JP6201648B2 - 車両用シフト装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載された変速機の変速レンジおよび変速段を切り替えるための車両用シフト装置に関する。

車両用シフト装置として、近年、シフトレバーのポジションを電気的に検出して変速を行う、いわゆるエレキシフタ装置が知られている。エレキシフタ装置は、機械式の変速機を持たない電気自動車またはハイブリッド自動車において使用されることが多かった。ところが、シフトレバーと変速機との機械的な接続が不要なエレキシフタ装置は、そのデザイン自由度の高さから、機械式の変速機を備えた車両、例えばエンジン（内燃機関）のみを動力源とする従来型の自動車に対しても徐々に用いられつつある。

また、シフトレバーの操作ストロークに制約がないエレキシフタ装置では、コンパクト化や操作性の向上を図る観点から、モメンタリ式と呼ばれる機構が用いられることが多い。具体的に、モメンタリ式のエレキシフタ装置では、シフトレバーが直立したホーム位置から所定の方向にシフトレバーが傾動操作されるとシフトレンジが変更され、その後シフトレバーから手が放されると、変更後のシフトレンジを維持したまま自動的にシフトレバーがホーム位置に復帰するようになっている。このようなモメンタリ式のエレキシフタ装置の一例として、下記特許文献１，２のものが知られている。

モメンタリ式のエレキシフタ装置は、上記のようにコンパクト化等の面でメリットがある反面、ドライバーや他の乗員がうっかりシフトレバーに触れてしまうことにより不意にシフトレンジが変更されるおそれ（誤操作の可能性）があるというデメリットがある。このようなデメリットを解消するために、特許文献１では、ホーム位置から第１の方向にシフトレバーが操作されるとニュートラルレンジに切り替わり、その時点のレバー位置（ニュートラル位置）を起点として別の方向（第２の方向）にシフトレバーが操作されると走行レンジ（ドライブレンジまたはリバースレンジ）に切り替わるようになっている。このような構成によれば、乗員の手がうっかりシフトレバーに触れることでシフトレバーが傾動変位しても、ニュートラルレンジへの変更に伴いエンジンの駆動力伝達が切断されるだけに留まり、ニュートラル位置から更に第２の方向にシフトレバーが操作されない限り走行レンジが選択されないので、仮に誤操作があってもその影響を最小限に抑えることができる。

また、特許文献２には、シフトレバーにボタンスイッチが設けられたエレキシフタ装置が開示されている。この特許文献２のエレキシフタ装置では、上記ボタンスイッチが押圧操作されるとニュートラルレンジに切り替わり、そのボタンスイッチの押圧操作が継続されたままシフトレバーが傾動操作されると走行レンジに切り替わるようになっている。このように、特許文献２では、ボタンスイッチを押圧する操作とシフトレバーを傾動させる操作とが同時に行われない限り走行レンジが選択されないので、ドライバーの意図に反して走行レンジが選択されるような事態を防止することができる。

特許第４３７３２１２号公報 ＷＯ２０１１／０９００１１号公報

上記特許文献１において走行レンジを選択しようと思えば、シフトレバーを第１の方向に傾動させた後さらに第２の方向に傾動させるという操作が必要となり、走行レンジを選択するために必要なトータルの操作ストロークが長くなる。このことは、素早く簡便に走行レンジを選択したいドライバーにとっては煩わしさを感じる要因となる。

また、上記特許文献２においては、ボタンスイッチを押圧操作した状態でなければ走行レンジを選択することができない。このことは、シフトレバーの誤操作対策（安全性の向上）という点では好ましいものの、やはり素早く簡便に走行レンジを選択したいドライバーにとっては煩わしいものとなる。すなわち、上記特許文献２では、ボタンスイッチの押圧操作を継続したまま（つまりシフトレバーをしっかり握ったまま）シフトレバーを傾動操作する必要があるので、レバー操作の軽快感が損なわれ、ドライバーが煩わしさを感じるおそれがある。

一方、車速やエンジン負荷等に応じて自動的に変速段が選択されるドライブレンジの他に、ドライバーがシフトレバーをホーム位置から例えば車両後方または前方に傾動操作することにより変速段が１段アップシフトまたはダウンシフトされるマニュアルレンジが車両に搭載されることがある。このようなマニュアルレンジでは、アップシフトおよびダウンシフトが素早く行われたほうがキビキビとした軽快でスポーティな走りを楽しむことができる。

また、近年は、燃費性能の向上のために、変速段を細かく選択できるように、変速機の多段化が進んでいる。マニュアルレンジは、ドライバーが好みに応じた変速段を選択できる自由度の高いことが特徴であるから、変速機が多段化すると、１回の操作につき１段ずつの変速が煩わしく感じられることがある。

そこで、本発明は、安全性を確保しながら、素早くかつ簡便に走行レンジを選択することができ、さらには、マニュアルレンジでのアップシフトおよびダウンシフトを素早く行うことが可能で、かつ変速機の多段化にも対応し得る車両用シフト装置の提供を目的とする。

上記課題を解決するためのものとして、本発明は、操作部材と、操作部材に設けられたスイッチ部と、上記操作部材を第１方向および第２方向の少なくとも２つの方向に変位可能に支持するとともに変位後の操作部材を所定のホーム位置に自動的に復帰させる本体部と、上記操作部材およびスイッチ部の操作に基づいて車両に搭載された変速機の変速レンジおよび変速段を制御する制御手段とを備えた車両用シフト装置であって、上記制御手段は、上記操作部材が上記ホーム位置から上記第１方向または第２方向に変位操作されかつ上記スイッチ部が操作されたときに、前進方向の走行レンジであるドライブレンジまたは後退方向の走行レンジであるリバースレンジに変速レンジを切り替えるとともに、当該操作とは異なる別の操作が行われたときに変速レンジをマニュアルレンジに切り替えるレンジ切り替え部と、上記マニュアルレンジが選択されている状態で上記操作部材が上記ホーム位置から上記第１方向または第２方向に変位操作されたときに上記変速段をアップシフトまたはダウンシフトさせる変速段切り替え部とを備え、上記レンジ切り替え部は、上記ホーム位置から上記第１方向に変位操作された上記操作部材に関する物理量が予め定められた第１レンジ切替閾値を超えた状態でさらに上記スイッチ部が操作されたときに、変速レンジを上記ドライブレンジに切り替えるとともに、上記ホーム位置から上記第２方向に変位操作された上記操作部材に関する物理量が予め定められた第２レンジ切替閾値を超えた状態でさらに上記スイッチ部が操作されたときに、変速レンジを上記リバースレンジに切り替え、上記変速段切り替え部は、上記マニュアルレンジが選択されている状態で上記ホーム位置から上記第１方向に変位操作された上記操作部材に関する物理量が上記第１レンジ切替閾値よりも小さい第１変速段切替閾値を超えた場合に、所定段数のアップシフトおよびダウンシフトの一方を実行し、その後に上記物理量が上記第１変速段切替閾値よりも大きい第１連続変速段切替閾値を超えた状態が所定の基準時間よりも長く継続された場合に、上記基準時間が経過する毎に所定段数のアップシフトおよびダウンシフトの一方を実行するとともに、上記マニュアルレンジが選択されている状態で上記ホーム位置から上記第２方向に変位操作された上記操作部材に関する物理量が上記第２レンジ切替閾値よりも小さい第２変速段切替閾値を超えた場合に、所定段数のアップシフトおよびダウンシフトの他方を実行し、その後に上記物理量が上記第２変速段切替閾値よりも大きい第２連続変速段切替閾値を超えた状態が上記基準時間よりも長く継続された場合に、上記基準時間が経過する毎に所定段数のアップシフトおよびダウンシフトの他方を実行する、ことを特徴とするものである（請求項１）。

本発明によれば、操作部材がホーム位置から第１方向または第２方向に変位しても、それだけでは走行レンジ（ドライブレンジまたはリバースレンジ）に切り替わらず、その状態からさらにスイッチ部が押圧された段階ではじめて走行レンジに切り替わるので、操作部材に誤って手が触れるなどの誤操作があったとしても、走行レンジが選択されないため、ドライバーの意に反して車両が発進するような事態が回避され、車両の安全性を十分に確保することができる。

また、変速レンジを走行レンジに切り替えたいときは、まず操作部材を第１方向または第２方向に変位操作し、その上でスイッチ部を操作すればよいので、操作の初期段階にかかる負担が少なく済み、走行レンジへの切り替え操作を素早くかつ簡便に行うことができる。すなわち、操作部材よりもスイッチ部を先に操作させるシフトパターンを採用した場合と異なり、スイッチ部の操作を維持しながら操作部材を操作する必要がないので、操作部材をしっかり握ることなく、比較的軽快な操作で操作部材を動かすことができる。そして、このように操作部材を軽快に操作した後、最後にスイッチ部を操作すれば走行レンジに切り替えることができるので、安全性を確保しながら優れた操作性を実現することができる。

一方、走行レンジへの切り替えのために操作部材を変位操作する方向と、マニュアルレンジで変速段をアップシフトまたはダウンシフトさせるために操作部材を変位操作する方向とが同じ第１方向または第２方向で一致している。その場合に、走行レンジへの切り替え時は、操作部材に関する物理量が第１レンジ切替閾値または第２レンジ切替閾値を超えることが要件の１つとされ、マニュアルレンジでの変速時は、操作部材に関する物理量が第１変速段切替閾値または第２変速段切替閾値を超えることが要件とされている。そして、第１変速段切替閾値は第１レンジ切替閾値よりも小さい値に設定され、第２変速段切替閾値は第２レンジ切替閾値よりも小さい値に設定されている。

そのため、マニュアルレンジでは、操作部材を比較的短い距離傾動させたり比較的小さな力で傾動させるだけでアップシフト変速およびダウンシフト変速が行われる。そのため、素早い変速が享受でき、キビキビとした軽快でスポーティな走りが楽しめる。

さらに、マニュアルレンジにおけるアップシフトまたはダウンシフトは、操作部材に関する物理量が相対的に小さい第１変速段切替閾値または第２変速段切替閾値を超えた場合に、所定段数ずつ実行される（逐一変速）他、その後に上記物理量が相対的に大きい第１連続変速段切替閾値または第２連続変速段切替閾値を超えた状態が所定の基準時間よりも長く継続された場合に、上記基準時間が経過する毎に所定段数ずつ実行される（連続変速）ので、いちいち操作部材をホーム位置に戻して変位操作し直さなくても、１回操作部材を第１連続変速段切替閾値または第２連続変速段切替閾値を超えて変位操作し、その状態で操作部材を保持しておけば、アップシフトまたはダウンシフトが連続して行われる。そのため、たとえ変速機の多段化が進んでも、変速段の選択操作が簡単で済み、利便性および操作性に優れたシフト装置が実現する。

本発明においては、上記第１連続変速段切替閾値は、上記第１レンジ切替閾値と同じ値に設定され、上記第２連続変速段切替閾値は、上記第２レンジ切替閾値と同じ値に設定されている、ことが好ましい（請求項２）。

この構成によれば、閾値の値の数を減らすことができる。そのため、制御の簡略化が図られる。

本発明においては、上記変速機は、エンジンの出力軸に接続されており、エンジン回転数が低いほど上記基準時間は長い値に設定される、ことが好ましい（請求項３）。

エンジン回転数が低い状態は、ドライバーが一定速度で巡航しているようなときである。したがって、この構成によれば、そのような無理のない運転状態において、アップシフトまたはダウンシフトが比較的ゆっくりとしたペースで連続して行われるので、ドライバーの感覚に合う制御が実現する。

本発明においては、上記変速機は、エンジンの出力軸に接続されており、エンジン回転数が高いほどダウンシフトの場合の上記基準時間は長い値に設定される、ことが好ましい（請求項４）。

エンジン回転数が高い状態で短時間のうちにダウンシフトが連続して行われるとエンジン回転数が過度に上昇して過回転域（レッドゾーン）に突入する可能性がある。したがって、この構成によれば、エンジン回転数が高い運転状態において、ダウンシフトが比較的ゆっくりとしたペースで連続して行われるので、オーバーレブの抑制が図られる。

本発明においては、上記物理量は、上記操作部材の変位操作の距離および操作力の少なくともいずれか１つである、ことが好ましい（請求項５）。

この構成によれば、操作部材を変位操作するときの操作部材の移動距離（ストローク）や操作力が上記閾値を超えたか否かにより、走行レンジへの切り替えや、マニュアルレンジでの変速段の１段ずつの切り替え（逐一変速）あるいは連続切り替え（連続変速）が実行される。

以上説明したように、本発明によれば、走行レンジへのレンジの切り替えは、安全性を確保しながら、素早くかつ簡便に走行レンジを選択することができ、一方、マニュアルレンジでの変速段の切り替えは、アップシフト変速およびダウンシフト変速が素早く行われて、軽快でスポーティな走りが実現するとともに、変速機の多段化にも対応し得る車両用シフト装置が提供される。

本発明の第１実施形態にかかるシフト装置が適用された車両の車室前部の構成を示す図である。 上記シフト装置の平面図である。 上記シフト装置の斜視図である。 上記シフト装置の分解斜視図である。 上記シフト装置の一部切欠き斜視図である。 上記シフト装置に用いられるシフトレバーのガイド機構を説明するための図である。 上記シフトレバーの動きを説明するための図であり、（ａ）はシフトレバーがホーム位置にあるときの状態、（ｂ）はシフトレバーが前方に傾動操作されたときの状態、（ｃ）はシフトレバーが後方に傾動操作されたときの状態をそれぞれ示している。 上記シフトレバーの動きを説明するための図であり、（ａ）はシフトレバーがホーム位置にあるときの状態、（ｂ）はシフトレバーが左方に傾動操作されたときの状態、（ｃ）はシフトレバーが右方に傾動操作されたときの状態をそれぞれ示している。 上記シフト装置の制御系統を示すブロック図である。 上記シフト装置のシフトパターンを説明するためのダイヤグラムであり、（ａ）はパーキングレンジからのシフトパターン、（ｂ）はリバースレンジからのシフトパターン、（ｃ）はニュートラルレンジからのシフトパターン、（ｄ）はドライブレンジからのシフトパターン、（ｅ）はマニュアルレンジからのシフトパターンをそれぞれ示している。 図１０に示したシフトパターンを表形式にまとめた図である。 上記ドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替えを許可する条件および上記マニュアルレンジにおけるアップシフト変速またはダウンシフト変速を許可する条件を併せて説明するためのグラフである。 上記マニュアルレンジにおける連続アップシフト変速または連続ダウンシフト変速を示すタイムチャートである。 本発明の第２実施形態にかかるシフト装置を示す斜視図である。 上記シフト装置の平面図である。 上記シフト装置の一部切欠き斜視図である。 上記シフト装置の制御系統を示すブロック図である。

＜第１実施形態＞
（１）全体構成
図１は、本発明の第１実施形態にかかる車両の車室前部の構成を示す図である。本図に示すように、車室前部には、車幅方向に延びるインストルメントパネル２が設けられている。インストルメントパネル２の運転席側（図１では左側）にはメータユニット３が設けられ、このメータユニット３の後方にはステアリングハンドル４が設けられている。インストルメントパネル２の車幅方向中央部から車両後方に向かってセンターコンソール５が設けられ、このセンターコンソール５上にシフト装置１が設けられている。

第１実施形態において、車両は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関からなるエンジン（図示省略）と、エンジンの出力軸に接続され、当該出力軸の回転を減速しつつ車輪に伝達する自動変速機５０（図９）とを備えている。自動変速機５０は、遊星歯車機構（図示省略）を含み、当該歯車機構によって実現される複数の減速比の中から車速やエンジン負荷等に応じた適切な減速比を自動的に選択する有段式の変速機（ＡＴ）である。この自動変速機５０の変速レンジには、駆動力伝達が切断されるニュートラルレンジ（Ｎレンジ）と、駆動力伝達が切断された上に出力軸がロックされるパーキングレンジ（Ｐレンジ）と、車両を前進させる方向に駆動力を伝達するドライブレンジ（Ｄレンジ：前進走行レンジ）と、車両を後退させる方向に駆動力を伝達するリバースレンジ（Ｒレンジ：後退走行レンジ）とが存在する。加えて、この自動変速機５０の変速レンジには、マニュアルレンジ（Ｍレンジ）が存在する。マニュアルレンジは、車両を前進させる方向に駆動力を伝達する変速レンジであり、その意味ではドライブレンジと同じである。ただし、マニュアルレンジの場合は、ドライブレンジにはない特有の機能として、シフト装置１（特にそのシフトレバー１０）を用いて前進時の変速段をドライバーの意志で切り替える操作が可能になる。例えば、自動変速機５０の変速段が多段化が進んだ前進８段である場合には、１〜８速の間で変速段を１段ずつ順に増やすアップシフト変速や、変速段を１段ずつ順に減らすダウンシフト変速の操作が可能になる。シフト装置１は、このように複数存在する自動変速機５０の変速レンジの中から所望のレンジを選択するために操作されるものである。

図２は、シフト装置１を拡大して示す平面図である。この図２および先の図１に示すように、シフト装置１は、メイン操作部７と、パーキングスイッチ８と、インジケータ９とを備えている。なお、図２において、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印Ｌは車両の左方を示している。このことは、図２以降の他の図面でも同様である。

パーキングスイッチ８は、自動変速機５０の変速レンジをパーキングレンジに切り替えるときに操作されるプッシュ式のボタンスイッチである。また、パーキングスイッチ８の上面には、「Ｐ」という文字の文字盤が設けられ、パーキングレンジが選択されるとＬＥＤ等の光源により上記「Ｐ」の文字が強調表示されるようになっている。すなわち、パーキングスイッチ８は、パーキングレンジに切り替えるためのスイッチとしての機能だけでなく、パーキングレンジが選択されていることを表示するインジケータとしての機能も兼ね備えている。

メイン操作部７は、自動変速機５０の変速レンジをパーキングレンジ以外のレンジ（つまりドライブ、リバース、ニュートラル、マニュアルのいずれかのレンジ）に切り替えるときに操作されるものである。詳しくは後述するが、第１実施形態におけるメイン操作部７は、シフトレバー１０を前後方向および左右方向に傾動させる等の操作が可能である。このメイン操作部７に対する操作パターンの違いにより、自動変速機５０の変速レンジがドライブ、リバース、ニュートラル、マニュアルのいずれかのレンジに切り替わるようになっている。

インジケータ９は、現在選択されている変速レンジを表示するものである。図２に例示されるインジケータ９の場合、リバースレンジを表す「Ｒ」、ニュートラルレンジを表す「Ｎ」、ドライブレンジを表す「Ｄ」の文字盤が、前方から順に設けられている。また、「Ｄ」の文字盤の左方に、マニュアルレンジを表す「Ｍ」の文字盤が設けられている。「Ｍ」の文字盤の後方には、変速段を１段増やすアップシフト変速を表す「＋」の文字盤が設けられ、「Ｍ」の文字盤の前方には、変速段を１段減らすダウンシフト変速を表す「−」の文字盤が設けられている。そして、メイン操作部７の操作に応じてドライブ、リバース、ニュートラル、マニュアルのいずれかのレンジが選択されたときには、その選択中のレンジに対応した文字（Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｍのいずれか）が強調表示されるようになっている。

さらに、上記のようなインジケータ９による変速レンジの表示に加えて、第１実施形態では、メータユニット３にも変速レンジが表示されるようになっている。すなわち、メータユニット３は、その所定箇所（例えばスピードメータとタコメータとの間）に液晶画面等からなる表示部を有しており、その表示部に、選択中の変速レンジに対応した文字（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｍ）が表示されるようになっている。

次に、シフト装置１のメイン操作部７の具体的構造について、図２〜図８を用いて説明する。これらの図に示すように、メイン操作部７は、シフトレバー１０と、シフトレバー１０を前後方向および左右方向に傾動可能に支持する本体部２０とを有している。

シフトレバー１０は、請求項にいう「操作部材」に相当するものであり、ドライバーにより把持されるシフトノブ１１と、シフトノブ１１から下方に延びる棒状のレバー部１２と、レバー部１２の下端に設けられた球体部１３と、球体部１３から斜め下方に突出するディテント用脚部１４およびガイド用脚部１５と、球体部１３から一旦下方に延びた後に屈曲して前方に延びるように設けられた揺動子９１とを有している。

