DE10161984A1 - Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges sowie Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens - Google Patents

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit einer automatisierten Kupplung ohne exakt bekannten Greifpunkt sowie Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit ei­ nem Antriebsmotor mit einer Antriebsmotorsteuereinrichtung, einer Kupplung, ei­ ner Kupplungssteuereinrichtung, die mit der Antriebsmotorsteuereinrichtung in Signalverbindung steht, einer. Kupplungsbetätigungseinrichtung, die von der Kupplungssteuereinrichtung ansteuerbar ist, so daß die Kupplung zwischen einer vollständig ausgerückten Position, in der kein Moment übertragbar ist über eine Position beginnender Momentenübertragung und Positionen schlupfender Mo­ mentenübertragung in eine vollständig eingerückte Position, in der kein Schlupf vorhanden ist, verstellbar ist sowie eine Einrichtung zur Durchführung des Verfah­ rens.

Um eine derartige automatisierte Kupplung ordnungsgemäß betreiben zu können, ist es notwendig, daß der Kupplungssteuereinrichtung eine Information über die Position beginnender Momentenübertragung - die auch als Greifpunkt bezeichnet wird - zur Verfügung steht, beispielsweise ist diese Information in einer der Kupplungssteuereinrichtung zugeordneten Speichereinrichtung gespeichert. Der Betrieb der Kupplung funktioniert um so besser, je genauer der gespeicherte Greifpunkt mit dem tatsächlichen Greifpunkt übereinstimmt; bei einer zu großen Abweichung ist ein ordnungsgemäßer Betrieb nicht mehr gewährleistet, so daß das Fahrzeug unter Umständen nicht bewegt werden kann. Insbesondere bei der Erstinbetriebnahme beispielsweise im Werk oder im Service kann die Kupplungs­ position beginnender Momentenübertragung beispielsweise bedingt durch Befül­ lungsunregelmäßigkeiten im hydraulischen Bereich der Kupplungsbetätigungsein­ richtung erheblich variieren, so daß sich eine große Abweichung zwischen ge­ speichertem Greifpunkt und tatsächlichem Greifpunkt ergibt.

Häufig ist es jedoch bereits in diesem Zustand erforderlich, die Kupplung zu betreiben, um das Fahrzeug zu bewegen - beispielsweise zur Nacharbeit oder von einer Arbeitsstation zur nächsten. Ohne besondere Maßnahmen und insbe­ sondere bei unvorsichtigem Betrieb der Kupplung, was gerade im Werksbereich leicht vorkommt, wird die Kupplung übermäßig belastet, wodurch sie nicht selten bis zur dauerhaften Schädigung überhitzt wird.

Die Erfindung hat zur Aufgabe, ein Verfahren zu schaffen, welches einen Betrieb der Kupplung zur Bewegung des Fahrzeuges auch ohne exakt bekannten tat­ sächlichen Kupplungsgreifpunkt - also auch bei einer signifikanten Abweichung zwischen gespeichertem und tatsächlichen Greifpunkt - ermöglicht. Weiterhin gehört zur Aufgabe der Erfindung die Verbesserung und Vereinfachung des Ver­ fahrens sowie die Bereitstellung einer Einrichtung zur Durchführung des Verfah­ rens.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß bei einem eingangs ge­ nannten Verfahren auch bei einer nicht vorhandenen und/oder fehlerhaften Infor­ mation über die Position beginnender Momentenübertragung ein zumindest ein­ geschränkter Betrieb des Kraftfahrzeuges ermöglicht wird, wobei in einem beson­ ders zu bevorzugenden Ausführungsbeispiel hierzu sowohl die Kupplung als auch der Antriebsmotor angesteuert werden.

Gemäß des bevorzugten Ausführungsbeispiels werden das Antriebsmotormo­ ment und/oder die Antriebsmotordrehzahl auf einen vorbestimmten Wert be­ grenzt.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung ist die Begrenzung des Antriebsmotormo­ ments und/oder der Antriebsmotordrehzahl zeitlich begrenzt.

Gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung, wird die Dauer der Begrenzung des Antriebsmotormoment und/oder der Antriebsmotordrehzahl durch den Kupp­ lungsschlupf bestimmt, wobei zweckmäßigerweise die Antriebsmotormoment- und/oder Antriebsmotordrehzahlbegrenzung aufgehoben wird, wenn der Kupp­ lungsschlupf zumindest annähernd Null ist.

