DE10059276B4

DE10059276B4 - Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE10059276B4
Application number: DE10059276.7A
Authority: DE
Inventors: Dr. Henneberger Klaus
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 1999-12-23
Filing date: 2000-11-29
Publication date: 2014-06-05
Anticipated expiration: 2020-11-30
Also published as: BR0006275A; FR2803007B1; KR20010062539A; IT1319744B1; DE10059276A1; FR2803007A1; JP2001200923A; ITMI20002821A1; BR0006275B1; KR100658282B1

Abstract

Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor und einem Getriebe mit einer Einrichtung zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses, einer Steuereinrichtung, einer Umschalteinrichtung und einer Fahrzeugbremse, wobei – die Umschalteinrichtung zumindest eine Fahrstellung und eine Neutralstellung aufweist, – im Getriebe kein Übersetzungsverhältnis eingestellt ist, wenn sich die Umschalteinrichtung in der Neutralstellung befindet, – eine Umschaltung der Umschalteinrichtung von der Neutralstellung in eine Fahrstellung dazu führt, daß ein entsprechendes Übersetzungsverhältnis eingestellt wird, – zur Einstellung eines entsprechenden Übersetzungsverhältnisses eine gleichzeitige Betätigung der Fahrzeugbremse erforderlich ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Erfordernis, die Fahrzeugbremse zu betätigen aufgehoben wird, wenn sich die Umschalteinrichtung zuvor kürzer als eine bestimmte Zeit in der Neutralstellung befunden hat.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor und einem Getriebe mit einer Einrichtung zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses, einer Steuereinrichtung, einer Umschalteinrichtung und einer Fahrzeugbremse, wobei das Getriebe zumindest eine Betriebsart zur Übersetzungsänderung aufweist, in der eine Übersetzungsänderung durch die Steuereinrichtung automatisiert eingeleitet werden kann. Die Umschalteinrichtung verfügt über zumindest eine Fahrstellung und eine Neutralstellung und eine Bewegung der Umschalteinrichtung von der Neutralstellung in eine Fahrstellung bewirkt das Einstellen eines entsprechenden Übersetzungsverhältnisses im Getriebe. Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsmotor und einem Getriebe mit einer Einrichtung zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses, einer Steuereinrichtung, einer Umschalteinrichtung und einer Fahrzeugbremse, wobei die Umschalteinrichtung zumindest eine Fahrstellung und eine Neutralstellung aufweist, im Getriebe kein Übersetzungsverhältnis eingestellt ist, wenn sich die Umschalteinrichtung in der Neutralstellung befindet, ein entsprechendes Übersetzungsverhältnis dadurch eingestellt wird, daß eine Umschaltung der Umschalteinrichtung von der Neutralstellung in eine Fahrstellung durchgeführt wird, zur Einstellung eines entsprechenden Übersetzungsverhältnisses eine gleichzeitige Betätigung der Fahrzeugbremse erforderlich ist.
Mittels der vorliegenden Umschalteinrichtung sind durch den Fahrer einerseits Übersetzungsstufenwechsel einleitbar, andererseits können mittels ihr auch Betriebsartwechsel eingeleitet werden. Die Stellung der Umschalteinrichtung wird von einem oder mehreren Sensoren detektiert und es wird ein entsprechendes Signal an die Steuereinrichtung übermittelt, so daß gemäß der Stellung der Umschalteinrichtung Steuervorgänge durchgeführt werden.
Es ist bekannt, bei derartigen Fahrzeugen das Einstellen eines entsprechenden Übersetzungsverhältnisses im Getriebe mit einer gleichzeitigen Betätigung der Fahrzeugbremse zu kombinieren dahingehend, daß ein Einstellen eines entsprechenden Übersetzungsverhältnisses im Getriebe nur dann erfolgt, wenn gleichzeitig die Fahrzeugbremse betätigt wird. Ein unbeabsichtigtes Einstellen eines Übersetzungsverhältnisses wird hiermit verhindert.
