JP2012101578A - シフトレバー - Google Patents
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Abstract
【課題】シフトバイワイヤ方式適用車両において、確実かつ迅速にシフトポジションの選択を行うことができる安全性の高いシフトレバーを提供する。
【解決手段】グリップ部2からの操作力により、車両の走行シフトポジションとニュートラルシフトポジションとを移動して前記車両側のシフトモードを選択可能であると共に前記走行シフトポジションへの移動後、前記ニュートラルシフトポジションへ自動復帰するシフトレバー1において、作動されることによりその時の前記シフトレバー1のシフトポジションに対応した前記シフトモードを決定する決定手段3を前記グリップ部2に設けたことを特徴とする。
【選択図】図1
【解決手段】グリップ部2からの操作力により、車両の走行シフトポジションとニュートラルシフトポジションとを移動して前記車両側のシフトモードを選択可能であると共に前記走行シフトポジションへの移動後、前記ニュートラルシフトポジションへ自動復帰するシフトレバー1において、作動されることによりその時の前記シフトレバー1のシフトポジションに対応した前記シフトモードを決定する決定手段3を前記グリップ部2に設けたことを特徴とする。
【選択図】図1
Description
本発明は、シフトレバーに関する。
近年、自動車、特に電気自動車やハイブリッド車等の電動系車両においては、従来の機械的なシフト制御に代わり、電子的にシフト制御を行うシフトバイワイヤ方式が適用された車両が普及してきている。シフトバイワイヤ方式が適用された車両においては、電動パーキングロックシステムと組み合わせて、オートパーキングロック制御が採用される場合がある。
シフトバイワイヤ方式が適用された車両においては、シフトレバーが特定のシフトポジションにあると、オートパーキングロック制御によりパーキングポジション(以下、「P」ポジションという)に遷移したときに、シフトレバーのシフトポジションと実際のシフトポジションとの間に不整合が生じるため、通常のシフトポジションとは別にホームポジションが設けられ、シフトレバーは常にホームポジションに戻るようになっている(下記特許文献1,2参照)。
また、北米においては、走行(前方向)シフトポジション(以下、「D」ポジションという)と走行(後方向)シフトポジション(以下、「R」ポジションという)との間にニュートラルシフトポジション(以下、「N」ポジションという)を設けることが法規上義務付けられている。また、単一の動作の場合、物が当たったりした場合の誤操作が懸念される。このため、「N」ポジションの横にホームポジションが設ける場合が多い(下記特許文献1,2参照)。
この場合、ホームポジションから「D」ポジション又は「R」ポジションに遷移するときに必ず「N」ポジションを通過することとなるため、「N」ポジションを選択する場合には、「N」ポジションにおいてシフトレバーが数秒間保持(以下、長保持という)された場合に「N」ポジションの選択を判別するようにしている。
しかしながら、上述した従来の長保持による「N」ポジションの選択を判別する方法では、車両側において「N」ポジションが選択されたことを判定するのに時間が掛かるため、緊急時等に「N」ポジションに遷移するのに時間が掛かるという問題がある。
また、運転者が「N」ポジションを選択しようと思ったときに長保持時間が足りずに「N」ポジションが判別されず、運転者の意思と車両側のシフトモードとの間に不整合が生じるなどの問題が発生する虞がある。
以上のことから、本発明は、シフトバイワイヤ方式適用車両において、確実かつ迅速にシフトポジションの選択を行うことができる安全性の高いシフトレバーを提供することを目的とする。
上記の課題を解決するための第1の発明に係るシフトレバーは、
グリップ部からの操作力により、車両の走行シフトポジションとニュートラルシフトポジションとを移動して前記車両側のシフトモードを選択可能であると共に前記走行シフトポジションへの移動後、前記ニュートラルシフトポジションへ自動復帰するシフトレバーにおいて、
作動されることによりその時の前記シフトレバーのシフトポジションに対応した前記シフトモードを決定する決定手段を前記グリップ部に設けた
ことを特徴とする。
グリップ部からの操作力により、車両の走行シフトポジションとニュートラルシフトポジションとを移動して前記車両側のシフトモードを選択可能であると共に前記走行シフトポジションへの移動後、前記ニュートラルシフトポジションへ自動復帰するシフトレバーにおいて、
作動されることによりその時の前記シフトレバーのシフトポジションに対応した前記シフトモードを決定する決定手段を前記グリップ部に設けた
ことを特徴とする。
上記の課題を解決するための第2の発明に係るシフトレバーは、第1の発明に係るシフトレバーにおいて、
前記走行シフトポジションは、前記車両が前方に走行すること示す前方向シフトポジションと前記車両が後方に走行することを示す後方向シフトポジションとを有し、
前記前方向シフトポジション、前記後方向シフトポジション及び前記ニュートラルシフトポジションは直線上に配置されると共に前記前方向シフトポジションと前記後方向シフトポジションとの間に前記ニュートラルシフトポジションが配置される
ことを特徴とする。
前記走行シフトポジションは、前記車両が前方に走行すること示す前方向シフトポジションと前記車両が後方に走行することを示す後方向シフトポジションとを有し、
前記前方向シフトポジション、前記後方向シフトポジション及び前記ニュートラルシフトポジションは直線上に配置されると共に前記前方向シフトポジションと前記後方向シフトポジションとの間に前記ニュートラルシフトポジションが配置される
ことを特徴とする。
上記の課題を解決するための第3の発明に係るシフトレバーは、第1の発明又は第2の発明に係るシフトレバーにおいて、
前記決定手段は押ボタンであり、前記押ボタンを所定時間以上押した際に前記シフトポジションに対応した前記シフトモードが決定される
ことを特徴とする。
前記決定手段は押ボタンであり、前記押ボタンを所定時間以上押した際に前記シフトポジションに対応した前記シフトモードが決定される
ことを特徴とする。
本発明によれば、シフトバイワイヤ方式適用車両において、確実かつ迅速にシフトポジションの選択を行うことができる安全性の高いシフトレバーを提供することができる。
以下、本発明に係るシフトレバーを実施するための形態について、図面を参照しながら説明する。
以下、本発明に係るシフトレバーの実施例について説明する。
はじめに、本実施例に係るシフトレバーの構成について説明する。
図1は、本実施例に係るシフトレバーの構成例を示した模式図である。また、図2は、本実施例に係るシフトレバーの他の構成例を示した模式図である。
はじめに、本実施例に係るシフトレバーの構成について説明する。
図1は、本実施例に係るシフトレバーの構成例を示した模式図である。また、図2は、本実施例に係るシフトレバーの他の構成例を示した模式図である。
図1に示すように、本実施例に係るシフトレバー1は、図1中に両矢印で示すように前後方向に動かすことができるT字型のシフトレバー1としている。
本実施例に係るシフトレバー1は、グリップ部2と、選択したシフトポジションを決定するグリップ部2に設置されたエンターボタン3(決定手段)と、「P」ポジションを選択し決定する「P」ポジションスイッチ4とを備えている。
本実施例に係るシフトレバー1は、グリップ部2と、選択したシフトポジションを決定するグリップ部2に設置されたエンターボタン3(決定手段)と、「P」ポジションを選択し決定する「P」ポジションスイッチ4とを備えている。
そして、シフトレバー1は、運転者により前後方向に動かされた後、手を放すと自動的に中央の位置に戻るようになっている。なお、本実施例においては、シフトレバー1の可動方向を車両前後方向としたが、これ以外の方向とすることも可能である。また、本実施例においては、エンターボタン3として、押しボタンを用いることとした。
なお、本実施例においては、上述したT字型のシフトレバー1を用いた場合を例として説明するが、この他にも、シフトレバー1は、図2に示すように、パーソナルコンピュータ等で用いられるマウス型のシフトレバー5としてもよい。また、マウス型のシフトレバー5とした場合、一般的なマウスと同様の位置にエンターボタン6を配置してもよい。
そして、図1に示すように、シフトレバー1の側方、すなわちシフトレバー1が「中央」(ニュートラルシフトポジション)に位置するときのシフトレバー1の側方には、「N」と表記されている。また、シフトレバー1を前方に移動させた状態、すなわちシフトレバー1が「前」(走行シフトポジション、前方向シフトポジション)に位置するときのシフトレバー1の側方には「D」と表記されている。また、シフトレバー1を後方に移動させた状態、すなわちシフトレバー1が「後」(走行シフトポジション、後方向シフトポジション)に位置するときのシフトレバー1の側方には「R」と表記されている。また、「P」ポジションスイッチ4には「P」と表記されている。
なお、本実施例においては、シフトポジションとして、「P」ポジション、「D」ポジション、「N」ポジション、「R」ポジション及び「B」ポジションが設定される場合を例として説明するが、搭載する車両に応じてこれら以外のシフトポジションを設定することも可能である。
また、本実施例における「B」ポジションとは、内燃機関のみを搭載する車両においては、エンジンブレーキを強く発生させるポジションであり、また、電気自動車及びハイブリッド車においては、回生ブレーキを強く発生させ、回生エネルギーの回収量を増大させるポジションである。
図3は、本実施例に係るシフトレバーの制御ブロック図である。
図3に示すように、本実施例に係るシフトレバー1は、各種の演算処理を行いエンジン等の車両に搭載された各種装置を制御する電子制御装置(以下、ECUという)10(制御手段)に接続されたエンターボタン3と、ECU10に接続された「P」ポジションスイッチ4と、ECU10に接続されたシフトレバー位置センサ7とを備えている。
図3に示すように、本実施例に係るシフトレバー1は、各種の演算処理を行いエンジン等の車両に搭載された各種装置を制御する電子制御装置(以下、ECUという)10(制御手段)に接続されたエンターボタン3と、ECU10に接続された「P」ポジションスイッチ4と、ECU10に接続されたシフトレバー位置センサ7とを備えている。
シフトレバー位置センサ7は、シフトレバー1が「前」に位置しているか、「中央」に位置しているか、「後」に位置しているかを検出し、シフトレバー1の位置情報をECU10に出力する。なお、本実施例においては、シフトレバー位置センサ7は、ECU10から動作電力が供給されている。
そして、ECU10は、エンターボタン3、「P」ポジションスイッチ4及びシフトレバー位置センサ7からの出力信号に基づきシフトポジションを設定し、設定されたシフトポジションに基づき車両の変速装置のシフトモードを制御する。なお、設定されたシフトポジションは、コンビネーションメータに表示されるようになっている(図示省略)。
以上が、本実施例に係るシフトレバー1の構成についての説明である。
以上が、本実施例に係るシフトレバー1の構成についての説明である。
次に、本実施例に係るシフトレバーにおける処理の手順について説明する。
図4A,4Bは、本実施例に係るシフトレバーにおける処理の手順を示したフローチャートである。
図4A,4Bに示すように、本実施例に係るシフトレバー1においては、ステップP10において、ECU10は、「P」ポジションスイッチ4がONである時間が所定時間以上継続しているか判断する。なお、本実施例において、所定時間とは、各シフトポジションの誤選択を防ぐことができる程度の時間とする。
ECU10は、「P」ポジションスイッチ4がONである時間が所定時間以上継続している場合、ステップP11を実行する。
また、ECU10は、「P」ポジションスイッチ4がONである時間が所定時間以上継続していない場合、ステップP20を実行する。
図4A,4Bは、本実施例に係るシフトレバーにおける処理の手順を示したフローチャートである。
図4A,4Bに示すように、本実施例に係るシフトレバー1においては、ステップP10において、ECU10は、「P」ポジションスイッチ4がONである時間が所定時間以上継続しているか判断する。なお、本実施例において、所定時間とは、各シフトポジションの誤選択を防ぐことができる程度の時間とする。
ECU10は、「P」ポジションスイッチ4がONである時間が所定時間以上継続している場合、ステップP11を実行する。
また、ECU10は、「P」ポジションスイッチ4がONである時間が所定時間以上継続していない場合、ステップP20を実行する。
ステップP11において、ECU10はシフトポジションを「P」ポジションに設定する。ECU10はステップP11における処理が終了した後、一連の処理を終了する。
したがって、運転者は、「P」ポジションスイッチ4を所定時間以上継続して押すことにより、シフトポジションを「P」ポジションとすることができる。
したがって、運転者は、「P」ポジションスイッチ4を所定時間以上継続して押すことにより、シフトポジションを「P」ポジションとすることができる。
ステップP20において、ECU10は、現在のシフトポジションが「D」ポジションであるか判断する。ECU10は、シフトポジションが「D」ポジションでない場合、ステップP21を実行する。
ステップP21において、ECU10は、現在のシフトポジションが「B」ポジションであるか判断する。ECU10は、シフトポジションが「B」ポジションでない場合、ステップP30を実行する。
ステップP30において、ECU10は、シフトレバー1の位置が「前」であるか判断する。ECU10は、シフトレバー1の位置が「前」である場合、ステップP31を実行する。また、ECU10は、シフトレバー1の位置が「前」でない場合、ステップP40を実行する。
ステップP31において、ECU10は、エンターボタン3がONであるか判断する。ECU10は、エンターボタン3がONである場合、ステップP32を実行する。また、ECU10は、エンターボタン3がONでない場合、一連の処理を終了する。
ステップP32において、ECU10は、シフトレバー1の位置が「前」であり、且つエンターボタン3がONである時間が所定時間以上継続しているか判断する。
ECU10は、ECU10は、シフトレバー1の位置が「前」であり、且つエンターボタン3がONである時間が所定時間以上継続している場合、ステップP33を実行する。
また、ECU10は、ECU10は、シフトレバー1の位置が「前」であり、且つエンターボタン3がONである時間が所定時間以上継続していない場合、一連の処理を終了する。
ECU10は、ECU10は、シフトレバー1の位置が「前」であり、且つエンターボタン3がONである時間が所定時間以上継続している場合、ステップP33を実行する。
また、ECU10は、ECU10は、シフトレバー1の位置が「前」であり、且つエンターボタン3がONである時間が所定時間以上継続していない場合、一連の処理を終了する。
ステップP33において、ECU10は、シフトポジションを「D」ポジションに設定する。ECU10は、ステップP33における処理が終了した後、一連の処理を終了する。
したがって、運転者は、シフトレバー1を「前」に移動させた状態で、エンターボタン3を所定時間以上継続して押すことにより、シフトポジションを「D」ポジションとすることができる。
したがって、運転者は、シフトレバー1を「前」に移動させた状態で、エンターボタン3を所定時間以上継続して押すことにより、シフトポジションを「D」ポジションとすることができる。
ステップP40において、ECU10は、シフトレバー1の位置が「中央」であるか判断する。ECU10は、シフトレバー1の位置が「中央」である場合、ステップP41を実行する。また、ECU10は、シフトレバー1の位置が「中央」でない場合、ステップP50を実行する。
ステップP41において、ECU10は、エンターボタン3がONであるか判断する。ECU10は、エンターボタン3がONである場合、ステップP42を実行する。また、ECU10は、エンターボタン3がONでない場合、一連の処理を終了する。
ステップP42において、ECU10は、シフトレバー1の位置が「中央」であり、且つエンターボタン3がONである時間が所定時間以上継続しているか判断する。
ECU10は、ECU10は、シフトレバー1の位置が「中央」であり、且つエンターボタン3がONである時間が所定時間以上継続している場合、ステップP43を実行する。
また、ECU10は、ECU10は、シフトレバー1の位置が「中央」であり、且つエンターボタン3がONである時間が所定時間以上継続していない場合、一連の処理を終了する。
ECU10は、ECU10は、シフトレバー1の位置が「中央」であり、且つエンターボタン3がONである時間が所定時間以上継続している場合、ステップP43を実行する。
また、ECU10は、ECU10は、シフトレバー1の位置が「中央」であり、且つエンターボタン3がONである時間が所定時間以上継続していない場合、一連の処理を終了する。
ステップP43において、ECU10は、シフトポジションを「N」ポジションに設定する。ECU10は、ステップP43における処理が終了した後、一連の処理を終了する。
したがって、運転者は、シフトレバー1を「中央」に位置させた状態、すなわちシフトレバー1を動かさずに、エンターボタン3を所定時間以上継続して押すことにより、シフトポジションを「N」ポジションとすることができる。
したがって、運転者は、シフトレバー1を「中央」に位置させた状態、すなわちシフトレバー1を動かさずに、エンターボタン3を所定時間以上継続して押すことにより、シフトポジションを「N」ポジションとすることができる。
ステップP50において、ECU10は、シフトレバー1の位置が「後」であるか判断する。ECU10は、シフトレバー1の位置が「後」である場合、ステップP51を実行する。また、ECU10は、シフトレバー1の位置が「後」でない場合、一連の処理を終了する。