Weiterhin ist es sehr zweckmäßig, wenn nach Ablauf der Antriebsmotormoment- und/oder Antriebsmotordrehzahlbegrenzung die Kupplung in eine vollständig ein­ gerückte Position, in der kein Schlupf vorhanden ist, verstellt wird.

In einem anderen Ausführungsbeispiel wird zur Schlupfvermeidung nach Ablauf der Antriebsmotormoment- und/oder Antriebsmotordrehzahlbegrenzung die Kupplung in eine vollständig ausgerückten Position, in der kein Moment übertrag­ bar ist, verstellt.

In einem weiteren sehr zweckmäßigen Ausführungsbeispiel der Erfindung wird weiterhin bei einem Kraftfahrzeug mit einem eine Mehrzahl von Übersetzungs­ stufen aufweisenden Getriebe, einer Getriebesteuereinrichtung, die mit der Kupplungssteuereinrichtung in Signalverbindung steht und einer Getriebebetäti­ gungseinrichtung, die ansteuerbar ist, so daß im Getriebe Übersetzungsverhält­ nisse einstellbar sind, eine Schaltverhinderung für bestimmte Übersetzungsstufen aktiviert. Beispielsweise ist es vorteilhaft, die Schaltmöglichkeit auf die Überset­ zungsstufe mit der höchsten Übersetzung zu begrenzen, so daß nur der erste Gang einlegbar ist.

Weiterhin wird die Aufgabe der Erfindung durch eine Einrichtung zur Durchfüh­ rung vorstehender Verfahren gelöst.

Unter Bezugnahme auf Figuren sind nachfolgend Ausführungsbeispiele der Erfin­ dung näher beschrieben, dabei zeigen

Fig. 1 schematisch und beispielhaft ein Fahrzeug mit automatisiert betä­ tigbarer Kupplung und automatisiert betätigbarer Getriebeeinrich­ tung und

Fig. 2 ein Diagramm bezüglich einer Kupplungsbetätigung ohne exakt er­ mittelten Greifpunkt.

Die Fig. 1 zeigt schematisch und beispielhaft ein Fahrzeug 1 mit Kupplung 4 und Getriebevorrichtung 6. Die Kupplung 4 ist vorliegend im Kraftfluß zwischen An­ triebsmotor 2 und Getriebevorrichtung 6 angeordnet; zweckmäßigerweise ist zwi­ schen Antriebsmotor 2 und der Kupplung 4 eine geteilte Schwungmasse ange­ ordnet, deren Teilmassen gegeneinander unter Zwischenschaltung einer Feder- Dämpfer-Einrichtung verdrehbar sind, wodurch wesentlich insbesondere die schwingungstechnischen Eigenschaften des Antriebsstranges verbessert werden. Vorzugsweise wird die Erfindung mit einer Dämpfungseinrichtung zum Aufneh­ men bzw. Ausgleichen von Drehstößen bzw. Einrichtung zum kompensieren von Drehstäßen bzw. Drehstoß mindernder Einrichtung bzw. Einrichtung zum Dämp­ fen von Schwingungen kombiniert, wie sie insbesondere in den Veröffentlichun­ gen DE OS 34 18 671, DE OS 34 11 092, DE OS 34 11 239, DE OS 36 30 398, DE OS 36 28 774 und DE OS 37 21 712 der Anmelderin beschrieben ist, deren Offenbarungen auch zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung ge­ hörten.

Das Fahrzeug 1 wird von einem Antriebsmotor 2, der vorliegend als Verbren­ nungsmotor wie Otto- oder Dieselmotor dargestellt ist, angetrieben; in einem an­ deren Ausführungsbeispiel kann der Antrieb auch mittels Hybridantrieb, elektro­ motorisch oder hydromotorisch erfolgen. Die Kupplung 4, ist im gezeigten Ausfüh­ rungsbeispiel eine Reibungskupplung, mittels derer der Antriebsmotor 2 von der Getriebevorrichtung 6 insbesondere zum Anfahren oder zur Durchführung von Schaltvorgängen trennbar ist. Durch ein zunehmendes Ein- bzw. Ausrückenrü­ cken der Kupplung wird mehr oder weniger Moment übertragen, hierzu werden eine Anpreßplatte und eine Druckplatte axial relativ gegeneinander verschoben und nehmen eine zwischengeschaltete Reibscheibe mehr oder weniger mit. Die als Kupplung ausgebildete Kupplung 4 ist vorteilhaft selbstnachstellend, d. h. der Verschleiß der Reibbeläge wird derart ausgeglichen, daß eine konstante geringe Ausrückkraft gewährleistet ist. Vorzugsweise wird die Erfindung mit einer Rei­ bungskupplung kombiniert, wie sie insbesondere in den Anmeldungen DE OS 42 39 291, DE OS 42 39 289 und DE OS 43 06 505 der Anmelderin beschrieben ist, deren Offenbarungen auch zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung gehörten.

Mittels einer Welle 8 sind die Räder 12 des Fahrzeuges 1 über ein Differential 10 angetrieben. Den angetriebenen Rädern 12 sind Drehzahlsensoren 60, 61 zuge­ ordnet, wobei gegebenenfalls auch nur ein Drehzahlsensor 60 oder 61 vorgese­ hen ist, die jeweils ein Signal entsprechend der Drehzahl der Räder 12 erzeugen; zusätzlich oder alternativ ist ein Sensor 52 an anderer geeigneter Stelle im An­ triebsstrang, beispielsweise an der Welle 8, zur Ermittlung der Getriebeausgangs­ drehzahl vorgesehen. Die Getriebeeingangsdrehzahl kann mittels eines weiteren Sensors ermittelt werden oder auch, wie im vorliegenden Ausführungsbeispiel, aus der Antriebsmotordrehzahl bestimmt werden, so kann beispielsweise das im Getriebe eingestellte Übersetzungsverhältnis festgestellt werden.

Eine Betätigung der Reibungskupplung 4, die vorteilhaft gedrückt, in einem ande­ ren Ausführungsbeispiel zweckmäßigerweise auch gezogen ausgeführt werden kann, erfolgt vorliegend mittels einer Betätigungseinrichtung 46, wie Kupplung­ saktuator. Zur Betätigung des Getriebes 6 ist eine zwei Aktoren 48 und 50 umfas­ sende Betätigungseinrichtung vorgesehen, wobei einer der Aktoren eine Wähl­ betätigung und der andere eine Schaltbetätigung durchführt. Der Kupplungsaktu­ ator 46 ist als elektrohydraulisches System ausgeführt, wobei eine Ein- bzw. Aus­ rückbewegung mittels eines elektrischen Antriebes beispielsweise mittels eines elektrischen Gleichstrommotors erzeugt und über eine hydraulische Strecke auf das Ausrücksystem übertragen wird. Die Getriebeaktuatoren 48, 50 sind als elekt­ rische Antriebe beispielsweise als elektrische Gleichstrommotoren ausgeführt, die über eine Kinematik mit den bewegten Gliedern im Getriebe 6 in Verbindung ste­ hen, die zur Festlegung des Übersetzungsverhältnisses betätigt werden. In einem anderen Ausführungsbeispiel, insbesondere wenn große Betätigungskräfte gefor­ dert sind, kann es auch sehr zweckmäßig sein, ein hydraulisches System zur Be­ tätigung vorzusehen.

Die Steuerung der Kupplung 4 und des Getriebes 6 erfolgt durch eine Steuerein­ richtung 44, die zweckmäßigerweise mit dem Kupplungsaktuator 46 eine bauliche Einheit bildet, wobei es in einem anderen Ausführungsbeispiel auch von Vorteil sein kann, diese an anderer Stelle im Fahrzeug anzubringen. Die Betätigung von Kupplung 4 und Getriebe 6 kann in einer automatischen Betriebsart durch die Steuereinrichtung 44 automatisiert erfolgen, oder in einer manuellen Betriebsart durch eine Fahrereingabe mittels einer Fahrereingabevorrichtung 70, wie Schalt­ hebel, wobei die Eingabe mittels Sensor 71 erfaßt wird. In der automatischen Be­ triebsart werden Übersetzungsstufenwechsel durch eine entsprechende Ansteue­ rung der Aktoren 46, 48 und 50 gemäß Kennlinien durchgeführt, die in einem der Steuereinrichtung 44 zugeordneten Speicher abgelegt sind. Es sind eine Mehr­ zahl von durch zumindest eine Kennlinie festgelegter Fahrprogramme vorhanden, zwischen denen der Fahrer wählen kann, wie ein sportliches Fahrprogramm, in dem der Antriebsmotor 2 leistungsoptimiert betrieben wird, ein Economy- Programm, in welchen der Antriebsmotor 2 verbrauchsoptimiert betrieben wird oder ein Winter-Programm, in dem das Fahrzeug 1 fahrsicherheitsoptimiert be­ trieben wird; weiterhin sind im beschriebenen Ausführungsbeispiel Kennlinien adaptiv beispielsweise an das Fahrerverhalten und/oder an andere Randbedingun­ gen wie Fahrbahnreibung, Außentemperatur etc. anpaßbar.

Eine Steuereinrichtung 18 steuert den Antriebsmotor 2 über Einflußnahme auf Gemischzuführung oder Zusammensetzung, wobei in der Figur stellvertreterid . eine Drosselklappe 22 dargestellt ist, deren Öffnungswinkel mittels eines Winkel­ gebers 20 erfaßt wird und dessen Signal der Steuereinrichtung 18 zur Verfügung steht. Bei anderen Ausführungen der Antriebsmotorregelung wird der Steuerein­ richtung 18, falls es sich um einen Verbrennungsmotor handelt, ein entsprechen­ des Signal zur Verfügung gestellt, anhand dessen die Gemischzusammensetzung und/oder das zugeführte Volumen bestimmt werden kann; zweckmäßigerweise wird auch das Signal einer vorhandenen Lambdasonde verwendet. Weiterhin steht der Steuereinrichtung 18 im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Signal eines vom Fahrer betätigten Lasthebels 14, dessen Stellung mittels eines Sensors 16 erfaßt wird, ein Signal über eine Motordrehzahl, erzeugt durch einen Drehzahl­ sensor 28, der der Motorabtriebswelle zugeordnet ist, ein Signal eines Saugrohr­ drucksensors 26 sowie ein Signal eines Kühlwassertemperatursensors 24 zur Verfügung.

Die Steuereinrichtungen 18 und 44 können in baulich und/oder funktionell ge­ trennten Teilbereichen ausgebildet sein, dann sind sie zweckmäßigerweise bei­ spielsweise mittels eines CAN-Bus 54 oder eine andere elektrische Verbindung zum Datenaustausch miteinander verbunden. Jedoch kann es auch vorteilhaft sein, die Bereiche der Steuereinrichtungen zusammenzufassen, insbesondere da eine Zuordnung der Funktionen nicht immer eindeutig möglich ist und ein Zu­ sammenwirken notwendig ist. Insbesondere kann während bestimmten Phasen des Übersetzungsstufenwechsels die Steuereinrichtung 44 den Antriebsmotor 2 bezüglich der Drehzahl und/oder des Momentes steuern.

Sowohl der Kupplungsaktor 46 als auch die Getriebeaktoren 48 und 50 erzeugen Signale, aus denen eine Aktorposition zumindest abgeleitet werden kann, welche der Steuereinrichtung 44 zur Verfügung stehen. Die Positionsermittlung erfolgt vorliegend innerhalb des Aktors, wobei ein Inkrementalgeber verwendet wird, der die Aktorposition in Bezug zu einem Referenzpunkt bestimmt. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann es jedoch auch zweckmäßig sein, den Geber außer­ halb des Aktors anzuordnen und/oder eine absolute Positionsbestimmung bei­ spielsweise mittels eines Potentiometers vorzusehen. Eine Bestimmung der Ak­ torposition ist in Hinblick auf den Kupplungsaktor insbesondere deshalb von gro­ ßer Bedeutung, als hierdurch der Greifpunkt der Kupplung 4 einem bestimmten Einrückweg und somit einer Aktorposition zuordenbar wird. Vorteilhaft wird der Greifpunkt der Kupplung 4 bei Inbetriebnahme und während des Betriebs wieder­ holt neu bestimmt, insbesondere in Abhängigkeit von Parametern wie Kupplungs­ verschleiß, Kupplungstemperatur etc. Eine Bestimmung der Getriebeaktorpositio­ nen ist in Hinblick auf die Bestimmung des eingelegten Übersetzungsverhältnis­ ses wichtig.

Weiterhin stehen der Steuereinrichtung 44 Signale von Drehzahlsensoren 62 und 63 der nicht angetriebenen Räder 65 und 66 zur Verfügung. Zur Bestimmung ei­ ner Fahrzeuggeschwindigkeit kann es sinnvoll sein, den Durchschnittswert der Drehzahlsensoren 62 und 63 bzw. 60 und 61 heranzuziehen, um Drehzahlunter­ schiede etwa bei Kurvenfahrt auszugleichen. Mittels der Drehzahlesignale kann die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt und darüber hinaus auch eine Schlupfer­ kennung durchgeführt werden. In der Figur sind Ausgabeverbindungen der Steu­ ereinrichtungen als durchgezogene Linien dargestellt, Eingabeverbindungen sind gestrichelt dargestellt. Die Verbindung der Sensoren 61, 62 und 63 zur Steuerein­ richtung ist nur angedeutet.

Fig. 2 zeigt ein Diagramm 200 bezüglich einer Kupplungsbetätigung ohne exakt ermittelten Greifpunkt. Unter Greifpunkt wird vorliegend eine Position der Kupp­ lung verstanden, in der bei einem Einrücken die Momentenübertragung beginnt. Da die beginnende Momentenübertragung ein kontinuierlicher Vorgang ist, kön­ nen zur Bestimmung des Greifpunktes verschiedene Kriterien herangezogen wer­ den, wobei jedoch selbstverständlich in jedem Fall die Erfindung sinngemäß an­ gewendet werden kann. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Greifpunkt bestimmt, indem die Kupplung mittels der Kupplungsbetätigungseinrichtung vor­ zugsweise langsam eingerückt wird, wobei bei beginnender Momentenübertra­ gung der Kupplung die Antriebsmotordrehzahl abfällt, so daß eine Momente­ nerhöhung angefordert wird; die Momentenänderung liegt dabei beispielsweise im Bereich von etwa 3 Nm. Die Position des Kupplungsstellantriebes zum Zeitpunkt der Anforderung zur Antriebsmotormomentenerhöhung ist dann Basis des Wertes für den Greifpunkt.

Ausgehend von einer Situation, in der der exakte Greifpunkt der Kupplung 4 der Kupplungssteuereinrichtung nicht bekannt ist, also noch keine Adaption statt ge­ funden hat, erfolgt mit 201 der Start. Eine in einer der Kupplungssteuereinrichtung zugeordneten Speichereinrichtung abgelegte Information über die Lage des Greifpunktes stimmt gegebenenfalls nicht mit der Lage des tatsächlichen Greif­ punktes überein. Falls die Lage des Greifpunktes - beispielsweise bei der Erstin­ betriebnahme im Werk oder bei einem Softwareupdate im Service - unbekannt ist, kann in der Speichereinrichtung ersatzweise ein Wert gespeichert sein, der einer erfahrungsgemäßen Lage des Greifpunktes entspricht, so daß keine allzu große Abweichung zwischen gespeichertem und tatsächlichem Greifpunkt vor­ handen ist; alternativ kann auch ein willkürlicher Wert, beispielsweise Null, ge­ speichert werden.

Bedingt durch die Differenz zwischen gespeichertem und tatsächlichen Greifpunkt kann es in dieser Situation beim Betrieb der Kupplung dazu kommen, daß ein großer Energieeintrag in die Kupplung 4 beispielsweise durch eine hohe Schlupf­ drehzahl erfolgt. In Schritt 202 erfolgt die Steuerung der Kupplung 4 bei gleichzei­ tigem Motoreingriff mittels der Motorsteuereinrichtung derart, daß das Motormo­ ment und/oder die Motordrehzahl begrenzt wird, wodurch hohe Schlupfdrehzah­ len und/oder -momente und somit ein hoher Energieeintrag vermieden werden. Günstig ist es, das Moment und/oder die Drehzahl nur so lange zu begrenzen, bis der Schlupf abgebaut ist. Nachfolgend kann die Motormoment- und/oder Motor­ drehzahlbegrenzung wieder aufgehoben werden, wobei dann in Schritt 206 si­ chergestellt werden muß, daß die Kupplung nicht schlupft, was beispielsweise durch ein vollständiges schließen, in einem anderen Ausführungsbeispiel auch durch ein vollständiges öffnen, erreicht wird. In der Figur ist mit Schritt 205 eine zeitabhängige Motormoment- und/oder Motordrehzahlbegrenzung dargestellt, wobei es jedoch auch zweckmäßig sein kann, die Begrenzung von einem ande­ ren Kriterium, beispielsweise vom Kupplungsschlupf, abhängig zu machen.

Von Vorteil ist es, wenn weiterhin eine Schaltverhinderung aktiviert wird, so daß nur der erste Gang einlegbar ist, siehe Block 204. Auf diese Weise wird der Be­ trieb insofern erleichtert, als Gangwechsel keine Rolle spielen. Block 203 deutet an, daß die beschriebene Strategie sowohl alleine als auch in Verbindung mit an­ deren Strategien - insbesondere Strategien zum Anfahren bei nicht genau be­ kanntem tatsächlichem Greifpunkt - angewendet wird wie beispielsweise ram­ penförmigen Schließen der Kupplung bei Gaspedalbetätigung.

Der Start in Schritt 201 erfolgt in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel durch eine explizite Aktivierung mittels eines Diagnosebefehls, die Strategie kann solan­ ge aktiv bleiben, bis die Zündung unterbrochen wird. In einem weiteren, ebenfalls bevorzugten Ausführungsbeispiel, erfolgt eine automatische Aktivierung, wenn der Wert für den Greifpunkt auf einen vorbestimmten Ersatzwert gesetzt ist.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor­ schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die An­ melderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbil­ dung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweili­ gen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Tei­ lungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindun­ gen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprü­ che unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verste­ hen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abände­ rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Be­ schreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschrit­ ten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims (12)

1. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor mit einer Antriebsmotorsteuereinrichtung, einer Kupplung, einer Kupplungssteuer­ einrichtung, die mit der Antriebsmotorsteuereinrichtung in Signalverbindung steht, einer Kupplungsbetätigungseinrichtung, die von des Kupplungssteuer­ einrichtung ansteuerbar ist, so daß die Kupplung zwischen einer vollständig ausgerückten Position, in der kein Moment übertragbar ist über eine Position beginnender Momentenübertragung und Positionen schlupfender Momente­ nübertragung in eine vollständig eingerückte Position, in der kein Schlupf vor­ handen ist, verstellbar ist.

2. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor mit einer Antriebsmotorsteuereinrichtung, einer Kupplung, einer Kupplungssteuer­ einrichtung, die mit der Antriebsmotorsteuereinrichtung in Signalverbindung steht, einer Kupplungsbetätigungseinrichtung, die von der Kupplungssteuer­ einrichtung ansteuerbar ist, so daß die Kupplung zwischen einer vollständig ausgerückten Position, in der kein Moment übertragbar ist über eine Position beginnender Momentenübertragung und Positionen schlupfender Momente­ nübertragung in eine vollständig eingerückte Position, in der kein Schlupf vor­ handen ist, verstellbar ist und einem der Kupplungssteuereinrichtung zugeord­ neten Speicher, in dem eine Information über die Position beginnender Mo­ mentenübertragung ablegbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß auch bei einer nicht vorhandenen und/oder fehlerhaften Information über die Position begin­ nender Momentenübertragung ein zumindest eingeschränkter Betrieb des Kraftfahrzeuges ermöglicht wird.

3. Verfahren insbesondere nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermöglichung des zumindest eingeschränkten Betriebs sowohl die Kupplung als auch der Antriebsmotor angesteuert werden.

4. Verfahren insbesondere nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsmotormoment und/oder die Antriebsmotordrehzahl auf einen vorbe­ stimmten Wert begrenzt werden.

5. Verfahren insbesondere nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzung des Antriebsmotormoment und/oder der Antriebsmotordrehzahl zeitlich begrenzt ist.

6. Verfahren insbesondere nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Dauer der Begrenzung des Antriebsmotormoment und/oder der An­ triebsmotordrehzahl durch den Kupplungsschlupf bestimmt wird.

7. Verfahren insbesondere nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsmotormoment- und/oder Antriebsmotordrehzahlbegrenzung aufgeho­ ben wird, wenn der Kupplungsschlupf zumindest annähernd Null ist.

8. Verfahren insbesondere nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß nach Ablauf der Antriebsmotormoment- und/oder Antriebsmo­ tordrehzahlbegrenzung die Kupplung in eine vollständig eingerückte Position, in der kein Schlupf vorhanden ist, verstellt wird.

9. Verfahren insbesondere nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß nach Ablauf der Antriebsmotormoment- und/oder Antriebsmo­ tordrehzahlbegrenzung die Kupplung in eine vollständig ausgerückten Positi­ on, in der kein Moment übertragbar ist, verstellt wird.

10. Verfahren insbesondere nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Kraftfahrzeug mit einem eine Mehrzahl von Übersetzungsstufen aufweisenden Getriebe, einer Getriebe­ steuereinrichtung, die mit der Kupplungssteuereinrichtung in Signalverbindung steht und einer Getriebebetätigungseinrichtung, die ansteuerbar ist, so daß im Getriebe Übersetzungsverhältnisse einstellbar sind, eine Schaltverhinderung für bestimmte Übersetzungsstufen aktiviert wird.

11. Verfahren insbesondere nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß nur die Übersetzungsstufe mit der höchsten Übersetzung einstellbar ist.

12. Einrichtung zur Durchführung eines Verfahrens gemäß wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche.