FR2819454A1 - Procede destine a faire fonctionner un vehicule automobile et dispositif de mise en oeuvre correspondant - Google Patents
Procede destine a faire fonctionner un vehicule automobile et dispositif de mise en oeuvre correspondant Download PDFInfo
- Publication number
- FR2819454A1 FR2819454A1 FR0200241A FR0200241A FR2819454A1 FR 2819454 A1 FR2819454 A1 FR 2819454A1 FR 0200241 A FR0200241 A FR 0200241A FR 0200241 A FR0200241 A FR 0200241A FR 2819454 A1 FR2819454 A1 FR 2819454A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- clutch
- drive motor
- torque
- slipping
- gearbox
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000012546 transfer Methods 0.000 title abstract description 5
- 238000000034 method Methods 0.000 claims abstract description 25
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 19
- 230000008054 signal transmission Effects 0.000 claims description 4
- 230000005764 inhibitory process Effects 0.000 claims description 3
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 2
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 5
- 238000011161 development Methods 0.000 description 3
- 230000006870 function Effects 0.000 description 3
- 230000008569 process Effects 0.000 description 3
- 230000009471 action Effects 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 2
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 2
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 2
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 2
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 1
- 230000003044 adaptive effect Effects 0.000 description 1
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 238000009472 formulation Methods 0.000 description 1
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 1
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 1
- 230000003534 oscillatory effect Effects 0.000 description 1
- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 1
- 239000000523 sample Substances 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/08—Regulating clutch take-up on starting
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/104—Clutch
- F16D2500/10406—Clutch position
- F16D2500/10412—Transmission line of a vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/104—Clutch
- F16D2500/10443—Clutch type
- F16D2500/1045—Friction clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
- F16D2500/30406—Clutch slip
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/306—Signal inputs from the engine
- F16D2500/3065—Torque of the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/306—Signal inputs from the engine
- F16D2500/3067—Speed of the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/316—Other signal inputs not covered by the groups above
- F16D2500/3166—Detection of an elapsed period of time
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/502—Relating the clutch
- F16D2500/50245—Calibration or recalibration of the clutch touch-point
- F16D2500/50248—During assembly
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
- F16D2500/70452—Engine parameters
- F16D2500/70454—Engine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
- F16D2500/70452—Engine parameters
- F16D2500/70458—Engine torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/71—Actions
- F16D2500/7105—Inhibit control automatically
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Electric Motors In General (AREA)
Abstract
D'après un procédé pour faire fonctionner un véhicule automobile (1) comprenant un embrayage automatisé sans point de prise connu de manière précise, le véhicule comprend un moteur d'entraînement (2) avec une commande de moteur d'entraînement (18), un embrayage (4), un dispositif de commande d'embrayage (44) qui est en liaison de transmission de signal avec la commande de moteur d'entraînement, et un dispositif d'actionnement d'embrayage (9, 46) qui peut être commandé par le dispositif de commande d'embrayage, de manière à ce que l'embrayage (4) puisse être déplacé entre une position totalement débrayée, dans laquelle aucun couple ne peut être transmis, et une position totalement embrayée dans laquelle n'existe aucun glissement ou patinage, en passant par une position de début de transmission du couple et des positions de transmission du couple avec glissement ou patinage.
Description
<Desc/Clms Page number 1>
L'invention concerne un procédé destiné à faire fonctionner un véhicule automobile comprenant un moteur d'entraînement avec une commande de moteur d'entraînement, comprenant également un embrayage, un dispositif de commande d'embrayage qui est en liaison de transmission de signal avec la commande de moteur d'entraînement, et un dispositif d'actionnement d'embrayage qui peut être commandé par le dispositif de commande d'embrayage, de manière à ce que l'embrayage puisse être déplacé entre une position totalement débrayée, dans laquelle aucun couple ne peut être transmis, et une position totalement embrayée dans laquelle n'existe aucun glissement ou patinage, en passant par une position de début de transmission du couple et des positions de transmission du couple avec glissement ou patinage. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé.
En vue de pouvoir faire fonctionner correctement un tel embrayage automatisé, il est nécessaire que le dispositif de commande d'embrayage dispose d'une information concernant la position de début de transmission du couple, également désignée par point de prise, cette information pouvant par exemple être stockée en mémoire dans un dispositif de mémoire associé au dispositif de commande d'embrayage. Le fonctionnement de l'embrayage est d'autant plus satisfaisant que le point de prise mémorisé coïncide de manière plus précise avec le point de prise effectif ; dans le cas d'un écart trop important, un fonctionnement correct n'est plus garanti, de sorte qu'il peut arriver, dans certaines conditions, que le véhicule ne puisse plus être déplacé. Notamment lors de la première mise en service par exemple à l'usine ou en après-vente, la position de l'embrayage correspondant au début de la
<Desc/Clms Page number 2>
transmission du couple peut varier considérablement, par exemple en raison d'irrégularités de remplissage dans la partie hydraulique du dispositif d'actionnement de l'embrayage, de sorte qu'il en résulte un écart important entre le point de prise stocké en mémoire et le point de prise effectif.
Dans cet état, il est toutefois souvent nécessaire de faire fonctionner l'embrayage, pour déplacer le véhicule, par exemple pour des travaux de reprise, ou d'un poste à un autre poste de travail. Sans mesures particulières et notamment en cas de manoeuvre inconsidérée de l'embrayage, ce qui arrive justement aisément dans le secteur de l'usine, l'embrayage est sollicité de manière excessive, et il n'est pas rare que cela entraîne son échauffement excessif jusqu'à détérioration permanente.
Le but de l'invention consiste à fournir un procédé permettant de faire fonctionner l'embrayage pour déplacer le véhicule, également sans point de prise effectif de l'embrayage, connu de manière précise, c'est à dire également dans le cas d'un écart significatif entre le point de prise stocké en mémoire et le point de prise effectif. Par ailleurs, le but de l'invention consiste également à améliorer et à simplifier le procédé, ainsi qu'à fournir un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé.
Conformément à l'invention, le but recherché est atteint pour un procédé du type de celui mentionné en introduction, le véhicule comportant en outre une mémoire qui est associée au dispositif de commande d'embrayage, et dans laquelle peut être stockée une information concernant la position de début de transmission du couple, grâce au fait qu'un
<Desc/Clms Page number 3>
fonctionnement au moins limité du véhicule automobile est possible même dans le cas d'une information manquante et/ou erronée concernant la position de début de transmission du couple ; selon un exemple de réalisation particulièrement préféré, pour permettre ce fonctionnement au moins limité, on commande aussi bien l'embrayage que le moteur d'entraînement.
Selon l'exemple de réalisation préféré, on limite à une valeur prédéterminée, le couple du moteur d'entraînement et/ou la vitesse de rotation du moteur d'entraînement.
D'après un développement avantageux, la limitation du couple du moteur d'entraînement et/ou de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement est limitée dans le temps.
Selon un autre développement avantageux, la durée de la limitation du couple du moteur d'entraînement et/ou de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement est déterminée par le glissement ou patinage de l'embrayage, la limitation du couple du moteur d'entraînement et/ou de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement étant utilement supprimée lorsque le glissement ou patinage de l'embrayage est au moins approximativement nul.
Par ailleurs, il s'avère particulièrement utile, qu'après expiration de la limitation du couple du moteur d'entraînement et/ou de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement, l'embrayage soit déplacé dans une position totalement embrayée dans laquelle n'existe aucun glissement ou patinage.
Dans un autre exemple de réalisation, après
<Desc/Clms Page number 4>
expiration de la limitation du couple du moteur d'entraînement et/ou de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement, l'embrayage est déplacé dans une position totalement débrayée dans laquelle aucun couple ne peut être transmis.
Selon un autre exemple de réalisation très avantageux de l'invention, pour un véhicule automobile comportant une boite de vitesses à plusieurs rapports de boite, une commande de boite de vitesses qui est en liaison de transmission de signal avec le dispositif de commande d'embrayage, et un dispositif d'actionnement de boite de vitesses, qui peut être commandé de façon telle que dans la boite de vitesses puissent être établis des rapports de démultiplication, on rend active une inhibition de commande pour des rapports de boite déterminés. Il s'avère par exemple avantageux de limiter la possibilité de commande au rapport de boite présentant la plus grande démultiplication, de sorte que seule la première vitesse (première) de la boite peut être enclenchée.
Par ailleurs, l'invention propose également un dispositif permettant la mise en oeuvre des procédés évoqués précédemment.
Dans la suite, des exemples de réalisation de l'invention vont être décrits plus en détail au regard des dessins annexés, qui montrent : Fig. 1 de manière schématique et à titre d'exemple, un véhicule comprenant un embrayage à actionnement automatisé et un système de boite de vitesses à actionnement automatisé, et
<Desc/Clms Page number 5>
Fig. 2 un diagramme relatif à un actionnement de l'embrayage sans point de prise déterminé de manière précise.
La figure 1 montre de manière schématique et à titre d'exemple, un véhicule 1 comprenant un embrayage 4 et un système de transmission ou de boite de vitesses 6. L'embrayage 4 est ici disposé dans le flux de transfert des efforts entre le moteur d'entraînement 2 et le dispositif de boite de vitesses 6 ; de manière avantageuse, entre le moteur d'entraînement 2 et l'embrayage 4 est disposé un volant d'inertie divisé, dont les masses partielles peuvent tourner relativement l'une par rapport à l'autre moyennant interposition d'un système de ressort et d'amortisseur, ce qui permet essentiellement d'améliorer les propriétés oscillatoires de la ligne de transmission. L'invention est de préférence combinée à un dispositif d'amortissement destiné à absorber ou égaliser des à-coups de rotation, ou un dispositif pour compenser des à-coups de rotation, ou un dispositif réduisant les à-coups de rotation, ou un dispositif pour amortir des oscillations, tel que décrit notamment dans les publications DE OS 34 18671, DE OS 34 11 092, DE OS 34 11 239, DE OS 36 30 398, DE OS 36 28 774 et DE OS 37 21 712 de la demanderesse.
Le véhicule 1 est entraîné par un moteur d'entraînement 2, ici sous la forme d'un moteur à combustion interne tel que par exemple un moteur Diesel ou un moteur à allumage par étincelle ; dans un autre exemple de réalisation, l'entraînement peut également s'effectuer au moyen d'un entraînement hybride, par moteur électrique ou par moteur hydraulique. Dans l'exemple de réalisation montré, l'embrayage 4 est un
<Desc/Clms Page number 6>
embrayage à friction au moyen duquel le moteur d'entraînement 2 peut être isolé ou séparé du dispositif de boite de vitesses 6, notamment pour le démarrage ou pour effectuer des opérations de changement de vitesses.
Par un embrayage ou un débrayage croissant de l'embrayage, le couple transmis est plus ou moins important, et à cet effet, un plateau de pression et un plateau conjugué sont déplacés axialement l'un par rapport à l'autre et entraînent plus ou moins un disque de friction interposé entre-eux. L'embrayage 4 réalisé en tant qu'embrayage à friction, est de préférence à rattrapage automatique d'usure, c'est à dire que l'usure des garnitures de friction est compensée de manière à garantir une force de débrayage faible, constante.
L'invention est de préférence combinée à un embrayage à friction tel qu'il est décrit notamment dans les documents DE OS 42 39 291, DE OS 42 39 289 et DE OS 43 06 505 de la demanderesse.
Au moyen d'un arbre 8, les roues 12 du véhicule 1 sont entraînées par l'intermédiaire d'un différentiel 10. Aux roues 12 entraînées ou motrices sont associés des capteurs de vitesse de rotation 60, 61, un seul capteur de vitesse de rotation 60 ou 61 pouvant également être prévu, le cas échéant ; ces capteurs de vitesse de rotation transmettent chacun un signal correspondant à la vitesse de rotation des roues 12 ; en supplément ou en variante, un autre capteur 52 est prévu en un autre endroit approprié dans la ligne de transmission d'entraînement, par exemple sur l'arbre 8, en vue de déterminer la vitesse de rotation de sortie de la boite de vitesses. La vitesse de rotation d'entrée de la boite de vitesses peut être déterminée à l'aide d'un autre capteur, ou bien peut être déterminée, comme dans
<Desc/Clms Page number 7>
le présent exemple de réalisation, à partir de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement, et il est ainsi possible de déterminer par exemple le rapport de démultiplication établi dans la boite de vitesses.
Un actionnement de l'embrayage 4, qui avantageusement est du type à commande poussée, mais peut, dans un autre exemple de réalisation, également être du type à commande par traction, s'effectue ici au moyen du dispositif d'actionnement 46, tel qu'un actionneur d'embrayage. Pour l'actionnement de la boite de vitesses 6, il est prévu un dispositif d'actionnement comprenant deux actionneurs 48 et 50, l'un des actionneur effectuant une action de sélection et l'autre un actionnement d'enclenchement. L'actionneur d'embrayage 46 est réalisé sous forme de système électro-hydraulique, un mouvement d'embrayage ou de débrayage étant produit au moyen d'un entraînement électrique, par exemple au moyen d'un moteur électrique à courant continu, et étant transmis au système de débrayage, par l'intermédiaire d'une voie de transmission hydraulique. Les actionneurs 48,50 de la boite de vitesses sont réalisés sous forme d'entraînements électriques, par exemple sous forme de moteurs électriques à courant continu, qui sont reliés par l'intermédiaire d'une cinématique, aux organes mobiles dans la boite de vitesses 6, actionnés pour établir le rapport de démultiplication. Dans un autre exemple de réalisation, notamment lorsqu'on exige des forces d'actionnement élevées, il peut également s'avérer très avantageux de prévoir un système hydraulique pour l'actionnement.
La commande de l'embrayage 4 et de la boite de vitesses 6 s'effectue par l'intermédiaire d'un dispositif de commande 44, qui avantageusement forme
<Desc/Clms Page number 8>
avec l'actionneur d'embrayage 46, un module de construction, mais dans un autre exemple de réalisation il peut également s'avérer avantageux de placer ce dispositif de commande en un autre endroit du véhicule.
L'actionnement de l'embrayage 4 et de la boite de vitesses 6 peut, dans un mode de fonctionnement automatique, s'effectuer de manière automatisée par le dispositif de commande 44, ou, dans un mode de fonctionnement manuel, s'effectuer par une saisie d'entrée du conducteur au moyen d'un dispositif d'entrée ou de saisie 70 pour le conducteur, tel qu'un levier de commande ou de sélection, la saisie étant détectée au moyen d'un capteur 71. Dans le mode de fonctionnement automatique, les changements de rapports de boite sont effectués par une commande appropriée des actionneurs 46,48 selon des courbes caractéristiques qui sont stockées dans une mémoire associée au dispositif de commande 44. L'on dispose de plusieurs programmes de marche définis par au moins une courbe caractéristique, parmi lesquels le conducteur peut effectuer son choix, par exemple un programme de marche sportif dans lequel on fait fonctionner le moteur d'entraînement 2 de manière optimisée en puissance, un programme économique dans lequel on fait fonctionner le moteur d'entraînement 2 de manière optimisée en consommation, ou un programme d'hiver dans lequel on fait fonctionner le véhicule 1 de manière optimisée sur le plan de la sécurité du comportement routier ; par ailleurs, dans l'exemple de réalisation décrit, des courbes caractéristiques peuvent être adaptées par apprentissage adaptatif, par exemple au comportement routier et/ou à d'autres conditions limites telles que le frottement par rapport à la chaussée, la température extérieure, etc..
Un dispositif de commande 18 commande le moteur d'entraînement 2 en influant sur l'amenée de
<Desc/Clms Page number 9>
mélange ou la composition de celui-ci, un papillon des gaz 22 étant montré de manière représentative à cet effet sur la figure ; l'angle d'ouverture du papillon des gaz est relevé par un capteur d'angle 20 dont le signal est fourni au dispositif de commande 18. Dans d'autres modes de réalisation de la régulation du moteur d'entraînement, on fournit au dispositif de commande 18, dans le cas où il s'agit d'un moteur à combustion interne, un signal correspondant à l'aide duquel il est possible de déterminer la composition du mélange et/ou le volume d'alimentation ; on utilise également avantageusement le signal d'une sonde Lambda existante.
Par ailleurs le dispositif de commande 18 dispose dans le présent exemple de réalisation d'un signal d'un levier de charge 14 actionné par le conducteur et dont la position est relevée par un capteur 16, d'un signal concernant la vitesse de rotation du moteur et produit par un capteur de vitesse de rotation 28 associé à l'arbre de sortie du moteur, d'un signal d'un capteur de pression de collecteur d'admission 26, ainsi que d'un signal d'un capteur de température d'eau de refroidissement 24.
Les dispositifs de commande 18 et 44 peuvent être réalisés sous forme d'éléments partiels séparés sur le plan de la construction et/ou fonctionnel, mais sont alors avantageusement reliés mutuellement par exemple au moyen d'un bus CAN 54 ou d'une autre liaison électrique pour l'échange de données. Mais il peut toutefois s'avérer avantageux de regrouper les éléments des dispositifs de commande, notamment là où l'association des fonctions n'est pas toujours possible sans équivoque, et là ou une interaction est nécessaire. Le dispositif de commande 44 peut, notamment durant des phases déterminées du changement de rapports de boite, commander le moteur d'entraînement 2 quant à la vitesse
<Desc/Clms Page number 10>
de rotation et/ou au couple.
Aussi bien l'actionneur d'embrayage 46 que les actionneurs de boite de vitesses 48 et 50 produisent des signaux, desquels peut être dérivée une position d'actionneur et qui sont à disposition du dispositif de commande 44. La détermination de position s'effectue ici à l'intérieur de l'actionneur, en utilisant un capteur incrémental qui détermine la position de l'actionneur par rapport à un point de référence. Dans un autre exemple de réalisation, il peut toutefois également s'avérer avantageux de disposer le capteur en-dehors de l'actionneur, et/ou de prévoir une détermination de position absolue, par exemple au moyen d'un potentiomètre. Une détermination de la position de l'actionneur est d'une grande importance en ce qui concerne l'actionneur d'embrayage, notamment du fait que cela permet d'affecter le point de prise de l'embrayage 4 à un déplacement d'embrayage déterminé et ainsi à une position d'actionneur. Le point de prise de l'embrayage 4 est avantageusement nouvellement déterminé lors de la mise en service et durant le fonctionnement, notamment en fonction de paramètres tels que l'usure de l'embrayage, la température de l'embrayage, etc.. Une détermination des positions des actionneurs de la boite de vitesses, est importante dans l'optique de la détermination du rapport de démultiplication enclenché.
Par ailleurs, le dispositif de commande 44 dispose de signaux de capteurs de vitesse de rotation 62 et 63 des roues non entraînées ou non motrices 65 et 66.
Pour la détermination d'une vitesse du véhicule, il peut s'avérer intéressant de prendre en considération la valeur moyenne des capteurs de vitesse de rotation 62 et 63 et respectivement 60 et 61, pour compenser des différences de vitesse de rotation, essentiellement en
<Desc/Clms Page number 11>
déplacement en courbe. Au moyen des signaux de vitesse de rotation, il est possible de déterminer la vitesse du véhicule, et en outre, d'effectuer également une détection de patinage. Sur la figure, les liaisons de sortie des dispositifs de commande sont représentées en trait continu, et les liaisons d'entrée sont représentées en pointillés. La liaison des capteurs 61, 62 et 63 au dispositif de commande n'est esquissée que de manière succincte.
La figure 2 montre un diagramme 200 concernant un actionnement d'embrayage sans point de prise déterminé de manière précise. La dénomination point de prise désigne ici une position de l'embrayage dans laquelle, durant une phase d'embrayage, débute la transmission du couple. Comme le début de la transmission du couple est une phase continue, il est possible de prendre en considération différents critères pour la détermination du point de prise, l'invention pouvant naturellement être utilisée de manière rationnelle dans chaque cas. Dans le cas du présent exemple de réalisation, on détermine le point de prise en embrayant de préférence lentement l'embrayage au moyen du dispositif d'actionnement d'embrayage, la vitesse de rotation du moteur d'entraînement chutant lorsque débute la transmission du couple, en exigeant ainsi une augmentation de couple ; la variation de couple se situe ici par exemple aux alentours de 3 Nm.
La position de l'entraînement d'actionnement de l'embrayage à l'instant de la demande d'augmentation du couple du moteur d'entraînement, constitue alors une base pour la valeur du point de prise.
A partir d'une situation dans laquelle le point de prise exact de l'embrayage 4 n'est pas connu du dispositif de commande d'embrayage, c'est à dire qu'il
<Desc/Clms Page number 12>
ne s'est pas encore produit d'adaptation, le départ se fait par 201. Une information concernant la position du point de prise, stockée dans un dispositif de mémoire associé au dispositif de commande d'embrayage, ne coïncide pas forcément avec la position du point de prise effectif. Dans le cas où la position du point de prise est inconnu, par exemple lors de la mise en service en usine ou lors d'une mise à jour de données en entretien, il est possible de stocker en remplacement, dans le dispositif de mémoire, une valeur qui correspond à une position expérimentale du point de prise, de façon à ne pas avoir un écart trop important entre le point de prise mémorisé et celui effectif ; en variante, il est également possible de stocker en mémoire une valeur quelconque, par exemple zéro.
En raison de cette différence entre le point de prise mémorisé et celui effectif, il peut arriver dans cette situation, lors du fonctionnement de l'embrayage, qu'il se produise une entrée importante d'énergie dans l'embrayage 4, par exemple par une vitesse de rotation de glissement ou de patinage élevée.
Dans l'étape 202 la commande de l'embrayage 4, avec une action simultanée sur le moteur, s'effectue au moyen du dispositif de commande du moteur de manière telle, que le couple moteur et/ou la vitesse de rotation du moteur soient limités en évitant ainsi des vitesses de rotation et/ou des couples de glissement ou de patinage élevés, et ainsi une entrée importante d'énergie. Il s'avère favorable de ne limiter le couple et/ou la vitesse de rotation, que jusqu'à ce que le glissement ou le patinage ait disparu. Ensuite, la limitation du couple du moteur et/ou de la vitesse de rotation du moteur peut à nouveau être supprimée, en ayant alors soin, dans l'étape 206, de vérifier que l'embrayage ne patine pas, ce qui est obtenu par exemple par une fermeture totale,
<Desc/Clms Page number 13>
et également, dans un autre exemple de réalisation, par une ouverture totale. Sur la figure, l'étape 205 représente une limitation du couple moteur et/ou de la vitesse de rotation du moteur qui est fonction du temps, mais il toutefois également possible de rendre la limitation dépendante d'un autre critère, par exemple du glissement ou patinage de l'embrayage.
Il s'avère avantageux si, par ailleurs, une inhibition de commande est rendue active de façon telle que seule la première vitesse de boite (première) puisse être enclenchée (voir bloc 204). De cette manière, le fonctionnement est facilité dans la mesure où des changements de vitesses ne jouent pas de rôle. Le bloc 203 indique que la stratégie décrite peut être utilisée aussi bien seule qu'en combinaison avec d'autres stratégies, notamment des stratégies pour le démarrage dans le cas d'un point de prise effectif non connu de manière précise, tel que par exemple une fermeture de l'embrayage selon une rampe, en actionnant la pédale d'accélérateur.
Le départ à l'étape 201 s'effectue, pour un exemple de réalisation préféré, par une activation explicite au moyen d'un ordre diagnostique, la stratégie pouvant rester active jusqu'à l'interruption de l'allumage. Selon un autre exemple de réalisation également préféré, il se produit une activation automatique lorsque la valeur pour le point de prise est fixée à une valeur de remplacement prédéterminée.
Les revendications déposées avec la demande constituent des propositions de formulation, sans préjudice pour l'obtention d'une protection de brevet plus large. Le déposant se réserve le droit de revendiquer des combinaisons de caractéristiques qui
<Desc/Clms Page number 14>
jusqu'à présent n'ont été divulguées que par la description et/ou par les dessins.
Les rattachements utilisés dans les revendications secondaires indiquent le développement de la configuration de l'objet de la revendication principale par les caractéristiques de la revendication secondaire respectivement considérée ; ils ne doivent pas être interprétés comme un renoncement à l'obtention d'une protection indépendante pour les caractéristiques des revendications secondaires rattachées.
Comme les objets de ces revendications secondaires, au regard de l'état de la technique le jour de la priorité, peuvent former des inventions individuelles et indépendantes, le déposant se réserve le droit d'en faire l'objet de revendications indépendantes ou de demandes divisionnaires. Ils peuvent par ailleurs également englober des inventions indépendantes présentant une configuration indépendante des objets des revendications secondaires précédentes.
L'invention ne se limite pas non plus à l'exemple ou aux exemples de réalisation de la description. Au contraire, de nombreuses variantes et modifications sont possibles dans le cadre de la présente divulgation, notamment des variantes, des éléments et des combinaisons et/ou des matériaux, qui peuvent être déduits par l'homme de métier dans l'optique du but recherché, par exemple par combinaison ou modification de caractéristiques ou d'éléments ou d'étapes de procédé individuels décrits dans la description générale et dans les modes de réalisation ainsi que dans les revendications, et contenus dans les dessins, et qui, par des caractéristiques pouvant être combinées, conduisent à un nouvel objet ou à de
<Desc/Clms Page number 15>
nouvelles étapes de procédé ou suites d'étapes de procédé, également dans la mesure où ils concernent des procédés de fabrication, de contrôle et de traitement.
Claims (12)
1. Procédé destiné à faire fonctionner un véhicule automobile comprenant un moteur d'entraînement avec une commande de moteur d'entraînement, comprenant également un embrayage (4), un dispositif de commande d'embrayage (44) qui est en liaison de transmission de signal avec la commande de moteur d'entraînement, et un dispositif d'actionnement d'embrayage qui peut être commandé par le dispositif de commande d'embrayage (44), de manière à ce que l'embrayage (4) puisse être déplacé entre une position totalement débrayée, dans laquelle aucun couple ne peut être transmis, et une position totalement embrayée dans laquelle n'existe aucun glissement ou patinage, en passant par une position de début de transmission du couple et des positions de transmission du couple avec glissement ou patinage.
2. Procédé destiné à faire fonctionner un véhicule automobile comprenant un moteur d'entraînement (2) avec une commande de moteur d'entraînement, comprenant également un embrayage (4), un dispositif de commande d'embrayage (44) qui est en liaison de transmission de signal avec la commande de moteur d'entraînement, et un dispositif d'actionnement d'embrayage qui peut être commandé par le dispositif de commande d'embrayage (44), de manière à ce que l'embrayage (4) puisse être déplacé entre une position totalement débrayée, dans laquelle aucun couple ne peut être transmis, et une position totalement embrayée dans laquelle n'existe aucun glissement ou patinage, en passant par une position de début de transmission du couple et des positions de transmission du couple avec glissement ou patinage, l'ensemble comprenant également une mémoire qui est associée au dispositif de commande
<Desc/Clms Page number 17>
d'embrayage (44), et dans laquelle peut être stockée une information concernant la position de début de transmission du couple, caractérisé en ce qu'un fonctionnement au moins limité du véhicule automobile est possible même dans le cas d'une information manquante et/ou erronée concernant la position de début de transmission du couple.
3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que pour permettre le fonctionnement au moins limité, on commande aussi bien l'embrayage (4) que le moteur d'entraînement (2).
4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'on limite à une valeur prédéterminée, le couple du moteur d'entraînement et/ou la vitesse de rotation du moteur d'entraînement.
5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la limitation du couple du moteur d'entraînement et/ou de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement est limitée dans le temps (205).
6. Procédé selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que la durée de la limitation du couple du moteur d'entraînement et/ou de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement est déterminée par le glissement ou patinage de l'embrayage.
7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que la limitation du couple du moteur d'entraînement et/ou de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement est supprimée lorsque le glissement ou patinage de l'embrayage est au moins approximativement nul.
<Desc/Clms Page number 18>
8. Procédé selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce qu'après expiration de la limitation du couple du moteur d'entraînement et/ou de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement, l'embrayage est déplacé (206) dans une position totalement embrayée dans laquelle n'existe aucun glissement ou patinage.
9. Procédé selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce qu'après expiration de la limitation du couple du moteur d'entraînement et/ou de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement, l'embrayage est déplacé (206) dans une position totalement débrayée dans laquelle aucun couple ne peut être transmis.
10. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que pour un véhicule automobile comportant une boite de vitesses (6) à plusieurs rapports de boite, une commande de boite de vitesses qui est en liaison de transmission de signal avec le dispositif de commande d'embrayage, et un dispositif d'actionnement de boite de vitesses (48,50), qui peut être commandé de façon telle que dans la boite de vitesses (6) puissent être établis des rapports de démultiplication, on rend active une inhibition de commande pour des rapports de boite déterminés.
11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que seul peut être établi (204) le rapport de boite présentant la plus grande démultiplication.
12. Dispositif pour la mise en oeuvre d'un procédé selon l'une des revendications précédentes.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10101223 | 2001-01-12 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
FR2819454A1 true FR2819454A1 (fr) | 2002-07-19 |
FR2819454B1 FR2819454B1 (fr) | 2008-07-18 |
Family
ID=7670380
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
FR0200241A Expired - Fee Related FR2819454B1 (fr) | 2001-01-12 | 2002-01-10 | Procede destine a faire fonctionner un vehicule automobile et dispositif de mise en oeuvre correspondant |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
BR (1) | BR0200042B1 (fr) |
DE (1) | DE10161984A1 (fr) |
FR (1) | FR2819454B1 (fr) |
IT (1) | ITMI20020048A1 (fr) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP2107264A1 (fr) * | 2008-04-04 | 2009-10-07 | Peugeot Citroen Automobiles SA | Procédé de détermination automatique du point de léchage d'un embrayage par apprentissage |
WO2010026348A1 (fr) * | 2008-09-05 | 2010-03-11 | Peugeot Citroën Automobiles SA | Procede d'apprentissage d'un point de patinage d'un embrayage pour vehicule hybride |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101845100B1 (ko) * | 2010-06-29 | 2018-05-18 | 섀플러 테크놀로지스 아게 운트 코. 카게 | 자동 마찰 클러치의 개회로 제어 방법 |
WO2012019710A1 (fr) * | 2010-08-09 | 2012-02-16 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Embrayage et/ou système de transmission, et procédé permettant de démarrer un embrayage et/ou un système de transmission |
Citations (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3418671A1 (de) | 1983-10-24 | 1985-05-09 | LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH, 7580 Bühl | Daempfungseinrichtung zum aufnehmen bzw. ausgleichen von drehstoessen |
DE3411092A1 (de) | 1983-11-10 | 1985-05-23 | LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH, 7580 Bühl | Daempfungseinrichtung zum aufnehmen bzw. ausgleichen von drehstoessen |
DE3411239A1 (de) | 1983-11-15 | 1985-05-30 | LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH, 7580 Bühl | Einrichtung zum kompensieren von drehstoessen |
DE3628774A1 (de) | 1985-09-07 | 1987-04-23 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Einrichtung zur daempfung von drehschwingungen |
DE3630398A1 (de) | 1985-09-07 | 1987-05-14 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Drehstossmindernde einrichtung |
DE3721712A1 (de) | 1986-07-05 | 1988-01-07 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Einrichtung zum daempfen von schwingungen |
DE4239291A1 (fr) | 1991-11-26 | 1993-05-27 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | |
DE4306505A1 (en) | 1992-03-10 | 1993-09-16 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Friction coupling for road vehicles - has pressure plate non-rotatably connected to housing and axially located |
DE4443312A1 (de) * | 1993-12-20 | 1995-06-22 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges mit einem Schaltgetriebe und einer elektonisch geregelten Kupplung |
US5491635A (en) * | 1993-08-10 | 1996-02-13 | Dr. Ing. H.C.F. Porsche Ag | Arrangement and a process for controlling a starting device of a vehicle drive |
EP0872657A1 (fr) * | 1997-04-18 | 1998-10-21 | Renault | Procédé d'apprentissage du fonctionnement d'un embrayage piloté |
US6033342A (en) * | 1998-02-17 | 2000-03-07 | Mannesmann Sachs Ag | Drive train arrangement for a motor vehicle driven by an internal combustion engine |
-
2001
- 2001-12-17 DE DE10161984A patent/DE10161984A1/de not_active Ceased
-
2002
- 2002-01-10 FR FR0200241A patent/FR2819454B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 2002-01-11 IT IT2002MI000048A patent/ITMI20020048A1/it unknown
- 2002-01-14 BR BRPI0200042-3A patent/BR0200042B1/pt not_active IP Right Cessation
Patent Citations (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3418671A1 (de) | 1983-10-24 | 1985-05-09 | LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH, 7580 Bühl | Daempfungseinrichtung zum aufnehmen bzw. ausgleichen von drehstoessen |
DE3411092A1 (de) | 1983-11-10 | 1985-05-23 | LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH, 7580 Bühl | Daempfungseinrichtung zum aufnehmen bzw. ausgleichen von drehstoessen |
DE3411239A1 (de) | 1983-11-15 | 1985-05-30 | LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH, 7580 Bühl | Einrichtung zum kompensieren von drehstoessen |
DE3628774A1 (de) | 1985-09-07 | 1987-04-23 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Einrichtung zur daempfung von drehschwingungen |
DE3630398A1 (de) | 1985-09-07 | 1987-05-14 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Drehstossmindernde einrichtung |
DE3721712A1 (de) | 1986-07-05 | 1988-01-07 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Einrichtung zum daempfen von schwingungen |
DE4239291A1 (fr) | 1991-11-26 | 1993-05-27 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | |
DE4239289A1 (fr) | 1991-11-26 | 1993-05-27 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | |
DE4306505A1 (en) | 1992-03-10 | 1993-09-16 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Friction coupling for road vehicles - has pressure plate non-rotatably connected to housing and axially located |
US5491635A (en) * | 1993-08-10 | 1996-02-13 | Dr. Ing. H.C.F. Porsche Ag | Arrangement and a process for controlling a starting device of a vehicle drive |
DE4443312A1 (de) * | 1993-12-20 | 1995-06-22 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges mit einem Schaltgetriebe und einer elektonisch geregelten Kupplung |
EP0872657A1 (fr) * | 1997-04-18 | 1998-10-21 | Renault | Procédé d'apprentissage du fonctionnement d'un embrayage piloté |
US6033342A (en) * | 1998-02-17 | 2000-03-07 | Mannesmann Sachs Ag | Drive train arrangement for a motor vehicle driven by an internal combustion engine |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP2107264A1 (fr) * | 2008-04-04 | 2009-10-07 | Peugeot Citroen Automobiles SA | Procédé de détermination automatique du point de léchage d'un embrayage par apprentissage |
FR2929673A1 (fr) * | 2008-04-04 | 2009-10-09 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de determination automatique du point de lechage d'un embrayage par apprentissage |
WO2010026348A1 (fr) * | 2008-09-05 | 2010-03-11 | Peugeot Citroën Automobiles SA | Procede d'apprentissage d'un point de patinage d'un embrayage pour vehicule hybride |
FR2935767A1 (fr) * | 2008-09-05 | 2010-03-12 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede d'apprentissage d'un point de patinage d'un embrayage pour vehicule hybride |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE10161984A1 (de) | 2002-07-18 |
FR2819454B1 (fr) | 2008-07-18 |
BR0200042B1 (pt) | 2011-10-18 |
BR0200042A (pt) | 2002-10-22 |
ITMI20020048A1 (it) | 2003-07-11 |
ITMI20020048A0 (it) | 2002-01-11 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
FR2828916A1 (fr) | Ligne d'entrainement | |
FR2822758A1 (fr) | Chaine motrice | |
FR2828917A1 (fr) | Procede et systeme pour commander un embrayage automatise a friction, dispose entre un moteur et une boite de vitesses d'un vehicule automobile | |
FR2809353A1 (fr) | Ligne motrice pour vehicule automobile | |
FR2838684A1 (fr) | Procede, dispositif et leur utilisation pour l'exploitation d'un vehicule automobile | |
FR2742502A1 (fr) | Vehicule automobile a systeme automatise de transmission de couple | |
FR2794077A1 (fr) | Transmission, en particulier pour un vehicule automobile, son procede de mise en oeuvre et son utilisation | |
FR2819867A1 (fr) | Procede pour commander et/ou regler un embrayage automatise d'un vehicule | |
FR2826916A1 (fr) | Vehicule motorise | |
FR2826615A1 (fr) | Procede de variation du couple d'embrayage d'un embrayage dans la chaine cinematique d'un vehicule mecanique automatisee | |
FR2706376A1 (fr) | Procédé de commande automatique d'un embrayage pour déclencher et interrompre des phases de roulement en poussée dans un véhicule automobile. | |
FR2815688A1 (fr) | Vehicule a moteur avec boite de vitesses ainsi que procede pour utiliser un vehicule a moteur | |
FR2747624A1 (fr) | Dispositif pour commander un systeme de transmission de couple | |
FR2791749A1 (fr) | Procede et dispositif pour determiner le point d'attaque d'un embrayage assiste | |
FR2837889A1 (fr) | Procede pour controler le couple moteur pendant un changement de vitesse d'un vehicule | |
FR2731661A1 (fr) | Procede de commande d'un systeme de transmission de couple et appareillage pour sa mise en oeuvre | |
FR2817311A1 (fr) | Vehicule motorise | |
FR2832476A1 (fr) | Procede de demarrage d'un vehicule avec la plus grande acceleration possible, a l'aide d'une boite de vitesses commutee en charge et d'un embrayage double ou multiple | |
FR2750369A1 (fr) | Vehicule automobile et procede d'utilisation d'un vehicule automobile | |
FR2813360A1 (fr) | Dispositif de commande | |
FR2819454A1 (fr) | Procede destine a faire fonctionner un vehicule automobile et dispositif de mise en oeuvre correspondant | |
FR2802267A1 (fr) | Vehicule automobile comportant une boite de vitesses | |
FR2802266A1 (fr) | Vehicule automobile et procede pour faire fonctionner un vehicule automobile | |
FR2817202A1 (fr) | Protection de l'actionneur d'un embrayage et/ou d'une boite de vitesses automatises d'un vehicule automobile | |
FR2822763A1 (fr) | Vehicule automobile et procede de conduite d'un vehicule automobile |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
TP | Transmission of property |
Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE Effective date: 20130408 |
|
ST | Notification of lapse |
Effective date: 20150930 |