ステップP51において、ECU10は、エンターボタン3がONであるか判断する。ECU10は、エンターボタン3がONである場合、ステップP52を実行する。また、ECU10は、エンターボタン3がONでない場合、一連の処理を終了する。
ステップP52において、ECU10は、シフトレバー1の位置が「後」であり、且つエンターボタン3がONである時間が所定時間以上継続しているか判断する。
ECU10は、ECU10は、シフトレバー1の位置が「後」であり、且つエンターボタン3がONである時間が所定時間以上継続している場合、ステップP53を実行する。
また、ECU10は、ECU10は、シフトレバー1の位置が「後」であり、且つエンターボタン3がONである時間が所定時間以上継続していない場合、一連の処理を終了する。
ECU10は、ECU10は、シフトレバー1の位置が「後」であり、且つエンターボタン3がONである時間が所定時間以上継続している場合、ステップP53を実行する。
また、ECU10は、ECU10は、シフトレバー1の位置が「後」であり、且つエンターボタン3がONである時間が所定時間以上継続していない場合、一連の処理を終了する。
ステップP53において、ECU10は、シフトポジションを「R」ポジションに設定する。ECU10は、ステップP53における処理が終了した後、一連の処理を終了する。
したがって、運転者は、シフトレバー1を「後」に位置させた状態で、エンターボタン3を所定時間以上継続して押すことにより、シフトポジションを「R」ポジションとすることができる。
したがって、運転者は、シフトレバー1を「後」に位置させた状態で、エンターボタン3を所定時間以上継続して押すことにより、シフトポジションを「R」ポジションとすることができる。
また、上述したように、ステップP20において、ECU10は、シフトポジションが「D」ポジションであるか判断する。ECU10は、シフトポジションが「D」ポジションである場合、ステップP60を実行する。
ステップP60において、ECU10は、シフトレバー1の位置が「前」であるか判断する。ECU10は、シフトレバー1の位置が「前」である場合、ステップP61を実行する。また、ECU10は、シフトレバー1の位置が「前」でない場合、上述したステップP30を実行する。
ステップP61において、ECU10は、シフトポジションを「B」ポジションに設定する。ECU10は、ステップP61における処理が終了した後、一連の処理を終了する。
したがって、運転者は、シフトポジションが「D」ポジションの時に、シフトレバー1を「前」に位置させることにより、シフトポジションを「B」ポジションとすることができる。
したがって、運転者は、シフトポジションが「D」ポジションの時に、シフトレバー1を「前」に位置させることにより、シフトポジションを「B」ポジションとすることができる。
また、上述したように、ステップP21において、ECU10は、現在のシフトポジションが「B」ポジションであるか判断する。ECU10は、シフトポジションが「B」ポジションである場合、ステップP22を実行する。
ステップP22において、ECU10は、シフトレバー1の位置が「前」である時間が所定時間継続しているか判断する。
ECU10は、シフトレバー1の位置が「前」である時間が所定時間継続している場合、ステップP23を実行する。
また、ECU10は、シフトレバー1の位置が「前」である時間が所定時間継続していない場合、ステップP30を実行する。
ECU10は、シフトレバー1の位置が「前」である時間が所定時間継続している場合、ステップP23を実行する。
また、ECU10は、シフトレバー1の位置が「前」である時間が所定時間継続していない場合、ステップP30を実行する。
ステップP23において、ECU10は、シフトポジションを「B」ポジションに設定する。ECU10は、ステップP23における処理が終了した後、一連の処理を終了する。
したがって、運転者は、シフトポジションを「B」ポジションから「D」ポジションへ戻す場合には、シフトポジションが「B」ポジションの時に、シフトレバー1を「前」に所定時間継続して位置させることにより、シフトポジションを「D」ポジションとすることができる。
したがって、運転者は、シフトポジションを「B」ポジションから「D」ポジションへ戻す場合には、シフトポジションが「B」ポジションの時に、シフトレバー1を「前」に所定時間継続して位置させることにより、シフトポジションを「D」ポジションとすることができる。