シフトノブ１１にはプッシュボタン４０が設けられている。プッシュボタン４０は、請求項にいう「スイッチ部」に相当するものであり、押圧操作されることで所定の信号を発信する接点（図示省略）を内蔵したプッシュ式のボタンスイッチである。シフトレバー１０を操作するドライバーは、シフトノブ１１を把持しながら、その手の親指等を用いてプッシュボタン４０を押圧操作することが可能である。

ディテント用脚部１４は、球体部１３の下面から斜め下方に延びる中空状の脚本体１４ｂと、脚本体１４ｂの先端からさらに下方に突出する付勢部１４ａとを有している。付勢部１４ａは、脚本体１４ｂの内部に設けられた圧縮スプリング（図示省略）により下方に押圧されている。このような付勢部１４ａは、圧縮スプリングを押し戻す上向きの力を受けて上昇し、その力が減少すると下降するというように、脚本体１４ｂに対し進退自在に支持されている。

ガイド用脚部１５は、球体部１３の下面から斜め下方に延びる棒状の部材である。第１実施形態では、ディテント用脚部１４が左側に傾斜しているのに対し、ガイド用脚部１５は右側に傾斜するように設けられている。

本体部２０は、上面が開口した箱状の筐体２１と、筐体２１の上面の開口を覆うように取り付けられるカバー部２２とを有している。

カバー部２２には、シフトレバー１０のレバー部１２が挿通される円形の挿通穴２２ａが形成されている。この挿通穴２２ａの内径は、レバー部１２の外径よりも所定量大きい値に設定されている。

筐体２１の内部には、シフトレバー１０の球体部１３を包み込んで支持するレバー支持部２３が、その左右の連結部２４を介して架設されている（図５参照）。レバー支持部２３は、上面および下面が開口した中空状の部材であり、球体部１３の外周面に沿うように形成された部分球面状の内周面を有している。このようなレバー支持部２３に支持された球体部１３は、レバー支持部２３の内部で自在に回転することが可能である。

筐体２１は、その下壁部に、Ｖ字状に傾斜した第１傾斜面部２１ａおよび第２傾斜面部２１ｂを有している。第１傾斜面部２１ａは、シフトレバー１０のディテント用脚部１４と対向し、ディテント用脚部１４の軸心と略直交する面に沿って形成されている。第２傾斜面部２１ｂは、シフトレバー１０のガイド用脚部１５と対向し、ガイド用脚部１５の軸心と略直交する面に沿って形成されている。

第１傾斜面部２１ａの上面には、下方に凹んだ部分球面状の球状受け面２５ａを有する誘導部材２５が設けられている。球状受け面２５ａには、シフトレバー１０のディテント用脚部１４の先端部、つまり付勢部１４ａが、圧縮スプリングによる押圧力を受けて常時押し付けられている。

付勢部１４ａは、球状受け面２５ａの中心部（凹球面の底部）に当接しているときに脚本体１４ｂから最も進出し、付勢部１４ａの当接位置が球状受け面２５ａの中心部から離れるほど、圧縮スプリングの押圧力に反して後退する。後退した付勢部１４ａは、圧縮スプリングにより球状受け面２５ａに強く押し付けられ、その押し付け力が、付勢部１４ａを球状受け面２５ａの中心部に戻そうとする力に変換される。このため、シフトレバー１０に対し乗員の手による操作力（シフトレバー１０を傾動させる力）が加えられていない状態では、シフトレバー１０は、付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部に位置する状態に保持される。このように付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部に位置しているとき、シフトレバー１０は鉛直方向に起立した姿勢となるが、以下では、この状態におけるシフトレバー１０の位置を「ホーム位置」と称する。

一方で、上記ホーム位置にあるシフトレバー１０が操作力を受けて所定の方向に傾動変位すると、付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部から離間し、それに伴い上述したとおり、付勢部１４ａを球状受け面２５ａの中心部に戻そうとする力が発生する。このため、上記シフトレバー１０に対する操作力が解除されると、シフトレバー１０はおのずと上記ホーム位置に復帰することになる。

以上のように、第１実施形態では、凹状の部分球面からなる球状受け面２５ａと、これに常時押し付けられる付勢部１４ａとにより、変位後のシフトレバー１０をホーム位置に自動的に復帰させるディテント機構３０が構成されている。言い換えると、このようなディテント機構３０を備えた第１実施形態のシフト装置１は、いわゆるモメンタリ式のシフト装置の部類に属する。

図５、図６に示すように、第２傾斜面部２１ｂの上面には、平面視十字状に形成されたガイド溝９７を有したガイド部材９６が設けられている。具体的に、ガイド溝９７は、前後方向に延びる第１溝部９７Ａと、左右方向に延びて第１溝部９７Ａと交差する第２溝部９７Ｂとを有している。

ガイド溝９７には、シフトレバー１０のガイド用脚部１５の先端部が摺動可能に嵌合されている。シフトレバー１０は、このようにガイド用脚部１５が十字形状のガイド溝９７に嵌合された状態で上述したレバー支持部２３により支持されることで、ガイド溝９７に沿って前後方向および左右方向に傾動変位することが可能とされている。

図７（ａ）は、シフトレバー１０が上記ホーム位置にあるときの状態を示している。シフトレバー１０がホーム位置にあるとき、つまり、付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部にあってシフトレバー１０が鉛直方向に起立しているとき、ガイド用脚部１５の先端部は、ガイド溝９７の中央部、つまり第１溝部９７Ａと第２溝部９７Ｂとの交差部分に配置される。

この状態から、図７（ｂ）のようにシフトレバー１０が前方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部が第１溝部９７Ａに沿って後方に移動する。また、図７（ｃ）のようにシフトレバー１０が後方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部が第１溝部９７Ａに沿って前方に移動する。そして、ガイド用脚部１５が第１溝部９７Ａの後端部９７Ａｂに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上前方に変位することができなくなり、ガイド用脚部１５が第１溝部９７Ａの前端部９７Ａａに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上後方に変位することができなくなる。言い換えると、シフトレバー１０は、ガイド用脚部１５が第１溝部９７Ａの前端部９７Ａａに当接する位置から後端部９７Ａｂに当接する位置までの範囲に限り、前後方向に自由に傾動変位することができる。なお、本体部２０のカバー部２２に設けられた挿通穴２２ａの内径は、ガイド用脚部１５が第１溝部９７Ａの前端部９７Ａａから後端部９７Ａｂまで移動するのに伴うレバー部１２の前後方向移動を許容し得る大きさに設定されている。

図８（ａ）は、図７（ａ）と同じくシフトレバー１０がホーム位置にある状態を示している。

この状態から、図８（ｂ）のようにシフトレバー１０が左方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部が第２溝部９７Ｂに沿って右方に移動する。また、図８（ｃ）のようにシフトレバー１０が右方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部が第２溝部９７Ｂに沿って左方に移動する。そして、ガイド用脚部１５が第２溝部９７Ｂの右端部９７Ｂｂに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上左方に変位することができなくなり、ガイド用脚部１５が第２溝部９７Ｂの左端部９７Ｂａに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上右方に変位することができなくなる。言い換えると、シフトレバー１０は、ガイド用脚部１５が第２溝部９７Ｂの左端部９７Ｂａに当接する位置から右端部９７Ｂｂに当接する位置までの範囲に限り、左右方向に自由に傾動変位することができる。なお、本体部２０のカバー部２２に設けられた挿通穴２２ａの内径は、ガイド用脚部１５が第２溝部９７Ｂの左端部９７Ｂａから右端部９７Ｂｂまで移動するのに伴うレバー部１２の左右方向移動を許容し得る大きさに設定されている。

図３〜図５に示すように、筐体２１の一側面部には、シフトレバー１０の前後方向の変位量を検出する前後変位量センサ２９が設けられている。具体的に、前後変位量センサ２９は、シフトレバー１０の前後方向の変位量として、シフトレバー１０の球体部１３から左右に突出する回転軸２８（図５参照）の回転角を検出する。回転軸２８は、レバー支持部２３と筐体２１の左右側壁との間に設けられた連結部２４の内部を軸方向に延びるように設けられており、その一端部が前後変位量センサ２９まで延びている。シフトレバー１０が前後方向に傾動変位すると、その変位量に比例した角度だけ回転軸２８が回転するとともに、その回転角度が前後変位量センサ２９によって電気的に検出される。

図４および図５に示すように、本体部２０の内部には、シフトレバー１０の左右方向の変位量を検出する左右変位量センサ９２が設けられている。具体的に、左右変位量センサ９２は、シフトレバー１０の左右方向の変位量として、筐体２１の前壁部２１ｃ（図４参照）の内面に枢着された揺動部材９３の揺動量を検出する。揺動部材９３は、上下方向に長尺な板状部材からなり、その下部が揺動軸９４を介して筐体２１の前壁部２１ｃに枢着されることにより、揺動軸９４を中心にして左右方向に揺動可能に支持されている。揺動部材９３の上下方向の中間部には、上下方向に長尺な長穴９３ａが形成されており、この長穴９３ａにはシフトレバー１０の揺動子９１の端部が挿入されている。このように長穴９３ａに挿入された揺動子９１は、シフトレバー１０が左右方向に傾動するのに伴い揺動部材９３を逆方向に押動し、これに伴い左右方向に揺動する揺動部材９３の上端部の揺動量が、左右変位量センサ９２によって検出されるようになっている。

（２）制御系統
図９は、第１実施形態のシフト装置１に関する制御系統を示すブロック図である。本図に示されるコントローラ６０は、周知のＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を含むマイクロコンピュータからなるもので、請求項にいう「制御手段」に相当するものである。すなわち、コントローラ６０は、シフト装置１の操作状態に応じて自動変速機５０の変速動作を制御する等の機能を有している。なお、図９ではコントローラ６０が一体のブロックとして表されているが、コントローラ６０は、例えば車体側と自動変速機５０側とにそれぞれ分割して設けられた複数のマイクロコンピュータから構成されるものであってもよい。

コントローラ６０は、上述したパーキングスイッチ８、前後変位量センサ２９、左右変位量センサ９２、プッシュボタン４０、自動変速機５０（より詳しくはその変速アクチュエータ５０ａ）、インジケータ９、およびメータユニット３と電気的に接続されている。なお、自動変速機５０の変速アクチュエータ５０ａとは、例えば、自動変速機５０に内蔵されるクラッチやブレーキ等の摩擦締結要素の締結・解放を切り替えるソレノイドバルブ等のことである。

また、車両には、ブレーキペダルが踏み込み操作されているか否かを検出するためのブレーキセンサ（ブレーキスイッチ）４２が設けられており、このブレーキセンサ４２もコントローラ６０と電気的に接続されている。

コントローラ６０は、パーキングスイッチ８に内蔵された接点からの信号に応じてパーキングスイッチ８が押圧操作されたか否かを判定する。また、前後変位量センサ２９からの信号に応じてシフトレバー１０が前後方向のいずれに傾動操作されたか否かを判定する。また、左右変位量センサ９２からの信号に応じてシフトレバー１０が左右方向のいずれに傾動操作されたか否かを判定する。さらに、プッシュボタン４０に内蔵された接点からの信号に応じてプッシュボタン４０が押圧操作されたか否かを判定する。

コントローラ６０には、左右変位量センサ９２により検出された揺動部材９３の揺動量（つまりシフトレバー１０の左右方向の変位量）が電気信号として入力される。前後変位量センサ２９は、シフトレバー１０の前後方向の変位量として、回転軸２８（図５参照）の回転角を検出する。

そして、このようにして判定されるシフト装置１の操作状態に基づいて、自動変速機５０の変速レンジの切り替え制御や、マニュアルレンジにおける変速段の切り替え制御や、インジケータ９およびメータユニット３の表示制御（現在の変速レンジを表示する制御）等を実行する。

また、コントローラ６０は、いわゆるシフトロック機能を有する。すなわち、コントローラ６０は、ブレーキセンサ４２からの信号に基づいてブレーキペダルがオフ状態である（ブレーキペダルが踏み込まれていない）ことが確認された場合に、パーキングレンジから他のレンジへの切り替えを禁止する機能を有している。

なお、以下では、コントローラ６０のうち、特に、変速レンジを切り替える機能を発揮する要素のことをレンジ切り替え部６０ａといい、マニュアルレンジで変速段を切り替える機能を発揮する要素のことを変速段切り替え部６０ｂという。

（３）変速パターン
以上のようなコントローラ６０の制御の下、第１実施形態では、シフト装置１のシフトパターンが、図１０（ａ）〜（ｅ）および図１１のように設定されている。以下、各図の内容について詳しく説明する。

（パーキングレンジからのシフトパターン）
図１０（ａ）は、現在の変速レンジがパーキングレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図において、中央に表記された「Ｐ」は、シフトレバー１０がホーム位置に保持されているデフォルト状態でパーキングレンジが選択されていることを示している。また、この「Ｐ」の前方に表記された「Ｎ」は、シフトレバー１０がホーム位置から前方に傾動操作されるとニュートラルレンジに切り替わることを示している。同様に、「Ｐ」の後方に表記された「Ｎ」は、シフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作されるとニュートラルレンジに切り替わることを示している。

さらに、前方側の「Ｎ」の右側に白抜き矢印（ｂｕｔｔｏｎ ｐｕｓｈ）を挟んで表記された「Ｒ」は、シフトレバー１０の前方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０が押圧操作されるとリバースレンジに切り替わることを示している。同様に、後方側の「Ｎ」の右側に白抜き矢印（ｂｕｔｔｏｎ ｐｕｓｈ）を挟んで表記された「Ｄ」は、シフトレバー１０の後方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０が押圧操作されるとドライブレンジに切り替わることを示している。

本図において、中央の「Ｐ」の左方と右方とに表記された「空」は、パーキングレンジが選択されている状態でシフトレバー１０がホーム位置から左方に傾動操作されても右方に傾動操作されても、それらの操作が無効とされることを示している。操作が無効である場合、現在の変速レンジ（ここではパーキングレンジ）が維持された上で、例えばメータユニット３内の所定の表示部に、操作が無効である旨を報知するメッセージが表記される。

以上をまとめると、現在の変速レンジがパーキングレンジであるときのシフトパターンは、図１１において「現レンジ」＝「Ｐ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → リバースレンジ
・後方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → ドライブレンジ
・左方へのレバー操作 → 無効
・右方へのレバー操作 → 無効
のようになる。

なお、このようなシフトパターンにおいて、ドライブレンジに切り替えるためにシフトレバー１０を「後方」に傾動操作することは、特許請求の範囲にいう「第１方向」への変位操作に相当し、リバースレンジに切り替えるためにシフトレバー１０を「前方」に傾動操作することは、特許請求の範囲にいう「第２方向」への変位操作に相当する。

（リバースレンジからのシフトパターン）
図１０（ｂ）は、現在の変速レンジがリバースレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図によれば、現在の変速レンジがリバースレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から前方に傾動操作されたり、さらにその状態からプッシュボタン４０が押圧操作されても、それらの操作は無効とされる。

逆に、リバースレンジが選択されている状態でシフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作された場合には、変速レンジがリバースレンジからニュートラルレンジに切り替えられる。さらに、シフトレバー１０の後方への傾動操作に加えてプッシュボタン４０の押圧操作が行われた場合には、変速レンジがドライブレンジに切り替えられる。

また、シフトレバー１０がホーム位置から左方または右方に傾動操作された場合には、それらの操作は無効とされる。

以上をまとめると、現在の変速レンジがリバースレンジであるときのシフトパターンは、図１１において「現レンジ」＝「Ｒ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → 無効
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → 無効
・後方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → ドライブレンジ
・左方へのレバー操作 → 無効
・右方へのレバー操作 → 無効
のようになる。

（ニュートラルレンジからのシフトパターン）
図１０（ｃ）は、現在の変速レンジがニュートラルレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図によれば、現在の変速レンジがニュートラルレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から前方または後方に傾動操作されても、変速レンジはニュートラルレンジのまま変化しない。なお、操作自体が無効（空）とされているわけではないので、メータユニット３には特にメッセージは表示されない。一方、ニュートラルレンジからリバースまたはドライブレンジに切り替えるには、上述した図１０（ａ）のパターン（パーキングレンジからのシフトパターン）と同様の操作が必要である。すなわち、リバースレンジに切り替えるには、シフトレバー１０の前方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０の押圧操作を行う必要があり、ドライブレンジに切り替えるには、シフトレバー１０の後方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０の押圧操作を行う必要がある。

また、シフトレバー１０がホーム位置から左方または右方に傾動操作された場合には、それらの操作は無効とされる。

以上をまとめると、現在の変速レンジがニュートラルレンジであるときのシフトパターンは、図１１において「現レンジ」＝「Ｎ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ（現状維持）
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → リバースレンジ
・後方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ（現状維持）
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → ドライブレンジ
・左方へのレバー操作 → 無効
・右方へのレバー操作 → 無効
のようになる。

（ドライブレンジからのシフトパターン）
図１０（ｄ）は、現在の変速レンジがドライブレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図によれば、現在の変速レンジがドライブレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作されたり、さらにその状態からプッシュボタン４０が押圧操作されても、それらの操作は無効とされる。逆に、シフトレバー１０が前方に傾動操作された場合には、変速レンジがドライブレンジからニュートラルレンジに切り替えられ、シフトレバー１０の前方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０の押圧操作が行われた場合には、変速レンジがリバースレンジに切り替えられる。

シフトレバー１０がホーム位置から左方に傾動操作された場合には、変速レンジがドライブレンジからマニュアルレンジに切り替えられる。これに対し、シフトレバー１０がホーム位置から右方に傾動操作された場合には、その操作は無効とされる。

以上をまとめると、現在の変速レンジがドライブレンジであるときのシフトパターンは、図１１において「現レンジ」＝「Ｄ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → リバースレンジ
・後方へのレバー操作 → 無効
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → 無効
・左方へのレバー操作 → マニュアルレンジ
・右方へのレバー操作 → 無効
のようになる。

（マニュアルレンジからのシフトパターン）
図１０（ｅ）は、現在の変速レンジがマニュアルレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図に示すように、現在の変速レンジがマニュアルレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作された場合には、変速段を１つ上げるアップシフト変速が実行される。これに対し、シフトレバー１０がホーム位置から前方に傾動操作された場合には、変速段を１つ下げるダウンシフト変速が実行される。なお、シフトレバー１０の前方または後方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０が押圧操作された場合、プッシュボタン４０の押圧操作については無効とされる（レバー操作は無効でないので、アップシフトまたはダウンシフトは実行される）。

シフトレバー１０がホーム位置から右方に傾動操作された場合には、変速レンジがマニュアルレンジからドライブレンジに切り替えられる。これに対し、シフトレバー１０がホーム位置から左方に傾動操作された場合には、その操作は無効とされる。

以上をまとめると、現在の変速レンジがドライブレンジであるときのシフトパターンは、図１１において「現レンジ」＝「Ｍ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → ダウンシフト
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → ダウンシフト（ボタンプッシュ無効）
・後方へのレバー操作 → アップシフト
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → アップシフト（ボタンプッシュ無効）
・左方へのレバー操作 → 無効
・右方へのレバー操作 → ドライブレンジ
のようになる。

なお、図示を省略しているが、現在の変速レンジがいずれであるかにかかわらず、シフトレバー１０をホーム位置に保持したままプッシュボタン４０を押圧操作した場合、その押圧操作は無効とされる。

また、現在の変速レンジがいずれであるかにかかわらず、シフトレバー１０をホーム位置から左方または右方に傾動操作した後さらにプッシュボタン４０を押圧操作した場合、プッシュボタン４０の押圧操作については無効とされる。

また、パーキングレンジ以外の変速レンジからパーキングレンジに切り替えたい場合には、シフトレバー１０を用いずに、パーキングスイッチ８を押圧操作する。すなわち、現在の変速レンジがリバース、ニュートラル、ドライブ、マニュアルのいずれかのレンジであるときにパーキングスイッチ８を押圧操作すると、それだけで変速レンジがパーキングレンジに切り替わる。

そして、以上のような図１０（ａ）〜（ｅ）に示すシフトパターンに従ったシフトレバー１０の操作は、図２に示したパーキングスイッチ８の「Ｐ」という文字およびインジケータ９に表された「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、「Ｍ」、「＋」、「−」の文字盤の配列に全体として擬似的に一致するようになっている。

（走行レンジ切り替え時の判定ロジック）
ここで、上述した変速パターンのうち、マニュアルレンジ以外のレンジからドライブレンジまたはリバースレンジに切り替えるケース（図１０（ａ）〜（ｄ）参照）において、そのような走行レンジへの切り替えを許可するか否かの判定手順について具体的に説明する。なお、ここでいう走行レンジとは、駆動力が車輪に伝達される（車両の走行を許可する）変速レンジのことであり、第１実施形態ではドライブレンジおよびリバースレンジのいずれかのことである。逆に、非走行レンジとは、車輪への駆動力伝達が切断される変速レンジのことであり、第１実施形態ではパーキングレンジおよびニュートラルレンジのいずれかのことである。

上述したように、変速レンジを非走行レンジ（パーキングレンジまたはニュートラルレンジ）から走行レンジ（ドライブレンジまたはリバースレンジ）に切り替えるには、図１０（ａ）または（ｃ）に示したように、シフトレバー１０を前方または後方に傾動操作した上でさらにプッシュボタン４０を押圧操作することが必要である。このとき、コントローラ６０のレンジ切り替え部６０ａは、ドライブまたはリバースレンジに切り替えてよいか否かの判定を、少なくとも、前後変位量センサ２９から得られるシフトレバー１０の前後の変位量（前方または後方への回転角度）と、プッシュボタン４０からの信号（ボタン押圧時に発せられる信号）の有無とに基づいて行う。すなわち、レンジ切り替え部６０ａは、（ｉ）シフトレバー１０の後方への変位量がある値を超えていること、（ｉｉ）プッシュボタン４０からの信号入力があること、の２つの要件がともに成立したときに、ドライブレンジへの切り替えを許可する。また、（ｉｉｉ）シフトレバー１０の前方への変位量がある値を超えていること、（ｉｖ）プッシュボタン４０からの信号入力があること、（ｖ）ブレーキペダルが踏み込まれていることを表す信号がブレーキセンサ４２から入力されていること、の３つの要件がともに成立したときには、リバースレンジへの切り替えを許可する。

図１２は、シフトレバー１０に関する上記要件（ｉ）（ｉｉｉ）の成立をどのように判定するのかを説明するためのグラフである。本グラフにおいて、横軸はシフトレバー１０の変位量を、縦軸は前後変位量センサ２９の出力値をそれぞれ表している。なお、横軸については、ドライブレンジに切り替わる方向（Ｄ方向）にシフトレバー１０が変位したときの変位量を中心（変位量＝０）よりも右側に示し、リバースレンジに切り替わる方向（Ｒ方向）にシフトレバー１０が変位したときの変位量を中心よりも左側に示している。上述したように、第１実施形態では、ドライブレンジに切り替えたいときはシフトレバー１０を後方に傾動操作し、リバースレンジに切り替えたいときはシフトレバー１０を前方に傾動操作させるので、グラフ中のＤ方向とは後方のことであり、Ｒ方向とは前方のことである。

また、図１２では、シフトレバー１０を前後方向の限界まで（つまり図７（ｂ）（ｃ）のようにガイド用脚部１５が第１溝部９７Ａの前後端部９７Ａａ，９７Ａｂに当接するまで）変位させた場合の変位量を「変位限界」として示している。変位限界は、後方（Ｄ方向）側でも前方（Ｒ方向）側でも同一とされている。

図１２のグラフに特性線Ｘとして示すように、前後変位量センサ２９の出力値は、シフトレバー１０がホーム位置から前後方向に傾動変位するのに伴い比例的に変化する。具体的には、シフトレバー１０がホーム位置にあるときのセンサ出力をγとすると、シフトレバー１０が後方（Ｄ方向）に傾動操作されたときのセンサ出力は、後方への変位量に比例して増大し（γよりも大きくなり）、シフトレバー１０が前方（Ｒ方向）に傾動操作されたときのセンサ出力は、前方への変位量に比例して減少する（γよりも小さくなる）。

図１２のグラフにおいて、シフトレバー１０の後方（Ｄ方向）への変位量Ｔ１と、前方（Ｒ方向）への変位量Ｔ２とは、それぞれ、上記要件（ｉ）（ｉｉｉ）の成立を判定するための閾値である。以下では、Ｔ１を第１閾値、Ｔ２を第２閾値とする。

レンジ切り替え部６０ａは、変位量センサ２９の出力値が所定値αよりも大きくなると、シフトレバー１０の後方への変位量が第１閾値Ｔ１を超えたことを認識し、そのことをもって、変速レンジをドライブレンジに切り替えるための上記要件（ｉ）が成立したと判定する。そして、この要件（ｉ）の成立に加えて、プッシュボタン４０が押圧操作されて上記要件（ｉｉ）が成立した場合に、変速レンジをドライブレンジに切り替える。すなわち、第１閾値Ｔ１は、特許請求の範囲にいう「第１レンジ切替閾値」に相当する。

また、レンジ切り替え部６０ａは、変位量センサ２９の出力値が所定値βよりも小さくなると、シフトレバー１０の前方への変位量が第２閾値Ｔ２を超えたことを認識し、そのことをもって、変速レンジをリバースレンジに切り替えるための上記要件（ｉｉｉ）が成立したと判定する。そして、この要件（ｉｉｉ）の成立に加えて、プッシュボタン４０が押圧操作されて要件（ｉｖ）が成立し、かつブレーキペダルが踏み込まれて要件（ｖ）が成立した場合に、変速レンジをリバースレンジに切り替える。すなわち、第２閾値Ｔ２は、特許請求の範囲にいう「第２レンジ切替閾値」に相当する。

以上説明したことは、走行レンジ間での切り替え、つまり、リバースレンジからドライブレンジへの切り替えもしくはその逆方向の切り替えを行うときでも同様である。例えば、変速レンジをリバースレンジからドライブレンジに切り替えるときにはシフトレバー１０を後方に傾動操作し、変速レンジをドライブレンジからリバースレンジに切り替えるときにはシフトレバー１０を前方に傾動操作するが（図１０（ｂ）（ｄ）参照）、それぞれの場合に用いられるシフトレバー１０の変位量の閾値としては、上述した第１閾値Ｔ１および第２閾値Ｔ２が用いられる。

すなわち、現在の変速レンジがリバースレンジである場合（図１０（ｂ））は、シフトレバー１０の後方への変位量が第１閾値Ｔ１を超えた状態でプッシュボタン４０が押圧操作されたときに、変速レンジがリバースレンジからドライブレンジに切り替えられる。また、現在の変速レンジがドライブレンジである場合（図１０（ｄ））は、シフトレバー１０の前方への変位量が第２閾値Ｔ２を超えた状態でプッシュボタン４０が押圧操作されたときに、変速レンジがドライブレンジからリバースレンジに切り替えられる。

（マニュアルレンジでの変速段切り替え時の判定ロジック）
次に、マニュアルレンジにおいて、変速段の切り替えを許可するか否かの判定手順について具体的に説明する。

［逐一変速］
逐一変速とは、１回のシフトレバー１０の傾動操作につき変速が１段ずつ行われる手動変速モードのことをいう。

上述したように、マニュアルレンジでは、変速段を１つ上げるアップシフト変速または１つ下げるダウンシフト変速を実行するには、図１０（ｅ）に示したように、シフトレバー１０をホーム位置から後方または前方に傾動操作することが必要である。このとき、コントローラ６０の変速段切り替え部６０ｂは、変速段をアップシフトまたはダウンシフトしてよいか否かの判定を、前後変位量センサ２９から得られるシフトレバー１０の前後の変位量（前方または後方への回転角度）に基づいて行う。すなわち、変速段切り替え部６０ｂは、マニュアルレンジにおいて、（ｖ）シフトレバー１０の後方への変位量がある値を超えていること、という要件が成立したときに、変速段のアップシフトを許可する。また、（ｖｉ）シフトレバー１０の前方への変位量がある値を超えていること、という要件が成立したときに、変速段のダウンシフトを許可する。

ここで、図１０（ａ）〜（ｅ）に示すように、変速レンジをドライブレンジに切り替える際のシフトレバー１０の傾動操作の方向と、マニュアルレンジで変速段をアップシフトする際のシフトレバー１０の傾動操作の方向とは、共に後方で一致している。また、変速レンジをリバースレンジに切り替える際のシフトレバー１０の傾動操作の方向と、マニュアルレンジで変速段をダウンシフトする際のシフトレバー１０の傾動操作の方向とは、共に前方で一致している。

図１２のグラフにおいて、シフトレバー１０の後方（Ｄ方向）への変位量Ｔ３と、前方（Ｒ方向）への変位量Ｔ４とは、それぞれ、上記要件（ｖ）（ｖｉ）の成立を判定するための閾値である。以下では、Ｔ３を第３閾値、Ｔ４を第４閾値とする。

変速段切り替え部６０ｂは、変位量センサ２９の出力値が所定値δよりも大きくなると、シフトレバー１０の後方への変位量が第３閾値Ｔ３を超えたことを認識し、そのことをもって、マニュアルレンジで変速段をアップシフトするための上記要件（ｖ）が成立したと判定し、変速段を１段アップシフトする（逐一アップシフト変速）。すなわち、第３閾値Ｔ３は、特許請求の範囲にいう「第１変速段切替閾値」に相当する。

また、変速段切り替え部６０ｂは、変位量センサ２９の出力値が所定値εよりも小さくなると、シフトレバー１０の前方への変位量が第４閾値Ｔ４を超えたことを認識し、そのことをもって、マニュアルレンジで変速段をダウンシフトするための上記要件（ｖｉ）が成立したと判定し、変速段を１段ダウンシフトする（逐一ダウンシフト変速）。すなわち、第４閾値Ｔ４は、特許請求の範囲にいう「第２変速段切替閾値」に相当する。

ここで、図１２から明らかなように、アップシフトへの変速段切り替え判定のための第３閾値Ｔ３は、ドライブレンジへのレンジ切り替え判定のための第１閾値Ｔ１よりも小さい値に設定されている（Ｔ３＜Ｔ１）。同様に、ダウンシフトへの変速段切り替え判定のための第４閾値Ｔ４は、リバースレンジへのレンジ切り替え判定のための第２閾値Ｔ２よりも小さい値に設定されている（Ｔ４＜Ｔ２）。

さらに、図１２から明らかなように、アップシフトへの変速段切り替え判定のための第３閾値Ｔ３およびダウンシフトへの変速段切り替え判定のための第４閾値Ｔ４は、ドライブレンジへのレンジ切り替え判定のための第１閾値Ｔ１およびリバースレンジへのレンジ切り替え判定のための第２閾値Ｔ２のいずれよりも小さい同一の値に設定されている（Ｔ３＝Ｔ４＜Ｔ１，Ｔ２）。

［連続変速］
上述したように、本実施形態においては、自動変速機５０は、燃費性能の向上のために、変速段を細かく選択できるように、前進８段というように多段化が進んでいる。マニュアルレンジは、ドライバーが好みに応じた変速段を選択できる自由度の高いことが特徴であるから、自動変速機５０が多段化すると、１回のシフトレバー１０の傾動操作につき変速が１段ずつ行われる逐一変速が煩わしく感じられることがある。

そこで、変速段切り替え部６０ｂは、変位量センサ２９の出力値が所定値δよりも大きくなると、シフトレバー１０の後方への変位量が第３閾値Ｔ３を超えたことを認識し、そのことをもって、変速段を１段アップシフトし、かつ、その後、変位量センサ２９の出力値が所定値αよりも大きい状態が所定の基準時間（図１３に示すＴａまたはＴｂ）よりも長く継続された場合に、上記基準時間が経過する毎に、変速段を１段ずつアップシフトする（連続アップシフト変速）。すなわち、第１閾値Ｔ１は、「第１レンジ切替閾値」であると同時に、特許請求の範囲にいう「第１連続変速段切替閾値」にも相当する。

また、変速段切り替え部６０ｂは、変位量センサ２９の出力値が所定値εよりも小さくなると、シフトレバー１０の前方への変位量が第４閾値Ｔ４を超えたことを認識し、そのことをもって、変速段を１段ダウンシフトし、かつ、その後、変位量センサ２９の出力値が所定値βよりも小さい状態が所定の基準時間（図１３に示すＴａまたはＴｂ）よりも長く継続された場合に、上記基準時間が経過する毎に、変速段を１段ずつダウンシフトする（連続ダウンシフト変速）。すなわち、第２閾値Ｔ２は、「第２レンジ切替閾値」であると同時に、特許請求の範囲にいう「第２連続変速段切替閾値」にも相当する。

図１３は、上記マニュアルレンジにおける連続アップシフト変速または連続ダウンシフト変速を示すタイムチャートである。時刻Ｔｓｔａｒｔで、変位量センサ２９の出力値が所定値δよりも大きくなるまたは所定値εよりも小さくなると、変速段が現変速段から１段アップシフトまたはダウンシフトする。そして、その後、変位量センサ２９の出力値が所定値αよりも大きいまたは所定値βよりも小さい状態のままで、基準時間ＴａまたはＴｂが経過すると、さらに変速段が１段アップシフトまたはダウンシフトする、という動作が繰り返される。

ここで、基準時間Ｔａは、エンジン回転数が比較的低いとき（例えば１０００ｒｐｍ）に用いられ、比較的長い値（例えば１秒以上）に設定されている。一方、基準時間Ｔｂは、エンジン回転数が比較的高いとき（例えば４０００ｒｐｍ）に用いられ、比較的短い値（例えば１秒未満）に設定されている。

（４）作用等
以上説明したように、第１実施形態にかかる車両用シフト装置１は、シフトレバー１０と、シフトレバー１０に設けられたプッシュボタン４０と、シフトレバー１０をホーム位置から後方および前方の２方向に変位可能に支持するとともに変位後のシフトレバー１０をホーム位置に自動的に復帰させる本体部２０と、シフトレバー１０およびプッシュボタン４０の操作に基づいて変速レンジおよび変速段を制御するコントローラ６０とを備えている。

コントローラ６０は、レンジ切り替え部６０ａと、変速段切り替え部６０ｂとを備えている。

レンジ切り替え部６０ａは次のことを行う。
・パーキングレンジまたはニュートラルレンジにおいて、シフトレバー１０がホーム位置から後方に変位操作され、その変位操作されたシフトレバー１０の変位量が第１閾値Ｔ１を超えた状態でさらにプッシュボタン４０が操作されたときに変速レンジをドライブレンジに切り替える。
・パーキングレンジまたはニュートラルレンジにおいて、シフトレバー１０がホーム位置から前方に変位操作され、その変位操作されたシフトレバー１０の変位量が第２閾値Ｔ２を超えた状態でさらにプッシュボタン４０が操作されたときに変速レンジをリバースレンジに切り替える。
・ドライブレンジにおいて、シフトレバー１０がホーム位置から左方に変位操作されたときに変速レンジをマニュアルレンジに切り替える。

変速段切り替え部６０ｂは次のことを行う。
・マニュアルレンジが選択されている状態でシフトレバー１０がホーム位置から後方に変位操作され、その変位操作されたシフトレバー１０の変位量が第３閾値Ｔ３を超えた場合に、変速段を１段アップシフトさせ（逐一アップシフト変速）、その後にシフトレバー１０の変位量が第１閾値Ｔ１を超えた状態が基準時間ＴａまたはＴｂよりも長く継続された場合に、上記基準時間ＴａまたはＴｂが経過する毎に変速段を１段アップシフトさせる（連続アップシフト変速）。
・マニュアルレンジが選択されている状態でシフトレバー１０がホーム位置から前方に変位操作され、その変位操作されたシフトレバー１０の変位量が第４閾値Ｔ４を超えた場合に、変速段を１段ダウンシフトさせ（逐一ダウンシフト変速）、その後にシフトレバー１０の変位量が第２閾値Ｔ２を超えた状態が基準時間ＴａまたはＴｂよりも長く継続された場合に、上記基準時間ＴａまたはＴｂが経過する毎に変速段を１段ダウンシフトさせる（連続ダウンシフト変速）。

そして、第３閾値Ｔ３は第１閾値Ｔ１よりも小さい値に設定されている（Ｔ３＜Ｔ１）。第４閾値Ｔ４は第２閾値Ｔ２よりも小さい値に設定されている（Ｔ４＜Ｔ２）。

この構成によれば、シフトレバー１０がホーム位置から後方または前方に変位しても、それだけではドライブレンジまたはリバースレンジに切り替わらず、その状態からさらにプッシュボタン４０が押圧された段階ではじめてドライブレンジまたはリバースレンジに切り替わるので、シフトレバー１０に誤って手が触れるなどの誤操作があったとしても、ドライブレンジまたはリバースレンジが選択されないため、ドライバーの意に反して車両が発進するような事態が回避され、車両の安全性を十分に確保することができる。

また、変速レンジをドライブレンジまたはリバースレンジに切り替えたいときは、まずシフトレバー１０を後方または前方に変位操作し、その後、プッシュボタン４０を操作すればよいので、操作の初期段階にかかる負担が少なく済み、ドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替え操作を素早くかつ簡便に行うことができる。例えば、シフトレバー１０よりもプッシュボタン４０を先に操作させるシフトパターンを採用した場合は、プッシュボタン４０の操作を維持しながらシフトレバー１０を操作する必要があるが、本実施形態ではそうする必要がないので、シフトレバー１０をしっかり握ることなく、比較的軽快な操作でシフトレバー１０を動かすことができる。そして、このようにシフトレバー１０を軽快に操作した後、最後にプッシュボタン４０を操作すればドライブレンジまたはリバースレンジに切り替えることができるので、安全性を確保しながら優れた操作性を実現することができる。

一方、走行レンジへの切り替えのためにシフトレバー１０を変位操作する方向と、マニュアルレンジで変速段をアップシフトまたはダウンシフトさせるためにシフトレバー１０を変位操作する方向とが同じ後方または前方で一致する場合に、走行レンジへの切り替え時は、シフトレバー１０の変位量が第１閾値Ｔ１または第２閾値Ｔ２を超えることが要件の１つとされ、マニュアルレンジでの変速時は、シフトレバー１０の変位量が第３閾値Ｔ３または第４閾値Ｔ４を超えることが要件とされている。そして、第３閾値Ｔ３は第１閾値Ｔ１よりも小さい値に設定され（Ｔ３＜Ｔ１）、第４閾値Ｔ４は第２閾値Ｔ２よりも小さい値に設定されている（Ｔ４＜Ｔ２）。

そのため、マニュアルレンジでは、シフトレバー１０を比較的短い距離傾動させるだけでアップシフト変速およびダウンシフト変速が行われる。そのため、素早い変速が享受でき、キビキビとした軽快でスポーティな走りが楽しめる。

さらに、マニュアルレンジにおけるアップシフトまたはダウンシフトは、シフトレバー１０の変位量が相対的に小さい第３閾値Ｔ３または第４閾値Ｔ４を超えた場合に、１段ずつ実行される（逐一変速）他、その後にシフトレバー１０の変位量が相対的に大きい第１閾値Ｔ１または第２閾値Ｔ２を超えた状態が基準時間ＴａまたはＴｂよりも長く継続された場合に、上記基準時間ＴａまたはＴｂが経過する毎に１段ずつ実行される（連続変速）ので、いちいちシフトレバー１０をホーム位置に戻して変位操作し直さなくても、１回シフトレバー１０を第１閾値Ｔ１または第２閾値Ｔ２を超えて変位操作し、その状態でシフトレバー１０を保持しておけば、アップシフトまたはダウンシフトが連続して行われる。そのため、たとえ自動変速機５０の多段化が進んでも、変速段の選択操作が簡単で済み、利便性および操作性に優れたシフト装置１が実現する。

以上により、本実施形態によれば、安全性を確保しながら、素早くかつ簡便に走行レンジを選択することができ、さらには、マニュアルレンジでのアップシフトおよびダウンシフトを素早く行うことが可能で、かつ自動変速機５０の多段化にも対応し得る車両用シフト装置１が提供される。

本実施形態においては、第１閾値Ｔ１は第１レンジ切替閾値と第１連続変速段切替閾値とに兼用され、第２閾値Ｔ２は第２レンジ切替閾値と第２連続変速段切替閾値とに兼用されている。

この構成によれば、第１連続変速段切替閾値として第１閾値Ｔ１および第３閾値Ｔ３とは異なる別の値の閾値を設定したとき、および第２連続変速段切替閾値として第２閾値Ｔ２および第４閾値Ｔ４とは異なる別の値の閾値を設定したときに比べて、閾値の値の数を減らすことができる。そのため、制御の簡略化が図られる。

本実施形態においては、自動変速機５０は、エンジンの出力軸に接続されており、エンジン回転数が低いほど基準時間は長い値に設定される（図１３においてＴａ＞Ｔｂ）。

エンジン回転数が低い状態は、ドライバーが一定速度で巡航しているようなときである。したがって、この構成によれば、そのような無理のない運転状態において、アップシフトまたはダウンシフトが比較的ゆっくりとしたペースで連続して行われるので、ドライバーの感覚に合う制御が実現する。

本実施形態においては、第３閾値Ｔ３および第４閾値Ｔ４は、第１閾値Ｔ１および第２閾値Ｔ２のいずれよりも小さい同一の値に設定されている（Ｔ３＝Ｔ４＜Ｔ１，Ｔ２）。

この構成によれば、第３閾値Ｔ３および第４閾値Ｔ４が第１閾値Ｔ１および第２閾値Ｔ２のいずれよりも小さく、かつ相互に同じ値であるから、マニュアルレンジにおいて、シフトレバー１０をホーム位置から後方または前方に同じ変位量で変位操作したときに、アップシフト変速またはダウンシフト変速が起きる。そのため、マニュアルレンジにおけるアップシフト変速およびダウンシフト変速が同じタイミングで起きるので、ドライバーに変速操作の違和感を与えることが避けられる。

本実施形態においては、コントローラ６０（レンジ切り替え部６０ａ）は、ドライブレンジにおいて、シフトレバー１０がホーム位置から左方に変位操作されたときに変速レンジをマニュアルレンジに切り替える。

この構成によれば、変速レンジを走行レンジに切り替えるときと同様、シフトレバー１０の変位操作によって変速レンジをマニュアルレンジに切り替えることができる。そのため、ドライバーは同じシフトレバー１０を用いた操作によって余計な負担なく容易にマニュアルレンジを選択することができる。

＜第２実施形態＞
以上説明した第１実施形態では、請求項にいう「操作部材」として前後左右４方向に傾動操作されるシフトレバー１０を採用したが、操作部材は少なくとも特定の２方向に変位可能であればよく、その具体的構成は適宜変更可能である。その一例を第２実施形態として説明する。

第２実施形態の車両用シフト装置２００は、図１４〜図１６に示すように、スライド操作部材２１０と、スライド操作部材２１０を前後方向にスライド自在に支持する本体部２２０とを有している。

スライド操作部材２１０は、請求項にいう「操作部材」に相当するものであり、特に図１６に示すように、パソコンで用いられるマウスに似た形状の把持部２１１と、上端部が支軸２１９を介して把持部２１１に枢支された角柱状のレバー部２１２と、レバー部２１２の下端に設けられた球体部２１３と、球体部２１３から下方に延びるディテント用脚部２１４とを有している。

把持部２１１の前部上面には、プッシュ式のボタンスイッチからなるプッシュボタン２４０が設けられている。また、把持部２１１の前部左側面には、プッシュ式のボタンスイッチからなるマニュアルレンジスイッチ（Ｍレンジスイッチ）２５０が設けられている（図１５参照）。

ディテント用脚部２１４は、脚本体２１４ｂと、図略の圧縮スプリングにより押圧された状態で脚本体２１４の先端から突設された付勢部２１４ａとを有している。

本体部２２０は、箱状の筐体２２１と、筐体２２１の上面の開口を覆うように取り付けられたカバー部２２２とを有している。カバー部２２２には、スライド操作部材２１０のレバー部２１２が摺動可能に挿入されるスリット２２２ａが形成されている。

筐体２２１の内部には、スライド操作部２１０の球体部２１３を包み込んで支持する支持部２２３が、前後の連結部２２４を介して架設されている。また、筐体２２１の下壁２２１ａの上面には、凹球面状の球状受け面２２５ａを有した誘導部材２２５が設けられている。そして、この誘導部材２２５の球状受け面２２５ａに上記ディテント用脚部２１４の付勢部２１４ａが押し付けられることにより、スライド操作部材２１０を所定のホーム位置（図１６の状態）に自動的に復帰させるためのディテント機構２３０が構成されている。

以上のような本体部２２０に支持されたスライド操作部材２１０は、ドライバーから把持部２１１に加えられる操作力を受けて変位する。ただし、その変位方向は、カバー部２２２に設けられたスリット２２２ａの延設方向、つまり前後方向のみに規制される。

ドライバーからの操作力に応じて把持部２１１がカバー部２２２の上面を前後方向にスライド移動すると、レバー部２１２が支軸２１９を中心に前後方向に傾くように傾動し、スリット２２２ａの内部を前後方向に摺動する。つまり、スライド操作部材２１０は、レバー部２１２がスリット２２２ａの前縁に当接する位置からスリット２２２ａの後縁に当接する位置までの範囲に限り、前後方向に変位することができる。

上記のようなスライド操作部材２１０の変位操作後、把持部２１１に対する操作力が解除された場合、スライド操作部材２１０は、ホーム位置、つまり、レバー部２１２がスリット２２２ａの中央に配置されかつ付勢部２１４ａが球状受け面２２５ａの中心部に配置される図１６の状態に自動的に復帰させられる。

把持部２１１の裏面には、把持部２１１の前後方向の移動量を検出する変位量センサ２２９（図１５参照）が設けられている。この変位量センサ２２９は、パソコン用の光学式マウスに用いられているのと同じもので、カバー部２２２の上面に光を照射するＬＥＤ等の光源とその光源の照射面のイメージを読み取る撮像素子とを備えた光センサである。

以上のような第２実施形態のシフト装置２００は、図１７に示すように、先の第１実施形態のコントローラ６０と同様のコントローラ６０を有している。すなわち、コントローラ６０は、レンジ切り替え部６０ａと、変速段切り替え部６０ｂとを備えている。

レンジ切り替え部６０ａは、変位量センサ２２９による検出信号と、プッシュボタン２４０に内蔵された接点からの信号とを受け付け、それらの信号に基づいて自動変速機の変速レンジ（マニュアルレンジを除く）を制御する。この場合のシフトパターンとしては、先の第１実施形態と同様のパターン（ただし図１０（ａ）〜（ｄ）において中央の「Ｐ」「Ｒ」「Ｎ」「Ｄ」の左方と右方とに表記された「空」または「Ｍ」がないパターン）が採用される。

レンジ切り替え部６０ａは、Ｍレンジスイッチ２５０に内蔵された接点からの信号を受け付け、ドライブレンジが選択されているときにＭレンジスイッチ２５０から信号が入力されると変速レンジをマニュアルレンジに切り替え、マニュアルレンジが選択されているときにＭレンジスイッチ２５０から信号が入力されると変速レンジをドライブレンジに切り替える。

変速段切り替え部６０ｂは、マニュアルレンジが選択されているときに変位量センサ２２９による検出信号を受け付け、その信号に基づいて自動変速機の変速段を制御する。

上記のようなドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替え時にプッシュボタン２４０の押圧操作が受け付けられるには、スライド操作部材２１０の把持部２１１の前後方向の変位量が所定の閾値を超える必要がある。また、上記のようなマニュアルレンジにおける変速段の切り替え時にも、スライド操作部材２１０の把持部２１１の前後方向の変位量が所定の閾値を超える必要がある。

第２実施形態においても、この場合の閾値の設定の仕方は、先の第１実施形態と同様である。すなわち、スライド操作部材２１０の把持部２１１の変位量に関し、ドライブレンジへの切り替え時に用いられる変位量の閾値を第１閾値Ｔ１、リバースレンジへの切り替え時に用いられる変位量の閾値を第２閾値Ｔ２、アップシフト変速時に用いられる変位量の閾値を第３閾値Ｔ３、ダウンシフト変速時に用いられる変位量の閾値を第４閾値Ｔ４とすると、図１２に示したように、第３閾値Ｔ３は第１閾値Ｔ１よりも小さい値に設定され（Ｔ３＜Ｔ１）、第４閾値Ｔ４は第２閾値Ｔ２よりも小さい値に設定される（Ｔ４＜Ｔ２）。

以上のような第２実施形態によれば、第１実施形態のときと同様、走行レンジへのレンジの切り替えは、安全性を確保しながら、素早くかつ簡便に走行レンジを選択することができ、一方、マニュアルレンジでの変速段の切り替えは、アップシフト変速およびダウンシフト変速が素早く行われて、軽快でスポーティな走りが実現する、車両用シフト装置２００が提供される。

＜その他の変形例＞
上述した第１、第２実施形態では、請求項にいう「操作部材」として、前後左右４方向に傾動操作されるシフトレバー１０、または前後２方向に傾動操作されるスライド操作部材２１０を採用したが、例えば、前後方向と左右いずれか一方との合計３方向に傾動可能な操作部材を採用してもよい。この場合は、ドライブレンジが選択されている状態で左右いずれか一方に操作部材が傾動操作されるとマニュアルレンジに切り替わり、その状態で再び上記一方の方向に操作部材が傾動操作されるとドライブレンジに切り替わるというようなシフトパターンを採用することができる。

ただし、操作部材は少なくとも特定の方向に変位可能であればよいので、変位する方向をいくつにするか、あるいは変位する方向をどの方向（前後、左右、斜め）に向けるかは、適宜変更することが可能である。

また、上記各実施形態では、請求項にいう「スイッチ部」としてプッシュ式のボタンスイッチ（プッシュボタン４０または２４０）を採用したが、スイッチ部の具体例はこれに限られず、例えばトグルスイッチを採用してもよい。さらには、シフトノブ１１あるいは把持部２１１に感圧センサを設けておき、所定圧力以上の入力にてスイッチ部操作があったと判定するようにしてもよい。

図１２に符号Ｔ２’で示すように、リバースレンジ切り替え用の第２閾値の値をドライブレンジ切り替え用の第１閾値Ｔ１の値よりも大きくしてもよい（Ｔ２’＞Ｔ１）。これにより、車両を後退させるリバースレンジへの切り替え時に、操作部材をより大きく操作することがドライバーに求められる。そのため、車両を後退させようとするドライバーに対しより慎重な操作を促すことができるので、安全性をより高めることができる。この場合、Ｔ３，Ｔ４＜Ｔ１＜Ｔ２’に設定される。

マニュアルレンジにおける連続変速時に、変速段を１段ずつではなく複数段ずつアップシフトまたはダウンシフトしてもよい。

第１実施形態において、第２実施形態で採用したようなＭレンジスイッチ２５０を設けて、ドライブレンジが選択されているときにＭレンジスイッチ２５０から信号が入力されると変速レンジをマニュアルレンジに切り替えるようにしてもよい。

マニュアルレンジにおける第１、第２連続変速段切替閾値として、第１、第２レンジ切替閾値Ｔ１，Ｔ２を兼用したが、第１、第２レンジ切替閾値Ｔ１，Ｔ２および第１、第２変速段切替閾値Ｔ３，Ｔ４とは異なる別の値の閾値を新たに設定してもよい。

図１３において、エンジン回転数が高いほどダウンシフトの場合の基準時間は長い値に設定されてもよい。つまり、基準時間Ｔａ（＞Ｔｂ）をエンジン回転数が比較的高いときに用い、基準時間Ｔｂ（＜Ｔａ）をエンジン回転数が比較的低いときに用いるのである。エンジン回転数が高い状態で短時間のうちにダウンシフトが連続して行われるとエンジン回転数が過度に上昇して過回転域（レッドゾーン）に突入する可能性がある。したがって、この構成によれば、エンジン回転数が高い運転状態において、ダウンシフトが比較的ゆっくりとしたペースで連続して行われるので、オーバーレブの抑制が図られる。

変位操作された操作部材に関する物理量として、操作距離つまり変位量に代えて、または操作距離とともに、操作力を採用することもできる。これにより、操作部材を変位操作するときの操作部材の移動距離（ストローク）や操作力が上記閾値を超えたか否かにより、走行レンジへの切り替えや、マニュアルレンジでの変速段の１段ずつの切り替え（逐一変速）あるいは連続切り替え（連続変速）が実行される。そのため、マニュアルレンジでは、シフトレバー１０を比較的小さな操作力で傾動させるだけでアップシフト変速およびダウンシフト変速が行われる。そのため、素早い変速が享受でき、キビキビとした軽快でスポーティな走りが楽しめる。操作部材の操作力を検出する手段としては、例えば、図６に示すガイド溝９７の第１溝部９７Ａの前端部９７Ａａおよび後端部９７Ａｂに圧力センサを設け、この圧力センサでガイド用脚部１５が第１溝部９７Ａの前端部９７Ａａおよび後端部９７Ａｂを押圧する力を検出すること等が提案される。

図６に示すガイド溝を前後方向に延びる溝部のみとすることにより、第１実施形態のレバー式で操作部材を前後２方向にのみ変位可能とすることもできる。その場合、第２実施形態で採用したようなＭレンジスイッチ２５０を設けて、Ｍレンジスイッチ２５０により変速レンジをマニュアルレンジに切り替えることが好ましい。

また、上記各実施形態のシフト装置は、エンジン（内燃機関）と車輪との間に介設された有段式の自動変速機５０の変速レンジを切り替え操作するものであったが、本発明が適用可能な変速機は、有段式の自動変速機に限られず、例えば無段変速機（ＣＶＴ）であってもよい。

また、上記実施形態では、マニュアルレンジが選択されている状態でシフトレバー１０（スライド操作部材２１０）が後方に変位操作されると変速段を上げるアップシフトが実行され、シフトレバー１０（スライド操作部材２１０）が前方に変位操作されると変速段を下げるダウンシフトが実行されるようになっていたが、これとは逆の関係であってもよい。すなわち、シフトレバー１０等の後方変位に伴ってダウンシフトが実行され、シフトレバー１０等の前方変位に伴ってアップシフトが実行されるものであってもよい。

また、上記実施形態では、マニュアルレンジが選択されている状態でシフトレバー１０（スライド操作部材２１０）が前方または後方に変位操作されたときのアップ／ダウンシフトの段数が１段ずつであったが、アップ／ダウンシフトの際に増減させる段数はこれに限られない。特に、近年は燃費改善等のために自動変速機の多段化が進んでおり、将来的にもこの傾向は続くものと考えられる。自動変速機がより多段化された場合（例えば１０速やそれ以上に多段化された場合）、１段だけアップ／ダウンシフトしてもそのことがドライバーによってほとんど認識されず、操作感に乏しいものとなってしまう。そこで、このような場合には、ドライバーの操作に起因するアップ／ダウンシフトの段数を最低でも２段にすることが考えられる。例えば、マニュアルレンジでシフトレバー１０を前方または後方に傾動させる操作が行われた場合に２段以上の逐一アップ／ダウンシフト変速または２段以上の連続アップ／ダウンシフト変速を実行することが考えられる。

また、上記実施形態は、いわゆる左ハンドル車についてのものであったが（図１参照）、右ハンドル車に本発明を適用することももちろん可能である。その場合、例えば、図１０（ａ）〜（ｅ）に示したシフトパターン等は、車両前後方向について左右逆に配置することが好ましい。

１，２００ シフト装置
１０ シフトレバー（操作部材）
２０，２２０ 本体部
４０，２４０ プッシュボタン（スイッチ部）
６０ コントローラ（制御手段）
６０ａ レンジ切り替え部
６０ｂ 変速段切り替え部
２１０ スライド操作部材（操作部材）
２５０ マニュアルレンジスイッチ
Ｔ１ 第１閾値（第１レンジ切替閾値、第１連続変速段切替閾値）
Ｔ２ 第２閾値（第２レンジ切替閾値、第２連続変速段切替閾値）
Ｔ３ 第３閾値（第１変速段切替閾値）
Ｔ４ 第４閾値（第２変速段切替閾値）

Claims (5)

1. 操作部材と、操作部材に設けられたスイッチ部と、上記操作部材を第１方向および第２方向の少なくとも２つの方向に変位可能に支持するとともに変位後の操作部材を所定のホーム位置に自動的に復帰させる本体部と、上記操作部材およびスイッチ部の操作に基づいて車両に搭載された変速機の変速レンジおよび変速段を制御する制御手段とを備えた車両用シフト装置であって、
   上記制御手段は、
   上記操作部材が上記ホーム位置から上記第１方向または第２方向に変位操作されかつ上記スイッチ部が操作されたときに、前進方向の走行レンジであるドライブレンジまたは後退方向の走行レンジであるリバースレンジに変速レンジを切り替えるとともに、当該操作とは異なる別の操作が行われたときに変速レンジをマニュアルレンジに切り替えるレンジ切り替え部と、
   上記マニュアルレンジが選択されている状態で上記操作部材が上記ホーム位置から上記第１方向または第２方向に変位操作されたときに上記変速段をアップシフトまたはダウンシフトさせる変速段切り替え部とを備え、
   上記レンジ切り替え部は、上記ホーム位置から上記第１方向に変位操作された上記操作部材に関する物理量が予め定められた第１レンジ切替閾値を超えた状態でさらに上記スイッチ部が操作されたときに、変速レンジを上記ドライブレンジに切り替えるとともに、上記ホーム位置から上記第２方向に変位操作された上記操作部材に関する物理量が予め定められた第２レンジ切替閾値を超えた状態でさらに上記スイッチ部が操作されたときに、変速レンジを上記リバースレンジに切り替え、
   上記変速段切り替え部は、上記マニュアルレンジが選択されている状態で上記ホーム位置から上記第１方向に変位操作された上記操作部材に関する物理量が上記第１レンジ切替閾値よりも小さい第１変速段切替閾値を超えた場合に、所定段数のアップシフトおよびダウンシフトの一方を実行し、その後に上記物理量が上記第１変速段切替閾値よりも大きい第１連続変速段切替閾値を超えた状態が所定の基準時間よりも長く継続された場合に、上記基準時間が経過する毎に所定段数のアップシフトおよびダウンシフトの一方を実行するとともに、上記マニュアルレンジが選択されている状態で上記ホーム位置から上記第２方向に変位操作された上記操作部材に関する物理量が上記第２レンジ切替閾値よりも小さい第２変速段切替閾値を超えた場合に、所定段数のアップシフトおよびダウンシフトの他方を実行し、その後に上記物理量が上記第２変速段切替閾値よりも大きい第２連続変速段切替閾値を超えた状態が上記基準時間よりも長く継続された場合に、上記基準時間が経過する毎に所定段数のアップシフトおよびダウンシフトの他方を実行する、ことを特徴とする車両用シフト装置。
2. 請求項１に記載の車両用シフト装置において、
   上記第１連続変速段切替閾値は、上記第１レンジ切替閾値と同じ値に設定され、上記第２連続変速段切替閾値は、上記第２レンジ切替閾値と同じ値に設定されている、ことを特徴とする車両用シフト装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用シフト装置において、
   上記変速機は、エンジンの出力軸に接続されており、
   エンジン回転数が低いほど上記基準時間は長い値に設定される、ことを特徴とする車両用シフト装置。
4. 請求項１または２に記載の車両用シフト装置において、
   上記変速機は、エンジンの出力軸に接続されており、
   エンジン回転数が高いほどダウンシフトの場合の上記基準時間は長い値に設定される、ことを特徴とする車両用シフト装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用シフト装置において、
   上記物理量は、上記操作部材の変位操作の距離および操作力の少なくともいずれか１つである、ことを特徴とする車両用シフト装置。
   

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