JP2006160098A - 自動変速機の変速操作装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
この発明は、自動変速機の変速操作装置において、自動変速モードと手動変速モードとの切り替え状態を目視することなく確実に認識することができ、また、自動変速モードと手動変速モードの違いによる車室空間に求められる要求の違いを満足することができる自動変速機の変速操作装置を提供することを目的とする。
【解決手段】
操作レバー４を倒伏位置Ｔと起立位置Ｋとに形態を変えた場合には、自動変速機の制御ユニットによって自動的に変速段が切り替わる自動変速モードと、ドライバーの手動操作によって変速段が一段ずつ切り替わる手動変速モードとを切り替えるように構成している。
【選択図】 図４

Description

この発明は、車両における自動変速機の変速操作装置に関し、特に、自動変速機の制御装置によって自動的に変速段が切り替わる自動変速モードとドライバーの手動操作によって変速段が切り替わる手動変速モードとを備える自動変速機の変速操作装置に関する。

従来、自動変速機の変速操作装置は、Ｄレンジ（ドライブレンジ）等に操作レバーを選択しておけば、車速とアクセル開度等に応じた制御マップによって自動変速機の制御装置が自動的に変速段を切り替える自動変速モードのみを備えるのが一般的であった。

しかし、近年、スポーツドライビングをしたいというドライバーの要求を満足するために、ドライバーの操作レバーの変速操作に応じて変速段を一段ずつ切り替える所謂手動変速モードを備える自動変速機の変速操作装置が提案されている。

例えば、下記特許文献１には、自動変速機の変速操作装置において、一つの操作レバーをＨ型のシフトゲート溝を移動させることで、自動変速モードと手動変速モードとを切り替えて変速操作するものが開示されている。

特開平３−８９０６５号公報

ところで、自動変速機の変速操作装置は、車両の運転状態を切り替える重要な装置であることから、ドライバーは、その変速操作装置の状態によって車両の運転状態を認識することになる。

前述の特許文献１の場合、ドライバーが、変速操作装置の状態、特に、自動変速モードと手動変速モードとの切り替え状態を認識するためには、操作レバーを、シフトゲート溝を移動させてモードを切り替えているだけなので、一旦、操作レバーのシフトゲート溝を目視して、車両の運転状態を認識する必要があった。

しかし、安全上、車両運転時にドライバーが車両前方から視線を逸らすのは好ましくない。そこで、変速操作装置には、シフトゲート溝を目視しなくても、自動変速モードと手動変速モードとの切り替え状態を確実に認識できるようにしたいという要求がある。

また、ドライバーが変速操作装置を自動変速モードと手動変速モードとを切り替える場合は、一般的に、車両の運転状態も、ゆったりとした安息ドライビング状態と俊敏なスポーツドライビング状態とに切り替わる。

このように運転状態が切り替わる場合においては、車室空間に求められる要求も異なり、安息ドライビング状態では、「ゆとり」と持たせるため広々とした空間が求められ、スポーツドライビング状態では、「緊張感」を持たせるためやや狭い空間が求められる。

しかしながら、前述の特許文献１の場合、操作レバーが常時車室内に立設しているため、こうした自動変速モードと手動変速モードの違いによる車室空間に求められる要求の違いを十分に満足することはできない。

そこで、この発明は、自動変速機の変速操作装置において、自動変速モードと手動変速モードとの切り替え状態を目視することなく確実に認識することができ、また、自動変速モードと手動変速モードの違いによる車室空間に求められる要求の違いを満足することができる自動変速機の変速操作装置を提供することを目的とする。

この発明の自動変速機の変速操作装置は、自動変速機の制御装置が自動的に変速段を切り替える自動変速モードと、ドライバーの操作レバーの変速操作に応じて変速段を切り替える手動変速モードと、を備える自動変速機の変速操作装置であって、倒伏位置と起立位置が選択可能な操作レバーを備え、該操作レバーが倒伏位置の場合には、前記自動変速モードを選択し、該操作レバーが起立位置の場合には、前記手動変速モードを選択するモード選択手段を備えたものである。

上記構成によれば、倒伏位置と起立位置が選択可能な操作レバーを、倒伏位置にした場合には、自動変速機の制御装置が自動的に変速段を切り替える自動変速モードが選択され、起立位置にした場合には、ドライバーの操作レバーの変速操作に応じて変速段を切り替える手動変速モードが選択されることになる。

このため、自動変速モードと手動変速モードに応じて、操作レバーの形態が大きく変化することになる。特に自動変速モードでは、操作レバーが車室内に突出しない倒伏状態となり、手動変速モードでは、操作レバーが車室内に突出する起立状態となる。

ここで、手動変速モードとは、ドライバーの変速操作に応じて変速段を一段ずつ切り替える制御領域を含むものであれば、例えば車両低速時に自動的に低速段に切り替える制御領域を有するものであってもよい。

また、自動変速モードも、オーバードライブスイッチなどで、自動制御の制御マップをドライバーの操作によって切り替えるようにしたものであってもよい。

さらに、操作レバーの長さ、大きさも特に限定されるものでもなく、加えて、変速操作装置の設置位置についても、車室中央に設けたセンターコンソールや、車室前部に設けたインストルメントパネル、ステアリングホイールを支持するステアリングコラム等に設定してもよい。

この発明の一実施態様においては、前記操作レバーは、車室内の車幅方向中央位置に設置しており、該操作レバーの起伏方向を、車両前後方向に設定するともに、車両前方側に倒したときに、前記倒伏位置をとるように設定したものである。

上記構成によれば、車室内の車幅方向中央位置に設置した操作レバーは、起伏方向が車両前後方向に設定され、車両前方側に倒したときに倒伏位置をとることになる。

このため、操作レバーは、車室内で最も見えやすい車幅方向中央位置で起伏するため、ドライバーが操作レバーの形態をより認識しやすくなり、又車室空間の広狭の感覚を最も変えることができる。

また、起伏方向が車両前後方向であるため、従来のＨ型のシフトゲート溝を有する変速操作装置のように、車幅方向にスペースを必要とせずに、コンパクトにレイアウトすることができる。

よって、本発明の効果を最も享受することができるとともに、装置自体を車室内にコンパクトにレイアウトすることができる。

この発明の一実施態様においては、前記操作レバーの基部を保持する台座部を備え、該台座部には、倒伏位置の操作レバーを収納する凹部を形成したものである。

上記構成によれば、操作レバーの基部を保持する台座部の凹部に、操作レバーを倒伏位置で収納することになる。

このため、操作レバーは、倒伏位置において台座部で周囲が取り囲まれることになり、倒伏位置での操作レバーの突出量をより少なくできる。

よって、ドライバーは自動変速モードであることをより確実に認識することができ、また、操作レバーを不用意に引き上げるおそれも防止できる。

この発明の一実施態様においては、前記操作レバーの表面に、倒伏位置と起立位置との間の起伏移動を規制するロック機構を解除するロック解除スイッチを配置したものである。

上記構成によれば、操作レバーの表面にロック解除スイッチを配置することで、ドライバーは、操作レバーを握ったままで、ロック解除スイッチを操作することができる。

このため、自動変速モードと手動変速モードとを切り替える場合でも、ドライバーは、操作レバーから手を離すことなく、瞬時にロック機構を解除して切り替え操作を行うことができる。

よって、自動変速モードと手動変速モードとの切り替え操作の操作性を向上することができる。

この発明の一実施態様においては、前記操作レバーの倒伏位置における車内露出面に、自動変速モード用の変速スイッチを配置したものである。

上記構成によれば、操作レバーの倒伏位置において、自動変速モード用の変速スイッチが車室内に露出することになる。

このため、操作レバーが倒伏位置において、自動変速モード用の変速スイッチ（例えば、Ｄレンジスイッチ等）を、視覚的に目立つ場所に位置させることができる。

よって、ドライバーは、自動変速モードの変速操作を容易に認識しながら行うことができる。

この発明の一実施態様においては、前記操作レバーが起立位置の場合に、前記自動変速モード用の変速スイッチを無効化する無効化手段を備えたものである。

上記構成によれば、無効化手段によって、操作レバーが起立位置の場合には、自動変速モード用の変速スイッチを無効化することになる。

このため、ドライバーが操作レバーを起立位置にして手動変速モードで変速操作する場合には、自動変速モード用の変速スイッチが無効となっているため、ドライバーが変速スイッチに触れたとしても、自動変速モードの変速は行われない。

よって、自動変速モード用の変速スイッチを操作レバーに設けても、不意に、自動変速モードの変速が行われることがなく、手動変速モードにおける変速操作の操作性を向上することができる。

この発明の一実施態様においては、前記操作レバーの基部に、倒伏位置と起立位置との間の起伏移動の回転中心となる起伏回動軸を設け、該起伏回動軸の下部に、起立位置においてのみ作用する手動変速モード用の節度機構を備えた変速回動軸を設けたものである。

上記構成によれば、倒伏位置と起立位置との間の移動の回転中心となる起伏回動軸の下部に、起立位置においてのみ作用する手動変速モード用の節度機構を備えた変速回動軸を設けることで、操作レバーを起立位置で変速操作した場合のみ、節度機構が機能することになる。

このため、操作レバーの起伏方向と手動変速モードの変速操作方向が同じであっても、起立位置でしか節度機構が機能しないため、操作レバーの起伏操作（手動変速モードと自動変速モードとの切り替え操作）を円滑に行うことができる。

よって、手動変速モードでは、操作レバーに節度感を持たせて変速操作の操作性を向上しつつも、操作レバーの起伏操作も起伏回動軸で円滑に行うことができる。

この発明によれば、自動変速モードと手動変速モードに応じて、操作レバーの形態が大きく変化することになる。特に自動変速モードでは、操作レバーが車室内に突出しない倒伏状態となり、手動変速モードでは、操作レバーが車室内に突出する起立状態となる。

したがって、自動変速機の変速操作装置において、自動変速モードと手動変速モードとの切り替え状態を、形態の違いにより目視することなく確実に認識することができ、また、自動変速モードと手動変速モードの違いによる車室空間に求められる要求の違いを十分に満足することができる。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１は、自動変速機の変速操作装置（以下、操作装置。）を採用した車両の車室内の全体平面図、図２は操作装置の起立位置の操作レバーを示す斜視図、図３は操作装置の倒伏位置の操作レバーを示す平面図、図４は操作装置の起立位置・倒伏位置の操作レバーを示す側面図である。

本実施形態の操作装置Ｓは、図１に示すように車室Ｃ内の車幅方向中央のセンターコンソール１上面に設置している。このセンターコンソール１は車両前後方向に延設しており、またセンターコンソール１の車幅方向両側には運転席２Ａと助手席２Ｂを設置している。このため、操作装置Ｓは、この運転席２Ａと助手席２Ｂとの間に位置することになる。

操作装置Ｓは、センターコンソール１上面に設置されるベース体３と、ベース体３上で起立位置と倒伏位置とに形態が変化する操作レバー４と、操作レバー４の基部を軸支するシフト回動体５と、車両のパワーユニット（例えば、エンジン等で図示せず）の始動を行うスタータースイッチ６と、車両の停止状態を保持するパーキングスイッチ７とを備える。また、ベース体３のパーキングスイッチ７の車両後方側には手動変速モードの際のシフトアップ（＋）・シフトダウン（−）方向を表示する表示部８を設けていている。

なお、本実施形態では、車両前方側をシフトアップ、車両後方側をシフトダウンとして設定している。

前述のベース体３は、略五角形のアルミニウム部材で構成し、中央には倒伏位置の操作レバー４を収容する凹部３１を形成し、その凹部３１の周囲には隆起した隆起部３２を形成し、外周端にはセンターコンソール１上面の開口に嵌合する係合部３３を形成している。なお、材質はアルミニウム部材の代わりに一般的な硬質樹脂であってもよい
前述の操作レバー４は、基部４ａよりも頭部４ｂがやや太くなった円形グリップ形状の樹脂製のケーシング部材４１と、そのケーシング部材４１の前側に嵌合したカバー部材４２とで外形部を構成し、その表面にキルト表皮及び革表皮を被覆している。

この操作レバー４は、その基部４ａを車幅方向に延びる起伏回動軸４３を介してシフト回動体５に軸支し、図４に示すように、頭部４ｂを車両前方側に向けて倒した倒伏位置Ｔ（実線）と、頭部４ｂを上方側に向けて突出させた起立位置Ｋ（破線）とを、取りうるように構成している。

このように、操作レバー４を倒伏位置Ｔと起立位置Ｋとに形態を変えた場合には、後述のように、自動変速機の制御ユニットによって自動的に変速段が切り替わる自動変速モードと、ドライバーの手動操作によって変速段が一段ずつ切り替わる手動変速モードとを切り替えるように構成している。

このため、ドライバーは、操作レバー４等を実際に目視しなくても、操作レバー４を触れるだけで、現在の操作装置Ｓのモード状態を確実に認識することができる。

また、車室Ｃ内で最も見えやすい車幅方向中央のセンターコンソール１上面で操作レバー４が起伏するため、ドライバーはより操作レバー４の形態変化を認識しやすくなる。さらに、センターコンソール１で操作レバー４が起伏することで、車室Ｃ空間の広狭の感覚も変化することになり、自動変速モードでは、操作レバー４が倒伏位置Ｔをとることで広い車内空間が得られ、「ゆとり」を得ることができ、手動変速モードでは、操作レバー４が起立位置Ｋをとることでやや狭い車内空間となり、「緊張感」を得ることができる。

加えて、自動変速モードでは、運転席２Ａと助手席２Ｂの間で操作レバー４が突出しないため、ドライバーと助手席乗員とのコミュニケーションもとりやすくなる。

また、この操作レバー４は、倒伏位置Ｔでベース体３の凹部３１内に収納されるため、より車室Ｃ内の突出量を少なくすることができ、ドライバーは自動変速モードであることをより確実に認識することができ、また、不用意に操作レバー４を引き上げるおそれも防止できる。

操作レバー４の頭部側面４ｃには、倒伏位置Ｔと起立位置Ｋとの間の起伏移動を規制するロック機構（後述）を解除操作するロック解除スイッチ４４を設けている。

また、操作レバー４の頭部背面４ｄ（起立位置Ｋで車両後方面）には、自動変速モードの際に使用する変速スイッチ４５ａ，４５ｂ，４５ｃを複数設けている。この変速スイッチは、上方側からリバースレンジ用のリバース（Ｒ）スイッチ４５ａ、ニュートラルレンジ用のニュートラル（Ｎ）スイッチ４５ｂ、ドライブレンジ用のドライブ（Ｄ）スイッチ４５ｃからなる。

前述のシフト回動体５は、図４に示すように、操作レバー４を軸支する円柱ボス部５１と、上下方向に延びるロッド部５２と、節度機構５７に連係された扇状部５３とを備え、扇状部５３の下部に設けた車幅方向に延びるシフト回動軸５４を介して、車体側部材９（フロアパネル部材等）に軸支される。

操作レバー４を起立位置Ｋにして、ドライバーが操作レバー４を車両前後方向に移動（シフト操作）させると、このシフト回動体５も下部のシフト回動軸５４を中心として前後方向に回動し、操作レバー４と一体となってドライバーの操作力を受けることになる。

前述のスタータースイッチ６は、ベース体３の前端部に設置され、ドライバーがこのスイッチ６を押圧操作すると、パワーユニット（図示せず）の始動が行われる。

前述のパーキングスイッチ７は、車両の停車状態を保持するため、車輪（図示せず）及び自動変速機８１（図３参照）をロックする際に操作するものであり、ベース体３の側部上面に設置している。パーキングスイッチ７をこの位置に設置することにより、倒伏位置の操作レバー４の変速スイッチ４５ａ，４５ｂ，４５ｃと近接した位置で、且つ同一方向からスイッチ類を視認することができるため（図３参照）、自動変速モードにおけるスイッチ操作の操作性を向上することができる。

操作レバー４の詳細構造について、さらに図５〜図７で説明する。図５は操作レバー４の詳細側面図、図６は図５のＡ−Ａ線矢視断面図、図７は操作レバー４の側方断面図である。

操作レバー４は、前述のように、ケーシング部材４１とカバー部材４２でその外形を構成し、頭部側面４ｃにロック解除スイッチ４４を、頭部背面４ｄに変速スイッチ４５ａ，４５ｂ，４５ｃをそれぞれ設けている。

ロック解除スイッチ４４は、図６に示すように、ケーシング部材４１内に、車幅方向に延設した第一ロッド部材６１に固設しており、ガイドスリーブ６２に支持されて車幅方向に移動可能（出没自在）となっている。また、この第一ロッド部材６１は、抜け止めＣリング６３を嵌合することでケーシング部材４１からの脱落防止を図っている。

この第一ロッド部材６１の端部には、下向き傾斜面６１ａを形成しており、上下方向に延びる第二ロッド部材６４の上端に形成した上向き傾斜面６４ａと対向するように配置している。

この第二ロッド部材６４は、ガイドスリーブ６５に支持されて上下方向に移動可能となっている。但し、その周囲に嵌合した付勢バネ６６によって、常時上方側に付勢されている。

また、この第二ロッド部材６４の下端は、中央に回転中心６７ａを設けた反転リンク部材６７の一端に対して軸支され、反転リンク部材６７の他端に軸支したロックピン６８に対して下向きの付勢力を与えている。

こうして下向きの付勢力が付与されたロックピン６８は、ケーシング部材４１の貫通穴４１ａを挿通して、シフト回動体５の円柱ボス部５１に形成した起立位置用溝５１ａに係合している。

このため、第二ロッド部材６４によって下向きに付勢されたロックピン６８は、起立位置用溝５１ａから外れることはなく、操作レバー４の起立位置Ｋを保持することになる。

また、シフト回動体５の円柱ボス部５１の車両前方側面には、倒伏位置用溝５１ｂを形成しており、操作レバー４が倒伏位置Ｔをとる場合には、この倒伏位置用溝５１ｂにロックピン６８が係合して倒伏位置Ｔを保持することになる。

このように、付勢バネ６６で付勢された第二ロッド部材６４及びロックピン６８等によって、操作レバー４の起立位置Ｋ又は倒伏位置Ｔを保持して起伏移動を規制するロック機構を構成している。

このロック機構に対して、前述のロック解除スイッチ４４を押圧操作することで、第一ロッド部材６１の端部の傾斜面６１ａが、第二ロッド部材６４を下側に押圧するため、ロックピン６８が上側に移動して、倒伏位置用溝５１ｂ又は起立位置用溝５１ａとロックピン６８の係合が外れ、操作レバー４のロックが解除されることになる。

よって、ロック解除スイッチ４４を押圧操作すれば、ロック機構が解除され、操作レバー４を、起伏回動軸４３を中心として倒伏位置Ｔと起立位置Ｋとの間で自由に起伏移動させることができる。

また、シフト回動体５の円柱ボス部５１には、操作レバー４の起伏位置を検出する起伏位置検出溝５１ｃも形成している。この起伏位置検出溝５１ｃにケーシング部材４１に設けた起伏検出スイッチ６９が嵌合することで、操作レバー４が倒伏位置Ｔであることを検出することができる。

変速スイッチ４５ａ，４５ｂ，４５ｃは、前述のように操作レバー４の頭部背面４ｄに設けているが、この頭部背面４ｄは、操作レバー４を倒伏位置Ｔにした場合に、車室Ｃ内に露出する操作レバー４の上面となる。このため、変速スイッチ４５ａ，４５ｂ，４５ｃの視認性が高まり、ドライバーは、操作レバー４が倒伏位置Ｔにあるときに、この変速スイッチ４５ａ，４５ｂ，４５ｃを操作するのが容易になる。

変速スイッチ４５ａ，４５ｂ，４５ｃの背面（ケーシング部材４１内方）には、周知のスイッチ回路ユニット７０を設置している。このスイッチ回路ユニット７０は、各変速スイッチ４５ａ，４５ｂ，４５ｃからの操作力（押圧力）を変速信号に変換して、後述の制御ユニットに電気通信回線７１を介して送信している。

なお、この実施形態では、変速スイッチをリバース（Ｒ）スイッチ４５ａ等で構成しているが、当然これだけに限定されるものではなく、例えばオーバードライブレンジである「ＯＤ」や、エコノミードライブレンジである「ＥＣＯ」、さらには、スノードライブレンジである「ＳＮＯ」といった変速スイッチを新たに付け加えてもよい。

また、各変速スイッチ４５ａ，４５ｂ，４５ｃに点灯機能を設けて、選択した変速スイッチを点灯させて、現在どの変速スイッチが選択されているかをドライバーに認識させるようにしてもよい。

さらに、リバース（Ｒ）スイッチ４５ａは、ドライバーがブレーキペダル（図示せず）を踏んでいない場合には、有効に作動しないように構成してもよい。

次に、シフト回動体５の詳細構造について、図８〜図１１で説明する。図８はシフト回動体５の詳細側面図、図９はシフト回動体５の背面図、図１０はシフト回動体５の斜視図、図１１はシフト回動体５を中立位置に復帰させる機構を示した図である。

シフト回動体５は、前述のように、操作レバー４の下方に位置して、円柱ボス部５１と、ロッド部５２と、扇状部５３とを備え、シフト回動軸５４を介して、車体側部材９に軸支されている。

円柱ボス部５１は、車幅方向に延びる円柱形状に形成され、前述のように操作レバー４を軸支するとともに、その外周面に前述の各種溝５１ａ，５１ｂ，５１ｃを形成し、操作レバー４の起立位置Ｋや倒伏位置Ｔを規定している。

ロッド部５２は、上下方向に延びる角柱状に形成され、その中間部には車幅方向に延びる突出アーム５２ａを突設している。この突出アーム５２ａの先端には、ベース体３の下面に固定したロの字状のリミットスイッチ７１を配置し、突出アーム５２ａの車両前後方向の動きを検出するように構成している。

また、このロッド部５２は、車幅方向側方から延びる中立位置復帰付勢バネ５５で中間部が弾性支持される。この中立位置復帰付勢バネ５５は、ベース体３の下面に締結ボルト５６を介して固定され、常にロッド部５２を中立位置に付勢している。このため、ロッド部５２は、ドライバーから操作力を受けない限り、中立位置を保持する。

扇状体５３は、下部にシフト回動軸５４を備え、円弧形状の外周面に節度機構５７を設けた扇形状の部材で構成している。

節度機構５７は、ベース体３の下面に固設したガイドプレート５７ａと扇状体５３側に設けた付勢球体５７ｂとで構成している。ガイドプレート５７ａには付勢球体５７ｂが係合するシフトアップ用溝５８、中立用溝５９、シフトダウン用溝６０がそれぞれ形成され、付勢球体５７ｂが中立用溝５９からシフトアップ用溝５８へ、又は中立用溝５９からシフトダウン用溝６０へ移行する際に、節度感を発生するようにしている。

よって、ドライバーが、操作レバー４を操作して扇状体５３をシフト回動軸５４を中心として車両前後方向に移動させると、節度感を得ることができ、手動変速モードにおける変速操作の操作性を向上することができる。

また、この変速操作の際には、前述の突出アーム５２ａが車両前後方向に移動するため、リミットスイッチ７１がその移動方向を検出してシフトアップ信号又はシフトダウン信号を後述の制御ユニットに送信することになる。

このように構成した操作装置Ｓは、図１２に示すシステムブロックで制御が行われる。

このシステムブロックは、所定の演算処理を行う制御ユニットたる中央処理装置（ＣＰＵ）８０に対して、入力手段として、操作レバー４等に設けた起伏検出スイッチ６９と、変速スイッチ４５ａ，４５ｂ，４５ｃと、リミットスイッチ７１と、を連結し、出力手段として自動変速機（Ｔ／Ｍ）８１を連結して構成している。

このシステムブロックでは、操作レバー４の起立位置Ｋ又は倒伏位置Ｔを起伏検出スイッチ６９で検出し、この起伏検出スイッチ６９が倒伏位置Ｔを検出した場合には、図１２の左側の信号のみ、すなわち変速スイッチ４５ａ，４５ｂ，４５ｃの変速信号のみを、中央処理装置（ＣＰＵ）８０に読み込んで制御を行う。

このため、操作レバー４の倒伏位置Ｔでは、車速とアクセル開度等に応じた制御マップによって自動変速機８１の変速段が自動的に切り替えられる自動変速モードでの制御が行われることになる。

一方、起伏検出スイッチ６９が操作レバー４の起立位置Ｋを検出した場合には、図１２の右側の信号のみ、すなわちリミットスイッチ７１のシフトダウン信号・シフトアップ信号のみを、中央処理装置（ＣＰＵ）８０に読み込んで制御を行う。

このため、操作レバー４の起立位置Ｋでは、ドライバーの操作レバー４の変速操作に応じて変速段を一段ずつ切り替える手動変速モードでの制御が行われることになる。

なお、この起立位置Ｋでは、変速スイッチ４５ａ，４５ｂ，４５ｃの変速信号を読み込まないため、操作レバー４を握った場合にドライバーが誤って変速スイッチ４５ａ，４５ｂ，４５ｃを操作しても、中央処理装置（ＣＰＵ）の変速制御に影響を与えることはない。

図１３は、自動変速モードでドライバーが変速スイッチ４５ａ，４５ｂ，４５ｃを操作している状態を示す斜視図であり、図１４は、手動変速モードでドライバーが操作レバー４によって変速操作をしている状態を示す斜視図である。

自動変速モードでは、ドライバーは、変速スイッチ４５ａ，４５ｂ，４５ｃを選択することで自動変速機の変速を行うことになる。この場合には、人差し指などで変速スイッチ４５ａ，４５ｂ，４５ｃを押圧して、Ｄレンジ等が選ばれ、自動変速機の制御が行われることになる。

一方、手動変速モードでは、ドライバーは、操作レバー４を手のひらで握って前後にシフト操作（前後移動）することで自動変速機の変速を行うことになる。この場合には、操作レバー４を一回の前後方向に移動することにより、一段ずつ変速段の変速が行われることになる（前方はシフトアップ、後方はシフトダウン）。

なお、この実施形態では、手動変速モードであっても、全ての領域が手動で変速されるのではなく、低車速（例えば、時速５ｋｍ以下）の場合に、最低速段に自動的に変速するようにしている。こうすることでエンスト等を回避して、自動変速機としての快適性を確保している。

また、自動変速モードについては、別途オーバードライブレンジ等を設けて、ドライバーの選択により、制御マップを切り替えるようにしてもよい。

このように、本実施形態の操作装置Ｓでは、操作レバー４の倒伏位置Ｔで自動変速モードでの制御が行われ、操作レバー４の起立位置Ｋで手動変速モードでの制御が行われるため、前述したように、ドライバーは、容易に且つ確実に現在の操作装置Ｓのモード状態を認識することができる。

また、ドライバーが変速操作装置を自動変速モードと手動変速モードとを切り替える場合は、車両の運転状態も、ゆったりとした安息ドライビング状態と俊敏なスポーツドライビング状態とに切り替わるが、このように運転状態が切り替わる場合においては、安息ドライビング状態では、「ゆとり」と持たせるため広々とした空間が求められ、スポーツドライビング状態では、「緊張感」を持たせるためやや狭い空間が求められる。

こうした要求に対しても、本実施形態の操作レバー４では、形態が倒伏位置Ｔと起立位置Ｋに変化して、車室Ｃ空間の広狭を変化させることができるため、応えることができる。

また、本実施形態の操作装置Ｓでは、操作レバー４の起伏方向を変速操作の方向と同じように、車両前後方向としている。このため、車幅方向にレイアウトスペースを必要としないため、車室内にコンパクトに配置することができる。

さらに、本実施形態の操作装置Ｓでは、起伏移動の起伏回動軸４３と変速操作のシフト回動軸５４を別に構成し、シフト回動軸５４を起伏回動軸４３よりも下側に設けている。このため、シフト回動軸５４での回動（変速操作）で節度機構５７を作用させたとしても、起伏移動の際には影響を受けず、操作レバー４の起伏操作を円滑に行うことができる。

加えて、本実施形態の操作装置Ｓでは、起伏回動軸４３を操作レバー４の後端部に設けている。このため、操作レバー４を、倒伏位置Ｔから起立位置Ｋに移動させ手動変速モードで変速操作する場合に、ドライバーは、別途操作レバー４を握り替えることなく、そのままの握りの状態で変速操作を行うことができる。よって、瞬時に自動変速モードから手動変速モードでの変速操作に移行することができる。

なお、この実施形態では、センターコンソール１上に操作装置Ｓを設置しているが、車室Ｃ前部に設けたインストルメントパネルに操作装置Ｓを設置してもよい。

この場合には、自動変速モードで操作レバー４を倒伏できるため、操作装置Ｓを挟んだドライバーの反対位置にあるインストルメントパネルの操作機器などを、操作することが容易になるため、他の操作機器の操作性も高めることができるといった効果も奏することになる。

また、手動変速モードのシフトアップ方向とシフトダウン方向についても、車両前方側をシフトダウン、車両後方側をシフトアップと設定してもよい。

以上、この発明の構成と、前述の実施形態との対応において、
この発明のモード選択手段は、実施形態の中央処理装置８０に対応し、
以下同様に、
台座部は、ベース体３に対応し、
無効化手段は、中央処理装置８０に対応し、
変速回動軸は、シフト回動軸５４に対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆる自動変速機の変速操作装置に適用する実施形態を含むものである。

本実施形態を採用した車両の車室内の全体平面図。 操作装置の起立位置の操作レバーを示す斜視図。 操作装置の倒伏位置の操作レバーを示す平面図。 操作装置の起立位置・倒伏位置の操作レバーを示す側面図。 操作レバーの詳細側面図。 図５のＡ−Ａ線矢視断面図。 操作レバーの側方断面図。 シフト回動体の詳細側面図。 シフト回動体の背面図。 シフト回動体の斜視図。 シフト回動体を中立位置に復帰させる機構を示した図。 本実施形態のシステムブロック図。 自動変速モードでドライバーが変速スイッチを操作している状態を示した斜視図。 手動変速モードでドライバーが操作レバーによって変速操作をしている状態を示す斜視図。

符号の説明

Ｓ…変速操作装置
３…ベース体（台座部）
３１…凹部
４…操作レバー
Ｔ…倒伏位置
Ｋ…起立位置
４３…起伏回動軸
４４…ロック解除スイッチ
４５ａ，４５ｂ，４５ｃ…変速スイッチ
５４…シフト回動軸（変速回動軸）
８０…中央処理装置（モード選択手段、無効化手段）

Claims (7)

1. 自動変速機の制御装置が自動的に変速段を切り替える自動変速モードと、ドライバーの操作レバーの変速操作に応じて変速段を切り替える手動変速モードと、を備える自動変速機の変速操作装置であって、
   倒伏位置と起立位置が選択可能な操作レバーを備え、
   該操作レバーが倒伏位置の場合には、前記自動変速モードを選択し、該操作レバーが起立位置の場合には、前記手動変速モードを選択するモード選択手段を備えた
   自動変速機の変速操作装置。
2. 前記操作レバーは、車室内の車幅方向中央位置に設置しており、
   該操作レバーの起伏方向を、車両前後方向に設定するともに、車両前方側に倒したときに、前記倒伏位置をとるように設定した
   請求項１記載の自動変速機の変速操作装置。
3. 前記操作レバーの基部を保持する台座部を備え、
   該台座部には、倒伏位置の操作レバーを収納する凹部を形成した
   請求項１又は２記載の自動変速機の変速操作装置。
4. 前記操作レバーの表面に、倒伏位置と起立位置との間の起伏移動を規制するロック機構を解除するロック解除スイッチを配置した
   請求項１〜３記載の自動変速機の変速操作装置。
5. 前記操作レバーの倒伏位置における車内露出面に、自動変速モード用の変速スイッチを配置した
   請求項１〜４記載の自動変速機の変速操作装置。
6. 前記操作レバーが起立位置の場合に、前記自動変速モード用の変速スイッチを無効化する無効化手段を備えた
   請求項５記載の自動変速機の変速操作装置。
7. 前記操作レバーの基部に、倒伏位置と起立位置との間の起伏移動の回転中心となる起伏回動軸を設け、
   該起伏回動軸の下部に、起立位置においてのみ作用する手動変速モード用の節度機構を備えた変速回動軸を設けた
   請求項１〜６記載の自動変速機の変速操作装置。
   

Images