DE3214862A1 - Sperrvorrichtung zum parken fuer ein kontinuierlich veraenderbares keilriemen-wechselgetriebe - Google Patents

Sperrvorrichtung zum parken fuer ein kontinuierlich veraenderbares keilriemen-wechselgetriebe

Info

Publication number
DE3214862A1
DE3214862A1 DE19823214862 DE3214862A DE3214862A1 DE 3214862 A1 DE3214862 A1 DE 3214862A1 DE 19823214862 DE19823214862 DE 19823214862 DE 3214862 A DE3214862 A DE 3214862A DE 3214862 A1 DE3214862 A1 DE 3214862A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
parking
belt
drive
gear
pulley
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE19823214862
Other languages
English (en)
Other versions
DE3214862C2 (de
Inventor
Hiroyuki Yokosuka Hirano
Yoshiro Yokosuka Morimoto
Yoshikazu Yokohama Tanaka
Sigeaki Zushi Yamamuro
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP5927681A external-priority patent/JPS57173652A/ja
Priority claimed from JP56059277A external-priority patent/JPS57175435A/ja
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Publication of DE3214862A1 publication Critical patent/DE3214862A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE3214862C2 publication Critical patent/DE3214862C2/de
Expired legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
    • F16H63/3416—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
    • B60T1/005—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles by locking of wheel or transmission rotation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H9/00—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members
    • F16H9/02—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion
    • F16H9/04—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes
    • F16H9/12—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members
    • F16H9/16—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members using two pulleys, both built-up out of adjustable conical parts
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19637—Gearing with brake means for gearing

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
  • Transmission Devices (AREA)
  • Gear-Shifting Mechanisms (AREA)

Description

':'-:--Γ: S 32UG62
Sperrvorrichtung zum Parken für ein kontinuierlich veränderbares Keilriemen-Wechselgetriebe
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein kontinuierlich veränderbares Keilriemen-Wechselgetriebe und insbesondere eine j- Vorrichtung zum Parken für ein kontinuierlich veränderbares Keilriemen-Getriebe.
Erfindungsgemäß ist ein Parkzahnrad drehbar mit einem Drehteil, welches sich mit einem Differential in An-P„ trjebsverbindung befindet. Das Drehteil kann wahlweise mit einer kontinuierlich veränderbaren Kreilriemen-Wechselgetriebeeinheit verbunden werden. Wenn ein Handschalthebel in eine Parkstellung gebracht wird, wird das Parkzahnrad versperrt.
Gemäß einem besonderen Merkmal der Erfindung sind ein Handhebel und ein Parkhebel fest mit einer Achse verbunden, welche drehbar von einem Gehäuse gehalten ist.
-.Q Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Parksperrvorrichtung für ein kontinuierlich veränderbares Keilriemen-Wechselgetriebe zu schaffen, welche eine einfache und zuverlässige Arbeitsweise aufweist.
..p. Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungs-
2 14 3
beispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einns Kraftübertragungsmechanismus eines kontinuierlich veränderbaren Getriebes,
Fig. 2 ein schematischer Querschnitt des kontinuierlich veränderbaren Keilriemen-Wechselgetriebes, wobei eine Parksperrvorrichtung gezeigt ist, die die Erfindung enthält,
Fig. 3 eine Einzeldarstellung bei Blickrichtung entsprechend dem Pfeil IV in Fig. 2, und
Fig. U eine andere Ausführungsform.
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen wird eine erste Ausführungsform im Zusammenhang mit den Fig. 1 bis 3 im folgenden beschrieben.
Fig. 1 zeigt eine Maschinenabtriebswelle 2, welche sich gemeinsam mit einer Kurbelwelle (diese ist nicht dargestellt) dreht und an der eine hydrodynamische Übertragungseinheit in der Form eines Drehmomentwandlers 12 (dieser kann durch eine Fluidkupplung ersetzt sein) befestigt ist. Der Drehmomentwandler 12 umfaßt ein Pumpenflügelrad 4, einen Turbinenläufer 6, einen Stator 8 und eine Schließkupplung 10. Die Schließkupplung 10 ist mit dem Turbinenläufer 6 gekoppelt und axial verschiebbar.
Die Schließkupplung 10 arbeitet mit einem Wandlergehäuse 4a'zusammen, welches mit der Maschinenabtriebswelle 2 gekoppelt und einstückig mit dem Pumpenflügelrad 4 ausgebildet ist, um eine Schließkupplung-Ölkammer 14 zu bilden. Wenn beim Betrieb der Öldruck innerhalb dieser Schließkupplung-Ölkammer 14 unterhalb des Öldrucks inner-
3214362
halb des Drehmomentwandlers 12 sinkt, drückt dieser Druckunterschied die Schließkupplung 10 gegen das Teil 4a zur gemeinsamen Drehung mit diesem. Der Turbinenläufer 6 ist mit einem Endabschnitt einer Antriebswelle 22 verkeilt, welche drehbar in Lagern 16 und 18 in einem Getriebegehäuse 20 gelagert ist. Eine Antriebs-Riemenscheibe 24 ist an der Antriebswelle 22 zwischen den Lagern 16 und 18 angeordnet.
Die Antriebsriemenscheibe 24 umfaßt eine axial feste, konische Scheibe 26, die mit der Antriebswelle 22 fest verbunden ist, und eine axial bewegbare, konische Scheibe 30, welche zu der axial festen, konischen Scheibe 26 gegenüberliegend angeordnet ist, um eine V-förmige Riemenscheibennute festzulegen; die axial verschiebbare, konische Scheibe 30 ist längs der Antriebswelle 22 durch den Öldruck verschiebbar, der in der Zylinderkammer (diese ist nicht dargestellt) für die Antriebsriemenscheibe wirkt. Die Antriebsriemenscheibe 24 ist antriebsmäßig mit einer angetriebenen Riemenscheibe 34 über einen Keilriemen 32 verbunden, wobei die angetriebene Riemenscheibe 34 an einer angetriebenen Welle 40 angeordnet ist, welche drehbar durch Lager 36 und 38 von dem Getriebegehäuse 20 abgestützt wird. Die angetriebene Riemenscheibe 34 umfaßt eine axial feste, konische Scheibe 42, die mit der angetriebenen Welle 40 fest verbunden ist, und eine axial bewegbare, konische Scheibe 46, welche der axial festen, konischen Scheibe 42 gegenüberliegend angeordnet ist, um eine V-förmige Riemenscheibennut zu begrenzen, wobei die axial bewegbare, konische Scheibe 46 axial längs der angetriebenen Welle 40 durch den Öldruck verschiebbar ist, welcher in der Zylinderkammer (diese ist nicht dargestellt) für die angetriebene Riemenscheibe wirkt.
Ein Vorwärtsantriebszahnrad 50, welches drehbar von der
• · ■ 1
32H062
-JT -
Antriebswelle 40 gehalten ist, kann über eine Vorwärts-Mehrfachscheibenkupplung 48 mit der festen, konischen Scheibe 42 in Eingriff gebracht werden, wobei das Vorwärtsantriebszahnrad 50 mit einem Ringzahnrad 52 kämmt. An der Antriebswelle 40 ist ein Ruokwärtaantriebszahnrad 54 befestigt, welches mit einem Leerlaufzahnrad 56 kämmt. Das Leerlaufzahnrad 56 kann mit einer Leerlaufwelle 60 über eine Umkehr-Vielfachscheibenkupplung 58 in Eingriff gebracht werden. An der Leerlaufwelle 60 ist ein weiteres Leerlaufzahnrad 62 befestigt, welches mit dem Ringzahnrad 52 kämmt. (Es wird darauf hingewiesen, daß in dem Fall gemäß Fig. 1 aus Gründen der einfachereren Darstellung das Leerlaufzahnrad 62, die Leerlaufwelle 60 und die Rückwärts-Mehrfachscheibenkupplung 54 als von ihren richtigen Stellungen verschoben dargestellt sind, so daß das Leerlaufzahnrad 62 außer Kämmeingriff mit dem Rirgzahnrad 52 zu sein scheint, wobei diese jedoch tatsächlich miteinander kämmen, wie es in Fig. 2 dargestellt ist). Mit dem Ringzahnrad 52 ist zur Drehung ein Paar Ritzel-Zahnräder 64 und 66 verbunden, und ein Paar Seitenzahnräder 68 und 70 kämmt mit diesem Paar Ritzelzahnräder 64 und 66, um ein Differential 67 zu bilden,und ist mit den Abtriebswellen 72 bzw. 74 gekoppelt.
Die Abtriebswellen 72 und 74 sind drehbar durch Lager 76 bzw. 78 gehalten und erstrecken sich in entgegengesetzte Richtungen nach außerhalb des Gehäuses 20. Diese Abtriebswellen 72 und 74 dienen dazu, mit Fahrzeugrädern gekoppelt zu werden, die nicht dargestellt sind.Auf der rechten Seite des Lagers 18 ist eine innere Zahnrad-Ölpumpe 80 angeordnet, die als Quelle für den Öldruck für eine hydraulische Steuervorrichtung dient. Die ölpumpe 80 wird von der Maschinenabtriebswelle 2 über eine ölpumpen-Antriebswelle 82 angetrieben, die sich durch die hohle An-
32HG62
triebswelle 22 erstreckt.
Drehenergie wird über die Maschinenabtriebswelle 2 dem kontinuierlich veränderbaren Keilriemen-Wechselgetriebe zugeführt, welches den Drehmomentwandler 12 mit der Schließkupplung 10, die kontinuierlich veränderbare Keilriemen-Wechselgetriebeeinheit und das Differential 67 umfaßt. Die Antriebskraft wird dem Drehmomentwandler 12, der Antriebswelle 22, der Antriebsriemenscheibe 2-4 , dem Keilriemen 32, der angetriebenen Riemenscheibe 34 und der Antriebswelle 40 in dieser Reihenfolge zugeführt und weiter dem Vorwärtsantriebszahnrad 50, dem Ringzahnrad 52, dem Differential 67 und dann den Abtriebswellen 72 und 74 zugeführt, um diese in der Vorwärtsrichtung zu drehen, wenn die Vorwärts-Mehrfachscheibenkupplung 48 in Eingriff steht und die Rückwärts-Mehrfachscheibenkupplung 58 außer Eingriff ist, oder ferner dem Rückwärts-Antriebszahnrad 54, dem Leerlaufzahnrad 56, der Leerlaufwelle 60, dem Leerlaufzahnrad 62, dem Ringzahnrad 52, dem Differential 67 und den Abtriebswellen 72 und 74 zugeführt, um diese in der umgekehrten Richtung zu drehen, wenn die Rückwärts-Mehrfachscheibenkupplung 58 in Eingriff steht und die Vorwärts-Mehrfachscheibenkupplung 48 außer Eingriff ist.
Während dieser Kraftübertragung kann das Drehverhältnis zwischen der Antriebsriemenscheibe 24 und der angetriebenen Riemenscheibe 34 durch axiale Verschiebung der bewegbaren, konischen Scheibe 30 der Antriebsriemenscheibe 24 und Verschiebung der beweglichen, konischen Scheibe 46 der angetriebenen Riemenscheibe 34 derart verändert werden, daß der effektive Radius des Laufdurchmessers des Keilriemens 34 verändert wird. Wenn beispielsweise die Breite der Keilnut der Antriebsriemenscheibe 34 verringert wird, nimmt der Radius des Durchmessers an der Antriebsriemenscheibe 24, wo der Keilriemen berührt,
32Η362
