DE19710975A1

DE19710975A1 - Parksperre für Kraftfahrzeuge mit Schaltgetriebe

Info

Publication number: DE19710975A1
Application number: DE19710975A
Authority: DE
Inventors: Ernst Biskup; Ewald Erbersdobler
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1997-03-17
Filing date: 1997-03-17
Publication date: 1998-09-24

Description

Die Erfindung betrifft eine Parksperre für Kraftfahrzeuge mit Schaltgetriebe.

In den meisten Ländern sind für Kraftfahrzeuge mit Automatikgetriebe Wegrollsicherungen gesetzlich vorgeschrieben. Bekannte Wegrollsicherungen sind zum Beispiel unter der Bezeichnung Shift-Lock und Inter-Lock bekannt.

Für Kraftfahrzeuge mit Schaltgetriebe sind Wegrollsicherungen bisher noch nicht gesetzlich vorgeschrieben. Es wird aber auch hier versucht, die Mißbrauchs sicherheit in Kundenhand zu erhöhen, beispielsweise durch ein Relais, das ein Starten des Motors verhindert, wenn ein Gang eingelegt ist. Um ein abgestelltes Kraftfahrzeug mit Schaltgetriebe gegen ein unbeabsichtigtes Wegrollen zu sichern, kann entweder die Feststellbremse betätigt werden, oder es kann ein Gang, vor zugsweise der erste Gang oder der Rückwärtsgang eingelegt und die Kupplung ge schlossen werden. Das Einlegen eines Ganges und Schließen der Kupplung bietet aber nur einen bedingten Wegrollschutz. Beim Abstellen des Fahrzeugs an einer Steigung und insbesondere im Anhängerbetrieb kann die auf das Fahrzeug einwir kende Kraft, der sogenannte Hangabtrieb, unter Umständen größer sein als die durch die Kompression des Motors bewirkte Gegenkraft. Ein weiterer Nachteil dieser bekannten Wegrollsicherung besteht darin, daß sie das Abstellen des Motors vor aussetzt. Außerdem besteht die Möglichkeit, daß der Fahrer das Einlegen eines Ganges vergißt. Dabei ist auch die Möglichkeit in Betracht zu ziehen, daß im Fahr zeug verbliebene oder einsteigende Kinder den Gang auslegen können. Es sind auch Fälle bekannt geworden, daß der Gang durch eine Erschütterung des Fahr zeugs ausgelegt wurde, wie sie beispielsweise bei einem kräftigeren Rempler durch ein anderes ein- oder ausparkendes Fahrzeug verursacht werden kann.

In der jüngeren Vergangenheit sind Handschaltgetriebe bekannt geworden, die durch eine automatisierte Kupplung oder durch eine automatisierte Kupplung und zusätzliche Schaltaktuatoren (zum Beispiel für Wählen und Schalten) bedie nungsfreundlicher sind. Derartige automatisierte Handschaltgetriebe haben mehr oder minder stark ausgeprägte Eigenschaften eines Automatikgetriebes. Der Fahrer könnte daher die für ein Automatikgetriebe üblichen Sicherheitsmerkmale erwarten, die ein unerwünschtes Wegrollen des abgestellten Kraftfahrzeugs verhindern. Bei solchen automatisierten Handschaltgetrieben kann zwar als Wegrollsicherung bei stillstehendem Motor ein Gang eingelegt und die Kupplung geschlossen werden. Es besteht aber die Gefahr, daß der Benutzer des Kraftfahrzeuges irrtümlich glaubt, es sei eine Parksperre ähnlich wie bei einem Automatikgetriebe wirksam.

Wenn man ein Kraftfahrzeug mit Schaltgetriebe mit einer Parksperre aus rüsten wollte, wie sie bei einem Automatikgetriebe grundsätzlich bekannt ist, dann entstünde dadurch ein nicht unerheblicher axialer Platzbedarf auf einer der Getrie bewellen. Speziell bei Kraftfahrzeugen mit Frontantrieb ist dieser Raum aber nicht immer vorhanden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Parksperre für Kraftfahrzeuge mit Handschaltgetriebe zu schaffen, die vom Betriebszustand und von der Kom pression des Fahrzeugmotors unabhängig ist.

Eine diesem Erfordernis entsprechende Parksperre ist erfindungsgemäß da durch gekennzeichnet, daß ein abtriebsseitiges Bauteil des Ausgleichgetriebes mit einem vom Fahrersitz aus betätigbaren, am Fahrzeug beweglich abgestützten Sperrbauteil formschlüssig blockierbar ist.

Eine in dieser Weise ausgebildete Parksperre ist vom Betriebszustand und von der Kompression des Fahrzeugmotors unabhängig, und ihre Wirksamkeit im Gefälle ist nur durch die Haftreibung der Reifen des Fahrzeugs beschränkt. Die er findungsgemäße Parksperre läßt sich auch bei Kraftfahrzeugen mit Vorderantrieb verwenden, weil sie keinen zusätzlichen axialen Platz auf einer der Getriebewellen beansprucht.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Parksperre ist ein Klinkenrad mit dem Ausgleichgehäuse drehfest verbunden, und das Sperrbauteil ist eine in die unwirksame Stellung belastete Sperrklinke.

Zu diesem Zweck ist vorgesehen, daß ein mit einem Betätigungskegel verse henes, am Fahrzeugrahmen axial verschiebbar abgestütztes Betätigungselement mit der Sperrklinke in Berührung bringbar ist, um diese in die wirksame Stellung zu be wegen.

Damit die Parksperre aktiviert werden kann, unabhängig davon, ob die Sperrklinke mit einer Lücke des Klinkenrades fluchtet oder nicht, ist vorgesehen, daß sich der Betätigungskegel mit einem Federelement an dem Betätigungselement axial verschiebbar abstützt.

Bei einer besonders bedienungsfreundlichen Ausführungsform der Parksperre ist vorgesehen, daß das Betätigungselement mit einem im Bereich des Fahrersitzes angeordneten Steuerbauteil gekuppelt ist und mit der Sperrklinke in Eingriff gelangt, wenn sich das Steuerbauteil in einer entsprechenden Parkstellung befindet. Das Steuerbauteil kann beispielsweise vom Schalthebel gebildet sein, so daß die Park sperre selbsttätig eingerückt wird, sobald die Parkstellung eingelegt wird.

Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Parksperre ist gekenn zeichnet durch eine Sicherungseinrichtung, die das Abziehen des Zündschlüssels verhindert, wenn sich das Steuerbauteil nicht in der Parkstellung befindet. Diese Ausführungsform empfiehlt sich insbesondere für Schaltgetriebe mit automatisierter Kupplung oder für Schaltgetriebe mit automatisierter Kupplung und zusätzlichen Schaltaktuatoren, weil hier der Fahrer wegen der Ähnlichkeit zu einem Automatik getriebe eine Sicherheitseinrichtung gegen unerwünschtes Wegrollen erwartet.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 einen Schnitt durch ein Ausgleichgetriebe in zwei Ausführungsformen, das für ein Kraftfahrzeug mit Vorder- oder Hinterradantrieb geeignet ist und

Fig. 2 eine schematisierte Draufsicht auf das Ausgleichgetriebe nach Fig. 1, in der ein Klinkenrad und eine mit diesem zusammenwirkende Sperrklinke darge stellt ist.

In Fig. 1 ist ein herkömmliches Ausgleichgetriebe in zwei Ausführungsvarian ten gezeigt, die zum Einsatz bei einem Kraftfahrzeug mit Vorder- oder Hinterrad antrieb geeignet sind. Zu diesem Zweck ist entweder ein Stirnrad 10 oder ein Teller rad 12 mit dem Ausgleichgehäuse 14 drehfest verbunden. Da die Konstruktion eines derartigen Ausgleichgetriebes grundsätzlich bekannt ist, kann auf eine nähere Erläu terung verzichtet werden.

Wesentlich ist, daß ein zum Stirnrad 10 bzw. zum Tellerrad 12 koaxiales Klin kenrad 16 an dem Ausgleichgehäuse 14 drehfestbefestigt ist. Eine mit dem Klinken rad 16 zusammenwirkende Sperrklinke 18 ist an einem Ende in einer drehfesten Führungseinheit 20 drehbar gelagert.

Wie aus Fig. 2 hervorgeht, ist die Sperrklinke 18 mit einer Haarnadelfeder 22 gegen den Eingriff mit dem Klinkenrad 16 vorgespannt. In der drehfesten Führungs einheit 20 ist ein im folgenden als Betätigungsstange bezeichnetes Betätigungsele ment 24 parallel zur Drehachse des Klinkenrades 16 verschiebbar geführt. Auf dem freien Ende der Betätigungsstange 24 ist ein Betätigungskegel 26 axial verschiebbar gelagert. Dieser Betätigungskegel 26 stützt sich einenends über eine Schrauben feder 28 an einer Ringschulter der Betätigungsstange 24 ab. Der Betätigungskegel 26 liegt an einer Schrägfläche der Sperrklinke 18 an, wenn sich diese in dem in Fig. 1 gezeigten ausgerückten, unwirksamen Zustand befindet.

Die Betätigungsstange 24 ist über eine (nicht gezeigte) Einrichtung mit einem im Bereich des Fahrersitzes des zugehörigen Kraftfahrzeugs angeordneten Steuer bauteil gekuppelt. Dieses Steuerbauteil kann ein besonderes Steuerbauteil oder der Schalthebel sein. Dabei kann die Antriebsverbindung zwischen dem Steuerbauteil oder dem Schalthebel und der Betätigungsstange mechanisch, elektrisch, elektro magnetisch, hydraulisch oder pneumatisch ausgebildet sein.

Wenn das im Bereich des Fahrersitzes angeordnete Steuerbauteil oder der Schalthebel des Fahrzeugs in eine entsprechende Parkstellung bewegt wird, dann hat dies zur Folge, daß die Betätigungsstange 24 gemäß Fig. 1 nach unten bewegt wird. Durch das Zusammenwirken des Betätigungskegels 26 mit der Schrägfläche der Sperrklinke 18 wird diese gegen die Vorspannkraft der Haarnadelfeder 22 ge mäß Fig. 2 im Uhrzeigersinn um das untere Ende verschwenkt. Die Sperrklinke 18 gelangt daher mit einer Zahnlücke des Klinkenrades 16 in Eingriff, so daß dieses gegen eine Verdrehung blockiert ist.

Falls sich das Klinkenrad 16 in einer solchen Drehstellung befinden sollte, daß die Sperrklinke 18 nicht in eine Zahnlücke eingreifen kann, dann ist der Betäti gungskegel 26 an einer Axialbewegung gehindert. Bei einer Bewegung der Betäti gungsstange 24 nach unten wird demzufolge die Schraubenfeder 28 komprimiert. Aber auch in diesem Fall ist die Parksperre funktionsfähig. Bereits nach einer kurzen Bewegung des Fahrzeugs und der dadurch bewirkten Verdrehung des Klinkenrades 16 gelangt eine seiner Zahnlücken mit der Sperrklinke 18 zur Deckung. Der Betäti gungskegel 26 kann sich daher unter der in der Schraubenfeder 28 gespeicherten Kraft axial bewegen, wobei er die Sperrklinke 18 gegen die Kraft der Haarnadelfeder 22 in die in Fig. 2 gezeigte Sperrstellung verschwenkt.

Wenn der Schalthebel beziehungsweise das gesonderte Steuerbauteil vom Fahrer in die Parkstellung bewegt wird, was auch bei laufendem Motor möglich ist, dann wird die Parksperre selbsttätig aktiviert. Um zu verhindern, daß der Fahrer das Kraftfahrzeug verläßt, obgleich die Parksperre nicht aktiviert wurde, kann eine (nicht gezeigte) Sicherungseinrichtung vorgesehen sein, die das Abziehen des Zünd schlüssels verhindert, wenn sich der Schalthebel oder das gesonderte Steuerbauteil nicht in der Parkstellung befindet.

Bezugszeichenliste

10

Stirnrad (Vorderradantrieb)

12

Tellerrad (Hinterradantrieb)

14

Ausgleichgehäuse

16

Klinkenrad

18

Sperrklinke

20

drehfeste Führungseinheit

22

Haarnadelfeder

24

Betätigungsstange

26

Betätigungskegel

28

Schraubenfeder

Claims

1. Parksperre für Kraftfahrzeuge mit Schaltgetriebe, dadurch gekennzeich net, daß ein abtriebsseitiges Bauteil (16) des Ausgleichgetriebes mit einem vom Fahrersitz aus betätigbaren, am Fahrzeug beweglich abgestützten Sperrbauteil (18) formschlüssig blockierbar ist.

2. Parksperre nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Klinkenrad (16) mit dem Ausgleichgehäuse (14) drehfest verbunden ist und daß das Sperrbau teil eine in die unwirksame Stellung belastete Sperrklinke (18) ist.

3. Parksperre nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit einem Betätigungskegel (26) versehenes, am Fahrzeugrahmen axial verschiebbar abge stütztes Betätigungselement (24) mit der Sperrklinke (18) in Berührung bringbar ist, um diese in die wirksame Stellung zu bewegen.

4. Parksperre nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Betätigungskegel (26) mit einem Federelement (28) an dem Betätigungselement (24) axial verschiebbar abstützt.

5. Parksperre nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Betäti gungselement (24) mit einem im Bereich des Fahrersitzes angeordneten Steuer bauteil gekuppelt ist und mit der Sperrklinke (18) in Eingriff gelangt, wenn sich das Steuerbauteil in einer entsprechenden Parkstellung befindet.

6. Parksperre nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuer bauteil vom Schalthebel gebildet ist.

7. Parksperre nach Anspruch 5 oder 6, gekennzeichnet durch eine Siche rungseinrichtung, die das Abziehen des Zündschlüssels verhindert, wenn sich das Steuerbauteil nicht in der Parkstellung befindet.