Jedoch gibt es Fahrsituationen, in denen die Verhinderung eines Einstellens eines entsprechenden Übersetzungsverhältnisses im Getriebe überflüssig oder sogar hinderlich ist. Beispielhaft sei hier das Freischaukeln etwa aus Schnee genannt.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, in bestimmten Fahrsituationen ein Einstellen eines entsprechenden Übersetzungsverhältnisses im Getriebe auch ohne eine Betätigung der Fahrzeugbremse zu ermöglichen, das Erfordernis der Bremsbetätigung also aufzuheben.
Die Aufgabe wird gelöst, indem ein Einstellen eines entsprechenden Übersetzungsverhältnisses im Getriebe ohne gleichzeitige Betätigung der Fahrzeugbremse dann ermöglicht wird, wenn sich die Umschalteinrichtung zuvor kürzer als eine bestimmte Zeit in der Neutralstellung befunden hat.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel liegt diese Zeit zwischen 0 und 5 Sekunden, vorzugsweise im Bereich von ca. 1–2 Sekunden.
Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
1 Fahrzeug mit Antriebsstrang, Getriebebetätigungseinrichtung und Steuereinrichtung in einer schematischen Darstellung,
2 die Anordnung der Schaltstellungen an der Umschalteinrichtung,
3 ein Blockschaltbild zur Darstellung der Einstellung eines Übersetzungsverhältnisses in Verbindung mit einer Betätigung der Fahrzeugbremse,
4 ein Blockschaltbild zur Darstellung der Einstellung eines Übersetzungsverhältnisses in Verbindung mit einer Betätigung der Fahrzeugbremse, abhängig von der Verweildauer in der Neutralstellung.
Die 1 zeigt schematisch und beispielhaft ein Fahrzeug 1 mit Drehmomentübertragungseinrichtung 4 und Getriebe 6. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 4 ist vorliegend im Kraftfluß zwischen Antriebsmotor 2 und Getriebe 6 angeordnet; zweckmäßigerweise ist zwischen Antriebsmotor 2 und der Drehmomentübertragungseinrichtung 4 eine geteilte Schwungmasse angeordnet, deren Teilmassen gegeneinander unter Zwischenschaltung einer Feder-Dämpfer-Einrichtung verdrehbar sind, wodurch wesentlich insbesondere die schwingungstechnischen Eigenschaften des Antriebsstranges verbessert werden. Vorzugsweise wird die Erfindung mit einer Dämpfungseinrichtung zum Aufnehmen bzw. Ausgleichen von Drehstößen bzw. Einrichtung zum kompensieren von Drehstößen bzw. Drehstoß mindernder Einrichtung bzw. Einrichtung zum Dämpfen von Schwingungen kombiniert, wie sie insbesondere in den Veröffentlichungen DE OS 34 18 671 , DE OS 34 11 092 , DE OS 34 11 239 , DE OS 36 30 398 , DE OS 36 28 774 und DE OS 37 21 712 der Anmelderin beschrieben ist.
Das Fahrzeug 1 wird von einem Antriebsmotor 2, der vorliegend als Verbrennungsmotor wie Otto- oder Dieselmotor dargestellt ist, angetrieben; in einem anderen Ausführungsbeispiel kann der Antrieb auch mittels Hybridantrieb, elektromotorisch oder hydromotorisch erfolgen. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 4, ist im gezeigten Ausführungsbeispiel eine Reibungskupplung, mittels derer der Antriebsmotor 2 von dem Getriebe 6 insbesondere zum Anfahren oder zur Durchführung von Schaltvorgängen trennbar ist. Durch ein zunehmendes Ein- bzw. Ausrücken der Kupplung wird mehr oder weniger Moment übertragen, hierzu werden eine Anpreßplatte und eine Druckplatte axial relativ gegeneinander verschoben und nehmen eine zwischengeschaltete Reibscheibe mehr oder weniger mit. Die als Kupplung ausgebildete Drehmomentübertragungseinrichtung 4 ist vorteilhaft selbstnachstellend, d. h. der Verschleiß der Reibbeläge wird derart ausgeglichen, daß eine konstante geringe Ausrückkraft gewährleistet ist. Vorzugsweise wird die Erfindung mit einer Reibungskupplung kombiniert, wie sie insbesondere in den Anmeldungen DE OS 42 39 291 , DE OS 42 39 289 und DE OS 43 06 505 der Anmelderin beschrieben ist.