また、本実施例においては、シフトレバー1を「前」に移動させた状態で、エンターボタン3を所定時間押して決定することにより、シフトポジションを「D」ポジションとし、シフトレバー1を「後」に位置させた状態で、エンターボタン3を所定時間押して決定することにより、シフトポジションを「R」ポジションとしているが、これとは逆に、シフトレバー1を「前」に移動させた状態で、エンターボタン3を所定時間押して決定することにより、シフトポジションを「R」ポジションとし、シフトレバー1を「後」に位置させた状態で、エンターボタン3を所定時間押して決定することにより、シフトポジションを「D」ポジションとするようにしてもよい。
以上が、本実施例に係るシフトレバーにおける処理の手順についての説明である。
以上が、本実施例に係るシフトレバーにおける処理の手順についての説明である。
以上説明したように、本実施例に係るシフトレバー1によれば、従来の長保持による「N」ポジションの選択を判別する方法とは異なり、車両側において「N」ポジションが選択されたことを判定するのに時間が掛からないため、緊急時等に「N」ポジションに遷移するのに時間が掛かることがない。
また、本実施例に係るシフトレバー1によれば、従来の長保持による「N」ポジションの選択を判別する方法とは異なり、運転者が「N」ポジションを選択しようと思ったときに長保持時間が足りずに「N」ポジションが判別されず運転者の意思と車両側のシフトポジションとの間に不整合が生じることがない。
さらに、「D」ポジションや「R」ポジションを選択しようとする際にも、エンターボタン3を押すことにより車両側のシフトモードが変更されるので、適切に車両側のシフトモードが変更されたことを認識することができる。
したがって、本実施例に係るシフトレバー1によれば、シフトバイワイヤ方式適用車両において、運転者によりエンターボタン3が操作されたときのシフトレバー1の位置に基づきシフトポジションを設定する構成としたことにより、確実かつ迅速にシフトポジションの選択を行うことができる安全性の高いシフトレバー1を実現することができる。
本発明は、例えば、シフトバイワイヤ方式適用車両のシフトレバーに利用することが可能である。
1 シフトレバー
2 シフトレバー
3 エンターボタン
4 「P」ポジションスイッチ
5 シフトレバー
6 エンターボタン
7 シフトレバー位置センサ
10 電子制御装置(ECU)
2 シフトレバー
3 エンターボタン
4 「P」ポジションスイッチ
5 シフトレバー
6 エンターボタン
7 シフトレバー位置センサ
10 電子制御装置(ECU)
Claims (3)
- グリップ部からの操作力により、車両の走行シフトポジションとニュートラルシフトポジションとを移動して前記車両側のシフトモードを選択可能であると共に前記走行シフトポジションへの移動後、前記ニュートラルシフトポジションへ自動復帰するシフトレバーにおいて、
作動されることによりその時の前記シフトレバーのシフトポジションに対応した前記シフトモードを決定する決定手段を前記グリップ部に設けた
ことを特徴とするシフトレバー。 - 前記走行シフトポジションは、前記車両が前方に走行すること示す前方向シフトポジションと前記車両が後方に走行することを示す後方向シフトポジションとを有し、
前記前方向シフトポジション、前記後方向シフトポジション及び前記ニュートラルシフトポジションは直線上に配置されると共に前記前方向シフトポジションと前記後方向シフトポジションとの間に前記ニュートラルシフトポジションが配置される
ことを特徴とする請求項1に記載のシフトレバー。 - 前記決定手段は押ボタンであり、前記押ボタンを所定時間以上押した際に前記シフトポジションに対応した前記シフトモードが決定される
ことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のシフトレバー。
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
JP2010249308A JP2012101578A (ja) | 2010-11-08 | 2010-11-08 | シフトレバー |
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- 2010-11-08 JP JP2010249308A patent/JP2012101578A/ja not_active Withdrawn
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