JPH01279147A - 自動変速機のシフトロック装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駐車レンジとニュートラルレンジと走行レン
ジとを備えた自動変速機のシフトロック装置に関する。

（従　　来　　技　　術　　） 一般にこの種のシフトロック装置は、例えば特開昭８２
−２７９１４６号公報に示されているごと（、自動変速
機のレンジを検出するレンジ検出装置と、ブレーキ装置
の作動を検出するブレーキング検出装置と、前記各雨検
出装置の検出結果に基づいて、自動変速機が停止レンジ
にシフトされている場合に前記自動変速機のシフトを不
能とするロック装置とを備え、自動変速機を停止レンジ
から走行レンジにシフトする際、ブレーキの制動操作を
行っていなければシフト操作することが出来ないように
している。

しかして自動変速機は、駐車レンジ（Ｐ）と、ニュート
ラルレンジ（Ｎ）の他に走行レンジとして、例えばドラ
イブレンジ（Ｄ）と、セカンドレンジ（ｎ）　、ローレ
ンジ（Ｌ）、　リバースレ７ノ（Ｒ）ヲｔ、γち、その
ソフトパターンは、既知のごと＜　（Ｐ）−（Ｒ）−（
Ｎ）−（Ｄ）−（ｎ）−（Ｌ）となっているのが−膜内
である。

（発明が解決しようとする課８） ところで、例えば車両の車庫入れ時や縦列駐車時におい
ては、自動変速機をドライブレンジからニュートラルレ
ンジを経てリバースレンジに、更にはりパースレンジか
ら再度ニュートラルレンツを経てドライブレンジに切換
えて、前進と後進とを何度か繰り返し、車両を所望の位
置までコントロールしなければならない場合がある。

しかして以上の操作を行う場合、前記シフトロック装置
を備えたものでは、ニュートラルレンジの通過時、ブレ
ーキを踏んでいないと前記ロック装置が作動することが
考えられるので、ニュートラルレンジの通過時にはその
都度ブレーキを踏む必要があり、そのため車両の車屈入
れや縦列駐ｉＩがスムーズに行えない。

本発明は以上の実情に鑑みて開発したちので、ＩＩ的と
するところは、自動変速機のソフトを不能とするロック
手段の作動にタイムラグを与えて、例えばドライブレン
ジからリバースレンジへの切換時のように、瞬間的にニ
ュートラルレンジに切換えられる場合には、前記ロック
手段がロック動作することのないようにしたシフトロッ
ク装置を提供するにある。

（課題を解決するための手段） しかして本発明は、駐車レンジとニュートラルレンツと
走行レンジとを備えた油圧作動式自動変速機において、
前記レンジを検出するレンジ検出手段と、ブレーキ装置
の作動を検出するブレーキング検出手段と、前記各検出
手段による検出結果に基づいて、自動変速機が駐車レン
ジもしくはニュートラルレンジにシフトされている場合
で且つブレーキ装置が作動していない時、前記自動変速
機のライン油圧を作動源として該自動変速機のマニュア
ルバルブの作動を不能とするロック手段とを備え、該ロ
ック手段へのラインｈｂ圧の供給路にアキュムレータを
設けたことを特徴とするものである。

（作　　　　用　　） 本発明によれば、自動変速機がニュートラルレンジに切
換えられた場合でも、アキュムレータの作動により、前
記ロック手段の作動にタイムラグが生じるので、例えば
ドライブレンジからリバースレンジへの切換時のように
、瞬間的にニュートラルレンジに切換えられる場合には
、ｎ’ｌ記ロフク手段がロック動作することはないので
ある。

（実　　施　　例　　） 以下本発明にかかる自動変速機のシフドロ。

り装置を図面に示す実施例に従って説明する。

図に示す自動変速機のシフトロック装置は、シフトレバ
ーのシフト操作に伴うマニュアルバルブの切換操作によ
りシフト可能とした自動変速機を、所定条件の時にシフ
トロックするためのものであって、前記自動変速機は、
トルクコンバータと複数のクラッチなどからなる係合要
素を有する遊Ｊｒｉ歯ｉ１［機構とを備え、前記係合要
素を、シリンダと油圧作動式のピストンとからなるアク
チュエータを介して作動させて、シフトするようにした
油圧作動型のものである。

また以上の自動変速機は、停止レンジとして、駐屯レン
ジ（Ｐ）と、ニュートラルレンジ（Ｎ）とを持ち、また
走行レンジとして、ドライブレンジ（Ｄ）と、セカンド
レンジ（■）と、ローレンジ（Ｌ）と、リバースレンジ
（Ｒ）トラｔ、νち、シフトパターンは、既知のごと＜
　（Ｐ）−（Ｒ）−（Ｎ）−（Ｄ）−（ｎ）−（Ｌ）と
している。

しかして以上の自動変速機のシフトロック装置は、自動
変速機の制御油圧であるライン圧と、自動変速機のガバ
ナで生じるガバナ圧と、ブレーキ装置（１）のブレーキ
液圧とを利用したものであって、基本的には、 ■　前記ブレーキ装置（１）で生じるブレーキ液圧を検
出信号として入力して、該ブレーキ液圧が所定の制動力
を得ることの出来る設定値以上であるか否かを検出する
ブレーキング検出手段（２）と、 ■　自動変速機の走行レンジのうちドライブレンジ（１
））と、セカンドレンジ（ＩＩ）と、ローレンジ（Ｌ）
への切換作動油圧を検出信号として入力して、該自動変
速機のシフトされているレンジを検出するレンジ検出手
段（３）と、 ■　自動変速機のガバナで発生するガバナ油圧を検出す
るガバナ油圧検出手段（４）と、■　ライン圧により動
作して前記変速機のシフトを不能とするロック手段（５
）と、 ■　前記レンジ検出手段（３）とブレーキング検出手段
（２）とガバナ油圧検出手段（４）とによる検出結果に
基づいて、前記変速機が停止レンジにシフトされている
場合で■つガバナ油圧及びブレーキ液圧が設定値以下で
ある時に前記ロック手段（５）にライン圧を供給して、
該ロック手段（５）をロック動作させる制御手段（６）
とを備えている。

前記ブレーキ装置（１）は、既知の構造のものであって
、ブレーキペダル（１１）にマスクシリンダ（１２）を
連動連結して、このマスクシリンダ（１２）から延びる
油圧管路（１３）を、車輪（１４）に組み込んだホイー
ルシリンダ（１５）に接続して、前記ブレーキペダル（
１１）、の踏み込み操作により、前記マスクシリンダ（
１２）のピストンで加圧したブレーキ液圧を前記ホイー
ルシリンダ（１５）に供給して、前記ｌ〔輪（１４）を
制動するように成している。

前記ブレーキング検出手段（２）は、前記マスクシリン
ダ（１２）で発生するブレーキ液圧を入力して、該ブレ
ーキ液圧が所定の制動力を得ることの出来る設定値以上
であるか否かを検出するためのものであって、具体的に
は、第２図に示すごとく、バルブ本体（２１）の弁室（
２１ａ）内に、ボール弁（２２ａ）を背面側に組付けた
弁体（２２）を移動自由に内装すると共に、該弁室（２
１ａ）における前記バルブ本体（２１）の作用面側には
、ブレーキ液圧の供給路（１６）を接続するブレーキ液
圧供給ボート（２３）を、また＋ｌｉｆ記弁体（２１）
における背面側には、第１制御ｈＩｊ路（Ｌｌ）を接続
する制御油圧の制御ボート（２４）と、オイルパンに延
びるドレン通路（Ｌ２）を接続するドレンボー）　（２
５）とをそれぞれ設けて、前記弁体（２２）の動作で前
記制御ボート（２３）を前記ボール弁（２２ａ）を介し
て開閉するように成す一方、前記弁室（２１ａ）内にお
ける前記弁体（２２）の背面側には、該弁体（２２）を
開方向（第２図右方向）に移動させるリターンスプリン
グ（２６）を介装している。

以上のブレーキング検出手段（２）は、ブレーキペダル
（１１）の踏み込み操作により、前記マスタ７リンダ（
１２）で発生するブレーキ液圧が、前記ＩＩ輪（１４）
を確実に制動出来る値（設定値以」−）となった時、前
記リターンスプリング（２６）に抗して、ＩＦＩ記弁体
弁体２）を第２図左方向に往動させて、前記ボール弁（
２２ａ）＋＝より１１ｑ記制御ポー）（２４）を閉じ、
一方、前記ブレーキペダル（１１）の踏み込みが行われ
ていない場合、もしくは踏み込みが行われている場合で
も、マスクシリンダ（１２）で発生するブレーキ液圧が
車輪（１４）を確実に制動することの出来ない値（設定
値以下）である時には、該ブレーキ液圧に抗して、前記
リターンスプリング（２６）のばね力により前記弁体（
２２）を復動させて、前記制御ボー）　（２４）を前記
ドレンボート（２５）に連通し、前記第１制御油路（Ｌ
ｌ）の制御油圧をオイルパンに開放するようにしている
。

しかして前記第１制御油路（Ｌｌ）には、自動変速機の
作動を行うライン圧を導入して、該ライン圧を制御油圧
として用いている。

前記レンジ検出手段（３）は、第１図及び第６図に示す
ごとく、自動変速機の走行レンジへの切換作動油圧を導
入する第１人力ボート（３１）と、前記第１制御油路（
Ｌｌ）内の制御油圧を導入する第２人力ボート（３２）
と、第１、第２人力ボート（３１）（３２）に入力する
油圧を出力する出カポ−）　（３３）とを備えた弁体（
３４）の弁室（３５）内に、前記出力ボート（３３）を
開閉するチエツクボール（３６）を遊挿している。

図に示す実施例では、前記第１入力ポート（３１）には
、ドライブレンジ（Ｄ）、セカンドレンジ（■）、ロー
レンジ（Ｌ）のいずれに切換えた場合でも係合動作する
係合要素の切換作動油圧を導入するようにしている。

しかして以上のレンジ検出手段（３）は、前記自動変速
機がドライブレンジ（Ｄ）、セカンドレンジ（■）、ロ
ーレンジ（Ｌ）のいずれかに切換えられた場合、前記第
１人カポ−）（３１）を介して前記弁室（３５）内に導
入される作動油圧により、前記チエツクボール（３６）
が第６図右方向に移動して、前記第２人カポ−）（３２
）を閉じると共に、前記作動油圧を前記出力ボート（３
３）から出力するのである。

そして前記自動変速機が駐屯レンジ（Ｐ）、ニュートラ
ルレンジ（Ｎ）　、及びリバースレンジ（Ｒ）のいずれ
かに切換えられた場合においては、前記第１人カポ−）
（３１）には油圧が発生せす、そのため前記のごとくブ
レーキペダル（ｌｌ）の踏み込み操作により、ブレーキ
ング検出手段（２）の前記制御ボー）　（２４）が閉じ
られた時にのみ、前記制御油路（Ｌｌ）内の制御油圧が
前記第２人カポ−）　（３２）を介して前記弁室（３５
）内に導入されて、前記チエツクボール（３６）を第６
図左方向に移動させ、前記第１人カポ−）（３１）を閉
じると共に、Ｈ４Ｉ記制御＾１１圧を１１ｉＩ記第１出
カポ−）　（３３）から出力するのであり、これに対し
、前記ブレーキング検出手段（２）の前記制御ボー）　
（２４）が開かれて、　ｔｌｉｊ記制御油制御油路）が
前記ドレン油路（Ｌ２）に開放されている時には、前記
第１制御油路（Ｌｌ）の制御油圧がドレンパンに開放さ
れるため、前記第１出カポ−）　（３３）からは制御油
圧が出力されないようになっている。

次に前記ロック手段（５）は、第３図及び第４図に示す
ごと（、弁室（５１ａ）を備えた弁ケース（５１）に、
該弁室（５１ａ）と同軸状に址びる１′１通孔（５２）
を形成して、該貫通孔（５２）及び前記弁室（５１ａ）
に、小径軸部（５３ａ）と大径軸部（５３ｂ）とを備え
たロッド状のロック体（５３）を移動自由に設けると共
に、該ロック体（５３）の小径軸部（５３ａ）に、前記
弁室（５１ａ）内で摺動するピストン（５４）を遊挿し
て、該ピストン（５４）を、前記大径軸部（５３ｂ）の
段部（５３ｃ）と前記小径軸部（５３ａ）の遊端側に嵌
むした止め環（５５）との間でのみ軸方向移動自由とす
る一方、前記ピストン（５４）の作動面側に設けられる
作動室（５６）に、前記レンジ検出手段（３）の出力ボ
ート（３３）から出力される油圧を導入するように成し
ている。

また１１；Ｉ配弁室（５１ａ）におけるＯ；Ｉ記ピスト
ン（５４）の背面とロック体（５３）における大径軸部
（５３ｂ）の段部（５３ｃ）との間に第１スプリング（
５７）を介装すると共に、前記ピストン（５４）の背面
と弁ケース（５１）との間に、前記第１スプリング（５
７）よりもばね力の強い第２スプリング（５８）を介装
している。

しかして前記ロック手段（５）により動作不能とされる
自動変速機のマニュアルバルブ（７）は、第４図に示す
ごとく、シフトレバー（図示せず）の手動操作に伴って
揺動するインナレバー（７０）と連結ピン（７０ａ）を
介して連動連結されて、該インナレバー（７ｏ）の揺動
により軸方向に動作するようにした既知構造のものであ
って、図に示す実施例では、前記インナレバー（７０）
の上端部にロックプレー！−（７１）を一体形成して、
該ロックプレート（７１）の−側方に前記ロック手段（
５）を配設する一方、前記ロックプレート（７１）にお
いて、前記シフトレバ−をパーキングレン′）（Ｐ）及
びニュートラルレンジ（Ｎ）に操作した時に前記ロック
手段（５）のロック体（５３）の端部と対向するＩｆｆ
、置に、該ロック体（５３）が嵌合する第１、第２嵌合
孔（７２）（７３）を形成し、前記ロック体（５３）の
前記第１もしくは第２嵌合孔（７２）（７３）への嵌合
により、前記インナレバー（７０）のＬｆｆｉ動、換言
すれば前記マニュアルバルブ（７）の作動を阻止するよ
うに成している。

しかして以」−のロック手段（５）は、例えば自動変速
機がニュートラルレンジ（Ｎ）にシフトされている場合
において、前記作動室（５６）に油圧が導入されると、
前記ピストン（５４）が前記第２スプリング（５８）に
抗して往動（第３図下方向）するのであって、該ピスト
ン（５４）の往動に伴い、前記第１スプリング（５７）
を介して前記ロック体（５３）も往動し、該ロック体（
５３）における大径軸部（５３ｂ）の端部が前記弁ケー
ス（５１）から突出して、前記第２嵌合孔（７３）に嵌
合するのである。そしてこの時、もし１１；Ｉ記第２嵌
合孔（７３）が前記ロック体（５３）の端部と対向する
位置に位置していない場合には、＋ｌｉｊ記ロック体（
５３）の端部が前記ロックプレート（７１）の側面に当
接して往動することが不可能となるが、前記ピストン（
５４）だけが往動して、前記第１スプリング（５７）を
圧縮し、シフトレバ−の操作に伴う前記インナレバー（
７０）の揺動により、前記第２嵌合孔（７３）が前記ロ
ック体（５３）の端部と対向した段階で前記ロック体（
５３）が前記第１スプリング（５７）のばね力により往
動して、前記大径軸ＦＩＡＳ（５３ｂ）が前記第２ＩＭ
合孔（７３）に嵌合するのである。

一方、前記ガバナ油圧検出手段（４）は、前記ロック手
段（５）をロック動作させる制御手段（６）に組込んで
いるのであって、次にこのガバナ油圧検出手段（４）を
組み込んでなる制御手段（６）を説明する。

この制御手段（６）は、第５図及び第６図に示すごとく
、バルブボディ（６１）に形成した収容孔（８１ａ）に
、第１、第２、第３ランド（６２ａ）（６２ｂ）（６２
ｃ）を備えた３ランド形式のスプール（６２）を内装し
て、該スプール（６２）における第１ランド（８２ａ）
の外側方に作動室（Ｓｌ）を、該スプール（６２）にお
ける第３ランド（６３ｃ）の外側方にスプリング室（Ｓ
２）をそれぞれ設けて、該スプリング室（Ｓ２　）　ｉ
’：　、ｔＴ’ｌ　記スプール（６２）を１１１１記作
動室（Ｓｌ）側に付勢させるコイルスプリング（６４）
を介装している。

尚、前記ランド（６２ａ）（６２ｂ）（８２Ｃ）の径は
、前記第２、第３ランド（６２ｂ）（６２ｃ）を同径と
し、前記第１ランド（６２ｄ）を前記第２ランド（６２
ｂ）よりも小径としている。

そして１１１１記作動室（Ｓｌ）には、自動変速機のガ
バナ（Ｇ）で発生するガバナｈ１１圧を導くガバナ油路
（４１）を接続して、前記作動室（Ｓｌ）と前記スプー
ル（６２）の第１ランド（６２ａ）とにより前記ガバナ
油圧検出手段（４）を構成する一方、前記第１ランド（
６２ａ）と第２ランド（６２ｂ）との間に、前記レンジ
検出手段（３）の出カポ−）　（３３）から延びる第２
制御油路（Ｌ３）を接続し、また前記第２ランド（６２
ｂ）と第３ランド（６２ｃ）との間には、ライン圧を前
記ロック手段（５）の作動室（５θ）に導入するための
供給油路（Ｌ４）の−次側通路（Ｌ４−１）と二次側通
路（Ｌ４−２）とを接続し、また前記スプリング室（Ｓ
２）にはオイルパンに開放されるドレン油路（Ｌ５）を
接続している。

また図に示す実施例では、前記バルブボディ（６１）内
に前記供給油路（Ｌ４）に導入される作動油を一時的に
貯留するためのアキュムレータ（８）を設けているので
あって、具体的には、第５図に示すごとく、前記バルブ
ボディ（６１）に、ｎ’）記収容孔（８１ａ）における
前記第２、第３ランド（６２ｂ）（６２ｃ）間に連通ず
るアキュムレータ室（８１）を形成して、該アキュムレ
ータ室（８１）にアキュムレータピストン（８２）とリ
ターンスプリング（８３）とを内装している。

しかして以上のアキュムレータ（６）は、前記ロック状
態（５）のロック動作時において、前記供給油路（Ｌ４
）の−次側通路（Ｌ４−１）から導入される作動油の圧
力により、前記アキュムレータピストン（８２）を前記
リターンスプリング（８３）に抗して往動させて、前記
アキュムレータ室（８１）に前記作動油を一時的に貯留
し、前記口、り手段（５）のロック動作にタイムラグ（
実施例では１．５Ｓ　Ｓ〜２Ｓ）を生じさせるためのも
のである。

前記した制御手段（６）において、前記スプリング室（
Ｓ２）に内装するコイルスプリング（６４）のばね力は
、前記作動室（Ｓｌ）に導入されるガバナ油圧が時速１
５に＋＋以下での走行時に発生する油圧よりも強（、時
速１５ｋｍ以１−での走行時に発生する油圧よりも弱い
値に設定しているのであって、従って車両が時速１５ｋ
ｍ以上で走行している場合には、前記スプール（６２）
は常に前記コイルスプリング（６４）に抗して往動して
、前記第２ランド（６２ｂ）により０；１記供給油路（
Ｌ４）の−次側通路（Ｌ４−１）と二次側通路（Ｌ４−
２）との連通を遮断すると共に、前記二次側通路（Ｌ４
−２）及びアキュムレータ室（８１）を前記ドレン油路
（Ｌ５）に開放している。

次に以上の構成からなる自動変速機の７フトロソク装置
の作用を説明する。

まず発進時において、自動変速機のシフトレバ−をパー
キングレンジ（Ｐ）、もしくはニュートラルレンジ（Ｎ
）のいずれかにシフトしている場合には、前記レンジ検
出手段（３）の前記第１人カポ−）（３１）に作動油圧
が導入されることはない。

しかしてかかる状態でブレーキペダルを踏まないか、も
しくは踏んでも前記マスクシリンダ（１２）で発生する
ブレーキ液圧が車輪（１４）を確実に制動することの出
来ない値（設定値以下）である時には、前記ブレーキ検
出手段（２）の弁体（２２）は前記リターンスプリング
（２６）のばね力により第２図右方向に復動して、前記
制御ボート（２４）が前記ドレンボート（２５）に連通
しているので、前記第１詞御油路（Ｌｌ）の制御ｈｈ圧
はオイルパンに開放され、従って１１；Ｉ記制御手段（
６）におけるスプール（６２）の第１、第２ランド（８
２ａ）（６２ｂ）間には、作動油圧及び制御油圧のいず
れも導入されないし、また発進時であるため、前記作動
室（Ｓｌ）に導入されるガバナ油圧は前記コイルスプリ
ング（６４）のばね力よりも弱くなっているので、前記
スプール（６２）は第５図に示したごとく、フィルスプ
リング（６４）のばね力により復動した位置に位置して
いる。

そしてこのスプール（６２）が復動位置に位置すること
により、前記供給油路（Ｌ４）の−次側通路（Ｌ４−１
）から二次側通路（Ｌ４−２）及びアキュムレータ室（
８１）に作動油が供給され、該作動油の圧力により、前
記アキュムレータピストン（８２）が前記リターンスプ
リング（８３）に抗して往動するのである。

そして、前記アキュムレータ室（８１）に前記作動油が
所定も１留まった後、前記ロック手段（５）の作動室（
５６）に作動油圧が供給されて、前記ピストン（５４）
及び前記第１スプリング（５７）を介して前記ロック体
（５３）が往動し、該ロック体（５３）における大径軸
部（５３ｂ）の端部が、パーキングレンジであれば、前
記第１インナレバー（７０）のロックプレート（７１）
に形成した第１嵌合孔（７２）に、ニュートラルレンツ
であれば、第２嵌合孔（７２）にそれぞれ１１χ合して
、１１り記インナレバー（７ｏ）の揺動が阻止されるの
であり、従って発進時、ブレーキ操作が確実に行われて
いない場合には、自動変速機を停止レンジから走行レン
ジにシフトすることは出来す、これにより車両が不用α
に発進するのを防止することが出来るのである。

斯（してかかる状態からブレーキペダル（１１）の踏み
込み操作が行われて、前記マスタンリング（１２）で発
生するブレーキ液圧が、前記ｉ１［輪（１４）を確実に
制動出来る値（設定値以上）となると、前記ブレーキン
グ検出手段（２）の弁体（２２）が前記ブレーキ液圧の
作用によりリター７スプリング（２６）に抗して第２図
左方向に往動して、前記ボール弁（２２ａ）により前記
制御ボー）　（２４）が閉じられて、前記第１制御油路
（Ｌｌ）内に制御油圧が発生するのである。

そして該第１制御油路（Ｌｌ）内に発生した制御油圧が
レンジ検出手段（３）の第２人力ボート（３２）を介し
て前記弁室（３５）内に導入されて、前記チエツクボー
ル（３６）に作用し、該チエツクボール（３６）を第６
図左方向に移動させて、１）；Ｉ記第１人力ボート（３
１）を閉じると」（に、１）；Ｉ記第２人力ボート（３
２）と出力ボート（３３）とを連通させ、これに伴い前
記制御油圧が前記出カポ−）　（３３）及び第２制御油
路（Ｌ３）を介して前記制御手段（６）におけるスプー
ル（６２）の第１、第２ランド（６２ａ）（６２ｂ）間
に導入され、第１１第２ランド（Ｅ３２ａ）（６２ｂ）
の面積差に作用する前記制御油圧により、＋ｌｉｆ記ス
プール（６２）を前記コイルスプリング（６４）に抗し
て、第５図右方向に往動させるのである。

そしてこのスプール（６２）の往動に伴い、前記第２ラ
ンド（８２ｂ）により前記供給油路（Ｌ４）の−次側通
路（Ｌ４−１）と二次側通路（Ｌ４−２）との連通が遮
断されると共に、前記二次側通路（Ｌ４−２）及びアキ
ュムレータ室（８１）がＯｑ記ドレン油路（Ｌ５）に連
通して、１１り記ロック手段（５）の作動室（５６）及
びアキュムレータ室（８１）内の制御油圧がドレン油路
（Ｌ５）に開放され、これにより、ロック手段（５）の
ロック体（５３）は第２スプリング（５８）のばね力に
より復動して、前記大径軸部（５３ｂ）が前記ロックブ
レーキ（７１）の第１嵌合１、が（７２）もしくは第２
眠合孔（７３）から離脱して、前記インナレバー（７０
）のロックを解除するのであって、従ってこれ以降、自
動変速機を任意のレンジにシフトすることが可能となる
。

ところで、例えば高速走行途中にあっては、前記作動室
（Ｓｌ）に導入されるガバナ油圧が＋ｊｆ記スプリング
ｍ（Ｓ２）のコイルスプリング（６４）のばね力よりも
高くなっているので、前記スプール（６２）は前記ガバ
ナ油圧の作用で常に前記コイルスプリング（６４）に抗
して往動して、１〕；１述のごとく、前記供給油路（Ｌ
４）の二次側通路（Ｌ４−２）及びアキュムレータ室（
８１）が１１り記ドレン油路（Ｌ５）に開放されている
ので、＋Ｔｉｔ記インナレバー（７０）がロックされる
ことがないのであり、従って高速走行途中に自動変速機
をドライブレンジ（Ｄ）から誤ってニュートラルレンジ
（Ｎ）にシフトした場合においては、発進時のようにそ
の都度ブレーキ操作を行わすとも＋１ｉｌ記自動変速機
を例えばドライブレンジ（Ｄ）に即座に戻すことが出来
る。

一方、自動変速機をドライブレンジ（Ｄ）、セカンドレ
ンジ（ｎ）　、ローレンジ（Ｌ）のいずれかにシフトし
ている場合には、前記レンジ検出手段（３）の前記第１
人力ボート（３１）を介して前記弁室（３５）内に作動
油圧が導入されて、＋ｌｉＴ　記チエツクボール（３６
）の第６図右方向への移動により、前記第１人カポ−）
（３２）と出カポ−）（３３）とが連通して、作動油圧
が前記出力ボート（３３）及び第２制御油路（Ｌ３）を
介して前記制御手段（６）におけるスプール（６２）の
第１、第２ランド（６２ａ）（６２ｂ）間に導入され、
第１、第２ランド（８２ａ）（６２ｂ）の面積差に作用
する前記作動油圧により、前記スプール（６２）は前記
コイルスプリングスプリング（６４）に抗して、第５図
右方向に往動するのである。

そしてこのスプール（６２）の往動に伴い、前記第２ラ
ンド（８２ｂ）により１ｌｉｉ記供給油路（Ｌ４）の−
次側通路（Ｌ４−１）と二次６Ｍ通路（Ｌ４−２）との
連通を遮断されて、前記二次側通路（Ｌ４−２）及びア
キュムレータ室（８１）が１１１１記ドレン油路（Ｌ５
）に開放されるため、前記ロック手段（５）の作動室（
５６）には作動油圧が導入されず、ロック手段（５）は
非ロック杖態で保たれるのである。

従って自動変速機がドライブレンジ（Ｄ）、セカンドレ
ンジ（ｎ）　、ローレンジ（Ｌ）のいずれかにある場合
には、該自動変速機を他のレンジに自由にシフトするこ
とが可能である。

ところで、車両のｊｌ［庫入れ時や縦列駐車時において
０動変速機をドライブレンジ（Ｄ）からリバースレンジ
（Ｒ）　、更（こはリバースレンジ（Ｒ）からドライブ
レンジ（Ｄ）に切換えて、前進と後進を繰り返すような
場合、その都度ニュートラルレンジ（Ｎ）を通ることと
なり、ニュートラルレンツ（Ｎ）の通過時において、そ
の都度、１１１１記制御手段（６）のスリーブ（６２）
が−次的に復動して、前記供給油路（Ｌ４）の−次側通
路（Ｌ４−１）が二次側通路（Ｌ４−２）に連通ずるこ
ととなる。

しかしながら前述のごとく前記供給油路（Ｌ４）の−次
側通路（Ｌ４−１）が二次側通路（Ｌ４−２）に−次的
に連通しても、前記アキュムレータ（８）の作用により
、前記ロック手段（５）の作動室（５６）に作動油圧が
作用する前に自動変速機がニュートラルレンジから他の
レンジに切り換えられるので、ニュートラルレンジ（Ｎ
）の通過時にその都度ブレーキ操作する必要がなく、従
って車両の車庫入れ時や縦列駐１１【がスムーズに行え
る。

また一方、前記自動変速機をリバースレンジ（Ｒ）にシ
フトした場合には、パーキングレンジにシフトした場合
と同様にブレーキが車輪（１４）を確実に制動すること
の出来ない値（設定値以下）であると、前記ロック手段
（５）の作動室（５６）に作動油圧が導入されて、前記
ロック体（５３）が往動するが％　＋Ｉｉｉ記ロック体
（５３）の端面が前記ロックプレート（７１）の側面に
当接するだけで、前記インナレバー（７０）がロックさ
れることはなく、従ってリバースレンジ（Ｒ）から自由
に他のレンジにシフトすることが出来る。

以上の実施例のブレーキング検出手段（２）では、前記
ブレーキ装置（１）で発生するブレーキ液圧を検出して
、該ブレーキ油圧からブレーキがかけられたか否かを判
断するようにしたが、例えばブレーキランプスイッチの
オンオフ動作からブレーキング置の作動を検出するよう
にしてもよい。

（発明の効果　） 以」二のごとく本発明は、駐ｉ１［レンジとニュートラ
ルレンジと走行レンジとを備えた油圧作動式自動変速機
において、前記レンジを検出するレンジ検出手段と、ブ
レーキ装置の作動を検出するブレーキング検出手段と、
前記各検出手段による検出結果に基づいて、自動変速機
が駐車レンジもしくはニュートラルレンジにシフトされ
ている場合で丁１つブレーキ装置が作動していない時、
前記自動変速機のライン油圧を作動源として該自動変速
機のマニュアルバルブの作動を不能とするロック手段と
を備え、該ロック手段へのライン油圧の供給路にアキュ
ムレータを設けたことにより、自動変速機がニュートラ
ルレンジに切換えられた場合でも、アキュムレータの作
動により、前記ロック手段の作動に所定のタイムラグが
生じるので、従って、例えば車両の車庫入れや縦列駐ｉ
１［を行うような場合において、ドライブレンジからニ
ュートラルレンツを経てリバースレンジに切換える際、
ブレーキ操作が行われずにニュートラルレンジに一時的
に７フトされるも、前記ロック手段がロッり動作するこ
とはな（、従って全体として車両のｉｌ［庫入れや縦列
駐車がスムーズに行えるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる自動変速機のロック装置の一実
施例を示す概略説明図、第２図はブレーキ検出手段の断
面図、第３図はロック手段の受部の断面図、第４図はロ
ック手段の概略斜視図、第５図は制御手段の断面図、第
６図は第５図■−■線断面図である。 （２）・・・・・・ブレーキング検出手段（３）・・・
・・・レンジ検出手段 （５）・・・・・・ロック手段 （８）・・・・・・アキュムレータ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １）駐車レンジとニュートラルレンジと走行レンジとを
   備えた油圧作動式自動変速機において、前記レンジを検
   出するレンジ検出手段と、ブレーキ装置の作動を検出す
   るブレーキング検出手段と、前記各検出手段による検出
   結果に基づいて、自動変速機が駐車レンジもしくはニュ
   ートラルレンジにシフトされている場合で且つブレーキ
   装置が作動していない時、前記自動変速機のライン油圧
   を作動源として該自動変速機のマニュアルバルブの作動
   を不能とするロック手段とを備え、該ロック手段へのラ
   イン油圧の供給路にアキュムレータを設けたことを特徴
   とする自動変速機のシフトロック装置。