WO2010026348A1 - Procede d'apprentissage d'un point de patinage d'un embrayage pour vehicule hybride - Google Patents

Procede d'apprentissage d'un point de patinage d'un embrayage pour vehicule hybride Download PDF

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WO2010026348A1
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WO
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clutch
vehicle
traction
gearbox
acceleration
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PCT/FR2009/051675
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English (en)
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Gaëtan ROCQ
Cédric LAUNAY
Original Assignee
Peugeot Citroën Automobiles SA
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Publication date
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    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
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    • F16H—GEARING
    • F16H2342/00—Calibrating
    • F16H2342/04—Calibrating engagement of friction elements
    • F16H2342/042—Point of engagement

Definitions

  • the present invention relates to a method of learning a slip point of a clutch for a hybrid vehicle.
  • Clutch slip point means the position of the clutch in which the two disks of the clutch begin to slip relative to each other to transmit torque.
  • the object of the invention is notably to enable the learning of the slip point while the engine is stopped.
  • the invention finds application in the field of hybrid vehicles with two types of energy, thermal and electrical, the combination ensures their traction while optimizing energy efficiency and thus reduce consumption and pollution. These vehicles are able to drive independently through the thermal energy of the internal combustion engine or electric through an electric traction machine.
  • the invention finds an advantageous application in the field of hybrid vehicles combining the use of an electric traction system ensuring the electric traction of a vehicle trains and a thermal traction chain ensuring the thermal traction from the other vehicle train.
  • the power train has an internal combustion engine, and a gearbox coupled to the wheels.
  • a clutch is connected on the one hand to said engine and on the other hand to the primary shaft of the gearbox, the secondary shaft of the gearbox being coupled to the wheels via a lowering bridge.
  • a starting system independent of the engine by a controlled starter can be connected to the engine for its start.
  • the electric traction chain is formed by a machine an electric machine coupled to the wheels via a reducer, which electrical machine is connected to an energy storage device, such as a power battery, for supplying power when the machine is operating in motor mode or store it when the machine is running in generator mode.
  • an energy storage device such as a power battery
  • FIG. 1 shows in its upper part a diagram indicating the evolution of the WMTH speed of the thermal engine and the WMEL speed of the electric machine as a function of time and in its lower part the evolution of the position of the clutch.
  • Pemb as a function of time.
  • the position PO corresponds to the open position of the clutch, while the position PF corresponds to the closed position of the clutch.
  • phase A while the clutch is open to the maximum, the heat engine is started, and a regulation of the WMTH speed is carried out towards a given setpoint K1. [011].
  • phase B once the WMTH regime stabilized and the ratio to neutral, a slow closing of the clutch is performed in order to transmit a low torque to the electric machine and thus cause it to ramp up.
  • the invention fills this need by proposing a method in which the slip point of the clutch is deduced from the measurement of the variation of the acceleration of the primary shaft of the gearbox performed during a progressive closure. of the clutch, while the vehicle is traveling in electric mode.
  • the vehicle is started and rolls in electric mode, the clutch being open and the gearbox being in neutral, that is to say in neutral.
  • the engine is stopped and the gearbox is neutral for the duration of the process.
  • the rotation of the front wheels drives the primary shaft of the gearbox to a non-zero speed depending on the speed of the vehicle and the internal friction of the gearbox. Once the speed of the primary shaft exceeds a calibrated threshold, it calculates and stores its acceleration as a reference value.
  • the invention thus makes it possible to reset the slip point of the coupling system throughout the life of the vehicle, in particular during each pure electric driving phase. It is recalled that these phases of electric taxiing generally occur in the city when the vehicle is traveling at a speed below a threshold speed.
  • the invention therefore relates to a method for learning a slip point for a hybrid vehicle provided with a thermal traction chain ensuring the traction of one of the vehicle trains and an electric traction chain ensuring the traction of the vehicle.
  • the thermal traction chain comprising an internal combustion engine, a gearbox coupled to the wheels, and a clutch connected on the one hand to said engine and on the other hand to the primary shaft of the gearbox,
  • the electric traction chain comprising in particular an electric machine coupled to the wheels, characterized in that,
  • the electric machine when the vehicle is started, the electric machine is actuated to ensure traction of the vehicle, the engine being off, the clutch being open, and the gearbox being in neutral,
  • the acceleration of said primary shaft is measured and stored as a reference value, and the closing of the clutch is progressively controlled, and - as soon as an acceleration variation of the gearbox primary shaft is detected greater than a threshold, the variation in acceleration being equal to the variation between the acceleration of the measured primary shaft and the value reference, the position of the clutch is memorized to deduce the position of the slip point.
  • the acceleration variation threshold is calibrated and is for example 0.5 m. s "2 .
  • the acceleration reference value is measured and calculated as soon as it is detected that the speed of the primary shaft of the gearbox is greater than a threshold.
  • the speed threshold is calibrated and is for example 500trs / min.
  • the position of the clutch is measured at the concentric stop of the fork of the clutch.
  • the acceleration variation threshold corresponds substantially to the position of the slip point.
  • the thermal traction chain ensures traction of the front axle of the vehicle and the electric traction system ensures the traction of the rear axle of the vehicle.
  • the invention further relates to a hybrid vehicle implementing the learning method of the slip point according to the invention.
  • FIG. 1 (already described): time diagrams of the evolution of the parameters of the vehicle components during the implementation of a method of learning the skidding point according to the state of the art;
  • Figure 2 is a schematic representation of a hybrid vehicle according to the invention with electrically towed rear axle implementing the method according to the invention
  • Figure 2 shows a hybrid vehicle 1 according to the invention provided with a chain 2 of thermal traction ensuring traction of the train 3.1 before the vehicle and an electric traction chain 4 ensuring the traction of the rear axle 3.2 of the vehicle.
  • the wheels of the vehicle bear the reference 5.
  • the thermal traction chain 2 comprises in particular an internal combustion engine 7, gasoline, diesel or other equipped with a flywheel and an 8 speed gearbox N reports discrete manual type controlled, automatic or other wheel connected 5.
  • a clutch 10 is connected on the one hand to said thermal engine 7 and on the other hand to the primary shaft of the gearbox 8.
  • the clutch 10 may be a clutch of dry type, wet, or other.
  • the secondary shaft of the box 8 is coupled to the wheels 5 via a lower deck (not shown).
  • a starting system 13 independent of the engine 7 is connected to said motor 7 via a coupling system 14 to ensure its startup.
  • This starting system 13 can be achieved by a controlled starter formed by a small electrical machine or other; while the coupling system 14 may take the form of a belt system.
  • the electric traction chain 4 is formed in particular by an electric machine 17 coupled to the wheels 5 by means of a gear unit 19. Moreover, this electrical machine 17 is in connection with an energy storage device 20, such as a power battery, making it possible to supply energy when the machine 17 is operating in motor mode or to store it when the machine 17 operates in generator mode.
  • an energy storage device 20 such as a power battery
  • Each member 7, 8, 10, 13, 17, 20 is controlled by a close-up computer 7.1, 8.1, 10.1, 13.1, 17.1 and 20.1 which is itself controlled by a single computer, said supervisory computer 23, which takes the decisions and synchronizes the actions of the various members 7, 8, 10, 13, 17, 20 to respond to the will of the driver.
  • This calculator 23 depending on the life situations and the state of the vehicle, drives the 2 and electric traction chains 4, decides the driving mode, coordinates all the transient phases and chooses the operating points of the various organs, to optimize fuel consumption and depollution.
  • the computer 23 controls the members 7, 8, 10, 13, 17, 20 so that the vehicle operates in electric mode when the vehicle speed is below a threshold speed. While the computer 23 controls the members 7, 8, 10, 13, 17, 20 so that the vehicle operates in thermal mode when the vehicle is traveling at a speed greater than the threshold speed. In the recovery phases, which occur during braking, it ensures in particular that the machine 17 operates in generator mode to transform the kinetic energy of the vehicle into electrical energy and store it in the storage device 20.
  • Figure 3 shows, from top to bottom, a diagram indicating the evolution of the speed V of the vehicle 1 (in kilometers per hour km / h) in according to the time, the evolution of the ratio R of the gearbox 8 as a function of time, the evolution of the speed WAP of the primary shaft of the gearbox 8 (in revolutions per minute rpm) as a function of the time, and the evolution of the position of the clutch 10 (in millimeters) as a function of time, the position PO corresponding to the open position of the clutch 10, the position PF corresponding to the closed position of the clutch 10 .
  • a first phase A ' the vehicle 1 is started and runs in pure electric mode, that is to say that the electric machine 17 is actuated and the thermal engine 7 is off.
  • the clutch 10 is open and the gearbox 8 is in neutral. Note that the engine 7 remains off and the gearbox 8 remains neutral throughout the learning procedure of the slip point of step A 'to step D'.
  • the rotation of the front wheels 5 drives the primary shaft of the gearbox 8 at a non-zero speed depending on the speed V of the vehicle and the internal friction of the gearbox 8. Indeed, even if the primary shaft and the secondary shaft of the gearbox 8 are not coupled by interconnection, the gearbox 8 being in neutral, the rotation of the front axle and therefore the secondary shaft of the Gearbox 8 drives the rotation of the primary shaft of the gearbox 8 because of the internal friction between the different gears of the ratios of the gearbox 8.
  • Phase B ' constitutes the continuity of phase A'. However, at the end of the phase B ', at time t'1, as soon as the computer 23 detects that the speed WAP of the primary shaft of the gearbox 8 is greater than a first calibrated threshold K'1 , the computer 23 calculates and stores the acceleration of this primary shaft as reference acceleration.
  • This first threshold K'1 depends in particular on the type of gearbox 8 and the type of clutch 10 used. In one example, for a vehicle comprising a dry disc type clutch 10 and a robotic manual gearbox 8, the first threshold K'1 is 500 rpm. This first threshold K'1 is for example determined on engine bench or by simulation.
  • the detected second threshold K'2 substantially corresponds to the position of the slip point PP, that is to say that when the computer 23 detects that the acceleration variation reaches this second threshold K'2, the computer 23 Known that the clutch 10 is substantially at the position of the slip point PP.
  • the second threshold K'2 corresponds to a position remote from the slip point PP from which the computer 23 knows, a priori, to find the position of the slip point PP, for example from a map of acceleration variation. of the primary shaft / position of the clutch 10.
  • the second threshold K'2 corresponding to the slip point PP depends, of course, on the type of gearbox 8 and the type of clutch used. For example, for a hybrid vehicle 1 having a dry disk-type clutch 10 and a robotic manual type gearbox 8, the second threshold K'2 is equal to 0.5 ms- 2, which second threshold K'2 is for example determined on engine bench or simulation.
  • the storage of the clutch position can for example be performed at the concentric stop of the fork of the clutch 10 moved by an actuator.
  • the chain 2 of thermal traction ensures traction of the rear axle of the vehicle; while the chain 4 of electric traction ensures the traction of the front axle of the vehicle.

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Abstract

La présente invention concerne essentiellement un procédé d'apprentissage d'un point de patinage pour véhicule (1) hybride (1) à train arrière tracté électriquement. Dans ce procédé, lors du démarrage du véhicule, la machine électrique (17) est actionnée pour assurer la traction du véhicule, le moteur (7) étant éteint, l'embrayage (10) étant ouvert, et la boîte de vitesses (8) étant au neutre. Une fois le régime de l'arbre primaire ayant atteint un seuil (K'1 ), on mesure et on mémorise l'accélération dudit arbre primaire en tant que valeur de référence, et on commande progressivement la fermeture de l'embrayage (10). Dès que l'on détecte que la variation d'accélération (ΔWAP/Δt) de l'arbre primaire par rapport à la valeur de référence atteint un seuil (K'2), on mémorise la position de l'embrayage (10) pour en déduire la position du point de patinage (PP).

Description

Procédé d'apprentissage d'un point de patinage d'un embrayage pour véhicule hybride
[001]. La présente invention concerne un procédé d'apprentissage d'un point de patinage d'un embrayage pour véhicule hybride. On entend par point de patinage de l'embrayage la position de l'embrayage dans laquelle les deux disques de l'embrayage commencent à entrer en glissement l'un par rapport à l'autre pour transmettre du couple.
[002]. L'invention a notamment pour but de permettre l'apprentissage du point de patinage alors que le moteur thermique est arrêté.
[003]. L'invention trouve une application dans le domaine des véhicules hybrides dotés de deux types d'énergie, thermique et électrique, dont la combinaison permet de garantir leur traction tout en optimisant le rendement énergétique et donc de diminuer la consommation et la pollution. Ces véhicules sont capables de rouler indépendamment grâce à l'énergie thermique du moteur à combustion interne ou électrique grâce à une machine électrique de traction.
[004]. Plus particulièrement, l'invention trouve une application avantageuse dans le domaine des véhicules hybrides combinant l'utilisation d'une chaîne de traction électrique assurant la traction électrique d'un des trains du véhicule et d'une chaîne de traction thermique assurant la traction thermique de l'autre train du véhicule.
[005]. La chaîne de traction thermique comporte un moteur à combustion interne, et une boîte de vitesses accouplée aux roues. Un embrayage est relié d'une part audit moteur thermique et d'autre part à l'arbre primaire de la boîte de vitesses, l'arbre secondaire de la boîte étant accouplé aux roues par l'intermédiaire d'une descente de pont. Par ailleurs, un système de démarrage indépendant du moteur thermique réalisé par un démarreur piloté peut être relié au moteur thermique pour assurer son démarrage.
[006]. La chaîne de traction électrique est formée par une machine électrique accouplée aux roues par l'intermédiaire d'un réducteur, cette machine électrique étant connectée à un dispositif de stockage d'énergie, tel qu'une batterie de puissance, permettant de fournir de l'énergie lorsque la machine fonctionne en mode moteur ou de la stocker lorsque la machine fonctionne en mode générateur.
[007]. Tout au long de l'utilisation du véhicule, la position de l'embrayage correspondant au point de patinage varie notamment en fonction de l'usure des disques et des conditions d'utilisation de l'embrayage. Il est donc utile d'établir une stratégie d'apprentissage du point de patinage de l'embrayage permettant de recaler la fonction de transfert entre la position de l'embrayage et le couple transmis, afin de maîtriser le couple transmis par l'embrayage. L'objectif de cette fonction est donc de gagner en fiabilité et en constance sur les prestations de transmission de couple embrayage lors du démarrage et du changement de rapport.
[008]. On connaît un procédé d'apprentissage du point de patinage adapté pour des véhicules hybrides comprenant une machine électrique branchée en série avec un moteur thermique par l'intermédiaire d'un embrayage. Ce procédé permet de détecter le point de patinage par détection d'une variation de régime de la machine électrique. Ce procédé, illustré par la figure 1 , est mis en œuvre à chaque démarrage du véhicule, lors du démarrage du moteur thermique, et avant que le conducteur n'ait engagé un rapport de boîte de vitesses.
[009]. Plus précisément, la figure 1 montre dans sa partie haute un diagramme indiquant l'évolution du régime WMTH du moteur thermique et du régime WMEL de la machine électrique en fonction du temps et dans sa partie basse l'évolution de la position de l'embrayage Pemb en fonction du temps. La position PO correspond à la position ouverte de l'embrayage, tandis que la position PF correspond à la position fermée de l'embrayage.
[010]. Dans une première phase A, alors que l'embrayage est ouvert au maximum, le moteur thermique est démarré, et on réalise une régulation du régime WMTH vers une consigne donnée K1. [011]. Dans la phase B, une fois le régime WMTH stabilisé et le rapport au neutre, on réalise une fermeture lente de l'embrayage afin de transmettre un couple faible à la machine électrique et ainsi provoquer sa montée en régime.
[012]. Au début de la phase C, à l'instant t1 où on détecte un delta de régime ΔWMEL supérieur à un seuil calibrable, on mémorise la position de l'actionneur d'embrayage et on en déduit la position du point de léchage PP de l'embrayage.
[013]. Cette stratégie présente l'avantage d'être simple mais pose un problème dans le cas des véhicules hybrides à train arrière tracté électriquement. En effet, avec ce type d'architecture, on ne retrouve plus la situation de vie à l'arrêt dans laquelle le moteur thermique tournant, l'embrayage est ouvert et la boîte de vitesses au neutre, puisque le démarrage du véhicule est effectué par la machine électrique qui se trouve à l'arrière du véhicule.
[014]. Pour les architectures hybrides à train arrière tracté électriquement, il existe donc le besoin d'une stratégie d'apprentissage du point de patinage utilisant autrement les organes du véhicule.
[015]. L'invention comble ce besoin en proposant un procédé dans lequel on déduit le point de patinage de l'embrayage à partir de la mesure la variation de l'accélération de l'arbre primaire de la boîte de vitesses effectuée lors d'une fermeture progressive de l'embrayage, alors que le véhicule roule en mode électrique.
[016]. Plus précisément, dans le procédé selon l'invention, le véhicule est démarré et roule en mode électrique, l'embrayage étant ouvert et la boîte de vitesses étant au neutre, c'est-à-dire au point mort. Le moteur thermique est à l'arrêt et la boîte de vitesses au neutre pendant toute la durée du procédé.
[017]. La rotation des roues avant entraîne l'arbre primaire de la boîte de vitesses à un régime non nul dépendant de la vitesse du véhicule et des frottements internes de la boîte de vitesses. Une fois le régime de l'arbre primaire supérieur à un seuil calibrable, on calcule et on mémorise son accélération en tant que valeur de référence.
[018]. On réalise ensuite une fermeture maîtrisée de l'embrayage afin de transmettre du couple embrayage à l'arbre primaire de la boîte de vitesses et ainsi perturber son évolution de régime.
[019]. Dès que l'on détecte une variation d'accélération de l'arbre primaire par rapport à l'accélération de référence supérieure à un deuxième seuil calibrable, on mémorise la position de l'actionneur d'embrayage pour en déduire le point de patinage de l'embrayage.
[020]. L'invention permet ainsi de recaler le point de patinage du système de couplage pendant toute la durée de vie du véhicule, notamment durant chaque phase de roulage électrique pure. On rappelle que ces phases de roulage électrique se produisent généralement en ville lorsque le véhicule roule à une vitesse inférieure à une vitesse seuil.
[021]. L'invention concerne donc un procédé d'apprentissage d'un point de patinage pour véhicule hybride muni d'une chaîne de traction thermique assurant la traction d'un des trains du véhicule et d'une chaîne de traction électrique assurant la traction de l'autre train du véhicule, - la chaîne de traction thermique comportant un moteur à combustion interne, une boîte de vitesses accouplée aux roues, et un embrayage relié d'une part audit moteur thermique et d'autre part à l'arbre primaire de la boîte de vitesses,
- la chaîne de traction électrique comportant notamment une machine électrique accouplée aux roues, caractérisé en ce que,
- lors du démarrage du véhicule, la machine électrique est actionnée pour assurer la traction du véhicule, le moteur étant éteint, l'embrayage étant ouvert, et la boîte de vitesses étant au neutre,
- on mesure et on mémorise l'accélération dudit arbre primaire en tant que valeur de référence, et on commande progressivement la fermeture de l'embrayage, et - dès que l'on détecte une variation d'accélération de l'arbre primaire de la boîte de vitesses supérieure à un seuil, la variation d'accélération étant égale à la variation entre l'accélération de l'arbre primaire mesurée et la valeur de référence, on mémorise la position de l'embrayage pour en déduire la position du point de patinage.
[022]. Selon une mise en œuvre, le seuil de variation d'accélération est calibrable et vaut par exemple 0.5 m. s"2.
[023]. Selon une mise en œuvre, on mesure et on calcule la valeur de référence d'accélération dès que on détecte que le régime de l'arbre primaire de la boîte de vitesses est supérieur à un seuil.
[024]. Selon une mise en œuvre, le seuil de régime est calibrable et vaut par exemple 500trs/min.
[025]. Selon une mise en œuvre, la position de l'embrayage est mesurée au niveau de la butée concentrique de la fourchette de l'embrayage.
[026]. Selon une mise en œuvre, une fois la position du point de patinage mémorisée, on re-ouvre l'embrayage.
[027]. Selon une mise en œuvre, le seuil de variation d'accélération correspond sensiblement à la position du point de patinage.
[028]. Selon une mise en œuvre, la chaîne de traction thermique assure la traction du train avant du véhicule et la chaîne de traction électrique assure la traction du train arrière du véhicule.
[029]. L'invention concerne en outre un véhicule hybride mettant en œuvre le procédé d'apprentissage du point de patinage selon l'invention.
[030]. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures sont données à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. Elles montrent : [031]. Figure 1 (déjà décrite) : des diagrammes temporels de l'évolution des paramètres des organes du véhicule lors de la mise en œuvre d'un procédé d'apprentissage du point de patinage selon l'état de la technique ;
[032]. Figure 2 : une représentation schématique d'un véhicule hybride selon l'invention à train arrière tracté électriquement mettant en œuvre le procédé selon l'invention ;
[033]. Figure 3 : des diagrammes temporels de l'évolution des paramètres des organes du véhicule lors de la mise en œuvre du procédé d'apprentissage du point de patinage selon l'invention.
[034]. Les éléments identiques conservent la même référence d'une figure à l'autre.
[035]. La figure 2 montre un véhicule hybride 1 selon l'invention muni d'une chaîne 2 de traction thermique assurant la traction du train 3.1 avant du véhicule et d'une chaîne de traction 4 électrique assurant la traction du train arrière 3.2 du véhicule. Les roues du véhicule portent la référence 5.
[036]. La chaîne de traction 2 thermique comporte notamment un moteur 7 à combustion interne, à essence, diesel ou autre muni d'un volant d'inertie et une boîte 8 de vitesses à N rapports discrets de type manuelle pilotée, automatique ou autre connectée aux roues 5.
[037]. Un embrayage 10 est relié d'une part audit moteur 7 thermique et d'autre part à l'arbre primaire de la boîte 8 de vitesses. L'embrayage 10 peut être un embrayage de type sec, humide, ou autre. L'arbre secondaire de la boîte 8 est accouplé aux roues 5 par l'intermédiaire d'une descente de pont (non représenté).
[038]. Par ailleurs, un système de démarrage 13 indépendant du moteur 7 est relié audit moteur 7 par l'intermédiaire d'un système d'accouplement 14 afin d'assurer son démarrage. Ce système de démarrage 13 peut être réalisé par un démarreur piloté formé par une petite machine électrique ou autre ; tandis que le système d'accouplement 14 peut prendre la forme d'un système à courroie.
[039]. La chaîne de traction 4 électrique est formée notamment par une machine 17 électrique accouplée aux roues 5 par l'intermédiaire d'un ensemble 19 réducteur. Par ailleurs, cette machine 17 électrique est en relation avec un dispositif 20 de stockage d'énergie, tel qu'une batterie de puissance, permettant de fournir de l'énergie lorsque la machine 17 fonctionne en mode moteur ou de la stocker lorsque la machine 17 fonctionne en mode générateur.
[040]. Chaque organe 7, 8, 10, 13, 17, 20 est piloté par un calculateur 7.1 , 8.1 , 10.1 , 13.1 , 17.1 et 20.1 de contrôle rapproché qui est lui même commandé par un calculateur unique, dit calculateur 23 de supervision, qui prend les décisions et synchronise les actions des différents organes 7, 8, 10, 13, 17, 20 pour répondre à la volonté du conducteur.
[041]. Ce calculateur 23, en fonction des situations de vie et de l'état du véhicule, pilote les chaînes de traction thermique 2 et électrique 4, décide du mode de roulage, coordonne toutes les phases transitoires et choisit les points de fonctionnement des différents organes, afin d'optimiser la consommation de carburant et la dépollution.
[042]. Ainsi, le calculateur 23 commande les organes 7, 8, 10, 13, 17, 20 de manière que le véhicule fonctionne en mode électrique lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à une vitesse seuil. Tandis que le calculateur 23 commande les organes 7, 8, 10, 13, 17, 20 de manière que le véhicule fonctionne en mode thermique lorsque le véhicule roule à une vitesse supérieure à la vitesse seuil. Dans les phases de récupération, qui se produisent lors du freinage, il s'assure notamment que la machine 17 fonctionne en mode générateur pour transformer l'énergie cinétique du véhicule en énergie électrique et la stocker dans le dispositif de stockage 20.
[043]. La figure 3 montre, de haut en bas, un diagramme indiquant l'évolution de la vitesse V du véhicule 1 (en kilomètres par heure km/h) en fonction du temps, l'évolution du rapport R de la boîte 8 de vitesses en fonction du temps, l'évolution du régime WAP de l'arbre primaire de la boîte 8 de vitesses (en tours par minute tr/min) en fonction du temps, et l'évolution de la position de l'embrayage 10 (en millimètre) en fonction du temps, la position PO correspondant à la position ouverte de l'embrayage 10, la position PF correspondant à la position fermée de l'embrayage 10.
[044]. Au cours d'une première phase A', le véhicule 1 est démarré et roule en mode électrique pur, c'est-à-dire que la machine 17 électrique est actionnée et que le moteur 7 thermique est éteint. L'embrayage 10 est ouvert et la boîte 8 de vitesses est au neutre. On note que le moteur 7 reste éteint et la boîte 8 de vitesses reste au neutre tout au long de la procédure d'apprentissage du point de patinage de l'étape A' à l'étape D'.
[045]. La rotation des roues avant 5 entraîne l'arbre primaire de la boîte 8 de vitesses à un régime non nul dépendant de la vitesse V du véhicule et des frottements internes de la boîte 8 de vitesse. En effet, même si l'arbre primaire et l'arbre secondaire de la boîte 8 de vitesses ne sont pas accouplés par crabotage, la boîte 8 de vitesses étant au neutre, la rotation du train avant et donc de l'arbre secondaire de la boîte 8 de vitesses entraîne la rotation de l'arbre primaire de la boîte 8 de vitesses en raison des frottement internes entre les différents engrenages des rapports de la boîte 8 de vitesses.
[046]. La phase B' constitue la continuité de la phase A'. Toutefois, à la fin de la phase B', à l'instant t'1 , dès que le calculateur 23 détecte que le régime WAP de l'arbre primaire de la boîte 8 de vitesse est supérieur à un premier seuil K'1 calibrable, le calculateur 23 calcule et mémorise l'accélération de cet arbre primaire en tant qu'accélération de référence.
[047]. Ce premier seuil K'1 dépend notamment du type de la boîte 8 de vitesses et du type d'embrayage 10 utilisés. Dans un exemple, pour un véhicule comportant un embrayage 10 de type à disque sec et une boîte 8 de vitesses de type manuelle robotisée, le premier seuil K'1 vaut 500 tr/min. Ce premier seuil K'1 est par exemple déterminé sur banc moteur ou par simulation.
[048]. Dès que le calculateur 23 a détecté le dépassement de cette valeur K'1 et mémorisé l'accélération de l'arbre primaire, on passe à la phase C dans laquelle le calculateur 23 commande la fermeture progressive de l'embrayage 10, de manière à ce que du couple soit transmis via l'embrayage 10 à l'arbre primaire de la boîte 8 et ainsi perturber son évolution en régime WAP.
[049]. A la fin de la phase C, à l'instant t'2, dès que le calculateur 23 détecte une variation d'accélération ΔWAP/Δt de l'arbre primaire, correspondant à la variation entre l'accélération de l'arbre primaire mesurée et l'accélération de référence, supérieure à un deuxième seuil calibrable K'2, on mémorise la position de l'actionneur d'embrayage pour en déduire le point de patinage PP de l'embrayage 10.
[050]. Ici, le deuxième seuil K'2 détecté correspond sensiblement à la position du point de patinage PP, c'est-à-dire que lorsque le calculateur 23 détecte que la variation d'accélération atteint ce deuxième seuil K'2, le calculateur 23 sait que l'embrayage 10 est sensiblement à la position du point de patinage PP. En variante, le deuxième seuil K'2 correspond à une position éloignée du point de patinage PP à partir de laquelle le calculateur 23 sait a priori retrouver la position du point de patinage PP, par exemple à partir d'une cartographie variation d'accélération de l'arbre primaire/position de l'embrayage 10.
[051]. Le deuxième seuil K'2 correspondant au point de patinage PP dépend bien entendu du type de la boîte 8 de vitesses et du type d'embrayage utilisés. Par exemple, pour un véhicule hybride 1 ayant un embrayage 10 de type à disque sec et une boîte 8 de vitesses de type manuelle robotisée, le deuxième seuil K'2 vaut 0.5 m.s"2. Ce deuxième seuil K'2 est par exemple déterminé sur banc moteur ou par simulation.
[052]. La mémorisation de la position d'embrayage peut par exemple être effectuée au niveau de la butée concentrique de la fourchette de l'embrayage 10 déplacée par un actionneur.
[053]. Un fois la position du point de patinage PP mémorisée, on passe à la phase D', dans laquelle on ré-ouvre l'embrayage 10 pour terminer la procédure.
[054]. En variante, la chaîne 2 de traction thermique assure la traction du train arrière du véhicule ; tandis que la chaîne 4 de traction électrique assure la traction du train avant du véhicule.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé d'apprentissage d'un point de patinage pour véhicule (1 ) hybride (1 ) muni d'une chaîne (2) de traction thermique assurant la traction d'un des trains (3.1 ) du véhicule et d'une chaîne de traction (4) électrique assurant la traction de l'autre train (3.2) du véhicule,
- la chaîne de traction (2) thermique comportant un moteur (7) à combustion interne, une boîte (8) de vitesses accouplée aux roues (5), et un embrayage (10) relié d'une part audit moteur (7) thermique et d'autre part à l'arbre primaire de la boîte (8) de vitesses,
- la chaîne de traction (4) électrique comportant notamment une machine électrique (17) accouplée aux roues (5), caractérisé en ce que,
- lors du démarrage du véhicule, la machine électrique (17) est actionnée pour assurer la traction du véhicule, le moteur (7) étant éteint, l'embrayage (10) étant ouvert, et la boîte de vitesses (8) étant au neutre,
- on mesure et on mémorise l'accélération dudit arbre primaire en tant que valeur de référence, et on commande progressivement la fermeture de l'embrayage (10), et
- dès que l'on détecte une variation d'accélération (ΔWAP/Δt) de l'arbre primaire de la boîte (8) de vitesses supérieure à un seuil (K'2), la variation d'accélération étant égale à la variation entre l'accélération de l'arbre primaire mesurée et la valeur de référence, on mémorise la position de l'embrayage pour en déduire la position du point de patinage (PP).
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le seuil
(K'2) de variation d'accélération est calibrable et vaut par exemple 0.5 m. s"2.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que on mesure et on calcule la valeur de référence d'accélération dès que on détecte que le régime (WAP) de l'arbre primaire de la boîte de vitesses (8) est supérieur à un seuil (K'1 ).
4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que le seuil (K'1 ) de régime est calibrable et vaut par exemple 500trs/min.
5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la position de l'embrayage (10) est mesurée au niveau de la butée concentrique de la fourchette de l'embrayage (10).
6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que une fois la position du point de patinage (PP) mémorisée, on re-ouvre l'embrayage (10).
7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le seuil (K'2) de variation d'accélération correspond sensiblement à la position du point de patinage (PP).
8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la chaîne (2) de traction thermique assure la traction du train avant (3.1 ) du véhicule et la chaîne de traction (4) électrique assure la traction du train arrière (3.2) du véhicule.
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