ab und der Radius des Durchmessers an der angetriebenen Riemenscheibe 34 nimmt, wo der Keilriemen berührt, zu, wodurch ein großes Untersetzungsverhältnis geschaffen wird. Wenn die bewegbaren, konischen Scheiben 30 und in der umgekehrten Richtung bewegt werden, nimmt das übersetzungsverhältnis ab. Während der Kraftübertragung kann, obgleich der Drehmomentwandler 12 einen Zustand aufweist, in dem er eine Drehmomentvervielfachung durchführt, oder einen Zustand aufweist,in dem er als eine Fluidkupplung in Abhängigkeit vom Betriebszustand dient, da der Drehmomentwandler durch die mit dem Turbinenläufer 6 verbundene Schließkupplung 10 gebildet ist, die Maschinenabtriebswelle 2 mechanisch und direkt mit der Antriebswelle 22 gekoppelt werden, wenn durch Abfließen der Öldruck in der Schließkupplung-ölkammer 14 verringert wird, damit die Schließkupplung 10 gegen das Wandlergehäuse 4a gedrückt wird, welches einstückig mit dem Pumpenflügelrad 4 ausgebildet ist.
Unter Bezugnahme insbesondere auf die Fig. 2 und 3 wird eine Parksperre erläutert. In Fig. 3, welche sich besonders auf die Ausbildung der Parksperre bezieht, sind die festen, konischen Scheiben 26, 42, die bewegbaren konischen Scheiben 30, 46 und der Keilriemen 32 durch unterbrochene Linienführung dargestellt.
Eine Klinke 83 ist verschwenkbar über einen Stift 84 an dem Getriebegehäuse 20 derart angeordnet, daß sie an einem Parkzahnrad 51 angreifen kann, welches fest an dem Vorwärtsantriebszahnrad 50 zur gemeinsamen Drehung befestigt ist. Die Klinke 83 weist einen Zahn 83a und einen rückwärtigen Abschnitt 43b auf und ist durch eine Feder 85 in Richtung auf eine Außer-Eingriffstellung vorgespannt (in Gegenuhrzeigersinnrichtung gemäß Fig. 2).
Eine Parkstange 9C ist zwischen dem rückwärtigen Ab-
schnitt 83b der Klinke 83 und zwei Kugeln 89 angeordnet, die durch eine Feder 88 gegen ein Stützteil 87 vorgespannt sind, welches mittels einer Schraube 86 an dem Getriebegehäuse 20 befestigt ist. Die Parkstange 9o ist an ihrem einen Ende mit einem Abschnitt 90a mit größerem Durchmesser ausgebildet. Das andere Ende der Parkstange 90 ist mit dem Parkhebel 91 verbunden. Der Abschnitt 90a mit vergrößertem Durchmesser ist derart ausgebildet,daß er zu den Kugeln 89 und dem Randabschnitt 83b der Klinke 83 ausgerichtet ist, wie es in Fig. 3 gezeigt ist, wenn ein Handschalthebel für den äußeren Parkhebel 93 in eine "P"-Stellung gebracht wird. Der Parkhebel 91 ist fest mit einer Steuerachse 92 zur gemeinsamen Drehung mit dieser verbunden. Das eine Ende des Steuerhebels 92 ist verschwenkbar an dem Getriebegehäuse 20 gehalten und so verbunden, daß es durch den äußeren Parkhebel 93 gedreht werden kann. Das andere Ende der Achse 92 erstreckt sich in das Innere des Getriebes und ist an einem Abschnitt eines Ventilkörpers 94 angelenkt (die Anlenkung kann auch an dem Getriebegehäuse 20 vorgesehen sein) und fest mit einem Hebel 97 zur Betätigung der Spule 104 eines Handwählventils verbunden. Der Hebel 97 greift an der Spule ίθ4 an, die verschiebbar innerhalb des Ventilkörpers 94 angeordnet ist, d.h. einer hydraulischen Steuereinrichtung, welche fest mit dem Boden des Getriebehäuses 20 verbunden ist. Mit diesem Handventil können die Vorwärts-Mehrfachscheibenkupplung 48 und die Rückwärts-Mehrfachscheibenkupplung 58 wahlweise in Eingriff gebracht werden. Der äußere Parkhebel 93 ist über einen nicht dargestellten
Verbindungsmechanismus mit dem Handschalthebel verbunden, der nahe dem Fahrersitz vorgesehen und so angeordnet ist, daß er winkelmäßig um vorbestimmte Winkel in Abhängigkeit \_ von den entsprechenden Stellungen "P", "R", "N", "D" und
[·:Α Λ
·: Γ··:·-:": .·" 32HH62
ΛΑ
-Jr-
"L" des Handschalthebels bewegt werden kann. An dem Parkhebel 91 ist auch ein Abschnitt 91a an dem Außenumfang eines Sektors ausgebildet, an dem eine durch eine Feder 95 vorbelastete Kugel 96 eingreift. 5
Im folgenden wird die Arbeitsweise erläutert. Wenn der Handschalthebel in die "P"-Stellung bewegt wird, wird die Steuerachse 92 über den äußeren Parkhebel 93 gedreht, um eine Drehung des Parkhebels 91 im Gegenuhrzeigersinn (gemäß Fig. 3) zu bewirken, wodurch an der Parkstange 90 gezogen wird. Dies führt dazu, daß der Abschnitt 90a der Parkstange 90 mit dem größeren Durchmesser auf den Kugeln 89 reitet bzw. rutscht, wodurch auf den rückwärtigen Abschnitt 83b der Klinke 83 ein Dru3k ausgeübt wird. Somit wird die Klinke 83 in eine Eingriffsstellung gedrückt, in der der Zahn 83a mit dem Zahnrad 51 kämmt. Deshalb wird das Parkzahnrad 51 gegenüber einer Drehung stationär gehalten. Das Parkzahnrad 51 ist einstückig mit dem Vorwärts-Antriebszahnrad 50 ausgebildet, welches stets mit dem Ringzahnrad 52 des Differentials 67 kämmt, so daß die Abtriebswellen 72 und 74 drehfest gehalten werden. In der "P"-Stellung wird durch die Betätigung der Spule 104 des Handwählventils die Vorwärts-Mehrfachscheibenkupplung 48 ausgelöst, wodurch das Parkzahnrad 51 vollkommen von dem Kraftübertragungszustand mit der angetriebenen Riemenscheibe 34 getrennt wird, so daß sich das Kraftübertragungssystem stromaufwärts der angetriebenen Riemenscheibe 34 selbst in diesem Parkzustand frei drehen kann. Die Drehung der Achse 92 bewirkt eine Drehung des Hebels 97 für das Handwählventil, was eine axiale Bewegung der Spule 104 des Handwählventils bewirkt. Der Parkhebel 91 ist mit Sperrnuten ausgebildet, welche den Stellungen "P", "R", "N", "D" bzw. 11L" des Handschalthebels entsprechen, und da die
T Kugel 96 durch die Feder 95 vorbelastet ist um in diese Nuten wahlweise einzugreifen, wird der Parkhebel 91 angehalten, wenn die Kugel 96 in eine jeweils ausgewählte der Nuten eingreift und die Spule 104 wird in einer der entsprechenden Stellungen "P", "R", "N", "D", "L" 'gehalten, die der ausgewählten Stellung entspricht .Die Öldruck-Steuervorrichtung mit dem Ventilkörper 94 ist derart ausgebildet, daß für das Getriebe die Bedingung für den Vorwärtsantriebszustand oder den Rückwärtsantriebszustand oder den neutralen Zustand in Abhängigkeit von der Stellung der Spule 104 vorliegt.
Das Parkzahnrad 51 kann an einem Drehteil einstückig mit der Leerlaufwelle 60 ausgebildet sein, wie es Fig.
4 zeigt. Die Leerlaufwelle 60 befindet sich stets im Kraftübertragungszustand mit dem Ringzahnrad 52 über das Leerlaufzahnrad 62 und die Leerlaufwelle 60 ist ferner von dem Kraftübertragungszustand mit der angetriebenen Riemenscheibe 34 getrennt, wenn die "P"-Stellung vorliegt, so daß im wesentlichen die gleiche Funktion und Wirkung wie bei der ersten Ausführungsform erhalten werden.
Wie vorhergehend beschrieben, ist das Parkzahnrad fest mit dem Drehteil des Kraftübertragungszuges verbunden, welcher sich stets in einem Kraftübertragungszustand mit dem Ringzahnrad des Differentials befindet, ist jedoch nicht im Übertragungszustand mit der kontinuierlich veränderbaren Kreilriemen-Wechselgetriebeeinheit bei der Auswahl des Parkzustandes, wenn die Vorwärts-Antriebskupplung gelöst ist, so daß selbst dann, wenn während des Parkens die Kraftmaschine läuft, sich ein Kraftübertragungssystem von der Kraftmaschine zu der angetriebenen Riemenscheibe frei drehen kann, so daß keine unvernünftig große Kraft auf die Keilriemen-Wec.hselgetrlebeeinheit wirkt und keine Beschädigung entsteht.
32U862 45
Da der Hebel zur Betätigung des Handwählventils und der Parkhebel zur Betätigung der Sperrklinke fest an der einzigen Steuerachse befestigt sind, welche durch den neben dem Fahrersitz angeordneten Handschalthebel gedreht wird, wird die Zuverlässigkeit erhöht.
Es ist nun möglich, mit der Steuerachse das Handwählventil und den Parkhebel zu verbinden, selbst wenn sie an gegenüberliegenden Seiten eines Drehteils wie z.B. der Antriebswelle angeordnet sind.
Ferner, in dem Fall, daß zum Antrieb eines Kraftfahrzeuges ein kontinuierlich veränderbares Keilriemen-Wechselgetriebe verwandt wird, welches eine Antriebsriemenscheibe und eine angetriebene Riemenscheibe umfaßt, die einen größeren Außendurchmesser haben, sollte die angetriebene Riemenscheibe im oberen Bereich des Getriebes angeordnet sein, um einen minimalen Abstand von der Straßenoberfläche sicherzustellen, während die mit einem Handwählventil ausgerüstete, hydraulische Steuervorrichtung im unteren Bereich des Getriebes angeordnet sein sollte, wegen der Notwendigkeit Öl anzusaugen und öl abzugeben und zur Erleichterung der Betätigung des Handwählventils. Dies wurde bei Verwendung einer einzigen Steuerachse erreicht.

Claims (2)

  1. Nissan Motor Company, Ltd. 2, Takara-cho, Kanagawa-ku Yokohama City, Japan
    A. GRÜNCCKER H. KINKELOEY W. STOCKMAIR
    ',u IHC. Λ,.ί '.Λ. T'-'ti
    K. SCHUMANN P. H. JAKOB
    %tPt IPJf ι
    (3. BEZOLD
    8 MÜNCHEN 2S
    21. April 1982 P 17 185-46/So
    Sperrvorrichtung zum Parken für ein kontinuierlich veränderbares Keilriemen-Wechselgetriebe
    Patentansprüche
    - Kontinuierlich veränderbares Keilriemen-Wechselgetriebe, gekennzeichnet durch ein
    Gehäuse(20), eine in das Gehäuse (20) eingebaute,
    kontinuierlich veränderbare Keilriemen-Weehselgetriebeeinheit, die einen Keilriemen (32) aufweist, welcher um eine Antriebsriemenscheibe (24) und eine angetriebene Riemenscheibe (34) umläuft, von denen jede eine Zylinderkammer und zwei konische Scheiben (20, 30 by.w. U2, 46)
    * ft
    32H862
    aufweist, wobei eine konische Scheibe (26) der Antriebsriernenscheibe (21I) an einer Antriebswelle (22) und eine konische Scheibe (46) der angetriebenen Riemenscheibe (3*0 an einer angetriebenen Welle (40) befestigt ist und die andere konische Scheibe (30) der Antriebsriemenscheibe (3^) in Längsrichtung der Antriebswelle (22) in Abhängigkeit von dem Fluiddruck in der zugeordneten Zylinderkammer steuerbar bewegbar ist und die andere konische Scheibe (42) der angetriebenen Riemenscheibe (34) in Längsrichtung der angetriebenen Welle (40) in Abhängigkeit von dem Fluiddruck in der zugeordneten Zylinderkammer steuerbar bewegbar ist, durch ein Differential (67), einen Handschalthebel, der eine Parkstellung und eine Stellung für den Vorwärtsfahrbereich aufweist, durch ein Drehteil (50), welches in Antriebsverbindung mit dem Differential (67) ist, durch eine Kupplungseinrichtung (48), durch die eine Antriebsverbindung zwischen dem Drehteil (50) und der kontinuierlich veränderbaren Keilriemen-Wechselgetriebeeinheit herstellbar ist, durch ein Parkzahnrad (51), welches mit dem Drehteil (50) drehbar ist und durch eine Einrichtung (83, 83a) zum Versperren des Parkzahnrades (51), wenn der Handschalthebel in die Parkstellung gebracht ist.
  2. 2. Keilriemen-Wechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichne t, daß die Sperreinrichtung eine durch das Gehäuse (20) drehbar gehaltene Achse (92), eine mit dem Parkzahnrad (51) in Eingriff bringbare Sperrklinke (83), einen fest mit der Achse (92) verbundenen Parkhebel (91), wobei der Parkhebel (91) zur Betätigung der Sperrklinke (83) vorgesehen ist, und eine Einrichtung (93) umfaßt, um die Achse (91) in Abhängigkeit von der Handbetätigung eines Schalthebels zu drehen.
    3- Keilriemen-Wechselgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ferner ein fest mit der Achse (92) verbundener Handhebel und ein Handwählventil (94) vorgesehen sind, wobei der Handhebel derart angeordnet ist, daß das Handwählventil (94) betätigbar ist, und daß das Handwählventxl (94) bzw. die Sperreinrichtung (83, 83a) nahe den gegenüberliegenden Enden der Achse (92) angeordnet sind.
DE3214862A 1981-04-21 1982-04-21 Stufenlos verstellbares Umschlingungs-Keilriemengetriebe für ein Kraftfahrzeug Expired DE3214862C2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP5927681A JPS57173652A (en) 1981-04-21 1981-04-21 Fixing device for parking of stepless v-belt transmission
JP56059277A JPS57175435A (en) 1981-04-21 1981-04-21 Manual valve for stepless transmission or the like and operating device for parking appliance

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE3214862A1 true DE3214862A1 (de) 1982-10-28
DE3214862C2 DE3214862C2 (de) 1986-12-04

Family

ID=26400329

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE3214862A Expired DE3214862C2 (de) 1981-04-21 1982-04-21 Stufenlos verstellbares Umschlingungs-Keilriemengetriebe für ein Kraftfahrzeug

Country Status (3)

Country Link
US (1) US4487302A (de)
DE (1) DE3214862C2 (de)
GB (1) GB2097078B (de)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS63100360U (de) * 1987-12-11 1988-06-29
DE19710975A1 (de) * 1997-03-17 1998-09-24 Bayerische Motoren Werke Ag Parksperre für Kraftfahrzeuge mit Schaltgetriebe
DE19750722A1 (de) * 1997-11-15 1999-05-20 Volkswagen Ag Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug
DE10036224C1 (de) * 2000-07-26 2002-06-13 Uwe Spaeth Verbindungsstück zwischen einem Vorwerkzeug und einem Folgewerkzeug

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS60161012A (ja) * 1984-01-31 1985-08-22 Fuji Heavy Ind Ltd デイスクの周面に複数の切欠を形成する切削方法
JPS60159453A (ja) * 1984-01-31 1985-08-20 Fuji Heavy Ind Ltd 無段変速機の変速操作機構
JP3306217B2 (ja) * 1994-04-04 2002-07-24 愛知機械工業株式会社 無段変速機のパーキング機構
DE19861359B4 (de) * 1997-12-22 2012-11-22 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Getriebe
JP2000104827A (ja) * 1998-09-30 2000-04-11 Fuji Heavy Ind Ltd 無段変速機のパーキング装置
JP2000220721A (ja) * 1999-01-29 2000-08-08 Suzuki Motor Corp 無段変速機
US20030125153A1 (en) * 2001-12-27 2003-07-03 Richard Kukucka Low range mode for continuously variable transmission
US6978857B2 (en) * 2002-05-31 2005-12-27 Bombardier Recreational Products Inc. Parking gear assembly for an all terrain vehicle
DE102005014622B4 (de) * 2005-03-23 2007-07-05 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug
JP5738136B2 (ja) * 2011-09-13 2015-06-17 アイシン・エーアイ株式会社 変速機
US9014887B2 (en) * 2012-01-20 2015-04-21 Textron Inc. Utility vehicle with parallel operated internal combustion engine and electric motor drivetrains
US10215279B2 (en) * 2013-12-25 2019-02-26 Aisin Aw Co., Ltd. Automatic transmission

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1348220A (en) * 1971-11-18 1974-03-13 Peugeot Transmission assemnly in particular for a vehicle
DE2928191A1 (de) * 1978-07-13 1980-01-31 Fiat Ricerche Getriebeaggregat fuer motorfahrzeuge

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1655894A1 (de) * 1966-02-22 1970-03-05 Zahnradfabrik Friedrichshafen Antriebsanlage fuer Kraftfahrzeuge,insbesondere fuer landwirtschaftliche Nutzfahrzeuge
US3642103A (en) * 1970-01-16 1972-02-15 Allis Chalmers Mfg Co Differential clutch released by hydraulic brake application
FR2298041A1 (fr) * 1975-01-14 1976-08-13 Citroen Sa Transmission pour vehicule
US4089394A (en) * 1976-12-13 1978-05-16 Allis-Chalmers Corporation Park lock and gear shift for a vehicle transmission
JPS5949452B2 (ja) * 1978-10-03 1984-12-03 日産自動車株式会社 自動変速機のライン圧制御装置
GB2033505A (en) * 1978-10-13 1980-05-21 Automotive Prod Co Ltd Automatic transmission controls

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1348220A (en) * 1971-11-18 1974-03-13 Peugeot Transmission assemnly in particular for a vehicle
DE2928191A1 (de) * 1978-07-13 1980-01-31 Fiat Ricerche Getriebeaggregat fuer motorfahrzeuge

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS63100360U (de) * 1987-12-11 1988-06-29
JPH0140739Y2 (de) * 1987-12-11 1989-12-05
DE19710975A1 (de) * 1997-03-17 1998-09-24 Bayerische Motoren Werke Ag Parksperre für Kraftfahrzeuge mit Schaltgetriebe
DE19750722A1 (de) * 1997-11-15 1999-05-20 Volkswagen Ag Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug
DE10036224C1 (de) * 2000-07-26 2002-06-13 Uwe Spaeth Verbindungsstück zwischen einem Vorwerkzeug und einem Folgewerkzeug

Also Published As

Publication number Publication date
GB2097078A (en) 1982-10-27
US4487302A (en) 1984-12-11
GB2097078B (en) 1985-06-26
DE3214862C2 (de) 1986-12-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE602004009688T2 (de) Ventilantriebsmechanismus
DE112009001771B4 (de) Hinterradantrieb-Automatikgetriebe mit einer auswählbaren Freilaufkupplung
DE3214862A1 (de) Sperrvorrichtung zum parken fuer ein kontinuierlich veraenderbares keilriemen-wechselgetriebe
EP1020008B1 (de) Elektrische maschine
DE3031604C2 (de) Hydrodynamisch-mechanisches Verbundgetriebe
DE2619532A1 (de) Antrieb, insbesondere fuer kraftfahrzeuge mit einer hydrodynamischen einheit
DE10196189T5 (de) Vorrichtung zur automatisierten Kraftübertragung mit Drehmomentumsetzung, insbesondere für Kraftfahrzeuge
EP2046613B1 (de) Hubeinrichtung
DE10113161A1 (de) Stelleinrichtung für automatisierte Handschaltgetriebe von Fahrzeugen, vorzugsweise von Kraftfahrzeugen
DE2621447A1 (de) Schaltbare kraftuebertragungseinrichtung fuer motorfahrzeuge
DE2937471A1 (de) Kupplungsvorrichtung fuer automatische getriebe
DE69014491T2 (de) Stufenloses Getriebe.
DE2313688A1 (de) Hydraulischer radantrieb fuer fahrzeuge
DE68925680T2 (de) Stufenlos arbeitendes Kraftfahrzeuggetriebe
DE2239871C3 (de) Steuerpumpenantrieb eines hydrodynamisch-mechanischen Getriebes eines Kraftfahrzeuges
DE4321588C2 (de) Stufenloses Reibrollengetriebe
DE2318840A1 (de) Getriebe
DE3805710A1 (de) Schaltgetriebe
DE3228790A1 (de) Mechanismus fuer ein manuell schaltbares getriebe
DE3117276A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe
DE19963273C2 (de) Stufenlos veränderbares Getriebe
DE602004011738T2 (de) Kugelspindelantrieb
DE3032121A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe mit stufenlos regelbarer drehzahl
DE2937566A1 (de) Automatisches getriebe
DE2707098A1 (de) Getriebe fuer ein kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee