JP6209944B2 - 車両用シフト装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の変速レンジを切り替えるための車両用シフト装置に関する。

車両用シフト装置として、近年、シフトレバーのポジションを電気的に検出して変速を行う、いわゆるエレキシフタ装置が知られている。エレキシフタ装置は、機械式の変速機を持たない電気自動車またはハイブリッド自動車において使用されることが多かった。ところが、シフトレバーと変速機との機械的な接続が不要なエレキシフタ装置は、そのデザイン自由度の高さから、機械式の変速機を備えた車両、例えばエンジン（内燃機関）のみを動力源とする従来型の自動車に対しても徐々に用いられつつある。

また、シフトレバーの操作ストロークに制約がないエレキシフタ装置では、コンパクト化や操作性の向上を図る観点から、モメンタリ式と呼ばれる機構が用いられることが多い。具体的に、モメンタリ式のエレキシフタ装置では、シフトレバーが直立したホーム位置から所定の方向にシフトレバーが傾動操作されるとシフトレンジが変更され、その後シフトレバーから手が放されると、変更後のシフトレンジを維持したまま自動的にシフトレバーがホーム位置に復帰する。このようなモメンタリ式のエレキシフタ装置の一例として、下記特許文献１，２のものが知られている。

モメンタリ式のエレキシフタ装置は、上記のようにコンパクト化等の面でメリットがある反面、ドライバーや他の乗員がうっかりシフトレバーに触れてしまうことにより不意にシフトレンジが変更されるおそれ（誤操作の可能性）があるというデメリットがある。このようなデメリットを解消するために、特許文献１では、ホーム位置から第１の方向にシフトレバーが操作されるとニュートラルレンジに切り替わり、その時点のレバー位置（ニュートラル位置）を起点として別の方向（第２の方向）にシフトレバーが操作されると走行レンジ（ドライブレンジまたはリバースレンジ）に切り替わるようになっている。このような構成によれば、乗員の手がうっかりシフトレバーに触れることでシフトレバーが傾動変位しても、ニュートラルレンジへの変更に伴いエンジンの駆動力伝達が切断されるだけに留まり、ニュートラル位置から更に第２の方向にシフトレバーが操作されない限り走行レンジが選択されないので、仮に誤操作があってもその影響を最小限に抑えることができる。

また、特許文献２には、シフトレバーにボタンスイッチが設けられたエレキシフタ装置が開示されている。この特許文献２のエレキシフタ装置では、上記ボタンスイッチが押圧操作されるとニュートラルレンジに切り替わり、そのボタンスイッチの押圧操作が継続されたままシフトレバーが傾動操作されると走行レンジに切り替わるようになっている。このように、特許文献２では、ボタンスイッチを押圧する操作とシフトレバーを傾動させる操作とが同時に行われない限り走行レンジが選択されないので、ドライバーの意図に反して走行レンジが選択されるような事態を防止することができる。

特許第４３７３２１２号公報 ＷＯ２０１１／０９００１１号公報

上記特許文献１において走行レンジを選択しようと思えば、シフトレバーを第１の方向に傾動させた後さらに第２の方向に傾動させるという操作が必要となり、走行レンジを選択するために必要なトータルの操作ストロークが長くなる。このことは、簡便な操作によって素早く走行レンジを選択したいドライバーにとっては煩わしさを感じる要因となる。

また、上記特許文献２においては、ボタンスイッチを押圧操作した状態でなければ走行レンジを選択することができない。このことは、シフトレバーの誤操作対策（安全性の向上）という点では好ましいものの、やはり簡便な操作によって素早く走行レンジを選択したいドライバーにとっては煩わしいものとなる。すなわち、上記特許文献２では、ボタンスイッチの押圧操作を継続したまま（つまりシフトレバーをしっかり握ったまま）シフトレバーを傾動操作する必要があるので、レバー操作の軽快感が損なわれ、ドライバーが煩わしさを感じるおそれがある。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、安全性を確保しながら比較的簡便に走行レンジを選択することのできる車両用シフト装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するためのものとして、本発明は、車室内に設けられた操作部材と、上記操作部材に設けられたスイッチ部と、上記操作部材を第１方向および第２方向の少なくとも２方向に変位可能に支持するとともに、変位後の操作部材を所定のホーム位置に自動的に復帰させる本体部と、上記操作部材およびスイッチ部の操作状態を判定する判定部と、上記判定部により判定される上記操作部材およびスイッチ部の操作状態に基づいて車両の変速レンジを切り替えるレンジ切替部と、ドライバーに対し所定の報知を行う報知手段とを備え、上記レンジ切替部は、変速レンジとして非走行レンジが選択されている状態で、上記操作部材が上記ホーム位置から上記第１方向および第２方向のいずれかに変位操作された場合に、ニュートラルレンジを選択し、上記非走行レンジの選択状態で、上記操作部材を上記ホーム位置から上記第１方向に変位させる操作が第１基準時間以上継続されかつ上記スイッチ部に対する操作が行われた場合に、変速レンジを前進方向の走行レンジであるドライブレンジに切り替え、上記非走行レンジの選択状態で、上記操作部材を上記ホーム位置から上記第２方向に変位させる操作が上記第１基準時間よりも長い第２基準時間以上継続されかつ上記スイッチ部に対する操作が行われた場合に、変速レンジを後退方向の走行レンジであるリバースレンジに切り替え、上記報知手段は、上記操作部材の第１方向への変位操作が上記第１基準時間以上継続されたとき、および、上記操作部材の第２方向への変位操作が上記第２基準時間以上継続されたときに、それぞれ上記報知を行う、ことを特徴とする車両用シフト装置である（請求項１）。

本発明によれば、操作部材がホーム位置から第１方向または第２方向に変位しても、それだけでは走行レンジ（ドライブレンジまたはリバースレンジ）に切り替わらないので、操作部材に誤って手が触れるなどの誤操作があったとしても、ドライバーの意に反して車両が発進するような事態が回避され、車両の安全性を十分に確保することができる。

また、変速レンジを走行レンジに切り替えたいときは、まず操作部材を変位操作し、その上でスイッチ部を操作すればよいので、操作の初期段階にかかる負担が少なく済み、走行レンジへの切り替え操作を比較的簡便に行うことができる。すなわち、操作部材よりもスイッチ部を先に操作させるシフトパターンを採用した場合と異なり、スイッチ部の操作を維持しながら操作部材を操作する必要がないので、操作部材をしっかり握る必要がなく、比較的簡便な操作で操作部材を軽快に変位させることができる。そして、このように操作部材を軽快に変位させた後、最後にスイッチ部を操作すれば走行レンジに切り替えることができるので、安全性を確保しながら優れた操作性を実現することができる。

さらに、本発明では、ドライブレンジに切り替えるために操作部材が第１方向に変位操作されたときは、その第１方向への変位操作が第１基準時間以上継続されたことを条件に、スイッチ部の操作が受け付けられてドライブレンジに切り替わるのに対し、リバースレンジに切り替えるために操作部材が第２方向に変位操作されたときは、その第２方向への変位操作が上記第１基準時間よりも長い第２基準時間以上継続されなければスイッチ部の操作が受け付けられない。このように、リバースレンジへの切り替え時に要求される操作部材の操作継続時間（第２基準時間）が、ドライブレンジへの切り替え時に要求される操作部材の操作継続時間（第１基準時間）よりも長く設定されていれば、車両を後退させるリバースレンジへの切り替え時に、ドライバーに対しより慎重な操作を促すことができるので、安全性をより高めることができる。
しかも、本発明では、操作部材の操作継続時間が第１基準時間または第２基準時間以上になったときに作動する報知手段からの報知に基づき、ドライバーは、スイッチ部の押圧操作が受け付けられる状態になったこと、つまり、追加でスイッチ部を操作しさえすれば変速レンジがドライブレンジまたはリバースレンジに切り替わることを認識することができる。これにより、スイッチ部を押圧すべきタイミングが分かり易くなるので、シフト装置の操作性をより向上させることができる。

好ましい態様として、上記シフト装置は、上記操作部材が上記第１方向または第２方向に変位操作されたときの変位量を検出する変位量検出部と、上記変位量検出部により検出された上記操作部材の第１方向または第２方向への変位量が所定の閾値を超えている時間をカウントする時間計測部とをさらに備え、上記レンジ切替部は、上記操作部材の第１方向への変位操作時に上記時間計測部によりカウントされた時間が上記第１基準時間に達しかつ上記スイッチ部に対する操作が行われた場合に、変速レンジを上記ドライブレンジに切り替えるとともに、上記操作部材の第２方向への変位操作時に上記時間計測部によりカウントされた時間が上記第２基準時間に達しかつ上記スイッチ部に対する操作が行われた場合に、変速レンジを上記リバースレンジに切り替える（請求項２）。

この構成によれば、操作部材が第１方向または第２方向のいずれに変位操作されたかを変位量の検出値に基づき確実に認識できるとともに、当該変位量が所定の閾値を超えた時間をカウントすることにより、操作部材の操作継続時間を適正かつ確実に測定することができる。

上記とは異なる態様として、上記シフト装置は、上記操作部材に対し上記第１方向または第２方向に加えられた操作力を検出する操作力検出部と、上記操作力検出部により検出された上記操作部材の第１方向または第２方向への操作力が所定の閾値を超えている時間をカウントする時間計測部とをさらに備え、上記レンジ切替部は、上記操作部材の第１方向への変位操作時に上記時間計測部によりカウントされた時間が上記第１基準時間に達しかつ上記スイッチ部に対する操作が行われた場合に、変速レンジを上記ドライブレンジに切り替えるとともに、上記操作部材の第２方向への変位操作時に上記時間計測部によりカウントされた時間が上記第２基準時間に達しかつ上記スイッチ部に対する操作が行われた場合に、変速レンジを上記リバースレンジに切り替えるものであってもよい（請求項３）。

この構成によれば、操作部材が第１方向または第２方向のいずれに変位操作されたかを操作力の検出値に基づき確実に認識できるとともに、当該操作力が所定の閾値を超えた時間をカウントすることにより、操作部材の操作継続時間を適正かつ確実に測定することができる。

以上説明したように、本発明の車両用シフト装置によれば、安全性を確保しながら比較的簡便に走行レンジを選択することができる。

本発明の第１実施形態にかかるシフト装置が適用された車両の車室前部の構成を示す図である。 上記シフト装置の平面図である。 上記シフト装置の斜視図である。 上記シフト装置の分解斜視図である。 上記シフト装置の一部切欠き斜視図である。 上記シフト装置に用いられるシフトレバーのガイド機構を説明するための図である。 上記シフトレバーの動きを説明するための図であり、（ａ）はシフトレバーがホーム位置にあるときの状態、（ｂ）はシフトレバーが前方に傾動操作されたときの状態、（ｃ）はシフトレバーが後方に傾動操作されたときの状態をそれぞれ示している。 上記シフト装置の制御系統を示すブロック図である。 上記シフト装置のシフトパターンを説明するためのダイヤグラムであり、（ａ）はパーキングレンジからのシフトパターン、（ｂ）はリバースレンジからのシフトパターン、（ｃ）はニュートラルレンジからのシフトパターン、（ｄ）はドライブレンジからのシフトパターンをそれぞれ示している。 図９に示したシフトパターンを表形式にまとめた図である。 上記ドライブレンジへの切り替え時の制御動作を示すフローチャートである。 上記リバースレンジへの切り替え時の制御動作を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態にかかるシフト装置を示すブロック図である。 本発明の第３実施形態にかかるシフト装置を示す平面図である。 上記シフト装置の分解斜視図である。 上記シフト装置の一部切欠き斜視図である。 上記シフト装置に用いられるシフトレバーのガイド機構を説明するための図である。 上記シフトレバーの動きを説明するための図であり、（ａ）はシフトレバーがホーム位置にあるときの状態、（ｂ）はシフトレバーが前方に傾動操作されたときの状態、（ｃ）はシフトレバーが後方に傾動操作されたときの状態をそれぞれ示している。 上記シフトレバーの動きを説明するための図であり、（ａ）はシフトレバーがホーム位置にあるときの状態、（ｂ）はシフトレバーが左方に傾動操作されたときの状態、（ｃ）はシフトレバーが右方に傾動操作されたときの状態をそれぞれ示している。 上記シフト装置の制御系統を示すブロック図である。 上記シフト装置のシフトパターンを説明するためのダイヤグラムであり、（ａ）はパーキングレンジからのシフトパターン、（ｂ）はリバースレンジからのシフトパターン、（ｃ）はニュートラルレンジからのシフトパターン、（ｄ）はドライブレンジからのシフトパターン、（ｅ）はマニュアルレンジからのシフトパターンをそれぞれ示している。 図２１に示したシフトパターンを表形式にまとめた図である。 本発明の第４実施形態を説明するための図６相当図である。 本発明の第５実施形態にかかるシフト装置を示す斜視図である。 上記シフト装置の平面図である。 上記シフト装置の一部切欠き斜視図である。

＜第１実施形態＞
（１）全体構成
図１は、本発明の第１実施形態にかかる車両の車室前部の構成を示す図である。本図に示すように、車室前部には、車幅方向に延びるインストルメントパネル２が設けられている。インストルメントパネル２の運転席側（図１では左側）にはメータユニット３が設けられ、このメータユニット３の後方にはステアリングハンドル４が設けられている。インストルメントパネル２の車幅方向中央部から車両後方に向かってセンターコンソール５が設けられ、このセンターコンソール５上にシフト装置１が設けられている。

第１実施形態において、車両は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関からなるエンジン（図示省略）と、エンジンの駆動力を減速しつつ車輪に伝達する自動変速機５０（図９）とを備えている。自動変速機５０は、遊星歯車機構を含み、当該歯車機構によって実現される複数の減速比の中から車速やエンジン負荷等に応じた適切な減速比を自動的に選択する有段式の変速機（ＡＴ）である。この自動変速機５０の変速レンジには、駆動力伝達が切断されるニュートラルレンジと、駆動力伝達が切断された上に出力軸がロックされるパーキングレンジと、車両を前進させる方向に駆動力を伝達するドライブレンジ（前進走行レンジ）と、車両を後退させる方向に駆動力を伝達するリバースレンジ（後退走行レンジ）とが存在する。シフト装置１は、このように複数存在する自動変速機の変速レンジの中から所望のレンジを選択するために操作されるものである。

図２は、シフト装置１を拡大して示す平面図である。この図２および先の図１に示すように、シフト装置１は、メイン操作部７と、パーキングスイッチ８と、インジケータ９とを備えている。なお、図２において、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印Ｌは車両の左方を示している。このことは、図２以降の他の図面でも同様である。

パーキングスイッチ８は、自動変速機５０の変速レンジをパーキングレンジに切り替えるときに操作されるプッシュ式のボタンスイッチである。また、パーキングスイッチ８の上面には、パーキングレンジを表す「Ｐ」の文字盤が設けられ、パーキングレンジが選択されるとＬＥＤ等の光源により「Ｐ」の文字が強調表示されるようになっている。すなわち、パーキングスイッチ８は、パーキングレンジに切り替えるためのスイッチとしての機能と、パーキングレンジが選択されていることを表示するインジケータとしての機能とを兼ね備えている。

メイン操作部７は、自動変速機５０の変速レンジをパーキングレンジ以外のレンジ（つまりドライブ、リバース、ニュートラルのいずれかのレンジ）に切り替えるときに操作されるものである。詳しくは後述するが、第１実施形態におけるメイン操作部７は、前後方向に傾動させる等の操作が可能である。このメイン操作部７に対する操作パターンの違いにより、自動変速機５０の変速レンジがドライブ、リバース、ニュートラルのいずれかのレンジに切り替わるようになっている。

インジケータ９は、現在選択されている変速レンジを表示するものである。図２に例示されるインジケータ９の場合、リバースレンジを表す「Ｒ」、ニュートラルレンジを表す「Ｎ」、ドライブレンジを表す「Ｄ」の文字盤が、前方から順に設けられている。そして、メイン操作部７の操作に応じてドライブ、リバース、ニュートラルのいずれかのレンジが選択されたときには、その選択中のレンジに対応した文字（Ｒ，Ｎ，Ｄのいずれか）が強調表示されるようになっている。

さらに、上記のようなインジケータ９による変速レンジの表示に加えて、第１実施形態では、メータユニット３にも変速レンジが表示されるようになっている。すなわち、メータユニット３は、その所定箇所（例えばスピードメータとタコメータとの間）に液晶画面等からなる表示部を有しており、その表示部に、選択中の変速レンジに対応した文字（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）が表示されるようになっている。

次に、シフト装置１のメイン操作部７の具体的構造について、図２〜図７を用いて説明する。これらの図に示すように、メイン操作部７は、シフトレバー１０と、シフトレバー１０を前後方向に傾動可能に支持する本体部２０とを有している。

シフトレバー１０は、請求項にいう「操作部材」に相当するものであり、ドライバーにより把持されるシフトノブ１１と、シフトノブ１１から下方に延びる棒状のレバー部１２と、レバー部１２の下端に設けられた球体部１３と、球体部１３から斜め下方に突出するディテント用脚部１４およびガイド用脚部１５とを有している。

シフトノブ１１にはプッシュボタン４０が設けられている。プッシュボタン４０は、請求項にいう「スイッチ部」に相当するものであり、押圧操作されることで所定の信号を発信する接点（図示省略）を内蔵したプッシュ式のボタンスイッチである。シフトレバー１０を操作するドライバーは、シフトノブ１１を把持しながら、その手の親指等を用いてプッシュボタン４０を押圧操作することが可能である。

ディテント用脚部１４は、球体部１３の下面から斜め下方に延びる中空状の脚本体１４ｂと、脚本体１４ｂの先端からさらに下方に突出する付勢部１４ａとを有している。付勢部１４ａは、脚本体１４ｂの内部に設けられた圧縮スプリング（図示省略）により下方に押圧されている。このような付勢部１４ａは、圧縮スプリングを押し戻す上向きの力を受けて上昇し、その力が減少すると下降するというように、脚本体１４ｂに対し進退自在に支持されている。

ガイド用脚部１５は、球体部１３の下面から斜め下方に延びる棒状の部材である。第１実施形態では、ディテント用脚部１４が左側に傾斜しているのに対し、ガイド用脚部１５は右側に傾斜するように設けられている。

本体部２０は、上面が開口した箱状の筐体２１と、筐体２１の上面の開口を覆うように取り付けられるカバー部２２とを有している。

カバー部２２には、シフトレバー１０のレバー部１２が挿通される円形の挿通穴２２ａが形成されている。この挿通穴２２ａの内径は、レバー部１２の外径よりも所定量大きい値に設定されている。

筐体２１の内部には、シフトレバー１０の球体部１３を包み込んで支持するレバー支持部２３が、その左右の連結部２４を介して架設されている。レバー支持部２３は、上面および下面が開口した中空状の部材であり、球体部１３の外周面に沿うように形成された部分球面状の内周面を有している。このようなレバー支持部２３に支持された球体部１３は、レバー支持部２３の内部で自在に回転することが可能である。

筐体２１は、その下壁部に、Ｖ字状に傾斜した第１傾斜面部２１ａおよび第２傾斜面部２１ｂを有している。第１傾斜面部２１ａは、シフトレバー１０のディテント用脚部１４と対向し、ディテント用脚部１４の軸心と略直交する面に沿って形成されている。第２傾斜面部２１ｂは、シフトレバー１０のガイド用脚部１５と対向し、ガイド用脚部１５の軸心と略直交する面に沿って形成されている。

第１傾斜面部２１ａの上面には、下方に凹んだ部分球面状の球状受け面２５ａを有する誘導部材２５が設けられている。球状受け面２５ａには、シフトレバー１０のディテント用脚部１４の先端部、つまり付勢部１４ａが、圧縮スプリングによる押圧力を受けて常時押し付けられている。

付勢部１４ａは、球状受け面２５ａの中心部（凹球面の底部）に当接しているときに脚本体１４ｂから最も進出し、付勢部１４ａの当接位置が球状受け面２５ａの中心部から離れるほど、圧縮スプリングの押圧力に反して後退する。後退した付勢部１４ａは、圧縮スプリングにより球状受け面２５ａに強く押し付けられ、その押し付け力が、付勢部１４ａを球状受け面２５ａの中心部に戻そうとする力に変換される。このため、シフトレバー１０に対し乗員の手による操作力（シフトレバー１０を傾動させる力）が加えられていない状態では、シフトレバー１０は、付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部に位置する状態に保持される。このように付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部に位置しているとき、シフトレバー１０は鉛直方向に起立した姿勢となるが、以下では、この状態におけるシフトレバー１０の位置を「ホーム位置」と称する。

一方で、上記ホーム位置にあるシフトレバー１０が操作力を受けて所定の方向に傾動変位すると、付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部から離間し、それに伴い上述したとおり、付勢部１４ａを球状受け面２５ａの中心部に戻そうとする力が発生する。このため、上記シフトレバー１０に対する操作力が解除されると、シフトレバー１０はおのずと上記ホーム位置に復帰することになる。

以上のように、第１実施形態では、凹状の部分球面からなる球状受け面２５ａと、これに常時押し付けられる付勢部１４ａとにより、変位後のシフトレバー１０をホーム位置に自動的に復帰させるディテント機構３０が構成されている。言い換えると、このようなディテント機構３０を備えた第１実施形態のシフト装置１は、いわゆるモメンタリ式のシフト装置の部類に属する。

図５、図６に示すように、第２傾斜面部２１ｂの上面には、前後方向に延びるガイド溝２７を有したガイド部材２６が設けられている。ガイド溝２７には、シフトレバー１０のガイド用脚部１５の先端部が摺動可能に嵌合されている。シフトレバー１０は、このようにガイド用脚部１５がガイド溝２７に嵌合された状態で上述したレバー支持部２３により支持されることで、ガイド溝２７に沿って前後方向にのみ傾動変位することが可能とされている。

図７（ａ）は、シフトレバー１０が上記ホーム位置にあるときの状態を示している。シフトレバー１０がホーム位置にあるとき、つまり、付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部にあってシフトレバー１０が鉛直方向に起立しているとき、ガイド用脚部１５の先端部は、ガイド溝２７の前後方向の中央に配置される。

この状態から、図７（ｂ）のようにシフトレバー１０が前方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部がガイド溝２７に沿って後方に移動する。また、図７（ｃ）のようにシフトレバー１０が後方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部がガイド溝２７に沿って前方に移動する。そして、ガイド用脚部１５がガイド溝２７の後端部２７ｂに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上前方に変位することができなくなり、ガイド用脚部１５がガイド溝２７の前端部２７ａに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上後方に変位することができなくなる。言い換えると、シフトレバー１０は、ガイド用脚部１５がガイド溝２７の前端部２７ａに当接する位置から後端部２７ｂに当接する位置までの範囲に限り、前後方向に自由に傾動変位することができる。なお、本体部２０のカバー部２２に設けられた挿通穴２２ａの内径は、ガイド用脚部１５がガイド溝２７の前端部２７ａから後端部２７ｂまで移動するのに伴うレバー部１２の前後方向移動を許容し得る大きさに設定されている。

図３〜図５に示すように、筐体２１の一側面部には、シフトレバー１０の前後方向の変位量を検出する変位量センサ２９（請求項にいう「変位量検出部」に相当）が設けられている。具体的に、変位量センサ２９は、シフトレバー１０の前後方向の変位量として、シフトレバー１０の球体部１３から左右に突出する回転軸２８の回転角を検出する。回転軸２８は、レバー支持部２３と筐体２１の左右側壁との間に設けられた連結部２４の内部を左右方向に延びるように設けられており、その一端部が変位量センサ２９まで延びている。シフトレバー１０が前後方向に傾動変位すると、その変位量に比例した角度だけ回転軸２８が回転するとともに、その回転角度が変位量センサ２９によって電気的に検出される。

（２）制御系統
図８は、第１実施形態のシフト装置１に関する制御系統を示すブロック図である。本図に示されるコントローラ６０は、周知のＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を含むマイクロコンピュータからなるもので、シフト装置１の操作状態に応じて自動変速機５０の変速動作を制御する等の機能を有している。なお、図８ではコントローラ６０が一体のブロックとして表されているが、コントローラ６０は、例えば車体側と自動変速機５０側とにそれぞれ分割して設けられた複数のマイクロコンピュータから構成されるものであってもよい。

コントローラ６０は、上述したパーキングスイッチ８、変位量センサ２９、プッシュボタン４０、自動変速機５０（より詳しくはその変速アクチュエータ５０ａ）、インジケータ９、およびメータユニット３と電気的に接続されている。なお、自動変速機５０の変速アクチュエータ５０ａとは、例えば、自動変速機５０に内蔵されるクラッチやブレーキ等の摩擦締結要素の締結・解放を切り替えるソレノイドバルブ等のことである。

また、車両には、ブレーキペダルが踏み込み操作されているか否かを検出するためのブレーキセンサ（ブレーキスイッチ）４２が設けられており、このブレーキセンサ４２もコントローラ６０と電気的に接続されている。

コントローラ６０は、判定部６０ａ、レンジ切替部６０ｂ、およびタイマー部６０ｃを機能的に有している。

判定部６０ａは、パーキングスイッチ８、シフトレバー１０、およびプッシュボタン４０のそれぞれの操作状態を判定するものである。例えば、判定部６０ａは、パーキングスイッチ８に内蔵された接点からの信号に応じてパーキングスイッチ８が押圧操作されたか否かを判定する。また、変位量センサ２９からの信号に応じてシフトレバー１０が前後方向のいずれに傾動操作されたかを判定するとともに、プッシュボタン４０に内蔵された接点からの信号に応じてプッシュボタン４０が押圧操作されたか否かを判定する。

レンジ切替部６０ｂは、判定部６０ａにより判定されるシフト装置１の操作状態に基づいて、自動変速機５０の変速レンジの切り替え制御や、インジケータ９およびメータユニット３の表示制御（現在の変速レンジを表示する制御）等を実行するものである。

また、レンジ切替部６０ｂは、いわゆるシフトロック機能をも発揮する。すなわち、レンジ切替部６０ｂは、ブレーキセンサ４２からの信号に基づいてブレーキペダルがオフ状態である（ブレーキペダルが踏み込まれていない）ことが確認された場合に、パーキングレンジから他のレンジへの切り替えを禁止する機能を有している。

タイマー部６０ｃは、請求項にいう「時間計測部」に相当するもので、ＣＰＵのクロック周波数に基づいて時間を計測する等の機能を有している。

（３）変速パターン
以上のようなコントローラ６０の制御の下、第１実施形態では、シフト装置１のシフトパターンが、図９（ａ）〜（ｄ）および図１０のように設定されている。以下、各図の内容について詳しく説明する。

（パーキングレンジからのシフトパターン）
図９（ａ）は、現在の変速レンジがパーキングレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図において、中央に表記された「Ｐ」は、シフトレバー１０がホーム位置に保持されているデフォルト状態でパーキングレンジが選択されていることを示している。また、この「Ｐ」の前方に表記された「Ｎ」は、シフトレバー１０がホーム位置から前方に傾動操作されるとニュートラルレンジに切り替わることを示している。同様に、「Ｐ」の後方に表記された「Ｎ」は、シフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作されるとニュートラルレンジに切り替わることを示している。

さらに、前方側の「Ｎ」の右側に白抜き矢印（ｂｕｔｔｏｎ ｐｕｓｈ）を挟んで表記された「Ｒ」は、シフトレバー１０の前方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０が押圧操作されるとリバースレンジに切り替わることを示している。同様に、後方側の「Ｎ」の右側に白抜き矢印（ｂｕｔｔｏｎ ｐｕｓｈ）を挟んで表記された「Ｄ」は、シフトレバー１０の後方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０が押圧操作されるとドライブレンジに切り替わることを示している。

以上をまとめると、現在の変速レンジがパーキングレンジであるときのシフトパターンは、図１０において「現レンジ」＝「Ｐ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → リバースレンジ
・後方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → ドライブレンジ
のようになる。

なお、このようなシフトパターンにおいて、ドライブレンジに切り替えるためにシフトレバー１０を「後方」に傾動操作することは、請求項にいう「第１方向」への変位操作に相当し、リバースレンジに切り替えるためにシフトレバー１０を「前方」に傾動操作することは、請求項にいう「第２方向」への変位操作に相当する。

（リバースレンジからのシフトパターン）
図９（ｂ）は、現在の変速レンジがリバースレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図において、中央の「Ｒ」の前方に表記された「空」と、さらにその右側に表記された「空」は、リバースレンジが選択されている状態でシフトレバー１０がホーム位置から前方に傾動操作され、あるいは、その状態からさらにプッシュボタン４０が押圧操作されても、それらの操作が無効とされることを示している。操作が無効である場合、現在の変速レンジ（ここではリバースレンジ）が維持された上で、例えばメータユニット３内の所定の表示部に、操作が無効である旨を報知するメッセージが表記される。

逆に、リバースレンジが選択されている状態でシフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作された場合には、変速レンジがリバースレンジからニュートラルレンジに切り替えられる。さらに、シフトレバー１０の後方への傾動操作に加えてプッシュボタン４０の押圧操作が行われた場合には、変速レンジがドライブレンジに切り替えられる。

以上をまとめると、現在の変速レンジがリバースレンジであるときのシフトパターンは、図１０において「現レンジ」＝「Ｒ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → 無効
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → 無効
・後方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → ドライブレンジ
のようになる。

（ニュートラルレンジからのシフトパターン）
図９（ｃ）は、現在の変速レンジがニュートラルレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図によれば、現在の変速レンジがニュートラルレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から前方または後方に傾動操作されても、変速レンジはニュートラルレンジのまま変化しない。なお、操作自体が無効（空）とされているわけではないので、メータユニット３には特にメッセージは表示されない。一方、ニュートラルレンジからリバースまたはドライブレンジに切り替えるには、上述した図９（ａ）のパターン（パーキングレンジからのシフトパターン）と同様の操作が必要である。すなわち、リバースレンジに切り替えるには、シフトレバー１０の前方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０の押圧操作を行う必要があり、ドライブレンジに切り替えるには、シフトレバー１０の後方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０の押圧操作を行う必要がある。

以上をまとめると、現在の変速レンジがニュートラルレンジであるときのシフトパターンは、図１０において「現レンジ」＝「Ｎ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ（現状維持）
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → リバースレンジ
・後方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ（現状維持）
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → ドライブレンジ
のようになる。

（ドライブレンジからのシフトパターン）
図９（ｄ）は、現在の変速レンジがドライブレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図によれば、現在の変速レンジがドライブレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作されたり、さらにその状態からプッシュボタン４０が押圧操作されても、それらの操作は無効とされる。逆に、シフトレバー１０が前方に傾動操作された場合には、変速レンジがドライブレンジからニュートラルレンジに切り替えられ、シフトレバー１０の前方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０の押圧操作が行われた場合には、変速レンジがリバースレンジに切り替えられる。

以上をまとめると、現在の変速レンジがドライブレンジであるときのシフトパターンは、図１０において「現レンジ」＝「Ｄ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → リバースレンジ
・後方へのレバー操作 → 無効
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → 無効
のようになる。

なお、図示を省略しているが、現在の変速レンジがいずれであるかにかかわらず、シフトレバー１０をホーム位置に保持したままプッシュボタン４０を押圧操作した場合、その押圧操作は無効とされる。

また、パーキングレンジ以外の変速レンジからパーキングレンジに切り替えたい場合には、シフトレバー１０を用いずに、パーキングスイッチ８を押圧操作する。すなわち、現在の変速レンジがリバース、ニュートラル、ドライブのいずれかのレンジであるときにパーキングスイッチ８を押圧操作すると、それだけで変速レンジがパーキングレンジに切り替わる。

（走行レンジ切り替え時の判定ロジック）
ここで、走行レンジへの切り替えを許可するか否かの判定ロジックについて具体的に説明する。なお、ここでいう走行レンジとは、駆動力が車輪に伝達される（車両の走行を許可する）変速レンジのことであり、第１実施形態ではドライブレンジおよびリバースレンジのいずれかのことである。逆に、非走行レンジとは、車輪への駆動力伝達が切断される変速レンジのことであり、第１実施形態ではパーキングレンジおよびニュートラルレンジのいずれかのことである。

上述したように、変速レンジを非走行レンジ（パーキングレンジまたはニュートラルレンジ）から走行レンジ（ドライブレンジまたはリバースレンジ）に切り替えるには、図９（ａ）または（ｃ）に示したように、シフトレバー１０を前方または後方に傾動操作した上でさらにプッシュボタン４０を押圧操作することが必要である。このとき、コントローラ６０は、ドライブまたはリバースレンジに切り替えてよいか否かの判定を、少なくとも、シフトレバー１０の傾動操作の継続時間と、プッシュボタン４０の接点からの信号（ボタン押圧時に発せられる信号）の有無とに基づいて行う。

具体的に、当実施形態において、コントローラ６０は、（ｉ）シフトレバー１０が後方に傾動操作されたことが変位量センサ２９により検出されかつその状態がある時間以上継続されたこと、（ｉｉ）プッシュボタン４０の接点からの信号入力があること、の２つの要件がともに成立したときに、ドライブレンジへの切り替えを許可する。また、（ｉｉｉ）シフトレバー１０が前方に傾動操作されたことが変位量センサ２９により検出されかつその状態がある時間以上継続されたこと、（ｉｖ）プッシュボタン４０の接点からの信号入力があること、（ｖ）ブレーキペダルが踏み込まれていることを表す信号がブレーキセンサ４２から入力されていること、の３つの要件がともに成立したときには、リバースレンジへの切り替えを許可する。

図１１は、ドライブレンジへの切り替え時の制御動作を示すフローチャートであり、図１２は、リバースレンジへの切り替え時の制御動作を示すフローチャートである。なお、これらのフローチャートに示す処理がスタートする前提として、現在の変速レンジは非走行レンジ（パーキングレンジまたはニュートラルレンジ）であるものとする。以下、図１１および図１２における処理を順に説明する。

図１１（ドライブレンジ切り替え用のフローチャート）に示す処理がスタートすると、コントローラ６０の判定部６０ａは、変位量センサ２９から入力される信号（回転軸２８の回転角を表す信号）に基づいて、シフトレバー１０の後方への変位量が予め定められた閾値Ｘ１を超えているか否かを判定する（ステップＳ１）。閾値Ｘ１は、シフトレバー１０が後方への変位限界（つまり図７（ｃ）のようにガイド用脚部１５がガイド溝２７の前端部２７ａに当接する位置）まで到達した時点での変位量よりも僅かに小さい値に設定されている。このため、上記ステップＳ１での判定は、少なくともシフトレバー１０が後方への変位限界まで操作されたときにＹＥＳとなる。

上記ステップＳ１でＹＥＳと判定されてシフトレバー１０の後方への変位量が閾値Ｘ１を超えていることが確認された場合、コントローラ６０のタイマー部６０ｃは、フラグＦ１が「０」であるか否かを判定する（ステップＳ２）。フラグＦ１は、後述するステップＳ３によるタイマーのカウント中に「１」とされるもので、初期値は「０」である。したがって、ステップＳ２での最初の判定はＹＥＳとなる。

上記ステップＳ２でＹＥＳと判定されてＦ１＝０であることが確認された場合、コントローラ６０のタイマー部６０ｃは、タイマーのカウントを開始するとともに（ステップＳ３）、上記フラグＦ１に「１」を入力する（ステップＳ４）。なお、ステップＳ３でカウントされる時間は、シフトレバー１０の後方への変位量が閾値Ｘ１を超えている時間であり、シフトレバー１０の後方への傾動操作が継続されている時間（操作継続時間）を意味する。

一方、上記タイマーのカウントが既に開始されていてＦ１＝１となっている場合には、上記ステップＳ２での判定はＮＯとなる。すると、上記ステップＳ３，Ｓ４の処理が飛ばされて、次のステップＳ５に移行する。

上記ステップＳ４でＦ１＝１とされた後、もしくは上記ステップＳ２での判定がＮＯとなった場合（既にＦ１＝１である場合）、コントローラ６０の判定部６０ａは、上記タイマー部６０ｃによりカウントされた時間が、予め定められた第１基準時間Ｔ１以上になったか否かを判定する（ステップＳ５）。

第１基準時間Ｔ１は０を超える所定の値（例えば０．１〜０．５秒）に設定される。このため、上記ステップＳ５での少なくとも最初の判定はＮＯとなる。判定がＮＯの場合、以後の処理が飛ばされてリターンされる。

一方、上記ステップＳ５でＹＥＳと判定されて上記カウント時間が第１基準時間Ｔ１以上になったことが確認された場合（つまりシフトレバー１０の後方への傾動操作が第１基準時間Ｔ１以上継続されたことが確認された場合）、コントローラ６０の判定部６０ａは、プッシュボタン４０の接点から入力される信号の有無に基づいて、プッシュボタン４０が押圧操作されたか否かを判定する（ステップＳ６）。

上記ステップＳ６でＮＯと判定されてプッシュボタン４０が押圧操作されていないことが確認された場合は、以後の処理が飛ばされてリターンされる。

一方、上記ステップＳ６でＹＥＳと判定されてプッシュボタン４０が押圧操作されたことが確認された場合、コントローラ６０のレンジ切替部６０ｂは、自動変速機５０の変速アクチュエータ５０ａを駆動することにより、自動変速機５０の変速レンジを、現在選ばれている非走行レンジ（パーキングレンジまたはニュートラルレンジ）からドライブレンジに切り替える（ステップＳ７）。

上記ドライブレンジへの切り替え後は、上記タイマー部６０ｃによるタイマーのカウント値がリセットされ（ステップＳ８）、一連の処理が終了する。

次に、図１２のフローチャートに基づいて、リバースレンジへの切り替え時の制御動作について説明する。図１２に示す処理がスタートすると、コントローラ６０の判定部６０ａは、変位量センサ２９から入力される信号（回転軸２８の回転角を表す信号）に基づいて、シフトレバー１０の前方への変位量が予め定められた閾値Ｘ２を超えているか否かを判定する（ステップＳ１１）。閾値Ｘ２は、シフトレバー１０が前方への変位限界（つまり図７（ｂ）のようにガイド用脚部１５がガイド溝２７の後端部２７ｂに当接する位置）まで到達した時点での変位量よりも僅かに小さい値に設定されている。このため、上記ステップＳ１１での判定は、少なくともシフトレバー１０が前方への変位限界まで操作された場合にＹＥＳとなる。

上記ステップＳ１１でＹＥＳと判定されてシフトレバー１０の前方への変位量が閾値Ｘ２を超えていることが確認された場合、コントローラ６０のタイマー部６０ｃは、フラグＦ２が「０」であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。フラグＦ２は、後述するステップＳ１３によるタイマーのカウント中に「１」とされるもので、初期値は「０」である。したがって、ステップＳ１２での最初の判定はＹＥＳとなる。

上記ステップＳ１２でＹＥＳと判定されてＦ２＝０であることが確認された場合、コントローラ６０のタイマー部６０ｃは、タイマーのカウントを開始するとともに（ステップＳ１３）、上記フラグＦ２に「１」を入力する（ステップＳ１４）。なお、ステップＳ１３でカウントされる時間は、シフトレバー１０の前方への変位量が閾値Ｘ２を超えている時間であり、シフトレバー１０の前方への傾動操作が継続されている時間（操作継続時間）を意味する。

一方、上記タイマーのカウントが既に開始されていてＦ２＝１となっている場合には、上記ステップＳ１２での判定はＮＯとなる。すると、上記ステップＳ１３，Ｓ１４の処理が飛ばされて、次のステップＳ１５に移行する。

上記ステップＳ１４でＦ２＝１とされた後、もしくは上記ステップＳ１２での判定がＮＯとなった場合（既にＦ２＝１である場合）、コントローラ６０の判定部６０ａは、上記タイマー部６０ｃによりカウントされた時間が、予め定められた第２基準時間Ｔ２以上になったか否かを判定する（ステップＳ１５）。ここでの判定に用いられる第２基準時間Ｔ２は、上述した図１１（ドライブレンジ切り替え用のフローチャート）のステップＳ５で用いられる第１基準時間Ｔ１よりも長く設定されている（Ｔ２＞Ｔ１）。

第２基準時間Ｔ２は第１基準時間よりも長い所定の値（例えば０．５〜１秒）に設定される。このため、上記ステップＳ１５での少なくとも最初の判定はＮＯとなる。判定がＮＯの場合、以後の処理が飛ばされてリターンされる。

一方、上記ステップＳ１５でＹＥＳと判定されて上記カウント時間が第２基準時間Ｔ２以上になったことが確認された場合（つまりシフトレバー１０の前方への傾動操作が第２基準時間Ｔ２以上継続されたことが確認された場合）、コントローラ６０の判定部６０ａは、プッシュボタン４０の接点から入力される信号の有無に基づいて、プッシュボタン４０が押圧操作されたか否かを判定する（ステップＳ１６）。

上記ステップＳ１６でＮＯと判定されてプッシュボタン４０が押圧操作されていないことが確認された場合は、以後の処理が飛ばされてリターンされる。

一方、上記ステップＳ１６でＹＥＳと判定されてプッシュボタン４０が押圧操作されたことが確認された場合、コントローラ６０のレンジ切替部６０ｂは、自動変速機５０の変速アクチュエータ５０ａを駆動することにより、自動変速機５０の変速レンジを、現在選ばれている非走行レンジ（パーキングレンジまたはニュートラルレンジ）からリバースレンジに切り替える（ステップＳ１７）。

上記リバースレンジへの切り替え後は、上記タイマー部６０ｃによるタイマーのカウント値がリセットされ（ステップＳ１８）、一連の処理が終了する。

なお、詳しい説明は省略するが、以上説明したような制御動作は、走行レンジ間での切り替え、つまり、リバースレンジからドライブレンジへの切り替えもしくはその逆方向の切り替えを行うときでも同様に行われる。例えば、変速レンジをリバースレンジからドライブレンジに切り替えるときにはシフトレバー１０を後方に傾動操作し、変速レンジをドライブレンジからリバースレンジに切り替えるときにはシフトレバー１０を前方に傾動操作するが（図９（ｂ）（ｄ）参照）、それぞれの場合に必要なシフトレバー１０の操作継続時間（基準時間）としては、上述した第１基準時間Ｔ１および第２基準時間Ｔ２が用いられる。

すなわち、現在の変速レンジがリバースレンジである場合（図９（ｂ））は、シフトレバー１０の後方への変位量が閾値Ｘ１を超えた状態が第１基準時間Ｔ１以上継続され、かつプッシュボタン４０が押圧操作されたときに、変速レンジがリバースレンジからドライブレンジに切り替えられる。また、現在の変速レンジがドライブレンジである場合（図９（ｄ））は、シフトレバー１０の前方への変位量が閾値Ｘ２を超えた状態が第２基準時間Ｔ２（＞Ｔ１）以上継続し、かつプッシュボタン４０が押圧操作されたときに、変速レンジがドライブレンジからリバースレンジに切り替えられる。

（４）作用等
以上説明したように、第１実施形態にかかるシフト装置１では、シフトレバー１０をホーム位置から後方に傾動変位させる操作が第１基準時間Ｔ１以上継続されかつプッシュボタン４０の押圧操作が行われた場合に、変速レンジがドライブレンジに切り替えられる一方、シフトレバー１０をホーム位置から前方に傾動変位させる操作が第１基準時間Ｔ１よりも長い第２基準時間Ｔ２以上継続されかつプッシュボタン４０の押圧操作が行われた場合に、変速レンジがリバースレンジに切り替えられる。このような構成のシフト装置１によれば、安全性を確保しつつ比較的簡便に走行レンジを選択することが可能になる。

すなわち、上記第１実施形態では、例えば非走行レンジ（パーキングレンジまたはニュートラルレンジ）が選択されている状態でシフトレバー１０がホーム位置から前方または後方に傾動変位しても、ニュートラルレンジに切り替わるだけで、その状態でさらにプッシュボタン４０が押圧されない限り走行レンジ（ドライブレンジまたはリバースレンジ）に切り替わらないので、シフトレバー１０に誤って手が触れるなどの誤操作があったとしても、ドライバーの意に反して車両が発進するような事態が回避され、車両の安全性を十分に確保することができる。

ここで、上記第１実施形態とは異なる安全対策として、走行レンジへの切り替え時に、プッシュボタン４０を最初に押圧操作するように要求することも考えられる。すなわち、シフトレバー１０がホーム位置にある状態から、まずプッシュボタン４０を押圧し、その押圧を維持したままシフトレバー１０を傾動させるという操作が行われた場合に、走行レンジへの切り替えを許可することが考えられる。しかしながら、このようにすると、プッシュボタン４０を押圧するためにシフトノブ１１をしっかり握ったままシフトレバー１０を傾動操作する必要があるので、簡便な操作によって軽快にシフトチェンジをしたいドライバーにとっては煩わしさを感じる要因となり得る。

これに対し、上記第１実施形態では、変速レンジを走行レンジ（ドライブレンジまたはリバースレンジ）に切り替えたいときは、まずシフトレバー１０を傾動操作し、その上でプッシュボタン４０を押圧操作すればよいので、操作の初期段階にかかる負担が少なく済む。すなわち、最初からプッシュボタン４０の押圧を要求する上述したケースとは異なり、プッシュボタン４０を押圧しながらシフトレバー１０を操作する必要がないので、シフトレバー１０をしっかり握る必要がなく、比較的簡便な操作でシフトレバー１０を軽快に変位させることができる。そして、このようにシフトレバー１０を軽快に変位させた後、最後にプッシュボタン４０を押圧すれば走行レンジに切り替えることができるので、安全性を確保しながら優れた操作性を実現することができる。

さらに、上記第１実施形態では、ドライブレンジに切り替えるためにシフトレバー１０が後方に傾動操作されたときは、その後方への傾動操作が第１基準時間Ｔ１以上継続されたことを条件に、プッシュボタン４０の押圧操作が受け付けられてドライブレンジに切り替わるのに対し、リバースレンジに切り替えるためにシフトレバー１０が前方に傾動操作されたときは、その前方への傾動操作が第１基準時間Ｔ１よりも長い第２基準時間Ｔ２以上継続されなければプッシュボタン４０の押圧操作が受け付けられない（リバースレンジへの切り替えが許可されない）。このように、リバースレンジへの切り替え時に要求されるシフトレバー１０の操作継続時間（第２基準時間Ｔ２）が、ドライブレンジへの切り替え時に要求されるシフトレバー１０の操作継続時間（第１基準時間Ｔ１）よりも長く設定されていれば、車両を後退させるリバースレンジへの切り替え時に、ドライバーに対しより慎重な操作を促すことができるので、安全性をより高めることができる。

より具体的に、上記第１実施形態では、シフトレバー１０の操作継続時間をカウントするために、変位量センサ２９により検出されるシフトレバー１０の変位量が所定の閾値（Ｘ１またはＸ２）を超えている時間がタイマー部６０ｃによりカウントされるようになっている。このような構成によれば、シフトレバー１０が前方または後方のいずれに傾動操作されたかをシフトレバー１０の変位量の検出値に基づき確実に認識できるとともに、当該変位量が所定の閾値を超えた時間をカウントすることにより、シフトレバー１０の操作継続時間を適正かつ確実に測定することができる。

＜第２実施形態＞
図１３は、本発明の第２実施形態にかかるシフト装置を示すブロック図である。この第２実施形態のシフト装置は、ドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替え時に、プッシュボタン４０の押圧操作を受け付けられる状態になったことをドライバーに報知する報知手段７０を備えている点で、先の第１実施形態のシフト装置１とは相違する。なお、これ以外の構成は第１実施形態のシフト装置１と同様である。図１３において、報知手段７０以外の構成要素に対し第１実施形態（図１〜図１０）と同一の符号を付しているのはこのためである。

報知手段７０は、ドライブレンジへの切り替えのためにホーム位置から後方に傾動操作されたシフトレバー１０の操作継続時間が第１基準時間Ｔ１以上になったとき、および、リバースレンジへの切り替えのためにホーム位置から前方に傾動操作されたシフトレバー１０の操作継続時間が第２基準時間Ｔ２（＞Ｔ１）以上になったときに、それぞれドライバーに対し所定の報知を行う。報知の具体的手段は特に問わないが、何らかの効果音をスピーカ等から発してもよいし、メータユニット３に何らかの文字またはメッセージ等を表示してもよい。

例えば、現在の変速レンジがパーキングレンジまたはニュートラルレンジである場合に（図９（ａ）（ｃ）参照）、ドライブレンジに切り替えようとしたドライバーがシフトレバー１０を後方に傾動操作したとすると、その後方への変位量が閾値Ｘ１を超えている状態が第１基準時間Ｔ１以上継続したときに、報知手段７０が作動する。同様に、現在の変速レンジがリバースレンジである場合にも（図９（ｂ）参照）、シフトレバー１０の後方への変位量が閾値Ｘ１を超えている状態が第１基準時間Ｔ１以上継続したときに、報知手段７０が作動する。

また、例えば、現在の変速レンジがパーキングレンジまたはニュートラルレンジである場合に、リバースレンジに切り替えようとしたドライバーがシフトレバー１０を前方に傾動操作したとすると、その前方への変位量が閾値Ｘ２を超えている状態が第２基準時間Ｔ２（＞Ｔ１）以上継続したときに、報知手段７０が作動する。同様に、現在の変速レンジがドライブレンジである場合にも（図９（ｄ）参照）、シフトレバー１０の前方への変位量が閾値Ｘ２を超えている状態が第２基準時間Ｔ２以上継続したときに、報知手段７０が作動する。

以上のような第２実施形態の構成によれば、シフトレバー１０の傾動操作の継続時間が第１基準時間Ｔ１または第２基準時間Ｔ２以上になったときに作動する報知手段７０からの報知に基づき、ドライバーは、プッシュボタン４０の押圧操作が受け付けられる状態になったこと、つまり、追加でプッシュボタン４０を押圧しさえすれば変速レンジがドライブレンジまたはリバースレンジに切り替わることを認識することができる。これにより、プッシュボタン４０を押圧すべきタイミングが分かり易くなるので、シフト装置の操作性をより向上させることができる。

＜第３実施形態＞
図１４〜図２０は、本発明の第３実施形態にかかるシフト装置１００の機械的または電気的構成を示す図である。先の第１実施形態のシフト装置１は、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、およびドライブレンジの４種類の間で変速レンジを切り替るものであったが、第３実施形態のシフト装置１００は、これら４種類のレンジに加えて、マニュアルレンジへの切り替えをも可能としたものである。マニュアルレンジは、車両を前進させる方向に駆動力を伝達する変速レンジであり、その意味ではドライブレンジと同じである。ただし、マニュアルレンジの場合は、ドライブレンジにはない特有の機能として、シフトレバー１０を用いて前進時のギヤ段を故意に切り替える操作が可能になる。例えば、自動変速機５０のギヤ段が前進６段である場合には、１〜６速の間でギヤ段を順に増やすアップシフトや、ギヤ段を順に減らすダウンシフトの操作が可能になる。

上記のようにマニュアルレンジが追加されたことに伴い、第３実施形態のインジケータ１０９（図１４）には、第１実施形態のインジケータ９（図２）と異なり、リバースレンジを表す「Ｒ」、ニュートラルレンジを表す「Ｎ」、ドライブレンジを表す「Ｄ」の文字盤に加えて、マニュアルレンジを表す「Ｍ」の文字盤が設けられている。

また、第３実施形態では、メイン操作部１０７の構造についても第１実施形態のものとは異なっている。具体的に、第３実施形態のメイン操作部１０７では、ドライブレンジからマニュアルレンジへの切り替えまたはその逆方向の切り替えを可能にするため、シフトレバー１０が前後方向だけでなく左右方向にも傾動可能に支持されている。この点を除いては、基本的に先の第１実施形態のメイン操作部７と同様であるから、以下では、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

第３実施形態のメイン操作部１０７は、第１実施形態のメイン操作部７と同様に、シフトレバー１０と、シフトレバー１０を傾動可能に支持する本体部２０とを有している。ただし、第１実施形態とは異なる点として、第３実施形態のシフトレバー１０は、シフトノブ１１、レバー部１２、球体部１３、ディテント用脚部１４、およびガイド用脚部１５に加えて、揺動子９１を有している。揺動子９１は、球体部１３から一旦下方に延びた後に屈曲して前方に延びるように設けられている。

また、第３実施形態の本体部２０には、ガイド用脚部１５が嵌合するガイド溝９７を有したガイド部材９６が設けられている。このガイド溝９７は、第１実施形態のガイド溝２７と異なり、平面視十字状に形成されている。

具体的に、ガイド溝９７は、前後方向に延びる第１溝部９７Ａと、第１溝部９７Ａと直交するように左右方向に延びる第２溝部９７Ｂとを有している。このような十字形状のガイド溝９７にガイド用脚部１５が摺動自在に嵌合することにより、シフトレバー１０は、前後方向および左右方向にそれぞれ傾動可能に支持されている。

図１８（ａ）は、シフトレバー１０がホーム位置にあるときの状態を示している。シフトレバー１０がホーム位置にあるとき、つまり、付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部にあってシフトレバー１０が鉛直方向に起立しているとき、ガイド用脚部１５の先端部は、ガイド溝９７の中央部、つまり第１溝部９７Ａと第２溝部９７Ｂとの交差部分に配置される。

この状態から、図１８（ｂ）のようにシフトレバー１０が前方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部が第１溝部９７Ａに沿って後方に移動する。また、図１８（ｃ）のようにシフトレバー１０が後方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部が第１溝部９７Ａに沿って前方に移動する。そして、ガイド用脚部１５が第１溝部９７Ａの後端部９７Ａｂに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上前方に変位することができなくなり、ガイド用脚部１５が第１溝部９７Ａの前端部９７Ａａに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上後方に変位することができなくなる。言い換えると、シフトレバー１０は、ガイド用脚部１５が第１溝部９７Ａの前端部９７Ａａに当接する位置から後端部９７Ａｂに当接する位置までの範囲に限り、前後方向に自由に傾動変位することができる。

図１９（ａ）は、図１８（ａ）と同じくシフトレバー１０がホーム位置にある状態を示している。この状態から、図１９（ｂ）のようにシフトレバー１０が左方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部が第２溝部９７Ｂに沿って右方に移動する。また、図１９（ｃ）のようにシフトレバー１０が右方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部が第２溝部９７Ｂに沿って左方に移動する。そして、ガイド用脚部１５が第２溝部９７Ｂの右端部９７Ｂｂに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上左方に変位することができなくなり、ガイド用脚部１５が第２溝部９７Ｂの左端部９７Ｂａに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上右方に変位することができなくなる。言い換えると、シフトレバー１０は、ガイド用脚部１５が第２溝部９７Ｂの左端部９７Ｂａに当接する位置から右端部９７Ｂｂに当接する位置までの範囲に限り、左右方向に自由に傾動変位することができる。

図１５および図１６に示すように、本体部２０の内部には、シフトレバー１０の左右方向の変位量を検出する左右変位量センサ９２が設けられている。具体的に、左右変位量センサ９２は、シフトレバー１０の左右方向の変位量として、筐体２１の前壁部２１ｃの内面に枢着された揺動部材９３の揺動量を検出する。揺動部材９３は、上下方向に長尺な板状部材からなり、その下部が揺動軸９４を介して筐体２１の前壁部２１ｃに枢着されることにより、揺動軸９４を中心にして左右方向に揺動可能に支持されている。揺動部材９３の上下方向の中間部には、上下方向に長尺な長穴９３ａが形成されており、この長穴９３ａにはシフトレバー１０の揺動子９１の端部が挿入されている。このように長穴９３ａに挿入された揺動子９１は、シフトレバー１０が左右方向に傾動するのに伴い揺動部材９３を逆方向に押動する。そして、これに伴い左右方向に揺動する揺動部材９３の上端部の揺動量が、左右変位量センサ９２によって検出されるようになっている。

図２０のブロック図に示すように、左右変位量センサ９２はコントローラ６０と電気的に接続されている。コントローラ６０には、左右変位量センサ９２により検出された揺動部材９３の揺動量（つまりシフトレバー１０の左右方向の変位量）が電気信号として入力される。なお、図２０に示される前後変位量センサ２９は、先の第１実施形態の変位量センサ２９と同じものであり、シフトレバー１０の前後方向の変位量として、回転軸２８（図１６）の回転角を検出するものである。

コントローラ６０は、前後変位量センサ２９および左右変位量センサ９２から入力される回転角および揺動量の検出信号、およびプッシュボタン４０に内蔵された接点からの信号に基づいて、シフトレバー１０およびプッシュボタン４０の操作状態を判定するとともに、判定した操作状態に基づいて自動変速機５０の変速レンジ（またはギヤ段）を制御する。なお、図２０のブロック図では、先の第１実施形態のブロック図（図８）に倣って、操作状態の判定を行う機能を発揮する要素のことを判定部６０ａ、変速レンジ（またはギヤ段）を制御する機能を発揮する要素のことをレンジ切替部６０ｂ、時間を計測する機能を発揮する要素のことをタイマー部６０ｃとしている。

次に、上記のようなコントローラ６０により行われる変速制御のパターンを、図２１（ａ）〜（ｅ）および図２２を用いて説明する。

（パーキングレンジからのシフトパターン）
図２１（ａ）は、現在の変速レンジがパーキングレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図に示すように、現在の変速レンジがパーキングレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から前方または後方に傾動操作されると、変速レンジがニュートラルレンジに切り替わる。また、シフトレバー１０の後方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０が押圧操作されると、変速レンジがドライブレンジに切り替わり、シフトレバー１０の前方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０が押圧操作されると、変速レンジがリバースレンジに切り替わる。

一方、現在の変速レンジがパーキングレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から左方または右方に傾動操作されると、その操作は無効とされる。つまり、現在の変速段（ここではパーキングレンジ）が維持された上で、例えばメータユニット３内の所定の表示部に、操作が無効である旨を報知するメッセージが表記される。

以上をまとめると、現在の変速レンジがドライブレンジであるときのシフトパターンは、図２２において「現レンジ」＝「Ｄ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → リバースレンジ
・後方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → ドライブレンジ
・左方へのレバー操作 → 無効
・右方へのレバー操作 → 無効
のようになる。

（リバースレンジからのシフトパターン）
図２１（ｂ）は、現在の変速レンジがリバースレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図に示すように、現在の変速レンジがリバースレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から前方に傾動操作され、あるいは、その状態からさらにプッシュボタン４０が押圧操作されても、それらの操作は無効とされる。逆に、シフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作された場合には、変速レンジがリバースレンジからニュートラルレンジに切り替えられ、さらに、シフトレバー１０の後方への傾動操作に加えてプッシュボタン４０の押圧操作が行われた場合には、変速レンジがドライブレンジに切り替えられる。また、シフトレバー１０がホーム位置から左方または右方に傾動操作された場合には、それらの操作は無効とされる。

以上をまとめると、現在の変速レンジがリバースレンジであるときのシフトパターンは、図２２において「現レンジ」＝「Ｒ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → 無効
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → 無効
・後方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → ドライブレンジ
・左方へのレバー操作 → 無効
・右方へのレバー操作 → 無効
のようになる。

（ニュートラルレンジからのシフトパターン）
図２１（ｃ）は、現在の変速レンジがニュートラルレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図に示すように、現在の変速レンジがニュートラルレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から前方または後方に傾動操作されても、変速レンジはニュートラルレンジのまま変化しない。シフトレバー１０の後方への傾動操作に加えてプッシュボタン４０の押圧操作が行われた場合には、変速レンジがドライブレンジに切り替えられ、シフトレバー１０の前方への傾動操作に加えてプッシュボタン４０の押圧操作が行われた場合には、変速レンジがリバースレンジに切り替えられる。また、シフトレバー１０がホーム位置から左方または右方に傾動操作された場合には、それらの操作は無効とされる。

以上をまとめると、現在の変速レンジがニュートラルレンジであるときのシフトパターンは、図２２において「現レンジ」＝「Ｎ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ（現状維持）
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → リバースレンジ
・後方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ（現状維持）
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → ドライブレンジ
・左方へのレバー操作 → 無効
・右方へのレバー操作 → 無効
のようになる。

（ドライブレンジからのシフトパターン）
図２１（ｄ）は、現在の変速レンジがドライブレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図に示すように、現在の変速レンジがドライブレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作され、あるいは、その状態からさらにプッシュボタン４０が押圧操作されても、それらの操作は無効とされる。逆に、シフトレバー１０がホーム位置から前方に傾動操作された場合には、変速レンジがリバースレンジからニュートラルレンジに切り替えられ、さらに、シフトレバー１０の後方への傾動操作に加えてプッシュボタン４０の押圧操作が行われた場合には、変速レンジがリバースレンジに切り替えられる。

シフトレバー１０がホーム位置から左方に傾動操作された場合には、変速レンジがドライブレンジからマニュアルレンジに切り替えられる。これに対し、シフトレバー１０がホーム位置から右方に傾動操作された場合には、その操作は無効とされる。

以上をまとめると、現在の変速レンジがドライブレンジであるときのシフトパターンは、図２２において「現レンジ」＝「Ｄ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → リバースレンジ
・後方へのレバー操作 → 無効
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → 無効
・左方へのレバー操作 → マニュアルレンジ
・右方へのレバー操作 → 無効
のようになる。

（マニュアルレンジからのシフトパターン）
図２１（ｅ）は、現在の変速レンジがマニュアルレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図に示すように、現在の変速レンジがマニュアルレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作された場合には、ギヤ段を１つ上げるアップシフトが実行される。これに対し、シフトレバー１０がホーム位置から前方に傾動操作された場合には、ギヤ段を１つ下げるダウンシフトが実行される。なお、シフトレバー１０の前方または後方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０が押圧操作された場合、プッシュボタン４０の押圧操作については無効とされる（ただしレバー操作は無効でないので、アップシフトまたはダウンシフトは実行される）。

シフトレバー１０がホーム位置から右方に傾動操作された場合には、変速レンジがマニュアルレンジからドライブレンジに切り替えられる。これに対し、シフトレバー１０がホーム位置から左方に傾動操作された場合には、その操作は無効とされる。

以上をまとめると、現在の変速レンジがマニュアルレンジであるときのシフトパターンは、図２２において「現レンジ」＝「Ｍ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → ダウンシフト
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → ダウンシフト（ボタンプッシュ無効）
・後方へのレバー操作 → アップシフト
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → アップシフト（ボタンプッシュ無効）
・左方へのレバー操作 → 無効
・右方へのレバー操作 → ドライブレンジ
のようになる。

なお、図示を省略しているが、現在の変速レンジがいずれであるかにかかわらず、シフトレバー１０をホーム位置に保持したままプッシュボタン４０を押圧操作した場合、その押圧操作は無効とされる。

また、現在の変速レンジがいずれであるかにかかわらず、シフトレバー１０をホーム位置から左方または右方に傾動操作した後さらにプッシュボタン４０を押圧操作した場合、プッシュボタン４０の押圧操作については無効とされる。

（走行レンジ切り替え時の判定ロジック）
上述した変速パターンのうち、マニュアルレンジ以外のレンジからドライブレンジまたはリバースレンジに切り替えるケース（図２１（ａ）〜（ｄ）参照）において、その切り替えを実行するか否かの判定は、先の第１実施形態と同様、シフトレバー１０の傾動操作の継続時間と、プッシュボタン４０の接点からの信号（ボタン押圧時に発せられる信号）の有無とに基づいて行われる。すなわち、図１１および図１２に示したフローチャートと同様、ホーム位置から後方に傾動操作されたシフトレバー１０の変位量が閾値Ｘ１を超えている状態が第１基準時間Ｔ１以上継続しかつプッシュボタン４０が押圧操作されたことが確認された時点で、変速レンジがドライブレンジに切り替えられる。また、ホーム位置から前方に傾動操作されたシフトレバー１０の変位量が閾値Ｘ２を超えている状態が第２基準時間Ｔ２以上継続しかつプッシュボタン４０が押圧操作されたことが確認された時点で、変速レンジがリバースレンジに切り替えられる。この場合において、リバースレンジへの切り替え時に用いられる第２基準時間Ｔ２は、ドライブレンジへの切り替え時に用いられる第１基準時間Ｔ１よりも長く設定される。

以上のような第３実施形態によれば、第１実施形態のときと同様、ドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替え操作を比較的簡便に行うことが可能になるとともに、リバースレンジへの切り替え時にドライバーに慎重な操作を促すことにより、安全性をより高められる等の利点がある。

＜第４実施形態＞
上述した第１〜第３実施形態では、シフトレバー１０の操作継続時間を、シフトレバー１０の前方または後方への変位量が所定の閾値（Ｘ１またはＸ２）を超えている時間をカウントすることによって測定したが、操作継続時間の測定方法はこれに限られない。例えば、シフトレバー１０に対し前方または後方に加えられた操作力を検出する操作力検出部を設け、この操作力検出部の検出値に基づいて上記操作継続時間を計測するようにしてもよい。ここでは、その一例を第４実施形態として説明する。

上記操作力検出部としては、シフトレバー１０に加わる操作力に関連する物理量を検出できるものであればよく、種々のセンサを採用し得るが、第４実施形態では、図２３に示すような圧力センサ３０１，３０２を上記操作力検出部として採用している。

図２３は、シフトレバー１０の動きをガイドする部分（ガイド機構）の構造を示しており、先の第１実施形態における図６に対応している。圧力センサ３０１，３０２は、シフトレバー１０のガイド用脚部１５が摺動するガイド溝２７に設けられており、ガイド用脚部１５から受ける圧力を検出することにより、シフトレバー１０に加わる操作力を検出する。なお、図２３においてガイド溝２７が前後方向にのみ延びていることから明らかなように、第４実施形態のシフト装置では、シフトレバー１０が前後方向（２方向）にのみ傾動変位可能であり、この点において第１実施形態に示したシフト装置１と同様である。ただし、第３実施形態のシフト装置１００のように、シフトレバー１０を前後左右の４方向に傾動変位可能としたものにも、上記圧力センサ３０１，３０２と同様のセンサを設けることが可能である。

圧力センサ３０１は、ガイド溝２７の前端部２７ａに設けられており、シフトレバー１０が後方への変位限界（つまりガイド用脚部１５がガイド溝２７の前端部２７ａに当接する位置）まで傾動操作されたときにガイド用脚部１５から受ける圧力を検出する。もう一方の圧力センサ３０２は、ガイド溝２７の後端部２７ｂに設けられており、シフトレバー１０が前方への変位限界（つまりガイド用脚部１５がガイド溝２７の後端部２７ｂに当接する位置）まで傾動操作されたときにガイド用脚部１５から受ける圧力を検出する。

この第４実施形態において、ドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替えを許可するか否かは、上記第１実施形態等と同様に、シフトレバー１０の操作継続時間と、プッシュボタン４０の押圧操作の有無とに基づき決定される。ただし、第４実施形態では、シフトレバー１０の操作継続時間として、圧力センサ３０１，３０２の検出値に基づくシフトレバー１０の操作力が所定の閾値を越えている時間がカウントされ、そのカウント時間に基づいてドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替えを許可するか否かが判定される。

具体的に、第４実施形態では、シフトレバー１０への後方への操作力（圧力センサ３０１により検出される圧力）が所定の閾値を超えた状態が第１基準時間Ｔ１以上継続しかつプッシュボタン４０が押圧操作されたことが確認された場合に、変速レンジがドライブレンジに切り替えられる。また、シフトレバー１０への前方への操作力（圧力センサ３０２により検出される圧力）が所定の閾値を超えた状態が第２基準時間Ｔ２以上継続しかつプッシュボタン４０が押圧操作されたことが確認された場合に、変速レンジがドライブレンジに切り替えられる。この場合において、リバースレンジへの切り替え時に用いられる第２基準時間Ｔ２は、ドライブレンジへの切り替え時に用いられる第１基準時間Ｔ１よりも長く設定される。

以上のような第４実施形態の構成によれば、第１実施形態のときと同様、ドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替え操作を比較的簡便に行うことが可能になるとともに、リバースレンジへの切り替え時にドライバーに慎重な操作を促すことにより、安全性をより高めることができる。加えて、シフトレバー１０が前方または後方のいずれに傾動操作されたかをシフトレバー１０の操作力（ここでは圧力センサ３０１，３０２により検出される圧力）の検出値に基づき確実に認識できるとともに、当該操作力が所定の閾値を超えた時間をカウントすることにより、シフトレバー１０の操作継続時間を適正かつ確実に測定することができる。

＜第５実施形態＞
以上説明した第１〜第４実施形態では、請求項にいう「操作部材」として前後２方向（もしくは前後左右の４方向に）傾動操作されるシフトレバー１０を採用したが、操作部材は少なくとも特定の２方向に変位可能であればよく、その具体的構成は適宜変更可能である。ここでは、その一例を第５実施形態として説明する。

第５実施形態のシフト装置２００は、図２４〜図２６に示すように、スライド操作部材２１０と、スライド操作部材２１０を前後方向にスライド自在に支持する本体部２２０とを有している。

スライド操作部材２１０は、請求項にいう「操作部材」に相当するものであり、当実施形態では、パソコンで用いられるマウス（ポインター）に似た形状の把持部２１１と、上端部が支軸２１９を介して把持部２１１に枢支された角柱状のレバー部２１２と、レバー部２１２の下端に設けられた球体部２１３と、球体部２１３から下方に延びるディテント用脚部２１４とを有している。

把持部２１１の前部上面には、プッシュ式のボタンスイッチからなるプッシュボタン２４０が設けられている。

ディテント用脚部２１４は、脚本体２１４ｂと、図略の圧縮スプリングにより押圧された状態で脚本体２１４ｂの先端から突設された付勢部２１４ａとを有している。

本体部２２０は、箱状の筐体２２１と、筐体２２１の上面の開口を覆うように取り付けられたカバー部２２２とを有している。カバー部２２２には、スライド操作部材２１０のレバー部２１２が摺動可能に挿入されるスリット２２２ａが形成されている。

筐体２２１の内部には、スライド操作部材２１０の球体部２１３を包み込んで支持する支持部２２３が、前後の連結部２２４を介して架設されている。また、筐体２２１の下壁２２１ａの上面には、凹球面状の球状受け面２２５ａを有した誘導部材２２５が設けられている。そして、この誘導部材２２５の球状受け面２２５ａに上記ディテント用脚部２１４の付勢部２１４ａが押し付けられることにより、スライド操作部材２１０を所定のホーム位置（図２６の状態）に自動的に復帰させるためのディテント機構２３０が構成されている。

以上のような本体部２２０に支持されたスライド操作部材２１０は、ドライバーから把持部２１１に加えられる操作力を受けて変位する。ただし、その変位方向は、カバー部２２２に設けられたスリット２２２ａの延設方向、つまり前後方向のみに規制される。

ドライバーからの操作力に応じて把持部２１１がカバー部２２２の上面を前後方向にスライド移動すると、レバー部２１２が支軸２１９を中心に前後方向に傾くように傾動し、スリット２２２ａの内部を前後方向に摺動する。つまり、スライド操作部材２１０は、レバー部２１２がスリット２２２ａの前縁に当接する位置からスリット２２２ａの後縁に当接する位置までの範囲に限り、前後方向に変位することができる。

上記のようなスライド操作部材２１０の変位操作後、把持部２１１に対する操作力が解除された場合、スライド操作部材２１０は、ホーム位置、つまり、レバー部２１２がスリット２２２ａの中央に配置されかつ付勢部２１４ａが球状受け面２２５ａの中心部に配置される図２６の状態に自動的に復帰させられる。

把持部２１１の裏面には、把持部２１１の前後方向の移動量を検出する変位量センサ２２９（図２５）が設けられている。この変位量センサ２２９は、パソコン用の光学式マウスに用いられているのと同じもので、カバー部２２２の上面に光を照射するＬＥＤ等の光源とその光源の照射面のイメージを読み取る撮像素子とを備えた光センサである。

以上のような第５実施形態のシフト装置２００は、先の第１実施形態のコントローラ６０と同様のコントローラ（図示省略）を有している。コントローラは、変位量センサ２２９による検出信号と、プッシュボタン２４０に内蔵された接点からの信号とを受け付け、それらの信号に基づいて自動変速機の変速レンジを制御する。この場合のシフトパターンとしては、先の第１実施形態と同様のパターン（図９、図１０）が採用される。

例えば、パーキング、リバース、ニュートラルのいずれかのレンジからドライブレンジに切り替えるには、スライド操作部材２１０の把持部２１１を後方にスライド操作した上で、プッシュボタン２４０を押圧操作する（図９（ａ）（ｂ）（ｃ））。また、パーキング、ニュートラル、ドライブのいずれかのレンジからリバースレンジに切り替えるには、スライド操作部材２１０の把持部２１１を前方にスライド操作した上で、プッシュボタン２４０を押圧操作する（図９（ａ）（ｂ）（ｄ））。

上記のようなドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替え時にプッシュボタン２４０の押圧操作が受け付けられるには、スライド操作部材２１０の把持部２１１の前後方向の傾動操作が所定の基準時間以上継続される必要がある。第５実施形態においても、この場合の基準時間の設定の仕方は、先の第１実施形態と同様である。すなわち、ドライブレンジへの切り替え時に必要なシフトレバー１０の後方への操作継続時間を第１基準時間Ｔ１、リバースレンジへの切り替え時に必要なシフトレバー１０の前方への操作継続時間を第２基準時間Ｔ２とすると、第２基準時間Ｔ２の方が第１基準時間Ｔ１よりも長く設定される（図１１参照）。

以上のような第５実施形態によれば、第１実施形態のときと同様、ドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替え操作を比較的簡便に行うことが可能になるとともに、リバースレンジへの切り替え時にドライバーに慎重な操作を促すことにより、安全性をより高められる等の利点がある。

＜その他の変形例＞
上述した第１〜第４実施形態では、シフトレバー１０を前後２方向に傾動可能、もしくは前後左右の４方向に傾動可能としたが、例えば、前後方向と左右いずれか一方との合計３方向に傾動可能としてもよい。この場合は、ドライブレンジが選択されている状態で左右いずれか一方にシフトレバー１０が傾動操作されるとマニュアルレンジに切り替わり、その状態で再び上記一方の方向にシフトレバー１０が傾動操作されるとドライブレンジに切り替わるというようなシフトパターンを採用することができる。ただし、シフトレバー１０は２つ以上の方向に変位可能であればよいので、２つ以上のいくつの方向に変位させるか、あるいは変位する方向をどの方向（前後、左右、斜め）に向けるかは、求められる性能や法規等に応じて種々変更され得る。このことは、操作部材としてスライド操作部材２１０を用いる第５実施形態でも同様である。

また、上記第３実施形態では、車両が左ハンドル車（図１参照）であることを前提に、図２１（ａ）〜（ｅ）に示したようなシフトパターンを採用したが、車両が右ハンドル車である場合には、図示のパターンに対し左右対称の関係になるように、つまり図２１（ｄ）のマニュアルレンジ（Ｍ）の位置と図２２（ｅ）のドライブレンジ（Ｄ）の位置とがそれぞれ中央の「Ｄ」「Ｍ」を挟んで逆側に配置されるようにシフトパターンを変更することが望ましい。

また、上記各実施形態では、請求項にいう「スイッチ部」としてプッシュ式のボタンスイッチ（プッシュボタン４０または２４０）を採用したが、スイッチ部の具体例はこれに限られず、例えばトグルスイッチを採用してもよい。さらには、ドライバーの指から入力される圧力の大きさに基づいてスイッチ操作の有無を検出する感圧センサを「スイッチ部」として用いてもよい。

また、上記各実施形態のシフト装置は、エンジン（内燃機関）と車輪との間に介設された有段式の自動変速機５０の変速レンジを切り替え操作するものであったが、本発明が適用可能な変速機は、有段式の自動変速機に限られず、例えば無段式の変速機（ＣＶＴ）であってもよい。さらには、電気自動車に用いられる変速機のように、前進／後退を電気的に切り替えるものにも本発明を適用することができる。

１，１００，２００ シフト装置
１０ シフトレバー（操作部材）
２０ 本体部
２９ 変位量センサ（変位量検出部）
４０ プッシュボタン（スイッチ部）
６０ａ 判定部
６０ｂ レンジ切替部
６０ｃ タイマー部（時間計測部）
２１０ スライド操作部材（操作部材）
２２０ 本体部
２４０ プッシュボタン（スイッチ部）
３０１，３０２ 圧力センサ（操作力検出部）

Claims (3)

1. 車室内に設けられた操作部材と、
   上記操作部材に設けられたスイッチ部と、
   上記操作部材を第１方向および第２方向の少なくとも２方向に変位可能に支持するとともに、変位後の操作部材を所定のホーム位置に自動的に復帰させる本体部と、
   上記操作部材およびスイッチ部の操作状態を判定する判定部と、
   上記判定部により判定される上記操作部材およびスイッチ部の操作状態に基づいて車両の変速レンジを切り替えるレンジ切替部と、
   ドライバーに対し所定の報知を行う報知手段とを備え、
   上記レンジ切替部は、
   変速レンジとして非走行レンジが選択されている状態で、上記操作部材が上記ホーム位置から上記第１方向および第２方向のいずれかに変位操作された場合に、ニュートラルレンジを選択し、
   上記非走行レンジの選択状態で、上記操作部材を上記ホーム位置から上記第１方向に変位させる操作が第１基準時間以上継続されかつ上記スイッチ部に対する操作が行われた場合に、変速レンジを前進方向の走行レンジであるドライブレンジに切り替え、
   上記非走行レンジの選択状態で、上記操作部材を上記ホーム位置から上記第２方向に変位させる操作が上記第１基準時間よりも長い第２基準時間以上継続されかつ上記スイッチ部に対する操作が行われた場合に、変速レンジを後退方向の走行レンジであるリバースレンジに切り替え、
   上記報知手段は、上記操作部材の第１方向への変位操作が上記第１基準時間以上継続されたとき、および、上記操作部材の第２方向への変位操作が上記第２基準時間以上継続されたときに、それぞれ上記報知を行う、ことを特徴とする車両用シフト装置。
2. 請求項１記載の車両用シフト装置において、
   上記操作部材が上記第１方向または第２方向に変位操作されたときの変位量を検出する変位量検出部と、
   上記変位量検出部により検出された上記操作部材の第１方向または第２方向への変位量が所定の閾値を超えている時間をカウントする時間計測部とをさらに備え、
   上記レンジ切替部は、
   上記操作部材の第１方向への変位操作時に上記時間計測部によりカウントされた時間が上記第１基準時間に達しかつ上記スイッチ部に対する操作が行われた場合に、変速レンジを上記ドライブレンジに切り替えるとともに、
   上記操作部材の第２方向への変位操作時に上記時間計測部によりカウントされた時間が上記第２基準時間に達しかつ上記スイッチ部に対する操作が行われた場合に、変速レンジを上記リバースレンジに切り替える、ことを特徴とする車両用シフト装置。
3. 請求項１記載の車両用シフト装置において、
   上記操作部材に対し上記第１方向または第２方向に加えられた操作力を検出する操作力検出部と、
   上記操作力検出部により検出された上記操作部材の第１方向または第２方向への操作力が所定の閾値を超えている時間をカウントする時間計測部とをさらに備え、
   上記レンジ切替部は、
   上記操作部材の第１方向への変位操作時に上記時間計測部によりカウントされた時間が上記第１基準時間に達しかつ上記スイッチ部に対する操作が行われた場合に、変速レンジを上記ドライブレンジに切り替えるとともに、
   上記操作部材の第２方向への変位操作時に上記時間計測部によりカウントされた時間が上記第２基準時間に達しかつ上記スイッチ部に対する操作が行われた場合に、変速レンジを上記リバースレンジに切り替える、ことを特徴とする車両用シフト装置。

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