ITMI20002651A1 - Autoveicolo con cambio e con dispositivo per la variazione del rapporto di trasmissione - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

La presente invenzione riguarda un autoveicolo con un motore di azionamento e un cambio con un dispositivo per la variazione del rapporto di trasmissione, un dispositivo di comando e un dispositivo di commutazione, ove il cambio è azionabile in un modo di funzionamento manuale, in cui una variazione del rapporto di trasmissione viene avviata da un azionamento manuale del dispositivo di commutazione, e in un modo di funzionamento automatico, in cui in un modo di selezione del rapporto di trasmissione automatico del modo di funzionamento automatico una variazione del rapporto di trasmissione viene avviata automaticamente dal dispositivo di comando.

Tali autoveicoli sono generalmente noti. Nella pubblicazione brevettale DE-PS 3717675 è descritto un dispositivo di commutazione per un autoveicolo con un cambio automatico, in cui il rapporto di trasmissione può venire selezionato sia automaticamente sia manualmente.

Anche nel modo di funzionamento automatico il guidatore si attende dal veicolo un comportamento di marcia, che sia adatto alle esigenze per esempio per quanto riguarda sicurezza di marcia e/o marcia particolarmente economica, ecologica e/o sportiva. Quando inoltre deve venire raggiunta una elevata confortevolezza di azionamento con contemporaneo adattamento e diverse situazioni di marcia e tenendo conto di diverse esigenze, un modo di funzionamento automatico con soltanto un modo di selezione del rapporto di trasmissione automatico non corrisponde alle esigenze date.

Alla base dell'invenzione vi è il compito di realizzare un veicolo che aumenti la sicurezza per il guidatore e/o un modo di marcia economico ed ecologico e/o la confortevolezza, in particolare per guanto riguarda l'azionamento.

Questo, nel caso dell'autoveicolo menzionato precedentemente, viene ottenuto per il fatto che viene approntato almeno un ulteriore modo di selezione del rapporto di trasmissione del modo di funzionamento automatico. Un tale ulteriore modo di selezione del rapporto di trasmissione del modo di funzionamento automatico può essere un modo eseguito particolarmente per il funzionamento del veicolo con piano stradale liscio. Ci si avvia vantaggiosamente con un momento di avviamento minore rispetto a quello impiegato nel normale funzionamento di marcia. E' vantaggioso anche un modo per modo di marcia particolarmente economico ed ecologico, in cui il motore di azionamento viene fatto funzionare prevalentemente nel suo campo di numero di giri ottimale per quanto riguarda il consumo o almeno nelle vicinanze di questo campo. Un modo per modo di marcia sportivo, in cui il motore di azionamento viene fatto funzionare per quanto riguarda elevata potenza, può essere opportuno secondo l'invenzione.

Il vantaggio raggiunto con l'invenzione consiste nel realizzare un veicolo che aumenti la sicurezza per il guidatore e/o un modo di marcia economico ed ecologico e/o la confortevolezza, in particolare per quanto riguarda l'azionamento, in quanto per diverse situazioni di marcia e sulla base di diverse esigenze viene approntato almeno un ulteriore modo di selezione del rapporto di trasmissione automatico.

Una vantaggiosa esecuzione dell'invenzione rende possibile la selei zione dell'ulteriore modo di selezione del rapporto di trasmissione automatico del modo di funzionamento automatico sia a partire dal primo modo di selezione del rapporto di trasmissione automatico del modo di funzionamento automatico, sia anche a partire dal modo di funzionamento manuale. Per esempio un modo per l'avviamento sicuro con piano stradale liscio o un modo per marcia economica ed ecologica, come marcia a basse emissioni e/o basso consumo di combustibile, o per marcia sportiva, può venire selezionato da ciascun modo di funzionamento.

Nelle rivendicazioni da 3 a 7 sono descritti ulteriori modi di esecuzione vantaggiosi dell'invenzione. Un ulteriore modo di selezione del rapporto di trasmissione di volta in volta necessario del modo di funzionamento automatico può venire selezionato, in caso di necessità, manualmente dal guidatore o anche in modo automatizzato dal dispositivo di comando. La selezione da parte del guidatore avviene attraverso un elemento di commutazione, una selezione automatica da parte del dispositivo di comando avviene quando almeno un parametro, che come grandezza di ingresso è a disposizione del dispositivo di comando, raggiunge un criterio predeterminabile. Questo parametro è un parametro del veicolo, per esempio numero di giri, e/o un parametro ambientale, come la temperatura esterna. Il criterio predeterminabile è opportunamente una determinata differenza di numero di giri. E' vantaggioso se la differenza di numero di giri viene modificata come criterio, influenzata da altri parametri, per esempio un intervento ASR avvenuto o la temperatura esterna. Con l'intervento ASR si intende generalmente un intervento da parte di una regolazione antislittamento (ASR), in cui per esempio il momento del motore viene ridotto in caso di slittamento delle ruote troppo grande.

Le rivendicazioni da 8 a 10 descrivono ciascuna ulteriori esecuzioni vantaggiose dell'invenzione. Se è selezionato un ulteriore modo di selezione del rapporto di trasmissione automatico, esso ha precedenza rispetto al primo modo di selezione del rapporto di trasmissione finquando esso viene disattivato espressamente, cosa che è avviata da parte del guidatore e da parte del dispositivo di comando. Una commutazione temporanea nel modo di funzionamento manuale non elimina questa precedenza, cosicché, in caso di ritorno nel modo di funzionamento automatico, viene scelto nuovamente l'ulteriore modo di selezione del rapporto di trasmissione automatico.

Di seguito viene illustrato più in dettaglio un esempio di esecuzione dell'invenzione con l’aiuto dei disegni.

La figura 1 mostra un veicolo con catena di azionamento, dispositivo di azionamento del cambio e dispositivo di comando in rappresentazione schematica,

la figura 2 mostra la disposizione di posizioni di cambio nel dispositivo di commutazione,

la figura 3 mostra uno schema a blocchi per la rappresentazione della commutazione fra modo di funzionamento automatico e manuale,

la figura 3a mostra uno schema a blocchi per la rappresentazione della commutazione fra modo di funzionamento automatico e manuale,

la figura 4 mostra uno schema a blocchi per la rappresentazione della commutazione fra modo di funzionamento automatico e manuale e selezione del modo di selezione vero e proprio di trasmissione,

la figura 5 mostra uno schema a blocchi per la rappresentazione della selezione del modo di selezione del rapporto di trasmissione a partire dal modo di funzionamento manuale,

la figura 6 mostra uno schema a blocchi per la rappresentazione della selezione del modo di selezione del rapporto di trasmissione da parte del dispositivo di comando,

la figura 7 mostra uno schema a blocchi per la rappresentazione di un esempio per la selezione di un ulteriore modo di selezione del rapporto di trasmissione automatico da parte del dispositivo di comando sulla base del raggiungimento di criteri predeterminabili di parametri; spostamento delle soglie di reazione,

la figura 8 mostra uno schema a blocchi per la rappresentazione della precedenza dell'interruttore di selezione di modo,

la figura 9 mostra uno schema a blocchi per l'esempio modo invernale. La figura 1 mostra schematicamente ed esemplificativamente un veicolo 1 con dispositivo di trasmissione di momento torcente 4 e cambio 6. Il dispositivo di trasmissione di momento torcente 4 è disposto presentemente nel flusso di forza fra motore di azionamento 2 e cambio 6; opportunamente fra motore di azionamento 2 e il dispositivo di trasmissione di momento torcente 4 è disposta una massa volanica divisa, le cui masse parziali sono girevoli l'una rispetto all'altra con interposizione di un dispositivo ammortizzatore a molla, per cui vengono migliorate sostanzialmente in particolare le caratteristiche della tecnica delle vibrazioni della catena di azionamento. Preferibilmente l'invenzione viene combinata con-un dispositivo di smorzamento per l'assorbimento rispettivamente la compensazione di urti di momento torcente rispettivamente con un dispositivo per la compensazione di urti di momento torcente rispettivamente con un dispositivo che riduce gli urti o l'urto di momento torcente rispettivamente con un dispositivo per lo smorzamento di vibrazioni, come descritto in particolare nelle pubblicazioni DE OS 3418671, DE OS 3411092, DE OS 3411239, DE OS 3630398, DE OS 3628774 e DE OS 3721712 della richiedente.

Il veicolo 1 viene azionato da un motore di azionamento 2, che è rappresentato presentemente come motore a combustione interna, come motore a ciclo 8 o motore diesel; in un altro esempio di esecuzione l'azionamento può avvenire anche per mezzo di un azionamento ibrido, a motore elettrico o a motore idraulico. Il dispositivo di trasmissione di momento torcente 4 nell'esempio di esecuzione mostrato è una frizione ad attrito, per mezzo della quale il motore di azionamento 2 è divisibile dal cambio 6 in particolare per l'avviamento o per l'esecuzione di processi di cambio. Grazie ad uno scuotimento di innesto rispettivamente di disinnesto crescente della frizione viene trasmesso più o meno momento, a tal scopo una piastra reggispinta e una piastra di spinta vengono spostate assialmente l'una ri-, spetto all'altra e trascinano più o meno un disco di attrito interposto. Il dispositivo di trasmissione di momento torcente 4 eseguito come frizione è vantaggiosamente autoregolante, cioè l'usura delle guarnizioni di attrito viene compensata in modo tale che sia assicurata una forza di disinnesto ridotta costante. Preferibilmente l'invenzione viene combinata con una frizione ad attrito, come descritto in particolare nelle domande DE OS 4239291, DE OS 4239289 e DE OS 4306505 della richiedente.

Per mezzo di un albero 8 le ruote 12 del veicolo 1 sono azionate attraverso un differenziale 10. Alle ruote 12 azionate sono associati i sensori di numero di giri 70, 71, ove eventualmente è previsto anche soltanto un sensore di numero di giri 70, 71, che generano ciascuno un segnale corrispondente al numero di giri delle ruote 12; inoltre o in alternativa un sensore 52 è previsto in un altro punto adeguato nella catena di azionamento, per esempio sull’albero 8, per la determinazione del numero di giri di uscita del cambio. Il numero di giri di ingresso del cambio può venire determinato per mezzo di un ulteriore sensore oppure anche, come nell’esempio di esecuzione presente, può venire determinato dal numero di giri del motore di azionamento, in tal modo può venire fissato per esempio anche il rapporto di trasmissione regolato nel cambio.

Un azionamento della frizione ad attrito 4, che può venire eseguita vantaggiosamente a spinta, in un altro esempio di esecuzione opportunamente anche a trazione, avviene presentemente per mezzo di un dispositivo di azionamento 46, come un attuatore della frizione. Per l'azionamento del cambio 6 è previsto un dispositivo di azionamento comprendente due attuatori 48 e 50, ove uno degli attuatori esegue un azionamento di selezione e l'altro un azionamento di cambio. L'attuatore della frizione 46 e/o gli attuatori del cambio 48, 50 sono eseguiti come motori elettrici a corrente continua, ove in un altro esempio di esecuzione, in particolare quando sono richieste grandi forze di azionamento, può essere anche molto opportuno prevedere un sistema idraulico e un sistema combinato per l'azionamento. Nell'esempio di esecuzione presente l'azionamento della frizione avviene opportunamente con interposizione di un percorso idraulico.

Il comando della frizione 4 e del cambio 6 avviene per mezzo.di un dispositivo di comando 44, che opportunamente forma con l'attuatore della frizione 46 una unità costruttiva, ove in un altro esempio di esecuzione può essere anche di vantaggio applicare questa in un altro punto nel veicolo. L'azionamento di frizione 4 e cambio 6 può avvenire in modo automatizzato in un modo di funzionamento automatico mediante dispositivi di comando 4, o in un modo di funzionamento manuale mediante un'immissione da parte del guidatore per mezzo di un dispositivo di commutazione 60, come leva del cambio, ove l'immissione viene rilevata per mezzo di un sensore 61. Nel modo di funzionamento automatico vengono eseguiti cambi del rapporto di trasmissione mediante un comando corrispondente degli attuatori 46, 48 e 50 secondo curve caratteristiche, che sono depositate in una memoria associata al dispositivo di comando 44. E' presente una pluralità di programmi di marcia fissati mediante almeno una curva caratteristica, fra i quali il guidatore può scegliere, come un programma di marcia sportiva, in cui il motore di azionamento 2 viene fatto funzionare ottimizzato per la potenza, un programma economico, in cui il motore di azionamento 2 viene fatto funzionare ottimizzato per il consumo oppure un programma invernale, in cui il veicolo 1 viene fatto funzionare ottimizzato per la sicurezza di marcia; inoltre nell'esempio di esecuzione descritto curve caratteristiche sono adattabili in modo adattativo per esempio al comportamento del guidatore e/o ad altre condizioni marginali, come attrito del piano stradale, temperatura esterna eccetera, in figura 1 sono rappresentati schematicamente elementi del cambio 65, 66, che servono per l'attivazio— ne/disattivazione di programmi di marcia descritti.

Un dispositivo di comando 18 comanda il motore di azionamento 2 con influenza sulla alimentazione o la composizione della miscela, ove nella figura è rappresentata in modo rappresentativo una valvola a farfalla 22 con organo di regolazione 30, il cui angolo di apertura viene rilevato per mezzo di un trasduttore angolare 20, il cui segnale è a disposizione del dispositivo di comando 18. Nel caso di altre esecuzioni della regolazione del motore di azionamento, al dispositivo di comando 18, se si tratta di un motore a combustione' interna, viene messo a disposizione un segnale corrispondente, con l'aiuto del quale può venire determinata la composizione della miscela e/o il volume alimentato; opportunamente viene impiegato anche il segnale di una sonda lambda esistente.

Inoltre al dispositivo di comando 18 dell'esempio di esecuzione presente è a disposizione un segnale di una leva di carico 14 azionata dal guidatore, la cui posizione viene rilevata per mezzo di un sensore 16, un segnale di un numero di giri del motore, generato da un sensore di numero di giri 28, che è associato all'albero di presa di moto del motore, un segnale di un sensore della pressione del tubo di aspirazione 26 nonché un segnale di un sensore di temperatura dell'acqua di raffreddamento 24. i dispositivi di comando 18 e 44 possono essere eseguiti in zone parziali separate costruttivamente e/o funzionalmente, allora essi sono collegati tra loro opportunamente per esempio per mezzo di un bus CAN 54 o un altro collegamento elettrico per lo scambio di dati. Ma può essere però anche vantaggioso riunire le zone dei dispositivi di comando, in particolare poiché non è sempre univocamente possibile un'associazione delle funzioni ed è necessaria un'interazione. In particolare durante determinate fasi del cambio del rapporto di trasmissione, il dispositivo di comando 44 può comandare il motore di azionamento 2 per quanto riguarda il numero di giri e/o il momento.

sia l'attuatore della frizione 46 che gli attuatori del cambio 48 e 50 generano segnali, dai quali può venire almeno derivata una posizione dell'attuatore, e i quali sono a disposizione del dispositivo di comando 44. La determinazione di posizione avviene presentemente entro l'attuatore, ove viene impiegato un trasduttore incrementale, che determina la posizione dell’attuatore rispetto ad un punto di riferimento. In un altro esempio di esecuzione può essere però anche opportuno disporre il trasduttore al di fuori dell'attuatore e/o prevedere una determinazione di posizione assoluta, per esempio per mezzo di un potenziometro. Una determinazione della posizione dell'attuatore è di grande significato per quanto riguarda l'attuatore della frizione in particolare poiché con ciò il punto di presa della frizione-4 diviene associabile ad un percorso di innesto determinato e quindi ad una posizione dell'attuatore. Vantaggiosamente il punto di presa della frizione 4 viene determinato ripetutamente e nuovamente alla'messa in funzione durante il funzionamento, in particolare in funzione di parametri come usura della frizione, temperatura della frizione eccetera. Una determinazione delle posizione degli attuatori del cambio è importante per quanto riguarda la determinazione del rapporto di trasmissione inserito.

Inoltre al dispositivo di comando 44 sono a disposizione segnali di sensori di numero di giri 72 e 73 delle ruote 75 e 76 non azionate. Per la determinazione di una velocità del veicolo può essere sensato considerare il valore medio dei sensori di numero di giri 72 e 73 rispettivamente 70 e 71, per compensare differenze di numero di giri ad esempio in caso di marcia in curva. Per mezzo dei segnali di numero di giri può venire determinata la velocità del veicolo e inoltre può venire eseguito anche un riconoscimento di slittamento. In figura sono rappresentati con linee continue collegamenti di uscita dei dispositivi di comando, collegamenti di ingresso sono rappresentati tratteggiati. Il collegamento dei sensori 70, 71 e 73 con il dispositivo di comando 42 è soltanto indicato.

La zona parziale 36 del dispositivo di comando può influenzare, attraverso il motore di azionamento 2, la frizione 4 e/o il cilindro del freno di ruota 38, il momento di azionamento rispettivamente di frenatura. Questa zona del dispositivo di comando riceve segnali dai sensori di numero di giri di ruota 70, 71, 72 e 34 per un azionamento di un pedale del freno 32.

La figura 2 mostra una disposizione 100 delle posizioni di cambio su una leva di selezione 60, ove N corrisponde ad una posizione di folle 101 e R ad una posizione di marcia indietro 102. Le posizioni N, R e la posizione di marcia avanti (V) 103 nel centro fra 104 e - 105 sono posizioni, in cui la leva di selezione 60 viene ritenuta ad accoppiamento di forza o ad accoppiamento di forma, cosicché essa può venire spostata fuori da queste posizioni soltanto vincendo una resistenza percepibile. Le posizioni 104, - 105 e D/M 106 sono posizioni, in cui la leva di selezione 60 non viene ritenuta, la leva di selezione 60 viene tenuta precaricata sotto influenza di molla nella posizione di marcia avanti 103 e dalle posizioni 104, 105 e 106 torna indietro automaticamente nella posizione di partenza Le posizioni 104 e - 105 provocano un cambio verso l'alto o verso il basso nello stadio di marcia immediatamente successivo più basso, se nel caso del cambio 4 si tratta di un cambio a marce, rispettivamente provocano una riduzione o un aumento del rapporto di trasmissione, se nel caso del cambio 4 si tratta di un cambio continuo, con contemporaneo cambio nel modo di funzionamento manuale; la posizione D/M 106 provoca una commutazione fra modo di funzionamento manuale automatico senza cambio del rapporto di trasmissione.

Oltre alla leva di selezione 60 con possibilità di commutazione fra modo di funzionamento automatico, è presente almeno un elemento di cambio per la selezione di almeno un ulteriore modo di selezione del rapporto di trasmissione, differente da un primo modo di selezione del rapporto di trasmissione automatico.

Nell'esempio di esecuzione il primo modo di selezione del rapporto di trasmissione è un modo di selezione del rapporto di trasmissione standard per funzionamento di marcia normale e l'ulteriore modo di selezione del rapporto di trasmissione automatico è un modo eseguito particolarmente per il funzionamento dì marcia con piano stradale liscio, come modo invernale. Un altro esempio di esecuzione prevede, come ulteriore modo di selezione del rapporto di trasmissione automatico, un modo per marcia particolarmente ecologica, un modo per una marcia sportiva. Gli esempi di esecuzione possono essere presenti singolarmente o in combinazione. I modi di selezione del rapporto di trasmissione possono venire selezionati tramite elementi di commutazione 107, 108, 109.

Un modo di selezione del rapporto di trasmissione standard è un modo in cui il dispositivo di comando 18, 36, 44, 46 comanda il motore 2, la frizione 4 e il cambio 6 in modo che in caso di condizioni di marcia normali sia assicurato il funzionamento migliore possibile.

Un modo di selezione del rapporto di trasmissione eseguito particolarmente per il funzionamento del veicolo su piano stradale liscio, può essere un modo, in cui ci si avvia con un momento di avviamento ridotto rispetto al modo standard. Un tale modo può venire indicato come modo invernale.

Può venire realizzata una riduzione del momento di avviamento per esempio mediante l'avviamento con un rapporto di trasmissione minore del rapporto di trasmissione normalmente impiegato. In un altro esempio di esecuzione può avvenire una limitazione di momento mediante la.frizione 4, in quanto il momento viene ridotto mediante disinnesto controllato. Un altro esempio di esecuzione rende possibile una riduzione del momento di avviamento mediante il motore a combustione interna, in quanto - se nel caso del motore a combustione interna si tratta di un motore a ciclo Otto - il momento del motore viene ridotto mediante una regolazione della valvola a farfalla. In un ulteriore esempio di esecuzione il momento di azionamento viene ridotto dalla frenatura delle ruote 12 per mezzo dei cilindri del freno di ruota 38. Tutti i presenti esempi di esecuzione possono trovare impiego anche in combinazione.

Un modo per marcia particolarmente economica ed ecologica si distingue per esempio per il fatto che un comando dei componenti di influenza avviene in larga misura per il fatto che viene raggiunto un funzionamento particolarmente efficiente per quanto riguarda il consumo di combustibile.

L'esempio di esecuzione comprende il fatto di evitare un'accelerazione inutilmente intensa del motore di azionamento, nonché innesto e disinnesto dolce.

Un modo per marcia sportiva rende possibile un funzionamento orientato sulla potenza, il rapporto di trasmissione viene scelto dal dispositivo di comando 18, 44 in modo tale che il motore di azionamento venga fatto funzionare nel suo campo di potenza ottimale o almeno nelle vicinanze di questo campo. Nel caso dì un cambio a marce si cambia per esempio soltanto in caso di numero di giri più elevati nella marcia immediatamente successiva, ove la frizione durante processi di cambio viene aperta e chiusa corrispondentemente velocemente.

Le figure 3 e 3a mostrano schemi a blocchi 200, 250, che rappresentano la commutazione fra modo di funzionamento automatico con primo modo di selezione del rapporto di trasmissione - blocchi 203, 253 - e modo di funzionamento manuale, blocchi 205, 255.

Dopo che è stata inserita l'accensione - in figura 3 indicato con partenza 201 - e la leva di selezione è stata spostata dalla posizione di folle N nella posizione di marcia avanti, vedere blocco 202, nel modo di funzionamento automatico si inizializza con primo modo di selezione del rapporto di trasmissione, vedere blocco 203, e viene generata una caratteristica, in base alla quale può venire determinato il modo di funzionamento adesso impostato, per esempio una variabile B viene posta al valore a. Nel caso di un azionamento del commutatore D/M corrispondentemente al modo di funzionamento presente viene selezionato il modo di funzionamento automatico o manuale, blocco 204. Se si ha per esempio B-a, avviene un cambio 2045 nel modo di funzionamento manuale - blocco 205 - e il valore della variabile B viene posto a m. Un nuovo azionamento del commutatore D/M, blocco 204, provoca un ritorno 2043 nel modo di funzionamento automatico e B riceve nuovamente il valore a.

La rappresentazione 250 in figura 3a mostra l'inizializzazione, vedere blocco 251, nel modo di funzionamento 253 automatico con il primo modo di selezione del rapporto di trasmissione e un rispettivo cambio 2543, 2545 fra i modi di funzionamento 253 e 255 mediante azionamento del commutatore D/M.

Come mostra lo schema a blocchi 300 in figura 4, oltre al primo modo di selezione del rapporto di trasmissione automatico, vedere blocco 303, sono presenti ulteriori modi di selezione del rapporto di trasmissione automatici, blocchi 303a, 303b. L’inizializzazione su partenza - blocco 301 - e il cambio da N nella posizione di marcia avanti, vedere blocco 302, nel modo di funzionamento automatico con il primo modo di selezione del rapporto di trasmissione, blocco 303, corrisponde a quello rappresentato nelle figure 3 e 3a, Analogamente avviene la commutazione fra modo di funzionamento manuale - vedere blocco 306 - e modo di funzionamento automatico con il primo modo di selezione del rapporto di trasmissione, vedere blocco 303, mediante un azionamento del commutatore D/M ed una determinazione del modo di funzionamento 304 presente.

I supplementari ulteriori modi di selezione automatici del rapporto di trasmissione, blocchi 303a, 303b, possono venire selezionati mediante azionamento di un corrispondente interruttore di selezione di modo, vedere blocco 305. Come mostra lo schema a blocchi 300, può venire selezionato manualmente un ulteriore modo di selezione automatico del rapporto di trasmissione, blocco 303a o 303b, soltanto a partire dal modo di funzionamento automatico con il primo modo di selezione del rapporto di trasmissione, vediere il blocco 303. Per selezionare un ulteriore modo di selezione automatico del rapporto di trasmissione, blocco 303a o 303b, dal modo di funzionamento manuale, blocco 306, innanzitutto mediante un azionamento del commutatore D/M si deve cambiare nel modo di funzionamento automatico con il primo modo di selezione del rapporto di trasmissione, vedere il blocco 303. Questo è molto poco confortevole per il guidatore e in particolare, quando nel caso di un ulteriore modo di selezione automatico del rapporto di trasmissione si tratta di un modo invernale come descritto precedentemente, può significare anche un pregiudizio della sicurezza di marcia, poiché il modo invernale viene inserito probabilmente troppo tardi o non viene inserito affatto.

Un esempio di esecuzione vantaggioso dell'invenzione è mostrato nello schema a blocchi 400 in figura S. A differenza di quanto appena descritto nella figura 4, può venire selezionato un ulteriore modo di selezione automatico del rapporto di trasmissione, vedere blocco 403a o 403b, sia a partire dal modo di funzionamento automatico con il primo modo di selezione del rapporto di trasmissione, blocco 403, sia a partire dal modo di funzionamento manuale, blocco 406, per mezzo di azionamento dell'interruttore di selezione di modo, vedere blocco 405. Non è necessario, nel caso di una selezione di un ulteriore modo di selezione automatico del rapporto di trasmissione, blocco 403a o 403b, commutare a partire dal modo di funzionamento manuale, blocco 406, innanzitutto nel modo di funzionamento automatico con il primo modo di selezione del rapporto di trasmissione, blocco 403. Se nel caso dell'ulteriore modo di selezione automatico del rapporto di trasmissione si tratta di un modo invernale come descritto precedentemente, questo in caso di necessità può venire aggiunto rapidamente. Se l'ulteriore modo di selezione automatico del rapporto di trasmissione è un modo economico o sportivo, come descritto precedentemente, la selezione da parte del guidatore può avvenire in modo più confortevole. Un nuovo azionamento dell'interruttore di selezione di modo corrisponde alla selezione del modo di selezione del rapporto di trasmissione standard e riporta al modo di funzionamento automatico con il primo modo di selezione del rapporto di selezione, vedere il blocco 403.

Un vantaggioso perfezionamento dell'esempio di esecuzione è rappresentato in figura 6. Lo schema a blocchi 500 mostra ulteriori modi di selezione del rapporto di trasmissione del modo di funzionamento automatico 503a, 503b, 503c, che sono selezionabili, vedere blocco 505, sia a partire dal modo di funzionamento automatico con il primo modo di selezione del rapporto di trasmissione, vedere blocco 503, sia a partire dal modo di funzionamento manuale, vedere il blocco 506, per mezzo di un interruttore di selezione di modo da parte del guidatore. Inoltre la selezione di un ulteriore modo di selezione del rapporto di trasmissione del modo di funzionamento automatico, blocchi 503a, 503b, 503c, può venire anche mediante il dispositivo di comando, vedere blocchi 508, 507. La selezione di un ulteriore modo di selezione del rapporto di trasmissione del modo di funzionamento automatico, blocchi 503a, 503b, 503c, avviene quando determinati parametri raggiungono criteri predeterminabili.

La selezione del modo di funzionamento automatico con un ulteriore modo di selezione automatico del rapporto di trasmissione, blocco 503a, 503b, 503c, mediante il dispositivo di comando, vedere blocchi 508, 507, al raggiungimento di criteri predeterminabili di parametri, è mostrata esemplificativamente in figura 7.

Un modo invernale, come descritto, viene selezionato dal dispositivo di comando in caso di riconoscimento di un piano stradale liscio invernale o bagnato, blocchi 508, 507. Questo riconoscimento può basarsi sulla valutazione di numero di giri e/o di momenti. Presentemente il confronto fra numero di giri delle ruote na azionate con quello delle ruote non azionate nn al superamento di una determinata differenza di numero di giri Δ n=S1 indica uno slittamento delle ruote.

La soglia di reazione - per esempio grazie ad un intervento ASR già avvenuto in caso di temperatura esterna ridotta - può venire spostata affinchè il modo invernale in caso di numero di giri di differenza crescente venga selezionato vantaggiosamente già anticipatamente, cioè in caso di superamento della nuova soglia, più bassa, S2.

Se sono a disposizione allora i numeri di giri delle ruote azionate, il loro gradiente può indicare il superamento di un valore determinato di piano stradale liscio. Anche una caduta rapida del momento di azionamento può segnalare uno slittamento delle ruote. Inoltre la presente invenzione si riferisce alla precedente domanda DE 19926022 o alla sua domanda successiva, il cui contenuto appartiene espressamente al contenuto descrittivo della presente domanda.

Un perfezionamento anch'esso vantaggioso dell'invenzione è mostrato dallo schema a blocchi 600 in figura 8. Corrispondentemente al segnale di almeno un interruttore di selezione di modo avviene la selezione, vedere il blocco 602, del modo di selezione del rapporto di trasmissione, blocco 603, 603a, 603b o 603c nel modo di funzionamento automatico. Un azionamento del commutatore D/M, vedere blocco 604, provoca una commutazione fra modo di funzionamento manuale, blocco 605, e modo di funzionamento automatico blocco 603, 603a, 603b o 603c. La commutazione fra modo di funzionamento manuale e automatico avviene rispettivamente fra il modo di funzionamento manuale e il modo di funzionamento automatico con il modo di selezione del rapporto di trasmissione selezionato.

Lo schema a blocchi 700 in figura 9 mostra ancora una volta i perfezionamenti vantaggiosi dell'invenzione con l'esempio del modo invernale. L 'inizializzazione 701 nel modo di funzionamento automatico con il primo modo di selezione del rapporto di trasmissione conduce ad un modo standard 702. Per mezzo di azionamento del commutatore D/M 106 si commuta nel modo di funzionamento manuale, 7023, un azionamento del tasto invernale 107 commuta nel modo invernale 7024. Un azionamento ripetuto 7032 del commutatore D/M 106, così come un azionamento 7042 ripetuto del tasto invernale 107, riporta nel modo di funzionamento automatico con modo di selezione del rapporto di trasmissione standard 702.

Un azionamento 7043a del tasto invernale 107 nel modo di funzionamento manuale 703 inserisce il modo invernale 704. un azionamento 7043 del commutatore D/M 106 nel modo invernale 704 provoca una commutazione nel modo di funzionamento manuale 703, contemporaneamente viene assicurato che in caso di nuovo azionamento 7034b del commutatore D/M 106 avvenga un ritorno nel modo invernale 704.

Secondo un ulteriore concetto inventivo viene proposto di prevedere, in connessione con il cambio del presente veicolo, un motore elettrico, il cui rotore è collegato per esempio con una massa volanica liberamente girevole, che è isolabile vantaggiosamente per mezzo di almeno una frizione dall'unità di azionamento, come motore termico, e dall'albero di presa di moto per lo sfruttamento volanico, oppure forma questa massa volanica, cosicché per mezzo di queste disposizioni sono possibili azionamenti ibridi. Il cambio rende possibile, secondo questa esecuzione, uno sfruttamento ampio del motore elettrico per esempio come unità di avviamento per il motore termico, generatore di corrente, azionamento parziale, azionamento pieno nonché come unità per la conversione di energia cinetica in energia elettrica oppure in energia di rotazione cinetica con impiego del rotore come massa volanica in caso di processi di frenatura del veicolo a motore termico disaccoppiato (recupero).

Le rivendicazioni brevettuali depositate con la domanda sono proposte di formulazione senza pregiudizio per l'ottenimento di ulteriore protezione brevettuale. La richiedente si riserva di rivendicare ancora ulteriori combinazioni di caratteristiche, descritte finora soltanto nella descrizione e/o nei disegni.

Riferimenti impiegati in sottorivendicazioni rimandano all'ulteriore esecuzione dell'oggetto della rivendicazione principale mediante le caratteristiche della rispettiva sottorivendicazione; essi non sono da intendere come una rinuncia all'ottenimento di una protezione oggettiva autonoma per le combinazioni di caratteristiche delle sottorivendicazioni contenenti i riferimenti.

Poiché gli oggetti delle sottorivendicazioni per guanto riguarda lo stato della tecnica nel giorno di priorità possono formare invenzioni proprie e autonome, la richiedente si riserva di renderle oggetto di rivendicazioni indipendenti o di domande divisionali. Esse possono contenere inoltre anche invenzioni autonome, che presentano una configurazione indipendente dagli oggetti delle precedenti sottorivendicazioni.

Gli esempi di esecuzione non sono da intendere come limitazione dell'invenzione. Invece nell'ambito della presente descrizione sono possibili numerose variazioni e modifiche, in particolare tali varianti, elementi e combinazioni e/o materiali, che per esempio mediante combinazione o modifica di singole caratteristiche rispettivamente elementi o passi di procedimento, descritti in connessione con la descrizione generale e le forme di esecuzione nonché le rivendicazioni e contenuti nei disegni, sono rilevabili dall'esperto per guanto riguarda la soluzione del compito, e mediante caratteristiche combinabili conducono ad un nuovo oggetto o a nuovi passi di procedimento rispettivamente seguenze di passi di procedimento, anche per guanto riguarda procedimenti di fabbricazione, di prova e di lavoro.

Claims (12)

1. RIVENDICAZIONI 1. Autoveicolo con un motore di azionamento e un cambio con un dispositivo per la variazione del rapporto di trasmissione, un dispositivo di comando e un dispositivo di commutazione, ove il cambio è azionabile in un modo di funzionamento manuale, in cui una variazione del rapporto di trasmissione viene avviata da un azionamento manuale del dispositivo di commutazione, ed è azionabile in un modo di funzionamento automatico, in cui in un primo modo di selezione automatico del rapporto di trasmissione una variazione del rapporto di trasmissione viene avviata automaticamente dal dispositivo di comando, e il cambio è commutabile in almeno un ulteriore modo di selezione automatico del rapporto di trasmissione del modo di funzionamento automatico.
2. 2. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che in caso di selezione dell'ulteriore modo di selezione automatico del.rapporto di trasmissione a partire dal modo di funzionamento manuale o dal modo di funzionamento automatico si commuta nell'ulteriore modo di selezione automatico del rapporto di trasmissione automatico del modo di funzionamento automatico.
3. 3. Autoveicolo in particolare secondo le rivendicazioni 1 e 2, caratterizzato dal fatto che la selezione rispettivamente la commutazione nell'ulteriore modo di selezione automatico del rapporto di trasmissione del modo di funzionamento automatico avviene in modo manuale o automatizzato.
4. 4. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che per la selezione manuale dell'ulteriore modo di selezione automatico del rapporto di trasmissione del modo di funzionamento automatico è azionabile un elemento di commutazione.
5. 5. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che avviene una commutazione automatizzata nell'ulteriore modo di selezione automatico del rapporto di trasmissione del modo di funzionamento automatico mediante il dispositivo di comando, quando almeno un parametro raggiunge un criterio predeterminabile.
6. 6. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che il criterio predeterminabile viene formato almeno da un parametro del veicolo e/o da un parametro ambientale.
7. 7. Autoveicolo in particolare secondo le rivendicazioni 5 e 6, caratterizzato dal fatto che il criterio predeterminabile è variabile dipendentemente da almeno un ulteriore parametro. B.
8. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che l'ulteriore modo di selezione automatico del rapporto di trasmissione del modo di funzionamento automatico ha precedenza rispetto al primo modo di selezione automatico del rapporto di trasmissione del modo di funzionamento automatico alla commutazione dal modo di funzionamento manuale nel modo di funzionamento automatico finquando esso è attivato.
9. 9. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 8, caratterizzato dal fatto che l’ulteriore modo di selezione automatico del rapporto di trasmissione del modo di funzionamento automatico può venire disattivato in modo manuale o automatico.
10. 10. Autoveicolo in particolare secondo le rivendicazioni 8 e 9, caratterizzato dal fatto che una commutazione nel modo di funzionamento manuale a partire dal modo di funzionamento automatico nell’ulteriore modo di selezione automatico del rapporto di trasmissione non rappresenta una disattivazione nel senso di una cessione di precedenza.
11. 11. Autoveicolo con un motore di azionamento e di un cambio con un dispositivo per la variazione del rapporto di trasmissione, un dispositivo di comando ed un dispositivo di commutazione, ove il cambio è azionabile in un modo di funzionamento manuale, in cui una variazione del rapporto di trasmissione viene avviata da un azionamento manuale del dispositivo di commutazione, ed è azionabile in un modo di funzionamento automatico, in cui in un primo modo di selezione automatico del rapporto di trasmissione del modo di funzionamento automatico una variazione del rapporto di trasmissione viene avviata automaticamente dal dispositivo di comando, caratterizzato da almeno una particolarità dei presenti documenti della domanda.
12. 12. Procedimento per il funzionamento di un autoveicolo secondo una o più delle rivendicazioni da 1 a 11.