JP6171755B2 - 車両用シフト装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の変速レンジを切り替えるための車両用シフト装置に関する。

車両用シフト装置として、近年、シフトレバーのポジションを電気的に検出して変速を行う、いわゆるエレキシフタ装置が知られている。エレキシフタ装置は、機械式の変速機を持たない電気自動車またはハイブリッド自動車において使用されることが多かった。ところが、シフトレバーと変速機との機械的な接続が不要なエレキシフタ装置は、そのデザイン自由度の高さから、機械式の変速機を備えた車両、例えばエンジン（内燃機関）のみを動力源とする従来型の自動車に対しても徐々に用いられつつある。

また、シフトレバーの操作ストロークに制約がないエレキシフタ装置では、コンパクト化や操作性の向上を図る観点から、モメンタリ式と呼ばれる機構が用いられることが多い。具体的に、モメンタリ式のエレキシフタ装置では、シフトレバーが直立したホーム位置から所定の方向にシフトレバーが傾動操作されるとシフトレンジが変更され、その後シフトレバーから手が放されると、変更後のシフトレンジを維持したまま自動的にシフトレバーがホーム位置に復帰するようになっている。このようなモメンタリ式のエレキシフタ装置の一例として、下記特許文献１，２のものが知られている。

モメンタリ式のエレキシフタ装置は、上記のようにコンパクト化等の面でメリットがある反面、ドライバーや他の乗員がうっかりシフトレバーに触れてしまうことにより不意にシフトレンジが変更されるおそれ（誤操作の可能性）があるというデメリットがある。このようなデメリットを解消するために、特許文献１では、ホーム位置から第１の方向にシフトレバーが操作されるとニュートラルレンジに切り替わり、その時点のレバー位置（ニュートラル位置）を起点として別の方向（第２の方向）にシフトレバーが操作されると走行レンジ（ドライブレンジまたはリバースレンジ）に切り替わるようになっている。このような構成によれば、乗員の手がうっかりシフトレバーに触れることでシフトレバーが傾動変位しても、ニュートラルレンジへの変更に伴いエンジンの駆動力伝達が切断されるだけに留まり、ニュートラル位置から更に第２の方向にシフトレバーが操作されない限り走行レンジが選択されないので、仮に誤操作があってもその影響を最小限に抑えることができる。

また、特許文献２には、シフトレバーにボタンスイッチが設けられたエレキシフタ装置が開示されている。この特許文献２のエレキシフタ装置では、上記ボタンスイッチが押圧操作されるとニュートラルレンジに切り替わり、そのボタンスイッチの押圧操作が継続されたままシフトレバーが傾動操作されると走行レンジに切り替わるようになっている。このように、特許文献２では、ボタンスイッチを押圧する操作とシフトレバーを傾動させる操作とが同時に行われない限り走行レンジが選択されないので、ドライバーの意図に反して走行レンジが選択されるような事態を防止することができる。

特許第４３７３２１２号公報 ＷＯ２０１１／０９００１１号公報

上記特許文献１において走行レンジを選択しようと思えば、シフトレバーを第１の方向に傾動させた後さらに第２の方向に傾動させるという操作が必要となり、走行レンジを選択するために必要なトータルの操作ストロークが長くなる。このことは、素早く簡便に走行レンジを選択したいドライバーにとっては煩わしさを感じる要因となる。

また、上記特許文献２においては、ボタンスイッチを押圧操作した状態でなければ走行レンジを選択することができない。このことは、シフトレバーの誤操作対策（安全性の向上）という点では好ましいものの、やはり素早く簡便に走行レンジを選択したいドライバーにとっては煩わしいものとなる。すなわち、上記特許文献２では、ボタンスイッチの押圧操作を継続したまま（つまりシフトレバーをしっかり握ったまま）シフトレバーを傾動操作する必要があるので、レバー操作の軽快感が損なわれ、ドライバーが煩わしさを感じるおそれがある。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、安全性を確保しながら、素早くかつ簡便に走行レンジを選択することのできる車両用シフト装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するためのものとして、本発明は、操作部材と、操作部材に設けられたスイッチ部と、上記操作部材を第１方向および第２方向の少なくとも２方向に変位可能に支持するとともに変位後の操作部材を所定のホーム位置に自動的に復帰させる本体部と、上記操作部材およびスイッチ部の操作を検出しつつ検出した情報に基づいて変速レンジを制御する制御手段とを備えた車両用シフト装置であって、上記操作部材が上記第１方向側の変位限界まで到達した状態で当該操作部材に加えられる第１方向への操作力を検出する第１操作力検出手段と、上記操作部材が上記第２方向側の変位限界まで到達した状態で当該操作部材に加えられる第２方向への操作力を検出する第２操作力検出手段とをさらに備え、上記制御手段は、変速レンジとして非走行レンジが選択されている状態で上記操作部材が上記ホーム位置から上記第１方向および第２方向のいずれかに変位操作された場合にニュートラルレンジを選択する一方、上記操作部材の変位操作に加えて上記スイッチ部に対する操作が行われた場合には、前進方向の走行レンジであるドライブレンジまたは後退方向の走行レンジであるリバースレンジに変速レンジを切り替え、上記ドライブレンジへの切り替えは、上記第１操作力検出手段により検出された操作力が第１閾値を超えた状態で上記スイッチ部が操作されたときに実行され、上記リバースレンジへの切り替えは、上記第２操作力検出手段により検出された操作力が上記第１閾値よりも大きい第２閾値を超えた状態で上記スイッチ部が操作されたときに実行される、ことを特徴とするものである（請求項１）。

本発明によれば、非走行レンジが選択されている状態で操作部材がホーム位置から第１方向または第２方向に変位しても、ニュートラルレンジに切り替わるだけで、その状態でさらにスイッチ部が押圧されない限り走行レンジ（ドライブレンジまたはリバースレンジ）に切り替わらないので、操作部材に誤って手が触れるなどの誤操作があったとしても、ドライバーの意に反して車両が発進するような事態が回避され、車両の安全性を十分に確保することができる。

また、変速レンジを走行レンジ（ドライブレンジまたはリバースレンジ）に切り替えたいときは、まず操作部材を変位操作し、その上でスイッチ部を操作すればよいので、操作の初期段階にかかる負担が少なく済み、走行レンジへの切り替え操作を素早くかつ簡便に行うことができる。すなわち、操作部材よりもスイッチ部を先に操作させるシフトパターンを採用した場合と異なり、スイッチ部の操作を維持しながら操作部材を操作する必要がないので、操作部材をしっかり握る必要がなく、比較的軽快な操作で操作部材を動かすことができる。そして、このように操作部材を軽快に操作した後、最後にスイッチ部を操作すれば走行レンジに切り替えることができるので、安全性を確保しながら優れた操作性を実現することができる。

さらに、本発明では、リバースレンジへの切り替え時に要求される操作部材の操作力が、ドライブレンジへの切り替え時に要求される操作部材の操作力よりも大きいので、車両を後退させるリバースレンジへの切り替え時に、相対的に大きな力で操作部材を確実に操作することがドライバーに求められる。これにより、車両を後退させようとするドライバーに対しより慎重な操作を促すことができるので、安全性をより高めることができる。

より具体的に、本発明において、ドライブレンジに切り替えるために操作部材が第１方向に変位操作されたときは、第１方向側の変位限界において第１操作力検出手段により検出された第１方向への操作力が第１閾値を超えたことを条件に、スイッチ部の操作が受け付けられてドライブレンジに切り替わる。これに対し、リバースレンジに切り替えるために操作部材が第２方向に変位操作されたときは、第２方向側の変位限界において第２操作力検出手段により検出された第２方向への操作力が第１閾値よりも大きい第２閾値を超えたことを条件に、スイッチ部の操作が受け付けられてリバースレンジに切り替わる。このように、操作部材の操作力を直接的に検出しつつ、その検出した操作力の閾値（レンジ切り替えの許可判定値）に差をもたせるようにした場合には、リバースレンジへの切り替え時に必要な操作力を確実に高めることができる上に、どの程度の操作力を要求するかを閾値の増減によって自由に設定することができる。

また、本発明は、操作部材と、操作部材に設けられたスイッチ部と、上記操作部材を第１方向および第２方向の少なくとも２方向に変位可能に支持するとともに変位後の操作部材を所定のホーム位置に自動的に復帰させる本体部と、上記操作部材およびスイッチ部の操作を検出しつつ検出した情報に基づいて変速レンジを制御する制御手段とを備えた車両用シフト装置であって、上記第１方向に変位する操作部材に対し抵抗力を付与する第１抵抗付与部材と、上記第２方向に変位する操作部材に対し、上記第１抵抗付与部材により付与される抵抗力よりも大きい抵抗力を付与する第２抵抗付与部材と、上記第１抵抗付与部材を通過して上記第１方向側の変位限界に到達するまで上記操作部材が操作されたことを検出する第１位置検出手段と、上記第２抵抗付与部材を通過して上記第２方向側の変位限界に到達するまで上記操作部材が操作されたことを検出する第２位置検出手段とをさらに備え、上記制御手段は、変速レンジとして非走行レンジが選択されている状態で上記操作部材が上記ホーム位置から上記第１方向および第２方向のいずれかに変位操作された場合にニュートラルレンジを選択する一方、上記操作部材の変位操作に加えて上記スイッチ部に対する操作が行われた場合には、前進方向の走行レンジであるドライブレンジまたは後退方向の走行レンジであるリバースレンジに変速レンジを切り替え、上記ドライブレンジへの切り替えは、上記操作部材が上記第１方向側の変位限界まで操作されたことが上記第１位置検出手段により検出された状態で上記スイッチ部が操作されたときに実行され、上記リバースレンジへの切り替えは、上記操作部材が上記第２方向側の変位限界まで操作されたことが上記第２位置検出手段により検出された状態で上記スイッチ部が操作されたときに実行される、ことを特徴とするものである（請求項２）。

このように、第１、第２抵抗付与部材から操作部材に付与される抵抗力に差をもたせるようにした場合には、操作力を直接的に検出することなく、リバースレンジへの切り替え時に要求される操作部材の操作力を相対的に高めることができ、それによって簡単かつ確実に安全性を向上させることができる。

好ましくは、上記ホーム位置から上記第２抵抗付与部材による抵抗付与位置まで上記操作部材を移動させるのに必要な操作ストロークが、上記ホーム位置から上記第１抵抗付与部材による抵抗付与位置まで上記操作部材を移動させるのに必要な操作ストロークよりも大きい（請求項３）。

この構成によれば、抵抗力が増大する位置（その位置を超えればスイッチ部の操作が受け付け可能となる位置）まで操作部材を移動させるのに必要な操作ストロークが、ドライブレンジへの切り替え時よりもリバースレンジへの切り替え時に大きくなるので、ドライバーの意図に反してリバースレンジが選択される可能性をより低減することができ、車両の安全性を高めることができる。

以上説明したように、本発明の車両用シフト装置によれば、安全性を確保しながら、素早くかつ簡便に走行レンジを選択することができる。

本発明の第１実施形態にかかるシフト装置が適用された車両の車室前部の構成を示す図である。 上記シフト装置の平面図である。 上記シフト装置の斜視図である。 上記シフト装置の分解斜視図である。 上記シフト装置の一部切欠き斜視図である。 上記シフト装置に用いられるシフトレバーのガイド機構を説明するための図である。 上記シフトレバーの動きを説明するための図であり、（ａ）はシフトレバーがホーム位置にあるときの状態、（ｂ）はシフトレバーが前方に傾動操作されたときの状態、（ｃ）はシフトレバーが後方に傾動操作されたときの状態をそれぞれ示している。 上記シフト装置の制御系統を示すブロック図である。 上記シフト装置のシフトパターンを説明するためのダイヤグラムであり、（ａ）はパーキングレンジからのシフトパターン、（ｂ）はリバースレンジからのシフトパターン、（ｃ）はニュートラルレンジからのシフトパターン、（ｄ）はドライブレンジからのシフトパターンをそれぞれ示している。 図９に示したシフトパターンを表形式にまとめた図である。 上記ドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替えを許可する条件を説明するためのグラフである。 本発明の第２実施形態にかかるシフト装置を説明するための図である。 本発明の第３実施形態にかかるシフト装置を説明するための図である。 本発明の第４実施形態にかかるシフト装置を示す平面図である。 上記シフト装置の分解斜視図である。 上記シフト装置の一部切欠き斜視図である。 上記シフト装置に用いられるシフトレバーのガイド機構を説明するための図である。 上記シフトレバーの動きを説明するための図であり、（ａ）はシフトレバーがホーム位置にあるときの状態、（ｂ）はシフトレバーが前方に傾動操作されたときの状態、（ｃ）はシフトレバーが後方に傾動操作されたときの状態をそれぞれ示している。 上記シフトレバーの動きを説明するための図であり、（ａ）はシフトレバーがホーム位置にあるときの状態、（ｂ）はシフトレバーが左方に傾動操作されたときの状態、（ｃ）はシフトレバーが右方に傾動操作されたときの状態をそれぞれ示している。 上記シフト装置の制御系統を示すブロック図である。 上記シフト装置のシフトパターンを説明するためのダイヤグラムであり、（ａ）はパーキングレンジからのシフトパターン、（ｂ）はリバースレンジからのシフトパターン、（ｃ）はニュートラルレンジからのシフトパターン、（ｄ）はドライブレンジからのシフトパターン、（ｅ）はマニュアルレンジからのシフトパターンをそれぞれ示している。 図２１に示したシフトパターンを表形式にまとめた図である。

＜第１実施形態＞
（１）全体構成
図１は、本発明の第１実施形態にかかる車両の車室前部の構成を示す図である。本図に示すように、車室前部には、車幅方向に延びるインストルメントパネル２が設けられている。インストルメントパネル２の運転席側（図１では左側）にはメータユニット３が設けられ、このメータユニット３の後方にはステアリングハンドル４が設けられている。インストルメントパネル２の車幅方向中央部から車両後方に向かってセンターコンソール５が設けられ、このセンターコンソール５上にシフト装置１が設けられている。

第１実施形態において、車両は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関からなるエンジン（図示省略）と、エンジンの駆動力を減速しつつ車輪に伝達する多段式の自動変速機５０（図８）とを備えている。自動変速機５０は、車速やエンジン負荷等に応じて自動的に減速比を選択する変速機（ＡＴ）である。この自動変速機５０の変速レンジには、駆動力伝達が切断されるニュートラルレンジと、駆動力伝達が切断された上に出力軸がロックされるパーキングレンジと、車両を前進させる方向に駆動力を伝達するドライブレンジ（前進走行レンジ）と、車両を後退させる方向に駆動力を伝達するリバースレンジ（後退走行レンジ）とが存在する。シフト装置１は、このように複数存在する自動変速機の変速レンジの中から所望のレンジを選択するために操作されるものである。

図２は、シフト装置１を拡大して示す平面図である。この図２および先の図１に示すように、シフト装置１は、メイン操作部７と、パーキングスイッチ８と、インジケータ９とを備えている。なお、図２において、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印Ｌは車両の左方を示している。このことは、図２以降の他の図面でも同様である。

パーキングスイッチ８は、自動変速機５０の変速レンジをパーキングレンジに切り替えるときに操作されるプッシュ式のボタンスイッチである。また、パーキングスイッチ８の上面には、「Ｐ」という文字の文字盤が設けられ、パーキングレンジが選択されるとＬＥＤ等の光源により上記「Ｐ」の文字が強調表示されるようになっている。すなわち、パーキングスイッチ８は、パーキングレンジに切り替えるためのスイッチとしての機能だけでなく、パーキングレンジが選択されていることを表示するインジケータとしての機能も兼ね備えている。

メイン操作部７は、自動変速機５０の変速レンジをパーキングレンジ以外のレンジ（つまりドライブ、リバース、ニュートラルのいずれかのレンジ）に切り替えるときに操作されるものである。詳しくは後述するが、第１実施形態におけるメイン操作部７は、前後方向に傾動させる等の操作が可能である。このメイン操作部７に対する操作パターンの違いにより、自動変速機５０の変速レンジがドライブ、リバース、ニュートラルのいずれかのレンジに切り替わるようになっている。

インジケータ９は、現在選択されている変速レンジを表示するものである。図２に例示されるインジケータ９の場合、リバースレンジを表す「Ｒ」、ニュートラルレンジを表す「Ｎ」、ドライブレンジを表す「Ｄ」の文字盤が、前方から順に設けられている。そして、メイン操作部７の操作に応じてドライブ、リバース、ニュートラルのいずれかのレンジが選択されたときには、その選択中のレンジに対応した文字（Ｒ，Ｎ，Ｄのいずれか）が強調表示されるようになっている。

さらに、上記のようなインジケータ９による変速レンジの表示に加えて、第１実施形態では、メータユニット３にも変速レンジが表示されるようになっている。すなわち、メータユニット３は、その所定箇所（例えばスピードメータとタコメータとの間）に液晶画面等からなる表示部を有しており、その表示部に、選択中の変速レンジに対応した文字（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）が表示されるようになっている。

次に、シフト装置１のメイン操作部７の具体的構造について、図２〜図７を用いて説明する。これらの図に示すように、メイン操作部７は、シフトレバー１０と、シフトレバー１０を前後方向に傾動可能に支持する本体部２０とを有している。

シフトレバー１０は、請求項にいう「操作部材」に相当するものであり、ドライバーにより把持されるシフトノブ１１と、シフトノブ１１から下方に延びる棒状のレバー部１２と、レバー部１２の下端に設けられた球体部１３と、球体部１３から斜め下方に突出するディテント用脚部１４およびガイド用脚部１５とを有している。

シフトノブ１１にはプッシュボタン４０が設けられている。プッシュボタン４０は、請求項にいう「スイッチ部」に相当するものであり、押圧操作されることで所定の信号を発信する接点（図示省略）を内蔵したプッシュ式のボタンスイッチである。シフトレバー１０を操作するドライバーは、シフトノブ１１を把持しながら、その手の親指等を用いてプッシュボタン４０を押圧操作することが可能である。

ディテント用脚部１４は、球体部１３の下面から斜め下方に延びる中空状の脚本体１４ｂと、脚本体１４ｂの先端からさらに下方に突出する付勢部１４ａとを有している。付勢部１４ａは、脚本体１４ｂの内部に設けられた圧縮スプリング（図示省略）により下方に押圧されている。このような付勢部１４ａは、圧縮スプリングを押し戻す上向きの力を受けて上昇し、その力が減少すると下降するというように、脚本体１４ｂに対し進退自在に支持されている。

ガイド用脚部１５は、球体部１３の下面から斜め下方に延びる棒状の部材である。第１実施形態では、ディテント用脚部１４が左側に傾斜しているのに対し、ガイド用脚部１５は右側に傾斜するように設けられている。

本体部２０は、上面が開口した箱状の筐体２１と、筐体２１の上面の開口を覆うように取り付けられるカバー部２２とを有している。

カバー部２２には、シフトレバー１０のレバー部１２が挿通される円形の挿通穴２２ａが形成されている。この挿通穴２２ａの内径は、レバー部１２の外径よりも所定量大きい値に設定されている。

筐体２１の内部には、シフトレバー１０の球体部１３を包み込んで支持するレバー支持部２３が、その左右の連結部２４を介して架設されている。レバー支持部２３は、上面および下面が開口した中空状の部材であり、球体部１３の外周面に沿うように形成された部分球面状の内周面を有している。このようなレバー支持部２３に支持された球体部１３は、レバー支持部２３の内部で自在に回転することが可能である。

筐体２１は、その下壁部に、Ｖ字状に傾斜した第１傾斜面部２１ａおよび第２傾斜面部２１ｂを有している。第１傾斜面部２１ａは、シフトレバー１０のディテント用脚部１４と対向し、ディテント用脚部１４の軸心と略直交する面に沿って形成されている。第２傾斜面部２１ｂは、シフトレバー１０のガイド用脚部１５と対向し、ガイド用脚部１５の軸心と略直交する面に沿って形成されている。

第１傾斜面部２１ａの上面には、下方に凹んだ部分球面状の球状受け面２５ａを有する誘導部材２５が設けられている。球状受け面２５ａには、シフトレバー１０のディテント用脚部１４の先端部、つまり付勢部１４ａが、圧縮スプリングによる押圧力を受けて常時押し付けられている。

付勢部１４ａは、球状受け面２５ａの中心部（凹球面の底部）に当接しているときに脚本体１４ｂから最も進出し、付勢部１４ａの当接位置が球状受け面２５ａの中心部から離れるほど、圧縮スプリングの押圧力に反して後退する。後退した付勢部１４ａは、圧縮スプリングにより球状受け面２５ａに強く押し付けられ、その押し付け力が、付勢部１４ａを球状受け面２５ａの中心部に戻そうとする力に変換される。このため、シフトレバー１０に対し乗員の手による操作力（シフトレバー１０を傾動させる力）が加えられていない状態では、シフトレバー１０は、付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部に位置する状態に保持される。このように付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部に位置しているとき、シフトレバー１０は鉛直方向に起立した姿勢となるが、以下では、この状態におけるシフトレバー１０の位置を「ホーム位置」と称する。

一方で、上記ホーム位置にあるシフトレバー１０が操作力を受けて所定の方向に傾動変位すると、付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部から離間し、それに伴い上述したとおり、付勢部１４ａを球状受け面２５ａの中心部に戻そうとする力が発生する。このため、上記シフトレバー１０に対する操作力が解除されると、シフトレバー１０はおのずと上記ホーム位置に復帰することになる。

以上のように、第１実施形態では、凹状の部分球面からなる球状受け面２５ａと、これに常時押し付けられる付勢部１４ａとにより、変位後のシフトレバー１０をホーム位置に自動的に復帰させるディテント機構３０が構成されている。言い換えると、このようなディテント機構３０を備えた第１実施形態のシフト装置１は、いわゆるモメンタリ式のシフト装置の部類に属する。

図５、図６に示すように、第２傾斜面部２１ｂの上面には、前後方向に延びるガイド溝２７を有したガイド部材２６が設けられている。ガイド溝２７には、シフトレバー１０のガイド用脚部１５の先端部が摺動可能に嵌合されている。シフトレバー１０は、このようにガイド用脚部１５がガイド溝２７に嵌合された状態で上述したレバー支持部２３により支持されることで、ガイド溝２７に沿って前後方向にのみ傾動変位することが可能とされている。

図７（ａ）は、シフトレバー１０が上記ホーム位置にあるときの状態を示している。シフトレバー１０がホーム位置にあるとき、つまり、付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部にあってシフトレバー１０が鉛直方向に起立しているとき、ガイド用脚部１５の先端部は、ガイド溝２７の前後方向の中央に配置される。

この状態から、図７（ｂ）のようにシフトレバー１０が前方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部がガイド溝２７に沿って後方に移動する。また、図７（ｃ）のようにシフトレバー１０が後方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部がガイド溝２７に沿って前方に移動する。そして、ガイド用脚部１５がガイド溝２７の後端部２７ｂに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上前方に変位することができなくなり、ガイド用脚部１５がガイド溝２７の前端部２７ａに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上後方に変位することができなくなる。言い換えると、シフトレバー１０は、ガイド用脚部１５がガイド溝２７の前端部２７ａに当接する位置から後端部２７ｂに当接する位置までの範囲に限り、前後方向に自由に傾動変位することができる。なお、本体部２０のカバー部２２に設けられた挿通穴２２ａの内径は、ガイド用脚部１５がガイド溝２７の前端部２７ａから後端部２７ｂまで移動するのに伴うレバー部１２の前後方向移動を許容し得る大きさに設定されている。

図６に示すように、ガイド溝２７の前端部２７ａには第１圧力センサ３１が取り付けられ、ガイド溝２７の後端部２７ｂには第２圧力センサ３２が取り付けられている。これら第１、第２圧力センサ３１，３２は、請求項にいう「第１操作力検出手段」および「第２操作力検出段」に該当するもので、シフトレバー１０の操作力を検出するためのセンサである。具体的に、第１圧力センサ３１（第１操作力検出手段）は、シフトレバー１０の後方への操作力として、ガイド溝２７の前端部２７ａに当接したガイド用脚部１５から受ける圧力を検出する。同様に、第２圧力センサ３２（第２操作力検出手段）は、シフトレバー１０の後方への操作力として、ガイド溝２７の後端部２７ｂに当接したガイド用脚部１５から受ける圧力を検出する。

（２）制御系統
図８は、第１実施形態のシフト装置１に関する制御系統を示すブロック図である。本図に示されるコントローラ６０は、周知のＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を含むマイクロコンピュータからなるもので、請求項にいう「制御手段」に相当するものである。すなわち、コントローラ６０は、シフト装置１の操作状態に応じて自動変速機５０の変速動作を制御する等の機能を有している。なお、図８ではコントローラ６０が一体のブロックとして表されているが、コントローラ６０は、例えば車体側と自動変速機５０側とにそれぞれ分割して設けられた複数のマイクロコンピュータから構成されるものであってもよい。

コントローラ６０は、上述したパーキングスイッチ８、第１、第２圧力センサ３１，３２、プッシュボタン４０、自動変速機５０（より詳しくはその変速アクチュエータ５０ａ）、インジケータ９、およびメータユニット３と電気的に接続されている。なお、自動変速機５０の変速アクチュエータ５０ａとは、例えば、自動変速機５０に内蔵されるクラッチやブレーキ等の摩擦締結要素の締結・解放を切り替えるソレノイドバルブ等のことである。

また、車両には、ブレーキペダルが踏み込み操作されているか否かを検出するためのブレーキセンサ（ブレーキスイッチ）４２が設けられており、このブレーキセンサ４２もコントローラ６０と電気的に接続されている。

コントローラ６０は、パーキングスイッチ８に内蔵された接点からの信号に応じて、パーキングスイッチ８が押圧操作されたか否かを判定する。また、第１、第２圧力センサ３１，３２からの信号に応じて、シフトレバー１０が前後方向のいずれに傾動操作されたか、およびその際のシフトレバー１０に対する操作力がどの程度かを判定する。さらに、プッシュボタン４０に内蔵された接点からの信号に応じて、プッシュボタン４０が押圧操作されたか否かを判定する。そして、このようにして判定されるシフト装置１の操作状態に基づいて、自動変速機５０の変速レンジの切り替え制御や、インジケータ９およびメータユニット３の表示制御（現在の変速レンジを表示する制御）等を実行する。

また、コントローラ６０は、いわゆるシフトロック機能を有する。すなわち、コントローラ６０は、ブレーキセンサ４２からの信号に基づいてブレーキペダルがオフ状態である（ブレーキペダルが踏み込まれていない）ことが確認された場合に、パーキングレンジから他のレンジへの切り替えを禁止する機能を有している。

（３）変速パターン
以上のようなコントローラ６０の制御の下、第１実施形態では、シフト装置１のシフトパターンが、図９（ａ）〜（ｄ）および図１０のように設定されている。以下、各図の内容について詳しく説明する。

（パーキングレンジからのシフトパターン）
図９（ａ）は、現在の変速レンジがパーキングレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図において、中央に表記された「Ｐ」は、シフトレバー１０がホーム位置に保持されているデフォルト状態でパーキングレンジが選択されていることを示している。また、この「Ｐ」の前方に表記された「Ｎ」は、シフトレバー１０がホーム位置から前方に傾動操作されるとニュートラルレンジに切り替わることを示している。同様に、「Ｐ」の後方に表記された「Ｎ」は、シフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作されるとニュートラルレンジに切り替わることを示している。

さらに、前方側の「Ｎ」の右側に白抜き矢印（ｂｕｔｔｏｎ ｐｕｓｈ）を挟んで表記された「Ｒ」は、シフトレバー１０の前方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０が押圧操作されるとリバースレンジに切り替わることを示している。同様に、後方側の「Ｎ」の右側に白抜き矢印（ｂｕｔｔｏｎ ｐｕｓｈ）を挟んで表記された「Ｄ」は、シフトレバー１０の後方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０が押圧操作されるとドライブレンジに切り替わることを示している。

以上をまとめると、現在の変速レンジがパーキングレンジであるときのシフトパターンは、図１０において「現レンジ」＝「Ｐ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → リバースレンジ
・後方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → ドライブレンジ
のようになる。

なお、このようなシフトパターンにおいて、ドライブレンジに切り替えるためにシフトレバー１０を「後方」に傾動操作することは、請求項にいう「第１方向」への変位操作に相当し、リバースレンジに切り替えるためにシフトレバー１０を「前方」に傾動操作することは、請求項にいう「第２方向」への変位操作に相当する。

（リバースレンジからのシフトパターン）
図９（ｂ）は、現在の変速レンジがリバースレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図において、中央の「Ｒ」の前方に表記された「空」と、さらにその右側に表記された「空」は、リバースレンジが選択されている状態でシフトレバー１０がホーム位置から前方に傾動操作され、あるいは、その状態からさらにプッシュボタン４０が押圧操作されても、それらの操作が無効とされることを示している。操作が無効である場合、現在の変速レンジ（ここではリバースレンジ）が維持された上で、例えばメータユニット３内の所定の表示部に、操作が無効である旨を報知するメッセージが表記される。

逆に、リバースレンジが選択されている状態でシフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作された場合には、変速レンジがリバースレンジからニュートラルレンジに切り替えられる。さらに、シフトレバー１０の後方への傾動操作に加えてプッシュボタン４０の押圧操作が行われた場合には、変速レンジがドライブレンジに切り替えられる。

以上をまとめると、現在の変速レンジがリバースレンジであるときのシフトパターンは、図１０において「現レンジ」＝「Ｒ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → 無効
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → 無効
・後方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → ドライブレンジ
のようになる。

（ニュートラルレンジからのシフトパターン）
図９（ｃ）は、現在の変速レンジがニュートラルレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図によれば、現在の変速レンジがニュートラルレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から前方または後方に傾動操作されても、変速レンジはニュートラルレンジのまま変化しない。なお、操作自体が無効（空）とされているわけではないので、メータユニット３には特にメッセージは表示されない。一方、ニュートラルレンジからリバースまたはドライブレンジに切り替えるには、上述した図９（ａ）のパターン（パーキングレンジからのシフトパターン）と同様の操作が必要である。すなわち、リバースレンジに切り替えるには、シフトレバー１０の前方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０の押圧操作を行う必要があり、ドライブレンジに切り替えるには、シフトレバー１０の後方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０の押圧操作を行う必要がある。

以上をまとめると、現在の変速レンジがニュートラルレンジであるときのシフトパターンは、図１０において「現レンジ」＝「Ｎ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ（現状維持）
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → リバースレンジ
・後方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ（現状維持）
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → ドライブレンジ
のようになる。

（ドライブレンジからのシフトパターン）
図９（ｄ）は、現在の変速レンジがドライブレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図によれば、現在の変速レンジがドライブレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作されたり、さらにその状態からプッシュボタン４０が押圧操作されても、それらの操作は無効とされる。逆に、シフトレバー１０が前方に傾動操作された場合には、変速レンジがドライブレンジからニュートラルレンジに切り替えられ、シフトレバー１０の前方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０の押圧操作が行われた場合には、変速レンジがリバースレンジに切り替えられる。

以上をまとめると、現在の変速レンジがドライブレンジであるときのシフトパターンは、図１０において「現レンジ」＝「Ｄ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → リバースレンジ
・後方へのレバー操作 → 無効
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → 無効
のようになる。

なお、図示を省略しているが、現在の変速レンジがいずれであるかにかかわらず、シフトレバー１０をホーム位置に保持したままプッシュボタン４０を押圧操作した場合、その押圧操作は無効とされる。

また、パーキングレンジ以外の変速レンジからパーキングレンジに切り替えたい場合には、シフトレバー１０を用いずに、パーキングスイッチ８を押圧操作する。すなわち、現在の変速レンジがリバース、ニュートラル、ドライブのいずれかのレンジであるときにパーキングスイッチ８を押圧操作すると、それだけで変速レンジがパーキングレンジに切り替わる。

（走行レンジ切り替え時の判定ロジック）
ここで、走行レンジへの切り替えを許可するか否かの判定ロジックについて具体的に説明する。なお、ここでいう走行レンジとは、駆動力が車輪に伝達される（車両の走行を許可する）変速レンジのことであり、第１実施形態ではドライブレンジおよびリバースレンジのいずれかのことである。逆に、非走行レンジとは、車輪への駆動力伝達が切断される変速レンジのことであり、第１実施形態ではパーキングレンジおよびニュートラルレンジのいずれかのことである。

上述したように、変速レンジを非走行レンジ（パーキングレンジまたはニュートラルレンジ）から走行レンジ（ドライブレンジまたはリバースレンジ）に切り替えるには、図９（ａ）または（ｃ）に示したように、シフトレバー１０を前方または後方に傾動操作した上でさらにプッシュボタン４０を押圧操作することが必要である。このとき、コントローラ６０は、ドライブまたはリバースレンジに切り替えてよいか否かの判定を、第１圧力センサ３１または第２圧力センサ３２から得られるシフトレバー１０の操作力と、プッシュボタン４０からの信号（ボタン押圧時に発せられる信号）の有無とに基づいて行う。すなわち、コントローラ６０は、（ｉ）シフトレバー１０の後方への操作力（第１圧力センサ３１の検出値）がある値を超えていること、（ｉｉ）プッシュボタン４０からの信号入力があること、の２つの要件がともに成立したときに、ドライブレンジへの切り替えを許可する。また、（ｉｉｉ）シフトレバー１０の前方への操作力（第２圧力センサ３２の検出値）がある値を超えていること、（ｉｖ）プッシュボタン４０からの信号入力があること、の２つの要件がともに成立したときには、リバースレンジへの切り替えを許可する。

図１１は、シフトレバー１０に関する上記要件（ｉ）（ｉｉｉ）の成立をどのように判定するのかを説明するためのグラフである。本グラフにおいて、横軸はシフトレバー１０の操作力を、縦軸は第１、第２圧力センサ３１，３２の出力値をそれぞれ表している。なお、横軸については、操作力がゼロのときを中心として、ドライブレンジに切り替わる方向（Ｄ方向）にシフトレバー１０が操作されたときの操作力を中心よりも右側に示し、リバースレンジに切り替わる方向（Ｒ方向）にシフトレバー１０が操作されたときの操作力を中心よりも左側に示している。上述したように、第１実施形態では、ドライブレンジに切り替えたいときはシフトレバー１０を後方に傾動操作し、リバースレンジに切り替えたいときはシフトレバー１０を前方に傾動操作させるので、グラフ中のＤ方向とは後方のことであり、Ｒ方向とは前方のことである。

図１１のグラフに特性線Ｘとして示すように、第１圧力センサ３１の出力値は、シフトレバー１０の後方への操作力に比例して変化する。すなわち、シフトレバー１０が後方側の変位限界（ガイド用脚部１５がガイド溝２７の前端部２７ａに当接する位置）まで操作されると、これに伴いガイド用脚部１５が第１圧力センサ３１を押圧することにより、第１圧力センサ３１に圧力が加わる。この第１圧力センサ３１に加わる圧力は、上記変位限界においてドライバーからシフトレバー１０に加えられる後方への操作力が大きいほど増大する。このため、第１圧力センサ３１の出力値は、シフトレバー１０の後方への操作力に比例して変化する。

同様に、図１１に特性線Ｙとして示すように、第２圧力センサ３２の出力値は、シフトレバー１０の前方への操作力に比例して変化する。すなわち、シフトレバー１０が前方側の変位限界（ガイド用脚部１５がガイド溝２７の後端部２７ｂに当接する位置）まで操作されると、これに伴いガイド用脚部１５が第２圧力センサ３２を押圧することにより、第２圧力センサ３２に圧力が加わる。この第２圧力センサ３２に加わる圧力は、上記変位限界においてドライバーからシフトレバー１０に加えられる前方への操作力が大きいほど増大する。このため、第２圧力センサ３２の出力値は、シフトレバー１０の後方への操作力に比例して変化する。

図１１のグラフにおいて、シフトレバー１０の後方（Ｄ方向）への操作力Ｔ１と、前方（Ｒ方向）への操作力Ｔ２とは、それぞれ、上記要件（ｉ）（ｉｉｉ）の成立を判定するための閾値である。以下では、Ｔ１を第１閾値、Ｔ２を第２閾値とする。

コントローラ６０は、第１圧力センサ３１の出力値が所定値αよりも大きくなると、シフトレバー１０の後方への操作力が第１閾値Ｔ１を超えたことを認識し、そのことをもって、変速レンジをドライブレンジに切り替えるための上記要件（ｉ）が成立したと判定する。そして、この要件（ｉ）の成立に加えて、プッシュボタン４０が押圧操作されて上記要件（ｉｉ）が成立した場合に、変速レンジをドライブレンジに切り替える。

また、コントローラ６０は、第２圧力センサ３２の出力値が所定値βよりも大きくなると、シフトレバー１０の前方への操作力が第２閾値Ｔ２を超えたことを認識し、そのことをもって、変速レンジをドライブレンジに切り替えるための上記要件（ｉｉｉ）が成立したと判定する。そして、この要件（ｉｉｉ）の成立に加えて、プッシュボタン４０が押圧操作されて要件（ｉｖ）が成立した場合に、変速レンジをリバースレンジに切り替える。

ここで、図１１のグラフから明らかなように、リバースレンジへの切り替え時に用いられる第２閾値Ｔ２は、ドライブレンジへの切り替え時に用いられる第１閾値Ｔ１よりも大きく設定されている。すなわち、シフトレバー１０が後方に傾動操作されたときは、その後方への操作力が第１閾値Ｔ１を超えていれば、さらにプッシュボタン４０が押圧操作されたときに当該操作が受け付けられてドライブレンジへの切り替えが許可される。これに対し、シフトレバー１０が前方に傾動操作されたときは、その前方への操作力が第１閾値Ｔ１よりも大きい第２閾値Ｔ２を超えたときにようやくプッシュボタン４０の押圧操作が受け付けられて、リバースレンジへの切り替えが許可される。

以上説明したことは、走行レンジ間での切り替え、つまり、リバースレンジからドライブレンジへの切り替えもしくはその逆方向の切り替えを行うときでも同様である。例えば、変速レンジをリバースレンジからドライブレンジに切り替えるときにはシフトレバー１０を後方に傾動操作し、変速レンジをドライブレンジからリバースレンジに切り替えるときにはシフトレバー１０を前方に傾動操作するが（図９（ｂ）（ｄ）参照）、それぞれの場合に用いられるシフトレバー１０の操作力の閾値としては、上述した第１閾値Ｔ１および第２閾値Ｔ２が用いられる。

すなわち、現在の変速レンジがリバースレンジである場合（図９（ｂ））は、シフトレバー１０の後方への操作力が第１閾値Ｔ１を超えた状態でプッシュボタン４０が押圧操作されたときに、変速レンジがリバースレンジからドライブレンジに切り替えられる。また、現在の変速レンジがドライブレンジである場合（図９（ｄ））は、シフトレバー１０の前方への操作力が第２閾値Ｔ２を超えた状態でプッシュボタン４０が押圧操作されたときに、変速レンジがドライブレンジからリバースレンジに切り替えられる。

（４）作用等
以上説明したように、第１実施形態にかかるシフト装置１では、変速レンジとして非走行レンジ（パーキングレンジ、ニュートラルレンジ）が選択されている状態でシフトレバー１０がホーム位置から前方または後方のいずれかに傾動操作された場合にニュートラルレンジが選択される一方、シフトレバー１０の傾動操作に加えてプッシュボタン４０が押圧操作された場合には、変速レンジがドライブレンジまたはリバースレンジに切り替えられる。ドライブレンジへの切り替えは、ホーム位置から後方に傾動操作されたシフトレバー１０の操作力が第１閾値Ｔ１を超えた状態でさらにプッシュボタン４０が押圧操作されたときに実行され、リバースレンジへの切り替えは、ホーム位置から前方に傾動操作されたシフトレバー１０の操作力が第１閾値Ｔ１よりも大きい第２閾値Ｔ２を超えた状態でさらにプッシュボタン４０が押圧操作されたときに実行される。このような構成のシフト装置１によれば、安全性を確保しながら、素早くかつ簡便に走行レンジを選択することができる。

すなわち、上記第１実施形態では、非走行レンジが選択されている状態でシフトレバー１０がホーム位置から前方または後方に傾動変位しても、ニュートラルレンジに切り替わるだけで、その状態でさらにプッシュボタン４０が押圧されない限り走行レンジ（ドライブレンジまたはリバースレンジ）に切り替わらないので、シフトレバー１０に誤って手が触れるなどの誤操作があったとしても、ドライバーの意に反して車両が発進するような事態が回避され、車両の安全性を十分に確保することができる。

ここで、上記第１実施形態とは異なる安全対策として、走行レンジへの切り替え時に、プッシュボタン４０を最初に押圧操作するように要求することも考えられる。すなわち、シフトレバー１０がホーム位置にある状態から、まずプッシュボタン４０を押圧し、その押圧を維持したままシフトレバー１０を傾動させるという操作が行われた場合に、走行レンジへの切り替えを許可することが考えられる。しかしながら、このようにすると、プッシュボタン４０を押圧するためにシフトノブ１１をしっかり握ったままシフトレバー１０を傾動操作する必要があるので、素早くかつ簡便な操作を求めるドライバーにとっては煩わしさを感じる要因となり得る。

これに対し、上記第１実施形態では、変速レンジを走行レンジ（ドライブレンジまたはリバースレンジ）に切り替えたいときは、まずシフトレバー１０を傾動操作し、その上でプッシュボタン４０を押圧操作すればよいので、操作の初期段階にかかる負担が少なく済み、走行レンジへの切り替え操作を素早くかつ簡便に行うことができる。すなわち、最初からプッシュボタン４０の押圧を要求する上述したケースとは異なり、プッシュボタン４０を押圧しながらシフトレバー１０を操作する必要がないので、シフトレバー１０をしっかり握る必要がなく、比較的軽快な操作でシフトレバー１０を動かすことができる。そして、このようにシフトレバー１０を軽快に操作した後、最後にプッシュボタン４０を押圧すれば走行レンジに切り替えることができるので、安全性を確保しながら優れた操作性を実現することができる。

さらに、上記第１実施形態では、ドライブレンジに切り替えるためにシフトレバー１０が後方に傾動操作されたときは、その後方への操作力が第１閾値Ｔ１を超えたことを条件に、プッシュボタン４０の押圧操作が受け付けられてドライブレンジに切り替わるのに対し、リバースレンジに切り替えるためにシフトレバー１０が前方に傾動操作されたときは、その前方への操作力が第１閾値Ｔ１よりも大きい第２閾値Ｔ２を超えなければプッシュボタン４０の押圧操作が受け付けられない（リバースレンジへの切り替えが許可されない）。このように、リバースレンジへの切り替え時に要求されるシフトレバー１０の操作力（第２閾値Ｔ２）が、ドライブレンジへの切り替え時に要求されるシフトレバー１０の操作力（第１閾値Ｔ１）よりも大きく設定されていれば、車両を後退させるリバースレンジへの切り替え時に、シフトレバー１０をその変位限界までしっかり押し付けるような確実な操作を行うことがドライバーに求められる。これにより、車両を後退させようとするドライバーに対しより慎重な操作を促すことができるので、安全性をより高めることができる。

また、上記第１実施形態では、シフトレバー１０の操作力を圧力センサ３１，３２を用いて直接的に検出しつつ、その検出した操作力の閾値、つまりレンジ切り替えの許可判定値（第１閾値Ｔ１、第２閾値Ｔ２）に差をもたせたるようにしたので、リバースレンジへの切り替え時に必要な操作力を確実に高めることができる上に、どの程度の操作力を要求するかを閾値の増減によって自由に設定することができる。

＜第２実施形態＞
図１２は、本発明の第２実施形態にかかるシフト装置を示すブロック図である。この第２実施形態のシフト装置は、ドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替え時に、プッシュボタン４０の押圧操作を受け付けられる状態になったことをドライバーに報知する報知手段７０を備えている点で、先の第１実施形態のシフト装置１とは相違する。なお、これ以外の構成は第１実施形態のシフト装置１と同様である。図１２において、報知手段７０以外の構成要素に対し第１実施形態（図１〜図１１）と同一の符号を付しているのはこのためである。

報知手段７０は、ドライブレンジへの切り替えのために後方側の変位限界まで傾動操作されたシフトレバー１０の操作力が第１閾値Ｔ１を超えたとき、および、リバースレンジへの切り替えのために前方側の変位限界まで傾動操作されたシフトレバー１０の操作力が第２閾値Ｔ２を超えたときに、それぞれドライバーに対し所定の報知を行う。報知の具体的手段は特に問わないが、何らかの効果音をスピーカ等から発してもよいし、メータユニット３に何らかの文字またはメッセージ等を表示してもよい。

例えば、現在の変速レンジがパーキングレンジまたはニュートラルレンジである場合に（図９（ａ）（ｃ）参照）、ドライブレンジに切り替えようとしたドライバーがシフトレバー１０を後方に傾動操作したとすると、その後方への操作力が図１１に示した第１閾値Ｔ１を越えたときに、報知手段７０が作動する。同様に、現在の変速レンジがリバースレンジである場合にも（図９（ｂ）参照）、シフトレバー１０の後方への操作力が第１閾値Ｔ１を超えたときに、報知手段７０が作動する。

また、例えば、現在の変速レンジがパーキングレンジまたはニュートラルレンジである場合に、リバースレンジに切り替えようとしたドライバーがシフトレバー１０を前方に傾動操作したとすると、その前方への操作力が図１１に示した第２閾値Ｔ２（＞Ｔ１）を越えたときに、報知手段７０が作動する。同様に、現在の変速レンジがドライブレンジである場合にも（図９（ｄ）参照）、シフトレバー１０の前方への操作力が第２閾値Ｔ２を超えたときに、報知手段７０が作動する。

以上のような第２実施形態の構成によれば、シフトレバー１０の操作力が第１閾値Ｔ１または第２閾値Ｔ２を超えたときに作動する報知手段７０からの報知に基づき、ドライバーは、プッシュボタン４０の押圧操作が受け付けられる状態になったこと、つまり、追加でプッシュボタン４０を押圧しさえすれば変速レンジがドライブレンジまたはリバースレンジに切り替わることを認識することができる。これにより、プッシュボタン４０を押圧すべきタイミングが分かり易くなるので、シフト装置の操作性をより向上させることができる。

＜第３実施形態＞
図１３は、本発明の第３実施形態にかかるシフト装置を説明するための図である。第３実施形態のシフト装置は、シフトレバー１０を自動的にホーム位置に復帰させるためのディテント機構３０に、先の第１実施形態とは異なる細工がされている。なお、構造面での相違はディテント機構３０に関するものだけであり、それ以外の構造は基本的に先の第１実施形態と同様である。

具体的に、第３実施形態では、誘導部材２５の球状受け面２５ａに、第１突起８１および第２突起８２が設けられている。第１突起８１は、請求項にいう「第１抵抗付与部材」に相当するもので、後方に傾動操作されたシフトレバー１０に対し抵抗力を付与する役割を果たす。第２突起８２は、請求項にいう「第２抵抗付与部材」に相当するもので、前方に傾動操作されたシフトレバー１０に対し抵抗力を付与する役割を果たす。以下、そのしくみについて具体的に説明する。

図１３では、球状受け面２５ａに押し付けられるディテント用脚部１４の付勢部１４ａの位置について、シフトレバー１０がホーム位置にあるときの付勢部１４ａの位置（つまり球状受け面２５ａの中心部に対応する位置）をＰ０、シフトレバー１０がその後方側の変位限界（ガイド用脚部１５がガイド溝２７の前端部２７ａに当接する位置）に達した時点での付勢部１４ａの位置をＰ１、シフトレバー１０がその前方側の変位限界（ガイド用脚部１５がガイド溝２７の後端部２７ｂに当接する位置）に達した時点での付勢部１４ａの位置をＰ２としている。なお、既に説明したシフト装置の構造からも理解されるように、ディテント用脚部１４は、シフトレバー１０が前方に変位したときに後方に移動し、シフトレバー１０が後方に変位したときに前方に移動するので、後方側の変位限界に対応する位置Ｐ１は球状受け面２５ａの中心部より前側になり、前方側の変位限界に対応する位置Ｐ２は球状受け面２５ａの中心部より後ろ側になる。

第１突起８１は、シフトレバー１０がその後方側の変位限界に達したときの付勢部１４ａの位置Ｐ１よりも球状受け面２５ａの中心寄りに設けられている。このため、シフトレバー１０が後方に傾動操作されたときは、それが変位限界に達するよりも手前で、付勢部１４ａが第１突起８１に当接し、それによってシフトレバー１０に加わる抵抗力が増大する。そして、この増大した抵抗力に打ち勝つ力によってシフトレバー１０がさらに後方に操作されると、付勢部１４ａが第１突起８１を乗り越えて（通過して）、シフトレバー１０が最終的に後方側の変位限界に達するまで移動する。

第２突起８２は、シフトレバー１０がその前方側の変位限界に達したときの付勢部１４ａの位置Ｐ２よりも球状受け面２５ａの中心寄りに設けられている。このため、シフトレバー１０が前方に傾動操作されたときは、それが変位限界に達するよりも手前で、付勢部１４ａが第２突起８２に当接し、それによってシフトレバー１０に加わる抵抗力が増大する。そして、この増大した抵抗力に打ち勝つ力によってシフトレバー１０がさらに前方に操作されると、付勢部１４ａが第２突起８２を乗り越えて（通過して）、シフトレバー１０が最終的に前方側の変位限界に達するまで移動する。

図１３に示すように、第２突起８２の突出量（球状受け面２５ａの基礎面からの突出量）ｈ２は、第１突起８１の突出量ｈ１よりも大きい値に設定されている。このｈ２＞ｈ１の関係は、第２突起８２の通過時にシフトレバー１０に加わる抵抗力の方が、第１突起８１の通過時にシフトレバー１０に加わる抵抗力よりも大きいことを意味する。

また、ホーム位置に対応する位置Ｐ０から第２突起８２までの距離Ｌ２は、ホーム位置に対応する位置Ｐ０から第１突起８１までの距離Ｌ１よりも大きい値に設定されている。このＬ２＞Ｌ１の関係は、ホーム位置から抵抗付与位置（突起８１または８２の通過位置）までシフトレバー１０を移動させるのに必要な操作ストロークが、後方操作時よりも前方操作時の方が大きいことを意味する。

この第３実施形態においても、先の第１実施形態と同様、パーキング、リバース、ニュートラルのいずれかのレンジからドライブレンジに切り替えるときは、シフトレバー１０を後方に傾動操作した上で、プッシュボタン４０を押圧操作する（図９（ａ）（ｂ）（ｃ）参照）。また、また、パーキング、ニュートラル、ドライブのいずれかのレンジからリバースレンジに切り替えるときは、シフトレバー１０を前方に傾動操作した上で、プッシュボタン４０を押圧操作する（図９（ａ）（ｂ）（ｄ）参照）。

ただし、ドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替えを許可する条件は、先の第１実施形態とは若干異なる。具体的に、コントローラ６０（図８参照）は、（ｉ）’シフトレバー１０が後方側の変位限界（ガイド用脚部１５がガイド溝２７の前端部２７ａに当接する位置）まで操作されたことが第１圧力センサ３１によって検出されたこと、（ｉｉ）プッシュボタン４０からの信号入力があること、の２つの要件がともに成立したときに、ドライブレンジへの切り替えを許可する。また、（ｉｉｉ）’シフトレバー１０が前方側の変位限界（ガイド用脚部１５がガイド溝２７の後端部２７ｂに当接する位置）まで操作されたことが第２圧力センサ３２によって検出されたこと、（ｉｖ）プッシュボタン４０からの信号入力があること、の２つの要件がともに成立したときに、リバースレンジへの切り替えを許可する。

すなわち、先の第１実施形態では、前方側または後方側の変位限界まで達したときのシフトレバー１０の操作力を圧力センサ３１，３２によって直接検出し、その大小によってレンジ切り替えの有無を判定したが（第１実施形態における要件（ｉ）（ｉｉｉ）参照）、第３実施形態では、上記要件（ｉ）’（ｉｉｉ）’として示したように、圧力センサ３１，３２を、操作力を検出するためというよりも、シフトレバー１０が変位限界まで達したことを確認するために用いる。つまり、第３実施形態では、第１圧力センサ３１および第２圧力センサ３２が、シフトレバー１０の位置検出のために用いられている。このような第３実施形態において、第１圧力センサ３１は、請求項にいう「第１位置検出手段」に相当し、第２圧力センサ３２は、請求項にいう「第２位置検出段」に相当する。

例えば、第１圧力センサ３１の出力値が少しでも上昇すれば、シフトレバー１０が後方側の変位限界に到達した、つまり要件（ｉ）’が成立したと判定することができる。また、第２圧力センサ３２の出力値が少しでも上昇すれば、シフトレバー１０が前方側の変位限界に到達した、つまり要件（ｉｉｉ）’が成立したと判定することができる。このため、コントローラ６０は、第１圧力センサ３１または第２圧力センサ３２の出力値が比較的小さめに設定されたある閾値を超えた場合に、上記要件（ｉ）’（ｉｉｉ）’が成立したと判定する。なお、このときに用いられる閾値は、要件（ｉ）’（ｉｉｉ）’のいずれの場合でも同一であり、また、先の第１実施形態で用いたセンサ出力の閾値（図１１のα，β）よりも小さい。

以上説明したように、本発明の第３実施形態では、後方に変位するシフトレバー１０に対し抵抗力を付与する第１突起８１と、前方に変位するシフトレバー１０に対し抵抗力を付与する第２突起８２とがディテント機構３０に設けられており、第２突起８２の突出量ｈ２の方が第１突起８１の突出量ｈ１よりも大きい。言い換えると、第３実施形態では、ディテント機構３０に設けられた突出量の異なる第１突起８１および第２突起８２によって、シフトレバー１０を前方変位させるときに必要な操作力が、後方変位させるときに必要な操作力よりも大きくなるように設定されている。そして、シフトレバー１０が少なくとも第１突起８１を通過した後にドライブレンジへの切り替えが許可され、また、シフトレバー１０が少なくとも第２突起８２を通過した後にリバースレンジへの切り替えが許可されるようになっているので、結果的に、リバースレンジへの切り替え時に必要な操作力が、ドライブレンジへの切り替え時に必要な操作力よりも大きくなる。これにより、先の第１実施形態と同様に、リバースレンジへの切り替え時にドライバーに慎重な操作を促すことができ、簡単かつ確実に安全性を向上させることができる。

また、上記第３実施形態では、ホーム位置から第２突起８２による抵抗付与位置までシフトレバー１０を移動させるのに必要な操作ストロークが、ホーム位置から第１突起８１による抵抗付与位置までシフトレバー１０を移動させるのに必要な操作ストロークよりも大きい（図１３の寸法関係：Ｌ２＞Ｌ１より）。このような構成によれば、抵抗力が増大する位置（その位置を超えればプッシュボタン４０の押圧操作が受け付け可能となる位置）までシフトレバー１０を移動させるのに必要な操作ストロークが、ドライブレンジへの切り替え時よりもリバースレンジへの切り替え時に大きくなるので、ドライバーの意図に反してリバースレンジが選択される可能性をより低減することができ、車両の安全性を高めることができる。

＜第４実施形態＞
図１４〜図２０は、本発明の第４実施形態にかかるシフト装置１００の機械的または電気的構成を示す図である。先の第１実施形態のシフト装置１は、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、およびドライブレンジの４種類の間で変速レンジを切り替るものであったが、第４実施形態のシフト装置１００は、これら４種類のレンジに加えて、マニュアルレンジへの切り替えをも可能としたものである。マニュアルレンジは、車両を前進させる方向に駆動力を伝達する変速レンジであり、その意味ではドライブレンジと同じである。ただし、マニュアルレンジの場合は、ドライブレンジにはない特有の機能として、シフトレバー１０を用いて前進時のギヤ段を故意に切り替える操作が可能になる。例えば、自動変速機５０のギヤ段が前進６段である場合には、１〜６速の間でギヤ段を順に増やすアップシフトや、ギヤ段を順に減らすダウンシフトの操作が可能になる。

上記のようにマニュアルレンジが追加されたことに伴い、第４実施形態のインジケータ１０９（図１４）には、第１実施形態のインジケータ９（図２）と異なり、リバースレンジを表す「Ｒ」、ニュートラルレンジを表す「Ｎ」、ドライブレンジを表す「Ｄ」の文字盤に加えて、マニュアルレンジを表す「Ｍ」の文字盤が設けられている。

また、第４実施形態では、メイン操作部１０７の構造についても第１実施形態のものとは異なっている。具体的に、第４実施形態のメイン操作部１０７では、ドライブレンジからマニュアルレンジへの切り替えまたはその逆方向の切り替えを可能にするため、シフトレバー１０が前後方向だけでなく左右方向にも傾動可能に支持されている。この点を除いては、基本的に先の第１実施形態のメイン操作部７と同様であるから、以下では、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

第４実施形態のメイン操作部１０７は、第１実施形態のメイン操作部７と同様に、シフトレバー１０と、シフトレバー１０を傾動可能に支持する本体部２０とを有している。ただし、第１実施形態とは異なる点として、第４実施形態のシフトレバー１０は、シフトノブ１１、レバー部１２、球体部１３、ディテント用脚部１４、およびガイド用脚部１５に加えて、揺動子９０を有している。揺動子９０は、球体部１３から一旦下方に延びた後に屈曲して前方に延びるように設けられている。

また、第４実施形態の本体部２０には、ガイド用脚部１５が嵌合するガイド溝９７を有したガイド部材９６が設けられている。このガイド溝９７は、第１実施形態のガイド溝２７と異なり、平面視十字状に形成されている。

具体的に、ガイド溝９７は、前後方向に延びる第１溝部９７Ａと、左右方向に延びて第１溝部９７Ａと交差する第２溝部９７Ｂとを有している。このような十字形状のガイド溝９７にガイド用脚部１５が摺動自在に嵌合することにより、シフトレバー１０は、前後方向および左右方向にそれぞれ傾動可能に支持されている。

図１８（ａ）は、シフトレバー１０がホーム位置にあるときの状態を示している。シフトレバー１０がホーム位置にあるとき、つまり、付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部にあってシフトレバー１０が鉛直方向に起立しているとき、ガイド用脚部１５の先端部は、ガイド溝９７の中央部、つまり第１溝部９７Ａと第２溝部９７Ｂとの交差部分に配置される。

この状態から、図１８（ｂ）のようにシフトレバー１０が前方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部が第１溝部９７Ａに沿って後方に移動する。また、図１８（ｃ）のようにシフトレバー１０が後方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部が第１溝部９７Ａに沿って前方に移動する。そして、ガイド用脚部１５が第１溝部９７Ａの後端部９７Ａｂに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上前方に変位することができなくなり、ガイド用脚部１５が第１溝部９７Ａの前端部９７Ａａに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上後方に変位することができなくなる。言い換えると、シフトレバー１０は、ガイド用脚部１５が第１溝部９７Ａの前端部９７Ａａに当接する位置から後端部９７Ａｂに当接する位置までの範囲に限り、前後方向に自由に傾動変位することができる。

図１９（ａ）は、図１８（ａ）と同じくシフトレバー１０がホーム位置にある状態を示している。この状態から、図１９（ｂ）のようにシフトレバー１０が左方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部が第２溝部９７Ｂに沿って右方に移動する。また、図１９（ｃ）のようにシフトレバー１０が右方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部が第２溝部９７Ｂに沿って左方に移動する。そして、ガイド用脚部１５が第２溝部９７Ｂの右端部９７Ｂｂに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上左方に変位することができなくなり、ガイド用脚部１５が第２溝部９７Ｂの左端部９７Ｂａに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上右方に変位することができなくなる。言い換えると、シフトレバー１０は、ガイド用脚部１５が第２溝部９７Ｂの左端部９７Ｂａに当接する位置から右端部９７Ｂｂに当接する位置までの範囲に限り、左右方向に自由に傾動変位することができる。

図１７に示すように、第１溝部９７Ａの前端部９７Ａａには第１圧力センサ３１が取り付けられ、第１溝部９７Ａの後端部９７Ａｂには第２圧力センサ３２が取り付けられている。これら各圧力センサ３１，３２の構成は、先の第１実施形態に圧力センサ３１，３２と同様である。

さらに、本体部２０の内部には、図１５および図１６に示すように、シフトレバー１０の前後方向の変位量を検出する前後変位量センサ９１と、シフトレバー１０の左右方向の変位量を検出する左右変位量センサ９２とが設けられている。

前後変位量センサ９１は、シフトレバー１０の前後方向の変位量として、シフトレバー１０の球体部１３から左右に突出する回転軸９８の回転角を検出するものである。回転軸９８は、レバー支持部２３と筐体２１の左右側壁との間に設けられた連結部２４の内部を左右方向に延びるように設けられており、その一端部が前後変位量センサ９１まで延びている。シフトレバー１０が前後方向に傾動変位すると、その変位量に比例した角度だけ回転軸９８が回転するとともに、その回転角度が前後変位量センサ９１によって電気的に検出される。

左右変位量センサ９２は、シフトレバー１０の左右方向の変位量として、筐体２１の前壁部２１ｃの内面に枢着された揺動部材９３の揺動量を検出するものである。揺動部材９３は、上下方向に長尺な板状部材からなり、その下部が揺動軸９４を介して筐体２１の前壁部２１ｃに枢着されることにより、揺動軸９４を中心にして左右方向に揺動可能に支持されている。揺動部材９３の上下方向の中間部には、上下方向に長尺な長穴９３ａが形成されており、この長穴９３ａにはシフトレバー１０の揺動子９０の端部が挿入されている。このように長穴９３ａに挿入された揺動子９０は、シフトレバー１０が左右方向に傾動するのに伴い揺動部材９３を逆方向に押動し、これに伴い左右方向に揺動する揺動部材９３の上端部の揺動量が、左右変位量センサ９２によって検出されるようになっている。

図２０のブロック図に示すように、第１圧力センサ３１、第２圧力センサ３２、前後変位量センサ９１、および左右変位量センサ９２は、それぞれコントローラ６０と電気的に接続されている。コントローラ６０は、第１圧力センサ３１および第２圧力センサ３２から入力される圧力の検出信号と、前後変位量センサ９１および左右変位量センサ９２から入力される回転角および揺動量の検出信号とに基づいて、シフトレバー１０の操作状態（操作方向や操作力）を判定するとともに、プッシュボタン４０の接点から入力される信号の有無に基づいて、プッシュボタン４０が押圧操作されたか否かを判定する。そして、それぞれの判定結果に基づいて、自動変速機５０の変速レンジ（またはギヤ段）を制御する。以下では、その変速制御のパターンを、図２１（ａ）〜（ｅ）および図２２を用いて説明する。

（パーキングレンジからのシフトパターン）
図２１（ａ）は、現在の変速レンジがパーキングレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図に示すように、現在の変速レンジがパーキングレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から前方または後方に傾動操作されると、変速レンジがニュートラルレンジに切り替わる。また、シフトレバー１０の後方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０が押圧操作されると、変速レンジがドライブレンジに切り替わり、シフトレバー１０の前方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０が押圧操作されると、変速レンジがリバースレンジに切り替わる。

一方、現在の変速レンジがパーキングレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から左方または右方に傾動操作されると、その操作は無効とされる。つまり、現在の変速段（ここではパーキングレンジ）が維持された上で、例えばメータユニット３内の所定の表示部に、操作が無効である旨を報知するメッセージが表記される。

以上をまとめると、現在の変速レンジがドライブレンジであるときのシフトパターンは、図２２において「現レンジ」＝「Ｄ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → リバースレンジ
・後方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → ドライブレンジ
・左方へのレバー操作 → 無効
・右方へのレバー操作 → 無効
のようになる。

（リバースレンジからのシフトパターン）
図２１（ｂ）は、現在の変速レンジがリバースレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図に示すように、現在の変速レンジがリバースレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から前方に傾動操作され、あるいは、その状態からさらにプッシュボタン４０が押圧操作されても、それらの操作は無効とされる。逆に、シフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作された場合には、変速レンジがリバースレンジからニュートラルレンジに切り替えられ、さらに、シフトレバー１０の後方への傾動操作に加えてプッシュボタン４０の押圧操作が行われた場合には、変速レンジがドライブレンジに切り替えられる。また、シフトレバー１０がホーム位置から左方または右方に傾動操作された場合には、それらの操作は無効とされる。

以上をまとめると、現在の変速レンジがリバースレンジであるときのシフトパターンは、図２２において「現レンジ」＝「Ｒ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → 無効
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → 無効
・後方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → ドライブレンジ
・左方へのレバー操作 → 無効
・右方へのレバー操作 → 無効
のようになる。

（ニュートラルレンジからのシフトパターン）
図２１（ｃ）は、現在の変速レンジがニュートラルレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図に示すように、現在の変速レンジがニュートラルレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から前方または後方に傾動操作されても、変速レンジはニュートラルレンジのまま変化しない。シフトレバー１０の後方への傾動操作に加えてプッシュボタン４０の押圧操作が行われた場合には、変速レンジがドライブレンジに切り替えられ、シフトレバー１０の前方への傾動操作に加えてプッシュボタン４０の押圧操作が行われた場合には、変速レンジがリバースレンジに切り替えられる。また、シフトレバー１０がホーム位置から左方または右方に傾動操作された場合には、それらの操作は無効とされる。

以上をまとめると、現在の変速レンジがニュートラルレンジであるときのシフトパターンは、図２２において「現レンジ」＝「Ｎ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ（現状維持）
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → リバースレンジ
・後方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ（現状維持）
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → ドライブレンジ
・左方へのレバー操作 → 無効
・右方へのレバー操作 → 無効
のようになる。

（ドライブレンジからのシフトパターン）
図２１（ｄ）は、現在の変速レンジがドライブレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図に示すように、現在の変速レンジがドライブレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作され、あるいは、その状態からさらにプッシュボタン４０が押圧操作されても、それらの操作は無効とされる。逆に、シフトレバー１０がホーム位置から前方に傾動操作された場合には、変速レンジがリバースレンジからニュートラルレンジに切り替えられ、さらに、シフトレバー１０の後方への傾動操作に加えてプッシュボタン４０の押圧操作が行われた場合には、変速レンジがリバースレンジに切り替えられる。

シフトレバー１０がホーム位置から左方に傾動操作された場合には、変速レンジがドライブレンジからマニュアルレンジに切り替えられる。これに対し、シフトレバー１０がホーム位置から右方に傾動操作された場合には、その操作は無効とされる。

以上をまとめると、現在の変速レンジがドライブレンジであるときのシフトパターンは、図２２において「現レンジ」＝「Ｄ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → リバースレンジ
・後方へのレバー操作 → 無効
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → 無効
・左方へのレバー操作 → マニュアルレンジ
・右方へのレバー操作 → 無効
のようになる。

（マニュアルレンジからのシフトパターン）
図２１（ｅ）は、現在の変速レンジがマニュアルレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図に示すように、現在の変速レンジがマニュアルレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作された場合には、ギヤ段を１つ上げるアップシフトが実行される。これに対し、シフトレバー１０がホーム位置から前方に傾動操作された場合には、ギヤ段を１つ下げるダウンシフトが実行される。なお、シフトレバー１０の前方または後方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０が押圧操作された場合、プッシュボタン４０の押圧操作については無効とされる（レバー操作は無効でないので、アップシフトまたはダウンシフトは実行される）。

シフトレバー１０がホーム位置から右方に傾動操作された場合には、変速レンジがマニュアルレンジからドライブレンジに切り替えられる。これに対し、シフトレバー１０がホーム位置から左方に傾動操作された場合には、その操作は無効とされる。

以上をまとめると、現在の変速レンジがドライブレンジであるときのシフトパターンは、図２２において「現レンジ」＝「Ｍ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → ダウンシフト
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → ダウンシフト（ボタンプッシュ無効）
・後方へのレバー操作 → アップシフト
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → アップシフト（ボタンプッシュ無効）
・左方へのレバー操作 → 無効
・右方へのレバー操作 → ドライブレンジ
のようになる。

なお、図示を省略しているが、現在の変速レンジがいずれであるかにかかわらず、シフトレバー１０をホーム位置に保持したままプッシュボタン４０を押圧操作した場合、その押圧操作は無効とされる。

また、現在の変速レンジがいずれであるかにかかわらず、シフトレバー１０をホーム位置から左方または右方に傾動操作した後さらにプッシュボタン４０を押圧操作した場合、プッシュボタン４０の押圧操作については無効とされる。

（走行レンジ切り替え時の判定ロジック）
上述した変速パターンのうち、マニュアルレンジ以外のレンジからドライブレンジまたはリバースレンジに切り替えるケース（図２１（ａ）〜（ｄ）参照）において、その切り替えを実行するか否かの判定は、先の第１実施形態と同様、第１圧力センサ３１および第２圧力センサ３２から得られる前方または後方へのシフトレバー１０の操作力と、プッシュボタン４０からの信号（ボタン押圧時に発せられる信号）の有無とに基づいて行われる。すなわち、ホーム位置から後方に傾動操作されたシフトレバー１０の操作力が第１閾値Ｔ１（図１１）を超えた状態でさらにプッシュボタン４０が押圧操作されたことがコントローラ６０により認識された時点で、走行レンジがドライブレンジに切り替えられる。また、ホーム位置から前方に傾動操作されたシフトレバー１０の操作力が第２閾値Ｔ２（図１１）を超えた状態でさらにプッシュボタン４０が押圧操作されたことがコントローラ６０により認識された時点で、走行レンジがリバースレンジに切り替えられる。この場合において、リバースレンジへの切り替え時に用いられる第２閾値Ｔ２は、ドライブレンジへの切り替え時に用いられる第１閾値Ｔ１よりも大きく設定されている。

このような構成によれば、第１実施形態のときと同様、ドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替え操作を簡便かつ素早く行うことが可能になるとともに、リバースレンジへの切り替え時にドライバーに慎重な操作を促すことにより、安全性をより高められる等の利点がある。

（マニュアルレンジに関する切り替え制御の判定ロジック）
図２１（ｄ）（ｅ）に示すように、シフトレバー１０を左右方向に操作してドライブレンジからマニュアルレンジ、もしくはその逆方向に切り替えるケースにおいて、その切り替えを実行するか否かの判定は、左右変位量センサ９２から得られる左右方向の変位量に基づいて行われる。また、図２１（ｅ）に示すように、マニュアルレンジが選択されている状態でシフトレバー１０を前後方向に操作することにより、ギヤ段を上げ下げするアップシフトまたはダウンシフトを行うケースにおいて、ギヤ段の切り替えを実行するか否かの判定は、前後変位量センサ９１から得られる前後方向の変位量に基づいて行われる。

このように、第４実施形態では、マニュアルレンジに関する切り替え制御、つまり、ドライブ／マニュアルレンジの切り替えやギヤ段の切り替え制御時に、シフトレバー１０の操作力を検出するセンサ（圧力センサ）を用いることなく、シフトレバー１０の変位量を検出するセンサ（変位量センサ９１，９２）を用いて、切り替えの可否が判定される。すなわち、ドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替えは、車両の前進／後退を選択する操作であり、仮に誤操作であった場合の影響が大きいので、切り替えを許可するか否かの判定をより慎重に行うことが求められる（そのために操作力をパラメータとしている）。これに対し、ドライブ／マニュアルレンジの切り替えやギヤ段の切り替えは、仮に誤操作であったとしても大事に至ることはないので、シフトレバー１０がしっかりと操作されたことを操作力に基づき確認しなくても、ある程度のシフトレバー１０の変位量が確認されれば切り替えを許可しても問題はなく、そうすることでむしろ、マニュアルレンジでの走行中に要求される軽快感が演出される。

＜その他の変形例＞
上述した第１〜第４実施形態では、請求項にいう「操作部材」として前後２方向（もしくは前後左右の４方向に）傾動操作されるシフトレバー１０を採用したが、操作部材は少なくとも特定の２方向に変位可能であればよく、その具体的構成は適宜変更可能である。例えば、乗員が把持し易いようにデザインされた部品（例えばパソコン用のマウスに似た形状の部品）を、センターコンソール５の上面を２つ以上の方向にスライド移動し得るように設け、このスライド自在なデザイン部品を上記操作部材として用いてもよい。さらに、このデザイン部品にプッシュボタンを設け場合には、デザイン部品のスライド操作とプッシュボタンの押圧操作との組合せにより、上述した各実施形態と同様のシフトパターンを実現することができる。

また、シフトレバー１０（操作部材）を前後２方向もしくは前後左右の４方向に傾動可能とした上記第１〜第４実施形態とは異なり、前後方向と左右いずれか一方との合計３方向に傾動可能としてもよい。この場合は、ドライブレンジが選択されている状態で左右いずれか一方にシフトレバー１０が傾動操作されるとマニュアルレンジに切り替わり、その状態で再び上記一方の方向にシフトレバー１０が傾動操作されるとドライブレンジに切り替わるというようなシフトパターンを採用することができる。

いずれにせよ、操作部材は少なくとも２つ以上の方向に変位可能であればよい。２つ以上のいくつの方向に操作部材を変位させるか、あるいは変位する方向をどの方向（前後、左右、斜め）に向けるかは、求められる性能や法規等に応じて種々変更され得る。

また、上記第３実施形態では、ディテント機構３０を構成する球状受け面２５ａに第１突起８１および第２突起８２を設け、これら第１、第２突起８１，８２により、シフトレバー１０に抵抗力を付与する部材（請求項にいう「第１、第２抵抗付与部材」）を構成したが、抵抗付与部材は、シフトレバー１０（操作部材）に抵抗力を付与できるものであればよく、その具体的構成は種々変更可能である。例えば、シフトレバー１０のガイド用脚部１５が摺動するガイド溝（２７，９７）の内壁に、溝幅を部分的に狭くする突起を設けることにより、シフトレバー１０に抵抗力を付与するようにしてもよい。

また、上記第１、第２、第４実施形態では、シフトレバー１０が前後の変位限界まで到達したときにシフトレバー１０に加えられている操作力を圧力センサ３１，３２を用いて検出し、その検出された操作力に基づいてドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替えの可否を判定したが、シフトレバー１０の操作力を検出するセンサに加えて、シフトレバー１０の変位量を検出するセンサ（例えば第４実施形態の前後変位量センサ９１）を用いて、レンジ切り替えの可否を判定してもよい。例えば、シフトレバー１０が前方または後方に傾動操作されたことを変位量センサを用いて確認した上で、前方または後方への操作力が所定の閾値以上であることを圧力センサを用いて確認し、同じ方向への変位量および操作力が確認されたときにはじめて、ドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替えを許可することが考えられる。このようにすれば、より正確にシフトレバー１０に対する操作を認識することができ、また、いずれかのセンサが故障した場合のバックアップを図ることができる。

また、上記第４実施形態では、車両が左ハンドル車（図１参照）であることを前提に、図２１（ａ）〜（ｅ）に示したようなシフトパターンを採用したが、車両が右ハンドル車である場合には、図示のパターンに対し左右対称の関係になるように、つまり図２１（ｄ）のマニュアルレンジ（Ｍ）の位置と図２２（ｅ）のドライブレンジ（Ｄ）の位置とが左右逆転するようにシフトパターンを変更することが望ましい。

また、上記各実施形態では、請求項にいう「スイッチ部」としてプッシュ式のボタンスイッチ（プッシュボタン４０）を採用したが、スイッチ部の具体例はこれに限られず、例えばトグルスイッチを採用してもよい。さらには、ドライバーの指から入力される圧力の大きさに基づいてスイッチ操作の有無を検出する感圧センサを「スイッチ部」として用いてもよい。

また、上記各実施形態のシフト装置は、エンジン（内燃機関）と車輪との間に介設された多段式の自動変速機５０の変速レンジを切り替え操作するものであったが、本発明が適用可能な変速機は、多段式の自動変速機に限られず、例えば無段変速機（ＣＶＴ）であってもよい。さらには、電気自動車に用いられる変速機のように、前進／後退を電気的に切り替えるものにも本発明を適用することができる。

１，１００ シフト装置
１０ シフトレバー（操作部材）
２０ 本体部
３１ 第１圧力センサ（第１操作力検出手段または第１位置検出手段）
３２ 第２圧力センサ（第２操作力検出手段または第２位置検出手段）
４０ プッシュボタン（スイッチ部）
８１ 第１突起（第１抵抗付与部材）
８２ 第２突起（第２抵抗付与部材）
Ｔ１ 第１閾値
Ｔ２ 第２閾値

Claims (3)

1. 操作部材と、操作部材に設けられたスイッチ部と、上記操作部材を第１方向および第２方向の少なくとも２方向に変位可能に支持するとともに変位後の操作部材を所定のホーム位置に自動的に復帰させる本体部と、上記操作部材およびスイッチ部の操作を検出しつつ検出した情報に基づいて変速レンジを制御する制御手段とを備えた車両用シフト装置であって、
   上記操作部材が上記第１方向側の変位限界まで到達した状態で当該操作部材に加えられる第１方向への操作力を検出する第１操作力検出手段と、
   上記操作部材が上記第２方向側の変位限界まで到達した状態で当該操作部材に加えられる第２方向への操作力を検出する第２操作力検出手段とをさらに備え、
   上記制御手段は、変速レンジとして非走行レンジが選択されている状態で上記操作部材が上記ホーム位置から上記第１方向および第２方向のいずれかに変位操作された場合にニュートラルレンジを選択する一方、上記操作部材の変位操作に加えて上記スイッチ部に対する操作が行われた場合には、前進方向の走行レンジであるドライブレンジまたは後退方向の走行レンジであるリバースレンジに変速レンジを切り替え、
   上記ドライブレンジへの切り替えは、上記第１操作力検出手段により検出された操作力が第１閾値を超えた状態で上記スイッチ部が操作されたときに実行され、
   上記リバースレンジへの切り替えは、上記第２操作力検出手段により検出された操作力が上記第１閾値よりも大きい第２閾値を超えた状態で上記スイッチ部が操作されたときに実行される、ことを特徴とする車両用シフト装置。
2. 操作部材と、操作部材に設けられたスイッチ部と、上記操作部材を第１方向および第２方向の少なくとも２方向に変位可能に支持するとともに変位後の操作部材を所定のホーム位置に自動的に復帰させる本体部と、上記操作部材およびスイッチ部の操作を検出しつつ検出した情報に基づいて変速レンジを制御する制御手段とを備えた車両用シフト装置であって、
   上記第１方向に変位する操作部材に対し抵抗力を付与する第１抵抗付与部材と、
   上記第２方向に変位する操作部材に対し、上記第１抵抗付与部材により付与される抵抗力よりも大きい抵抗力を付与する第２抵抗付与部材と、
   上記第１抵抗付与部材を通過して上記第１方向側の変位限界に到達するまで上記操作部材が操作されたことを検出する第１位置検出手段と、
   上記第２抵抗付与部材を通過して上記第２方向側の変位限界に到達するまで上記操作部材が操作されたことを検出する第２位置検出手段とをさらに備え、
   上記制御手段は、変速レンジとして非走行レンジが選択されている状態で上記操作部材が上記ホーム位置から上記第１方向および第２方向のいずれかに変位操作された場合にニュートラルレンジを選択する一方、上記操作部材の変位操作に加えて上記スイッチ部に対する操作が行われた場合には、前進方向の走行レンジであるドライブレンジまたは後退方向の走行レンジであるリバースレンジに変速レンジを切り替え、
   上記ドライブレンジへの切り替えは、上記操作部材が上記第１方向側の変位限界まで操作されたことが上記第１位置検出手段により検出された状態で上記スイッチ部が操作されたときに実行され、
   上記リバースレンジへの切り替えは、上記操作部材が上記第２方向側の変位限界まで操作されたことが上記第２位置検出手段により検出された状態で上記スイッチ部が操作されたときに実行される、ことを特徴とする車両用シフト装置。
3. 請求項２記載の車両用シフト装置において、
   上記ホーム位置から上記第２抵抗付与部材による抵抗付与位置まで上記操作部材を移動させるのに必要な操作ストロークが、上記ホーム位置から上記第１抵抗付与部材による抵抗付与位置まで上記操作部材を移動させるのに必要な操作ストロークよりも大きい、ことを特徴とする車両用シフト装置。

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