Mittels einer Welle 8 sind die Räder 12 des Fahrzeuges 1 über ein Differential 10 angetrieben. Den angetriebenen Rädern 12 sind Drehzahlsensoren 60, 61 zugeordnet, wobei gegebenenfalls auch nur ein Drehzahlsensor 60 oder 61 vorgesehen ist, die jeweils ein Signal entsprechend der Drehzahl der Räder 12 erzeugen; zusätzlich oder alternativ ist ein Sensor 52 an anderer geeigneter Stelle im Antriebsstrang, beispielsweise an der Welle 8, zur Ermittlung der Getriebeausgangsdrehzahl vorgesehen. Die Getriebeeingangsdrehzahl kann mittels eines weiteren Sensors ermittelt werden oder auch, wie im vorliegenden Ausführungsbeispiel, aus der Antriebsmotordrehzahl bestimmt werden, so kann beispielsweise das im Getriebe eingestellte Übersetzungsverhältnis festgestellt werden.
Eine Betätigung der Reibungskupplung 4, die vorteilhaft gedrückt, in einem anderen Ausführungsbeispiel zweckmäßigerweise auch gezogen ausgeführt werden kann, erfolgt vorliegend mittels einer Betätigungseinrichtung 46, wie Kupplungsaktuator. Zur Betätigung des Getriebes 6 ist eine zwei Aktoren 48 und 50 umfassende Betätigungseinrichtung vorgesehen, wobei einer der Aktoren eine Wählbetätigung und der andere eine Schaltbetätigung durchführt. Der Kupplungsaktuator 46 und/oder die Getriebeaktuatoren 48, 50 sind als elektrische Gleichstrommotoren ausgeführt, wobei es in einem anderen Ausführungsbeispiel, insbesondere wenn große Betätigungskräfte gefordert sind, auch sehr zweckmäßig sein kann, ein hydraulisches System zur Betätigung vorzusehen.
Die Steuerung der Kupplung 4 und des Getriebes 6 erfolgt durch eine Steuereinrichtung 44, die zweckmäßigerweise mit dem Kupplungsaktuator 46 eine bauliche Einheit bildet, wobei es in einem anderen Ausführungsbeispiel auch von Vorteil sein kann, diese an anderer Stelle im Fahrzeug anzubringen. Die Betätigung von Kupplung 4 und Getriebe 6 kann in einer automatischen Betriebsart durch die Steuereinrichtung 44 automatisiert erfolgen, oder in einer manuellen Betriebsart durch eine Fahrereingabe mittels einer Umschalteinrichtung 70, wie Schalthebel, wobei die Eingabe mittels Sensor 71 erfaßt wird. In der automatischen Betriebsart werden Übersetzungsstufenwechsel durch eine entsprechende Ansteuerung der Aktoren 46, 48 und 50 gemäß Kennlinien durchgeführt, die in einem der Steuereinrichtung 44 zugeordneten Speicher abgelegt sind. Es sind eine Mehrzahl von durch zumindest eine Kennlinie festgelegter Fahrprogramme vorhanden, zwischen denen der Fahrer wählen kann, wie ein sportliches Fahrprogramm, in dem der Antriebsmotor 2 leistungsoptimiert betrieben wird, ein Economy-Programm, in welchen der Antriebsmotor 2 verbrauchsoptimiert betrieben wird oder ein Winter-Programm, in dem das Fahrzeug 1 fahrsicherheitsoptimiert betrieben wird; weiterhin sind im beschriebenen Ausführungsbeispiel Kennlinien adaptiv beispielsweise an das Fahrerverhalten und/oder an andere Randbedingungen wie Fahrbahnreibung, Außentemperatur etc. anpaßbar.
Eine Steuereinrichtung 18 steuert den Antriebsmotor 2 über Einflußnahme auf Gemischzuführung oder Zusammensetzung, wobei in der Figur stellvertretend eine mittels eines Stellers 30 betätigte Drosselklappe 22 dargestellt ist, deren Öffnungswinkel mittels eines Winkelgebers 20 erfaßt wird und dessen Signal der Steuereinrichtung 18 zur Verfügung steht. Bei anderen Ausführungen der Antriebsmotorregelung wird der Steuereinrichtung 18, falls es sich um einen Verbrennungsmotor handelt, ein entsprechendes Signal zur Verfügung gestellt, anhand dessen die Gemischzusammensetzung und/oder das zugeführte Volumen bestimmt werden kann; zweckmäßigerweise wird auch das Signal einer vorhandenen Lambdasonde verwendet. Weiterhin steht der Steuereinrichtung 18 im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Signal eines vom Fahrer betätigten Lasthebels 14, dessen Stellung mittels eines Sensors 16 erfaßt wird, ein Signal über eine Motordrehzahl, erzeugt durch einen Drehzahlsensor 28, der der Motorabtriebswelle zugeordnet ist, ein Signal eines Saugrohrdrucksensors 26 sowie ein Signal eines Kühlwassertemperatursensors 24 zur Verfügung.
Die Steuereinrichtungen 18 und 44 können in baulich und/oder funktionell getrennten Teilbereichen ausgebildet sein, dann sind sie zweckmäßigerweise beispielsweise mittels eines CAN-Bus 54 oder eine andere elektrische Verbindung zum Datenaustausch miteinander verbunden. Jedoch kann es auch vorteilhaft sein, die Bereiche der Steuereinrichtungen zusammenzufassen, insbesondere da eine Zuordnung der Funktionen nicht immer eindeutig möglich ist und ein Zusammenwirken notwendig ist. Insbesondere kann während bestimmten Phasen des Übersetzungsstufenwechsels die Steuereinrichtung 44 den Antriebsmotor 2 bezüglich der Drehzahl und/oder des Momentes steuern.
Sowohl der Kupplungsaktor 46 als auch die Getriebeaktoren 48 und 50 erzeugen Signale, aus denen eine Aktorposition zumindest abgeleitet werden kann, welche der Steuereinrichtung 44 zur Verfügung stehen. Die Positionsermittlung erfolgt vorliegend innerhalb des Aktors, wobei ein Inkrementalgeber verwendet wird, der die Aktorposition in Bezug zu einem Referenzpunkt bestimmt. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann es jedoch auch zweckmäßig sein, den Geber außerhalb des Aktors anzuordnen und/oder eine absolute Positionsbestimmung beispielsweise mittels eines Potentiometers vorzusehen. Eine Bestimmung der Aktorposition ist in Hinblick auf den Kupplungsaktor insbesondere deshalb von großer Bedeutung, als hierdurch der Greifpunkt der Kupplung 4 einem bestimmten Einrückweg und somit einer Aktorposition zuordenbar wird. Vorteilhaft wird der Greifpunkt der Kupplung 4 bei Inbetriebnahme und während des Betriebs wiederholt neu bestimmt, insbesondere in Abhängigkeit von Parametern wie Kupplungsverschleiß, Kupplungstemperatur etc. Eine Bestimmung der Getriebeaktorpositionen ist in Hinblick auf die Bestimmung des eingelegten Übersetzungsverhältnisses wichtig.
Weiterhin stehen der Steuereinrichtung 44 Signale von Drehzahlsensoren 62 und 63 der nicht angetriebenen Räder 65 und 66 zur Verfügung. Zur Bestimmung einer Fahrzeuggeschwindigkeit kann es sinnvoll sein, den Durchschnittswert der Drehzahlsensoren 62 und 63 bzw. 60 und 61 heranzuziehen, um Drehzahlunterschiede etwa bei Kurvenfahrt auszugleichen. Mittels der Drehzahlsignale kann die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt und darüber hinaus auch eine Schlupferkennung durchgeführt werden. In der Figur sind Ausgabeverbindungen der Steuereinrichtungen als durchgezogene Linien dargestellt, Eingabeverbindungen sind gestrichelt dargestellt. Die Verbindung der Sensoren 60, 61 und 63 zur Steuereinrichtung ist nur angedeutet, die Sensoren 60, 61, 62 und 63 können jeweils mit dem Bereich 42 und/oder mit dem Bereich 44 der Steuereinrichtung verbunden sein.
Der Teilbereich 36 der Steuereinrichtung kann über den Antriebsmotor 2, die Kupplung 4 und/oder die Radbremszylinder 38 Einfluß auf das Antriebs-/bzw. Bremsmoment nehmen. Dieser Bereich der Steuereinrichtung empfängt Signale von den Raddrehlsensoren 60, 61, 62 und 63 sowie dem Sensor 34 für eine Betätigung eines Bremspedals 32. Die Steuereinrichtung ist vorteilhaft auch in der Lage, den Antriebs- und/oder Bremsschlupf gemäß einer ABS- und/oder ASR-Funktion zu regeln.
2 zeigt die Anordnung 100 der Schaltstellungen am Wählhebel 60, wobei N einer Neutralposition 101 und R einer Rückwärts-Fahrposition 102 entspricht. Die Positionen N, R und die Vorwärtsfahrstellung (V) 103 in der Mitte zwischen + 104 und – 105 sind Positionen in denen der Wählhebel 60 kraft- oder formschlüssig gehalten wird, so daß er nur unter Überwindung eines spürbaren Widerstandes aus diesen Positionen heraus bewegt werden kann. Die Positionen + 104, – 105 und D/M 106 sind Positionen in denen der Wählhebel 60 nicht gehalten wird, der Wählhebel 60 wird unter Federeinwirkung in der Vorwärtsfahrstellung 103 vorgespannt gehalten und kehrt aus den Positionen 104, 105 und 106 selbständig in die Ausgangsposition 103 zurück.
Die Positionen + 104 und – 105 bewirken ein Herauf- oder Herunterschalten in die nächst höhere oder niedrigere Gangschaltstufe, falls es sich bei dem Getriebe 4 um ein Schaltgetriebe handelt bzw. eine Verringerung oder Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses, falls es sich bei dem Getriebe 4 um ein stufenloses Getriebe handelt, bei gleichzeitigem Wechsel in die manuelle Betriebsart; die Position D/M 106 bewirkt ein Umschalten zwischen manueller und automatischer Betriebsart ohne Wechsel des Übersetzungsverhältnisses.
Das Blockschaltbild 200 in 3 zeigt die Einstellung eines Übersetzungsverhältnisses in Verbindung mit einer Betätigung der Fahrzeugbremse. Der Wählhebel befindet sich in der Neutralstellung. Es ist kein Übersetzungsverhältnis eingestellt (siehe Block 201). Wird der Wählhebel von der Neutralstellung in eine Fahrstellung bewegt (Block 202), wobei es sich bei der Fahrstellung um eine Vorwärtsfahrstellung oder eine Rückwärtsfahrstellung handeln kann, wird festgestellt, ob die Fahrzeugbremse betätigt ist oder nicht (Block 203). Falls die Fahrzeugbremse betätigt ist, wird ein entsprechendes Übersetzungsverhältnis eingestellt (siehe Block 204). Ist die Fahrzeugbremse nicht betätigt, wird weiterhin kein Übersetzungsverhältnis eingestellt (Block 201).
4 zeigt eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung. Im Blockschaltbild 300 ist eine Einstellung des Übersetzungsverhältnisses in Verbindung mit einer Betätigung der Fahrzeugbremse, abhängig von der Verweildauer in der Neutralstellung, dargestellt. Ist kein Übersetzungsverhältnis eingestellt (Block 301) und wird der Wählhebel von der Neutralstellung in eine Fahrstellung bewegt (siehe 302), wird festgestellt, ob die Fahrzeugbremse betätigt wird (siehe Block 303). Ist die Fahrzeugbremse betätigt, erfolgt eine Einstellung eines Übersetzungsverhältnisses (Block 304). Falls die Fahrzeugbremse nicht betätigt ist, wird festgestellt, wie lange zuvor kein Übersetzungsverhältnis eingestellt war. War länger als eine Zeit x 306 kein Übersetzungsverhältnis eingestellt, wird weiterhin kein Übersetzungsverhältnis eingestellt (siehe Block 301). War kürzer als eine Zeit x (siehe 307) kein Übersetzungsverhältnis eingestellt erfolgt trotz fehlender Betätigung der Fahrzeugbremse eine Einstellung des entsprechenden Übersetzungsverhältnisses (siehe Block 304).
Vorteilhaft erfolgt eine Einstellung eines Übersetzungsverhältnisses trotz fehlender Betätigung der Fahrzeugbremse, wenn der Wählhebel zuvor kürzer als 0 bis 5 Sekunden, vorzugsweise im Bereich von 1 bis 2 Sekunden sich in der Neutralstellung befunden hat.
Auf diese Weise werden insbesondere schnelle Wechsel zwischen 1. Gang und Rückwärtsgang, bei denen jedes mal die Neutralstellung überfahren werden muß, ohne eine Betätigung der Fahrzeugbremse möglich, beispielsweise um ein Freischaukeln aus Schnee zu ermöglichen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor und einem Getriebe mit einer Einrichtung zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses, einer Steuereinrichtung, einer Umschalteinrichtung und einer Fahrzeugbremse, wobei – die Umschalteinrichtung zumindest eine Fahrstellung und eine Neutralstellung aufweist, – im Getriebe kein Übersetzungsverhältnis eingestellt ist, wenn sich die Umschalteinrichtung in der Neutralstellung befindet, – eine Umschaltung der Umschalteinrichtung von der Neutralstellung in eine Fahrstellung dazu führt, daß ein entsprechendes Übersetzungsverhältnis eingestellt wird, – zur Einstellung eines entsprechenden Übersetzungsverhältnisses eine gleichzeitige Betätigung der Fahrzeugbremse erforderlich ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Erfordernis, die Fahrzeugbremse zu betätigen aufgehoben wird, wenn sich die Umschalteinrichtung zuvor kürzer als eine bestimmte Zeit in der Neutralstellung befunden hat.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die bestimmte Zeit zwischen 0 und 5 Sekunden, vorzugsweise im Bereich von ca. 1–2 Sekunden liegt.
Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsmotor und einem Getriebe mit einer Einrichtung zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses, einer Steuereinrichtung, einer Umschalteinrichtung und einer Fahrzeugbremse, wobei – die Umschalteinrichtung zumindest eine Fahrstellung und eine Neutralstellung aufweist, – im Getriebe kein Übersetzungsverhältnis eingestellt ist, wenn sich die Umschalteinrichtung in der Neutralstellung befindet, – ein entsprechendes Übersetzungsverhältnis dadurch eingestellt wird, daß eine Umschaltung der Umschalteinrichtung von der Neutralstellung in eine Fahrstellung durchgeführt wird, – zur Einstellung eines entsprechenden Übersetzungsverhältnisses eine gleichzeitige Betätigung der Fahrzeugbremse erforderlich ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Erfordernis, die Fahrzeugbremse zu betätigen aufgehoben wird, wenn sich die Umschalteinrichtung zuvor kürzer als eine bestimmte Zeit in der Neutralstellung befunden hat.
Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, daß die bestimmte Zeit zwischen 0 und 5 Sekunden, vorzugsweise im Bereich von 1–2 Sekunden liegt.