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Die vorliegende Erfindung betrifft
eine Vorrichtung zur automatisierten Kraftübertragung mit Drehmomentumsetzung,
insbesondere für
Kraftfahrzeuge, die einen Gangwechsel ohne Unterbrechung eines Drehmoments
zwischen einer Antriebswelle und einer getriebenen Welle ermöglicht.
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Es sind bereits Kraftübertragungen
mit Drehmomentumsetzung bekannt, die eine Eingangswelle, die über eine
Kupplung mit einer Antriebswelle verbunden ist und die treibende
Zahnräder
trägt,
und eine getriebene Welle, die getriebene Zahnräder trägt, umfassen, wobei sich jedes
treibende Zahnrad ständig
im Eingriff mit einem getriebenen Zahnrad befindet und einen Getriebegang
definiert, wobei die treibenden Zahnräder drehfest mit der Eingangswelle verbunden
sind und die getriebenen Zahnräder
drehbeweglich an der getriebenen Welle gelagert und mit Synchronisier-
und Einrückmitteln
verbunden sind, die es ermöglichen,
wahlweise ein getriebenes Zahnrad und die getriebene Welle fest
miteinander zu verbinden, um einen gegebenen Getriebegang einzulegen.
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Eines der treibenden Zahnräder, beispielsweise
das Zahnrad des letzten Getriebegangs, ist durch eine Kupplung mit
der Eingangswelle verbunden, während
das entsprechende getriebene Zahnrad drehfest mit der getriebenen
Welle verbunden ist. Durch die Betätigung der Kupplung des treibenden Zahnrads
des letzten Getriebegangs kann die Drehzahl der Eingangswelle der
Kraftübertragung
während
eines Gangwechsels kontrolliert werden, wobei sie einen bestimmten
Wert annehmen kann, der das Einlegen eines neuen Getriebegangs ermöglicht.
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Das Einspannen der Kupplung des treibenden
Zahnrads des letzten Getriebegangs während eines Gangwechsels ermöglicht es
außerdem,
während
des Gangwechsels ein Antriebsdrehmoment an der getriebenen Welle
aufrechtzuerhalten.
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Bei den bekannten Kraftübertragungsvorrichtungen
mit Drehmomentumsetzung stellt sich die Steuerung der Synchronisier-
und Einrückmittel
relativ problematisch dar, insoweit das Ausrücken stattfinden muss, wenn
das Antriebsdrehmoment des getriebenen Zahnrads in etwa gleich null
ist, während das
Einrücken
zu erfolgen hat, wenn die Drehzahl des getriebenen Zahnrads gleich
der Drehzahl der getriebenen Welle ausfällt, so dass die Steuermittel dieser
Synchronisier- und Einrückmittel
relativ präzise
sein müssen
und relativ komplex gestaltet sind.
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Außerdem ist eine automatisierte
Kraftübertragung
mit Drehmomentumsetzung bekannt, bei der die üblichen Synchronisier- und
Einrückmittel
durch einseitig gerichtete Sperrmechanismen in der Ausführung mit
Zahnrad und Sperrklinke ersetzt werden, die durch Magnetmittel gesteuert
werden, die Permanentmagneten umfassen, die an einer beweglichen Stange
angebracht sind und durch Anziehung oder Abstoßung mit Permanentmagneten
zusammenwirken, die an den Zahnrädern
und an den Sperrklinken der einseitig gerichteten Sperrmechanismen
angebracht sind. Diese "kontaktfreie" magnetische Betätigung hat
den Nachteil, dass sie nicht die Verschiebung der Sperrklinken zwischen
ihren Ruhe- und Betriebspositionen gewährleistet, wobei die die Permanentmagneten
tragende Betätigungsstange
im Verhältnis
zu den Sperrklinken frei verschiebbar ist, auch wenn sich letztere
nicht wie vorgesehen verschieben.
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Der Erfindung liegt insbesondere
die Aufgabe zugrunde, diese Nachtteile des bisherigen Stands der
Technik zu vermeiden, wobei gleichzeitig die Betätigungs- und Antriebsmittel
vereinfacht werden sollen, die in einer automatisierten Kraftübertragung
mit Drehmomentumsetzung für
einen Gangwechsel oder eine Änderung
des Übersetzungsverhältnisses
zum Einsatz kommen.
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Dazu schlägt sie eine Vorrichtung der
vorgenannten Art vor, die dazu bestimmt ist, eine Antriebswelle
und eine getriebene Welle zu verbinden und die eine Eingangswelle,
an der Eingangswelle angebrachte treibende Zahnräder und an der getriebenen Welle
angebrachte getriebene Zahnräder
umfasst, wobei sich jedes treibende Zahnrad ständig mit einem getriebenen
Zahnrad im Eingriff befindet und einen Getriebegang definiert, wobei
eines der Zahnräder
jedes Getriebegangs drehfest mit seiner Welle verbunden und das
andere drehbeweglich an seiner Welle gelagert ist, wobei wenigstens
eine Kupplung das treibende Zahnrad des letzten Getriebegangs mit der
Eingangswelle verbindet, und Mittel zur wahlweisen festen Verbindung
jedes drehbeweglichen Zahnrads und seiner Welle für das Einlegen
des entsprechenden Getriebegangs, wobei diese Mittel, für wenigstens
ein drehbewegliches Zahnrad, zwei Mechanismen zur gesteuerten einseitig
gerichteten Sperre umfassen, die in entgegengesetzten Richtungen
zwischen dem drehbeweglichen Zahnrad und seiner Welle gelagert sind,
um eine Drehzahl des drehbeweglichen Zahnrads zu verhindern, die
kleiner bzw. größer als
die Drehzahl seiner Welle ist, und die jeweils zwei Positionen,
eine Ruheposition und eine Betriebsposition, einnehmen können, dadurch
gekennzeichnet, dass diese Sperrmechanismen mit mechanischen Antriebsmitteln
verbunden sind, die wenigstens einen geradlinig verschiebbaren und/oder
drehbeweglichen Nocken umfassen, der positiv auf die besagten Mechanismen
einwirkt, um sie in die Betriebsposition zu bringen, wobei Steuermittel
für die
Antriebsmittel und die besagte Kupplung vorgesehen sind, um die
Drehzahl der Eingangswelle in Abhängigkeit von dem auszuführenden
Gangwechsel zu kontrollieren, wobei der Gangwechsel einen Schritt
zum Übergang
von einem Ausgangszustand, in dem ein Gang eingelegt ist, zu einem
Zwischenzustand umfasst, in dem das drehbewegliche Zahnrad des eingelegten
Gangs und das drehbewegliche Zahnrad des einzulegenden Gangs jeweils einen
Sperrmechanismus in Betriebsposition und einen Sperrmechanismus
in Ruheposition haben, sowie einen Schritt zum Übergang von diesem Zwischenzustand
zu einem Endzustand, in dem sich die Sperrmechanismen des drehbeweglichen
Zahnrads des einzulegenden Gangs in Betriebsposition und die des
drehbeweglichen Zahnrads des zuvor eingelegten Gangs in Ruheposition
befinden, und einen Schritt zur Betätigung der Kupplung, der zwischen dem
Ausgangszustand und dem Endzustand stattfindet.
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Der Nockenantrieb der vorgenannten
Mechanismen zur einseitig gerichteten Sperre gewährleistet die Verschiebung
dieser Mechanismen in ihre Betriebsposition durch die Bewegung des
Nockens, der seinerseits durch mechanische Mittel positiv betätigt wird.
Daraus ergibt sich eine hohe Betriebssicherheit, die eine automatische
Betätigung
der Kraftübertragung
ermöglicht.
Darüber
hinaus findet die Abfolge von Vorgängen für den Gangwechsel dank der
Kupplungsbetätigung
schnell und präzise
statt, die es ermöglicht,
die Drehzahl der Eingangswelle in gewünschter Weise für den Antrieb
der Sperrmechanismen zu kontrollieren.
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Nach einem anderen Merkmal der Erfindung umfassen
die Gangwechsel, die nicht den letzten Gang betreffen, eine gleiche
Abfolge von Vorgängen zum
Antrieb der Sperrmechanismen zur einseitig gerichteten Sperre für das Herauf-
und Herunterschalten der Gänge,
wobei diese Abfolge in einer bestimmten Reihenfolge für das Heraufschalten und
in einer umgekehrten Reihenfolge für das Herunterschalten ausgeführt wird.
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Die vorgenannten Mittel zum Antrieb
der Mechanismen zur einseitig gerichteten Sperre können eine
einzige Antriebseinrichtung umfassen, die in einer Richtung für das Heraufschalten
und in der anderen Richtung für
das Herunterschalten wirkt. Daraus ergibt sich eine erhebliche Vereinfachung
der Steuerung der Kraftübertragung.
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In einer ersten Ausführungsform
der Erfindung sind die drehbeweglichen Zahnräder in der Reihenfolge der
Getriebegänge
angeordnet, und die Vorrichtung umfasst einen einzigen Nocken, der
im Innern der die drehbeweglichen Zahnräder tragenden Welle geradlinig
verschiebbar gelagert ist.
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In einer anderen Ausführungsform
sind die drehbeweglichen Zahnräder
an ihrer Welle in der Reihenfolge 1, 3, 5, ..., 2, 4, 6 ... angeordnet,
und die Vorrichtung umfasst zwei Nocken, die im Innern der besagten
Welle gleichzeitig geradlinig verschiebbar sind, und zwar einen
für den
Antrieb der Sperrmechanismen der drehbeweglichen Zahnräder der
Gänge 1,
3, 5, ... und den anderen für
den Antrieb der Sperrmechanismen der drehbeweglichen Zahnräder der Gänge 2, 4,
6, ...
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Die zwei Nocken sind vorteilhafterweise
an ein und demselben Träger
angebracht, und der Verstellweg jedes Nockens verringert sich um
die Hälfte im
Verhältnis
zu der Ausführungsart,
die nur einen Nocken für
den Antrieb der vorgenannten Mechanismen umfasst.
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In einer anderen Ausführungsform
der Erfindung sind die drehbeweglichen Zahnräder an ihrer Welle in der Reihenfolge
1, 4, 2, 5, 3, 6 angeordnet, wobei die Vorrichtung dann drei Nocken
umfasst, die im Innern der die drehbeweglichen Zahnräder tragenden
Welle gleichzeitig geradlinig verschiebbar sind, und zwar einen
für den
Antrieb der Sperrmechanismen der drehbeweglichen Zahnräder der
Gänge 1 und
4, den zweiten für
den Antrieb der Sperrmechanismen der drehbeweglichen Zahnräder der
Gänge 2 und
5 und den dritten für
den Antrieb der Sperrmechanismen des drehbeweglichen Zahnrads des Gangs
3.
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Dadurch ermöglicht die Erfindung eine Veränderung
der relativen Anordnung der Getriebegänge in einer Vorrichtung zur
Kraftübertragung
mit Drehmomentumsetzung und daher die Auswahl einer Konfiguration
nach Maßgabe
der durch andere Faktoren bedingten Vorgaben.
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In einer bevorzugten Ausführungsart
der Erfindung sind die Nocken durch einen Schnecken-Mutter-Trieb
geradlinig verschiebbar, dessen Mutter die Nocken trägt und dessen
Schnecke eine Gewindestange ist, die durch eine Antriebseinrichtung,
etwa durch einen Elektromotor, drehend angetrieben wird.
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Die Mutter ist vorteilhafterweise
auf einer festen axialen Stange verschiebbar geführt und gegen Verdrehung gesichert,
auf der sie an einem Ende eingesetzt ist, wobei sie an ihrem anderen
Ende auf der besagten Gewindestange verschraubt ist.
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Die Nocken können drehfest gelagert sein oder
sich im Gleichlauf mit der Welle drehen, in der sie gelagert sind.
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In einer besonderen Ausführungsart
der Erfindung sind der oder die Nocken durch Verschraubung auf einer
verschiebungsfesten Gewindestange gelagert, die durch ein Planetengetriebe,
vorzugsweise durch ein Doppelplanetengetriebe, mit einem Antriebsorgan
verbunden ist.
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In diesem Fall dreht sich der Nocken
zusammen mit der getriebenen Welle, während er im Verhältnis zur
getriebenen Welle verschiebungsfest bleibt, solange das Antriebsorgan
die Gewindestange nicht in der einen oder der anderen Richtung dreht.
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Nach einem anderen Merkmal der Erfindung umfasst
die Kraftübertragungsvorrichtung
eine andere Kupplung, die die Antriebswelle mit der Eingangswelle
verbindet, wobei das treibende Zahnrad des ersten Getriebegangs
drehfest mit der Eingangswelle verbunden und das zugehörige getriebene
Zahnrad drehfest mit der getriebenen Welle durch zwei Mechanismen
zur einseitig gerichteten Sperre der vorgenannten Art verbindbar
ist.
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In einer Variante verbindet die besagte
andere Kupplung die Eingangswelle mit dem treibenden Zahnrad des
ersten Getriebegangs, dessen getriebenes Zahnrad drehfest mit der
getriebenen Welle verbunden ist.
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Diese andere Kupplung dient hauptsächlich für das Anfahren
des Fahrzeugs.
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Es sind vorteilhafterweise Filtermittel
zum Abbau der Schwingungen an der Antriebswelle und/oder an der
Eingangswelle der erfindungsgemäßen Vorrichtung
vorgesehen.
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Die Erfindung verbindet grundsätzlich die Vorteile
von automatisierten Kraftübertragungen
mit hydrodynamischen Momentwandlern und Planetengetriebezügen und
die Vorteile von Handschaltgetrieben, wobei deren jeweilige Nachteile
vermieden werden.
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Das Verständnis der Erfindung sowie weiterer
Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung wird durch die
nachfolgende Beschreibung erleichtert, die unter Bezugnahme auf
die beigefügten Zeichnungen
angeführt
wird. Darin zeigen im einzelnen:
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1:
eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsart einer erfindungsgemäßen Kraftübertragungsvorrichtung;
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2:
eine schematische Teilansicht einer Ausführungsvariante der Erfindung;
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3:
eine schematische Axialansicht eines einseitig gerichteten Sperrmechanismus
gemäß de Erfindung;
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4:
ein Diagramm zur schematischen Darstellung der Funktionsweise der
Mittel zur einseitig gerichteten Sperre von mehreren Getriebegängen;
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5:
ein Diagramm zur Veranschaulichung der vier möglichen Gangwechselfälle in Abhängigkeit von
dem auf die getriebene Welle ausgeübten Drehmoment und vom Herauf-
und Herunterschalten der Gänge;
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6 und 7 Tabellen zur Darstellung
der Zustände
der Sperrmechanismen zur einseitig gerichteten Sperre in zwei möglichen
Gangwechselfällen;
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8 und 9 Diagramme zur Veranschaulichung
der Betätigungen
der Kupplungen bei den Gangwechseln entsprechend den Tabellen der 6 bzw. 7;
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10 eine
schematische Darstellung einer Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Vorrichtung;
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11 eine
im Axialschnitt ausgeführte schematische
Teildarstellung des Teils der Vorrichtung, der die getriebene Welle
umfasst;
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12 eine
schematische Teildarstellung zur Veranschaulichung einer anderen
Anordnung der Getriebegänge
in einer erfindungsgemäßen Vorrichtung;
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13 eine
schematische Darstellung einer anderen Ausführungsvariante der Erfindung;
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14 eine
im Axialschnitt ausgeführte schematische
Ansicht dieser Variante; und
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15 eine
schematische Darstellung einer anderen Ausführungsvariante der Erfindung.
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Zunächst wird auf 1 Bezug genommen, die schematisch eine
erste Ausführungsart
einer Vorrichtung zur automatisierten Kraftübertragung mit Drehmomentumsetzung
gemäß der Erfindung
darstellt, die dazu bestimmt ist, die Ausgangswelle 10 einer
Wärmekraftmaschine
M, insbesondere eines Verbrennungsmotors für Kraftfahrzeuge, mit einer getriebenen
Welle 12 zu verbinden, bei der es sich um die Ausgangswelle
der erfindungsgemäßen Vorrichtung
handelt und die im Falle einer kraftfahrzeugtechnischen Anwendung
die Aufgabe hat, Antriebsräder 14 über ein
Differential 16 drehend anzutreiben.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung umfasst eine
Eingangswelle 18, die durch eine Kupplung E1 mit der Ausgangswelle 10 des
Motors M verbunden ist. Die Eingangswelle 18 verläuft parallel
zur Ausgangswelle 12 und trägt treibende Zahnräder 20,
die sich jeweils in ständigem
Eingriff mit einem an der Ausgangswelle oder an der getriebenen
Welle 12 angebrachten getriebenen Zahnrad 22 befinden,
wobei die Paare von im Eingriff befindlichen Zahnrädern 20, 22 Getriebegänge definieren,
die von 1 bis 6 numeriert sind und die fortschreitend ansteigen,
wobei die Zahnräder
der verschiedenen Getriebegänge
in der Reihenfolge dieser Gänge
an den Wellen 18 und 12 gelagert sind.
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In diesem Ausführungsbeispiel sind die treibenden
Zahnräder 20 der
Gänge 1
bis 5 drehfest mit der Eingangswelle 18 verbunden, während die
getriebenen Zahnräder
dieser Gänge
drehbeweglich an der getriebenen Welle 12 gelagert und
drehfest mit dieser über
Sperrmittel zur gesteuerten einseitig gerichteten Sperre 24 verbunden
sind, wobei jedes drehbewegliche Zahnrad 22 mit zwei Sperrmechanismen
zur gesteuerten einseitig gerichteten Sperre 24 verbunden
sind, die in entgegengesetzten Richtungen zwischen dem Zahnrad 22 und
der Welle 12 gelagert sind, wobei einer dieser Sperrmechanismen dazu
bestimmt ist, das drehbewegliche Zahnrad 22 daran zu hindern,
sich schneller zu drehen als die getriebene Welle 12, während der
andere Sperrmechanismus dazu bestimmt ist, das drehbewegliche Zahnrad 22 daran
zu hindern, sich langsamer als die Welle 12 zu drehen.
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Das treibende Zahnrad 20 des
sechsten Getriebegangs ist drehbeweglich an der Eingangswelle 18 gelagert
und mit dieser über
eine Kupplung E2 verbunden, die beispielsweise endseitig an der
Eingangswelle 18 auf der zur Eingangskupplung E1 entgegengesetzten
Seite angebracht ist.
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Das getriebene Zahnrad 22 des
sechsten Getriebegangs ist drehfest mit der getriebenen Welle 12 verbunden
und umfasst keinen Sperrmechanismus zur gesteuerten einseitig gerichteten
Sperre 24.
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Die Antriebsmittel der Sperrmechanismen 24 sind
vorteilhafterweise im Innern der getriebenen Welle 12 aufgenommen
und umfassen wenigstens einen Nocken 26, der an einer axialen
Stange 28 gelagert ist, von der ein Ende mit einer Antriebseinrichtung 30 außerhalb
der getriebenen Welle 12 verbunden ist. Ein System 32 zur
Regelung und Steuerung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist mit den Kupplungen
E1 und E2 und mit der Antriebseinrichtung 30 zur Betätigung der
Gangwechsel verbunden, wobei es außerdem mit Mitteln zur Steuerung
des Motors M für
Informationsaustauschvorgänge
oder Einwirkungen verbunden ist.
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Der Nocken 26 kann drehfest
im Innern der getriebenen Welle 12 gelagert sein, wobei
er dann im Innern der Welle 12 zwischen den Sperrmechanismen
zur einseitig gerichteten Sperre 24 der drehbeweglichen Zahnräder 22 der
ersten fünf
Getriebegänge
durch die axiale Stange 28 geradlinig verschoben werden
kann, die ihrerseits durch die Antriebseinrichtung 30 im
Innern der Welle 12 in einer Verschiebe- oder Drehbewegung
angetrieben wird, wobei die axiale Stange 28 dann eine
verschiebungsfeste Gewindestange ist, an der der Nocken 26 durch
Verschraubung angebracht ist.
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In den 2 und 3 ist eine besondere Ausführungsart
der Sperrmechanismen zur einseitig gerichteten Sperre und ihre zugehörigen Antriebsmittel im
einzelnen dargestellt.
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In diesem Ausführungsbeispiel ist eine Innenzahnung 36 in
einer großen
Fläche
jedes drehbeweglichen Zahnrads 22 ausgebildet, um mit wenigstens
zwei Sperrklinken 38 zusammenzuwirken, die drehfest mit
der Welle 12 verbunden sind und die jeweils durch ein Druckstück 40 zwischen
einer Ruheposition, in der sie von der entsprechenden Zahnung 36 des
Zahnrads 22 entfernt sind, und einer Betriebsposition verschiebbar
sind, in der sie mit dieser Zahnung in Eingriff kommen, um die Drehung
des Zahnrads 22 um die Welle 12 in einer bestimmten
Richtung zu verhindern, die durch einen Pfeil in der Nähe jeder
Sperrklinke 38 angedeutet ist.
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Die Druckstücke 40 sind in radialen
Löchern der
zylindrischen Wand der Welle 12 geführt, wobei sie durch den Nocken 26 radial
nach außen
verschiebbar sind. Die Druckstücke 40 wirken
auf die Sperrklinken 38 über elastisch verformbare Mittel 42, etwa über Druckfedern,
ein, die zwischen den Druckstücken 40 und
den Sperrklinken 38 gelagert sind.
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Die Druckstücke 40 sind vorteilhafterweise rohrförmig ausgeführt, und
die Federn 42 sind teilweise im Innern der Druckstücke 40 gelagert,
wobei sie am Boden dieser Druckstücke zur Anlage kommen.
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Andere elastische Organe 44,
wie etwa Federblätter,
beaufschlagen die Sperrklinken 38 in der Richtung, die
sie von der Innenzahnung 36 des Zahnrads 22 entfernt.
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Die Sperrklinken 38 und
die Federblätter 44 sind
an Abstandsscheiben 46 gelagert, die drehfest mit der Welle 12 verbunden
und zwischen den drehbeweglichen Zahnrädern 22 angeordnet
sind, wie dies in 2 dargestellt
ist.
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Der Nocken 26 ist an der
Stange 28 angebracht und drehfest mit der Welle 12 verbunden,
was durch eine Längsrippe 48 erfolgt,
die in eine entsprechende Nut in der Innenfläche der Welle 12 eingesetzt
ist.
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Die Stange 28 ist verschiebungsfest
im Innern der Welle 12 gelagert und mit der Antriebseinrichtung 30 durch
ein Planetengetriebe, vorzugsweise durch ein Doppelplanetengetriebe,
verbunden, wie es in 2 dargestellt
ist.
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In dieser Ausführung ist die Ausgangswelle der
Antriebseinrichtung 30, bei der es sich beispielsweise
um einen kleinen Elektromotor handelt, mit dem Sonnenrad 50 eines
ersten Planetengetriebes verbunden, dessen Planetenträger 52 fest
mit einem Ende der axialen Gewindestange 28 verbunden ist und
dessen Hohlrad 54 fest mit dem Hohlrad eines zweiten Planetengetriebes
verbunden ist. Das Sonnenrad 56 dieses zweiten Planetengetriebes
ist drehfest gelagert, während
sein Planetenträger 58 drehfest
mit der Welle 12 verbunden ist. Die Übersetzungsverhältnisse
sind in beiden Planetengetrieben gleich, von denen eines ein Differential
und das andere ein Untersetzungsgetriebe bildet. Unter diesen Bedingungen
ist der Nocken 26, der durch die Welle 12 drehend
angetrieben wird, verschiebungsfest an der axialen Gewindestange 28 gelagert,
solange sich die Ausgangswelle der Antriebseinrichtung 30 nicht dreht.
Die Drehung dieser Ausgangswelle in der einen oder der anderen Richtung
ermöglicht
die geradlinige Ver schiebung des Nockens 26 in der einen oder
der anderen Richtung im Innern der Ausgangswelle 12.
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Da das Doppelplanetengetriebe, das
die Antriebseinrichtung 30 mit der Welle 12 und
mit der Gewindestange 28 verbindet, praktisch keine Beanspruchung überträgt, kann
es relativ kostengünstig
und einfach aus Kunststoff ausgeführt sein.
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In dem Ausführungsbeispiel der 2 und 3 befinden sich die zwei gesteuerten
Sperrmechanismen zur einseitig gerichteten Sperre 24, die
einem drehbeweglichen Zahnrad 20 zugeordnet sind, auf ein
und derselben Flanke des Zahnrads, wobei sie sich, bezogen auf die
Drehachse, diametral gegenüberliegen.
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In einer Ausführungsvariante könnte sich von
diesen beiden Sperrmechanismen einer auf einer Flanke des Zahnrads
und der andere auf der anderen Flanke des Zahnrads befinden, wobei
jeder Sperrmechanismus eine einzige Sperrklinke oder mehrere umfassen
könnte.
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Der Nocken 26 ist ein in
etwa zylindrisches rohrförmiges
Teil, dessen Außenfläche so gestaltet ist,
dass sie Auflageflächen
umfasst, die eine radiale Verschiebung der Druckstücke 40 nach
außen
ermöglichen,
wenn sich die entsprechenden Sperrmechanismen in Betriebsposition
befinden sollen. Wie dies im folgenden darzulegen sein wird, kann
ein und derselbe Nocken nacheinander alle Sperrmechanismen der drehbeweglichen
Zahnräder
der verschiedenen Getriebegänge
betätigen,
wenn er in einer Richtung verschoben wird, zum Heraufschalten der
Gänge,
und wenn er in der anderen Richtung verschoben wird, zum Herunterschalten
der Gänge.
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Es wird nun auf die 4 bis 9 Bezug
genommen, um die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung
zu beschreiben.
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Im folgenden wird davon ausgegangen,
dass die Drehzahl der Welle 12 konstant ist, und vor diesem
Hintergrund soll die Art der Steuerung und der Ausführung der
Gangwechsel beschrieben werden.
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Im Rahmen dieser Beschreibung werden
die folgenden Vereinbarungen zugrunde gelegt, die durch die 4 und 5 veranschaulicht werden.
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4 zeigt
ein Diagramm zur Darstellung der Abstufung der Drehzahlen der Antriebswelle
entsprechend den vier ersten Getriebegängen bei einer gegebenen konstanten
Drehzahl der Ausgangswelle 12. Die Bezugszeichen A1, B1,
A2, B2, A3, B3 und A4, B4 beziehen sich jeweils auf die einseitig
gerichteten Sperrmechanismen 24, die mit den getriebenen Zahnrädern 22 der
ersten vier Getriebegänge
verbunden sind, und ihre Einwirkungen auf diese drehbeweglichen
Zahnräder
in Abhängigkeit
von dem an die Ausgangswelle 12 übertragenen Drehmoment, das
ein positives Antriebsmoment, bezeichnet durch Cm>0, sein kann,
das eine Antriebswirkung auf das Fahrzeug ausübt, oder ein negatives Antriebsdrehmoment,
bezeichnet durch Cm<0, das eine Abbremswirkung auf
das Fahrzeug ausübt,
sowie in Abhängigkeit
von der Richtung, in der sich die Drehzahl der Antriebswelle 10 verändert, wobei
diese Drehzahl durch steigende Werte in der vertikalen Achse von 4 angegeben wird.
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In dieser Figur beziehen sich die
Bezugszeichen A auf die einseitig gerichteten Sperrmechanismen,
die verhindern, dass sich die drehbeweglichen Zahnräder 22 schneller
als die Ausgangswelle 12 drehen, während sich die Bezugszeichen
B auf die Sperrmechanismen 24 beziehen, die verhindern, dass
sie sich langsamer als die Welle 12 drehen.
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In 5 sind
die vier möglichen
Fälle der Umschaltung
des Getriebegangs in Abhängigkeit vom
Antriebsdrehmoment sowie vom Herauf- oder Herunterschalten der Getriebegänge dargestellt
worden.
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Bei den Fällen I und II handelt es sich
um die Fälle,
in denen das auf die Ausgangswelle 12 ausgeübte Drehmoment
positiv ist, wobei der Fall I dem Heraufschalten (Schalten vom Getriebegang
N zum Getriebegang N+1) entspricht, während es sich beim Fall II
um das Herunterschalten (Schalten vom Getriebegang N zum Getriebegang
N–1) handelt.
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Bei den Fällen III und IV handelt es
sich um die Fälle,
in denen das an die Antriebswelle 12 übertragene ein negatives Drehmoment
ist, wobei der Fall III sich auf das Herunterschalten vom Getriebegang N
zum Getriebegang N–1
und der Fall IV auf das Heraufschalten vom Getriebegang N zum Getriebegang N+1
bezieht.
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Das Diagramm von 6 veranschaulicht die Zustände der
einseitig gerichteten Sperrmechanismen der drehbeweglichen Zahnräder der
Getriebegänge
N und N+1 beim Schalten vom Gang N zum Gang N+1 mit einem positiven
Antriebsdrehmoment. Die Betätigungen
der Kupplungen E1 und E2 sind in 8 schematisch
in Abhängigkeit
von der Zeit dargestellt.
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Anfänglich befinden sich bei eingelegtem Getriebegang
N die einseitig gerichteten Sperrmechanismen, die mit dem getriebenen
Zahnrad 22 dieses Getriebegangs verbunden sind, in der
Betriebsposition, was AN = BN =
1 entspricht, und die Kupplung E1 zur Verbindung der Antriebswelle 10 mit
der Eingangswelle 18 ist eingespannt oder eingekuppelt, während die
mit dem treibenden Zahnrad des sechsten Getriebegangs verbundene
Kupplung E2 gelöst oder
ausgekuppelt ist (wobei der Ruhezustand einer Kupplung grundsätzlich ihr
eingekuppelter oder eingespannter Zustand und ihr aktivierter Zustand
ihr ausgekuppelter Zustand ist).
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Unter diesen Bedingungen befinden
sich die Sperrklinke(n) des Sperrmechanismus AN,
der das getriebene Zahnrad 22 des Getriebegangs N daran hindert,
sich schneller als die Welle 12 zu drehen, im Anschlag
an der Innenzahnung 36 des getriebenen Zahnrads, und zwar
aufgrund der Tatsache, dass das an die Welle 12 übertragene
Antriebsdrehmoment positiv ist. Wenn eine Betätigung zum Gangwechsel erfolgt,
um in den nächsthöheren Getriebegang
N+1 zu schalten, befinden sich die Sperrklinke(n) des Sperrmechanismus
BN, der das Zahnrad 22 daran hindert,
sich langsamer als die Welle 12 zu drehen, nicht im Anschlag
an der Innenzahnung 36 des getriebenen Zahnrads, so dass
sie sich von dieser Zahnung lösen
können.
Da das getriebene Zahnrad des Getriebegangs N+1 durch sein treibendes
Zahnrad mit einer Drehzahl angetrieben wird, die größer als die
Drehzahl der Welle 12 ausfällt, kann der Sperrmechanismus
BN+1 dieses Zahnrads in die Betriebsposition
verbracht werden.
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Eine Verschiebung des Nockens 26 im
Innern der Welle 12 bewirkt gleichzeitig die Verbringung
des Sperrmechanismus BN in die Ruheposition und
die Verbringung des Sperrmechanismus BN+1 in die
Betriebsposition. Dadurch erhält
man den Zustand, der in der zweiten Spalte der Tabelle von 6 dargestellt ist.
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Anschließend wird die Kupplung E2 betätigt, um
sie in den teilweise eingekuppelten Zustand zu bringen, was die Übertragung
eines Drehmoments durch das treibende Zahnrad 20 des sechsten
Getriebegangs an die Eingangswelle 18 ermöglicht und
dadurch die Drehzahl dieser Eingangswelle verringert, da die Ausgangswelle 12,
die sich mit konstanter Drehzahl dreht, dann durch den sechsten
Getriebegang mit der Eingangswelle 18 verbunden ist.
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Das teilweise oder fortschreitende
Einspannen der Kupplung E2 bewirkt daher eine Verringerung der Drehzahl
der Eingangswelle 18 bis zu einem Wert gleich der Synchronisierdrehzahl
mit der Ausgangswelle 12 über den Getriebegang N+1. Unter diesen
Bedingungen kann der Sperrmechanismus AN in
die Ruheposition gebracht werden, da sich seine Sperrklinke(n) nicht
mehr im Anschlag an der Innenzahnung des zugehörigen Zahnrads befinden, wobei gleichzeitig
der Sperrmechanismus AN+1 in die Betriebsposition
gebracht werden kann.
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Dadurch ergibt sich ein Zustand entsprechend
der dritten Spalte der Tabelle von 6,
in der das Einlegen des Getriebegangs N+1 veranschaulicht ist.
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Die Zustände AN =
0 und AN+1 = 1 werden durch Verschiebung
des Nockens 26 in derselben Richtung wie zuvor gleichzeitig
herbeigeführt.
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Die Kupplung wird anschließend gelöst oder ausgekuppelt,
um ein vollständiges
Einlegen des Getriebegangs N+1 herbeizuführen, wobei wiederum eine Anlage
an AN+1 erfolgt.
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Während
des Gangwechsels von N zu N+1 wird kontinuierlich ein positives
Antriebsdrehmoment durch den Sperrmechanismus AN des
Getriebegangs N bis zu dem wenigstens partiellen Einspannen der Kupplung
E2, anschließend
kurzzeitig durch den sechsten Getriebegang und schließlich durch
den Sperrmechanismus AN+1 des Getriebegangs
N+1 übertragen,
wobei die Gesamtdauer des Gangwechsels in einer Größenordnung
von einer Sekunde oder weniger liegt.
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Wenn der Gangwechsel unter Bedingungen entsprechend
dem Fall II stattfindet (positives Antriebsdrehmoment an die Ausgangswelle 12 übertragen
und Umschalten vom Gang N zum Gang N–1), wird entsprechend der
in der Tabelle von 7 zusammengefassten
und in 9 schematisch
darstellten Vorgehensweise verfahren, mit einer Abfolge von Betätigungsvorgängen der
Sperrmechanismen, die mit der zu Fall I beschriebenen Abfolge identisch ist,
aber in umgekehrter Reihenfolge abläuft.
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Ausgegangen wird von dem Zustand
entsprechend der ersten Spalte der Tabelle von 8, mit AN = BN = 1, wobei der Gang N eingelegt ist, und AN–1 =
BN–1 =
0.
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Wenn eine Betätigung zum Umschalten in den
Gang N–1
erfolgt, wird die Kupplung E2 des treibenden Zahnrads des sechsten
Getriebegangs teilweise eingespannt, um ein Drehmoment mindestens gleich
dem Antriebsdrehmoment zu übertragen
und um die Drehzahl der Eingangswelle 18 zu verringern, wie
dies bereits vorstehend dargelegt wurde, und der Nocken 26 wird
zum Zahnrad 22 des Gangs N–1 hin verschoben, um den Sperrmechanismus
AN in die Ruheposition und den Sperrmechanismus
AN–1 in
die Betriebsposition zu bringen, was der zweiten Spalte der Tabelle
von 7 entspricht. Anschließend wird die
Kupplung E2, die weniger Drehmoment überträgt, fortschreitend gelöst, was
zur Folge hat, dass es ermöglicht
wird, die Drehzahl der Eingangswelle 18 zu erhöhen und
an AN–1 in
Anlage zu kommen. Danach wird schließlich die Kupplung E2 schnell
gelöst
und der Nocken 26 erneut in der gleichen Richtung verschoben,
um den Sperrmechanismus BN in die Ruheposition
und den Sperrmechanismus BN–1 in die Betriebsposition
zu bringen, was der dritten Spalte der Tabelle von 7 entspricht.
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Bei einem Vergleich der Tabellen
der 6 und 7 ist festzustellen, dass
die Abläufe
der Vorgänge
zur Betätigung
der Sperrmechanismen, die ausgeführt
werden, um den Gangwechsel mit einem positiven Antriebsdrehmoment
vorzunehmen, beim Heraufschalten und beim Herunterschalten der Getriebegänge umgekehrt
zueinander stattfinden. Dies setzt natürlich voraus, dass die Sperrmechanismen in
gleicher Weise an allen getriebenen Zahnrädern 22 der Getriebegänge 1 bis
5 angeordnet sind.
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Wenn das an die Ausgangswelle übertragene
Antriebsdrehmoment negativ ist (Fahrzeug läuft mit Motorbremse), erfolgt,
zur Herbeiführung
des Gangwechsels, die Rückkehr
zu den vorstehend beschriebenen Fällen I und II durch eine kurzzeitige
Ansteuerung des Motors M, um dem an die Ausgangswelle übertragenen
Antriebsdrehmoment einen positiven Wert zu geben, wobei dieser positive
Wert vorzugsweise relativ niedrig ausfällt.
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In gleicher Weise wird vorgegangen,
wenn das an die Welle 12 übertragene Antriebsdrehmoment
einen Wert nahe null aufweist. Diese sehr kurzzeitige Änderung
(beispielsweise mit einer Dauer unter einer Sekunde) ist für den Fahrer
des Fahrzeugs nicht wahrnehmbar und ermöglicht die Anwendung eines
einzigen Steuerungsablaufs für
alle Gangwechselfälle.
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Infolgedessen ermöglicht die gleiche Antriebseinrichtung,
die durch das Regelungssystem 32 gesteuert wird, die Ausführung aller
möglichen
Gangwechselfälle.
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Wenn vom fünften in den sechsten Getriebegang
mit einem positiven Antriebsdrehmoment geschaltet werden soll, wird
nach der unter Bezugnahme auf die 6 und 8 beschriebenen Vorgehensweise
verfahren, wobei jedoch die Kupplung E2 eingekuppelt bleibt, um
den sechsten Getriebegang eingelegt zu lassen.
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In umgekehrter Richtung wird beim
Schalten vom sechsten in den fünften
Gang wie in 9 dargestellt
vorgegangen, ohne dass zunächst
das Einspannen der Kupplung E2 herbeigeführt werden muss.
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In allen Fällen bleibt die Kupplung E1
im eingespannten Zustand, insoweit diese Kupplung ausschließlich beim
Anfahren des Fahrzeugs benutzt wird (Schalten von der Leerlaufstellung
zum ersten Getriebegang).
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Ferner dient diese Kupplung außerdem zum Schalten
von der Leerlaufstellung in den Rückwärtsgang.
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Bei der in 10 schematisch dargestellten Ausführungsvariante
ist die Anordnung der verschiedenen Zahnräder auf der Eingangswelle und
auf der Ausgangswelle identisch wie die unter Bezugnahme auf 1 beschriebene Anordnung;
das treibende Zahnrad 20 des ersten Getriebegangs ist jedoch drehbeweglich
auf der Eingangswelle 18 gelagert und über die Kupplung E1 drehfest
mit dieser Welle verbindbar. Das getriebene Zahnrad 22 des
ersten Getriebegangs ist drehfest mit der Ausgangswelle verbunden
und nicht mit den vorgenannten Sperrmechanismen 24 ausgerüstet.
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Im übrigen ist diese Kraftübertragungsvorrichtung
identisch wie die in 1 dargestellte
Vorrichtung ausgeführt.
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Die Funktionsweise bei Gangwechseln
ist mit der vorstehend beschriebenen Funktionsweise identisch, bis
auf die Vorgänge,
die den ersten Getriebegang betreffen, der direkt durch die Kupplung E1
betätigt
wird. Das Schalten vom ersten in den zweiten Getriebegang erfolgt
durch Lösen
der Kupplung E1 und Einspannen der Kupplung E2, woraufhin wie in 8 dargestellt vorgegangen
wird.
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Das Schalten vom zweiten in den ersten
Getriebegang erfolgt, indem zunächst
die Kupplung E2 eingespannt wird, woraufhin, nachdem A2 und B2 in Ruheposition
gebracht wurden, das Einspannen der Kupplung E1 und gleichzeitig
das Lösen
der Kupplung E2 erfolgt.
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Bei der in 11 dargestellten Ausführungsvariante ist die Ausgangswelle 12 an
ihren Enden durch in einem Gehäuse 62 angebrachte
Lager gelagert, wobei sie an einem ihrer Enden ein Ausgangszahnrad 64 umfasst.
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Zwei Nocken 26 sind drehbar
auf einem rohrförmigen
Träger 66 gelagert,
von dem ein Ende eine am Ende einer axialen Gewindestange 28 aufgeschraubte
Mutter bildet, während
sein anderes Ende eine Riemenscheibe 68, ein Zahnrad oder
ein ähnliches
Element trägt,
das durch eine synchrone Kraftübertragung 70 mit
der versetzt angeordneten Antriebseinrichtung 30 verbunden
ist.
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Das andere Ende des rohrförmigen Elements 66 wird
durch eine ortsfeste axiale Stange 72 verschiebbar geführt, die
an einer Wand des Gehäuses 62 gelagert
ist und eine Längsrille
enthält,
in die eine am rohrförmigen
Element 66 angebrachte Nase eingesetzt ist, um dieses Element
gegen Verdrehung zu sichern.
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Die axialen Stangen 28 und 72 sind
im Innern der Ausgangswelle 12, nahezu aneinander stoßend, aufeinander
ausgerichtet.
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In dieser Vorrichtung sind die getriebenen Zahnräder 22 der
verschiedenen Getriebegänge
abwechselnd auf der Ausgangswelle in der Reihenfolge 2, 3, 5, 2,
4, 6 gelagert, während
die entsprechenden treibenden Zahnräder in der gleichen Reihenfolge auf
der Eingangswelle gelagert sind. Einer der Nocken 26 betätigt die
Sperrmechanismen der getriebenen Zahnräder der Gänge 1, 3 und 5, während der andere
Nocken 26 die Sperrmechanismen der getriebenen Zahnräder der
Gänge 2
und 4 betätigt.
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In 11 ist
zu erkennen, dass die Nocken 26, die auf die diametral
gegenüberliegenden
Sperrmechanismen jedes drehbeweglichen Zahnrads 22 einwirken,
symmetrische Profile bezogen auf einen auf der Drehachse befindlichen
Mittelpunkt aufweisen, um den Antrieb der Sperrmechanismen entsprechend
den in den 6 und 7 dargestellten Abfolgen herbeizuführen.
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In 11 sind
die Positionen der Nocken, die dem Antrieb der Sperrmechanismen
eines getriebenen Zahnrads entsprechen, jeweils durch Striche angedeutet,
denen eingekreiste Ziffern zugeordnet sind. Die Striche, die durch
nicht eingekreiste Ziffern bezeichnet werden, beziehen sich auf
die Positionen, die ein Nocken einnimmt, wenn der andere Nocken auf
Sperrmechanismen eines getriebenen Zahnrads einwirkt. Die zwischen
den eingekreisten Ziffern 1 und 3 angeordnete Ziffer 2 bezeichnet
beispielsweise die Position des linken Nockens, wenn sich der rechte
Nocken in der Position zum Antrieb der Sperrmechanismen des getriebenen
Zahnrads des zweiten Getriebegangs befindet, wobei diese Position
durch die eingekreiste Ziffer 2 bezeichnet wird. Die kurzen Zwischenstriche
zwischen den durch Ziffern bezeichneten Positionen entsprechen jeweils
Zwischenpositionen, die von den Nocken während eines Gangwechsels eingenommen
werden.
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Diese Ausführung weist einen geringen
axialen Bauraumbedarf auf, was durch den Antrieb der Nocken durch
einen Schnecken-Mutter-Trieb
mit geringer Länge
bedingt ist, der jedoch eine einwandfreie axiale Führung der
Nocken und die Drehsicherung ihrer Lagerung ermöglicht.
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Bei der in 12 schematisch dargestellten Variante
sind die getriebenen Zahnräder
(ebenso wie die treibenden Zahnräder)
der verschiedenen Getriebegänge
in der Reihenfolge 1, 4, 2, 5, 3, 6 angeordnet, und die Antriebsmittel
der Sperrmechanismen, die zu diesen Zahnrädern gehören, umfassen drei Nocken 26,
die im Innern der Welle 12 durch die axiale Stange 28 gleichzeitig
geradlinig verschiebbar sind, wobei jeder Nocken vier Positionen
einnehmen kann, die durch gestrichelte Querlinien dargestellt sind.
Der linke Nocken 12 kann die Sperrmechanismen der getriebenen
Zahnräder
der Gänge
1 und 4 antreiben, während
der mittlere Nocken 26 die Sperrmechanismen der getriebenen
Zahnräder
der Gänge 2
und 5 und der rechte Nocken die Sperrmechanismen des getriebenen
Zahnrads des dritten Gangs antreiben kann.
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An den vorstehend beschriebenen Vorrichtungen
können
verschiedene Änderungen
vorgenommen werden, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
So können
beispielsweise die drehbeweglichen Zahnräder an der Eingangswelle 18 statt an
der Ausgangswelle 12 gelagert sein. Als Variante können bestimmte
drehbewegliche Zahnräder
an der Eingangswelle 18 gelagert sein, während die
anderen an der Ausgangswelle 12 gelagert sind. Es ist vorteilhaft,
dass alle drehbewegli chen Zahnräder
gesteuerten einseitig gerichteten Sperrmechanismen der beschriebenen
Art zugeordnet sind, wobei jedoch einige von ihnen, falls erforderlich,
mit üblichen
Synchronisier- und Einrückmitteln
ausgerüstet
sein könnten.
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Die erfindungsgemäße Kraftübertragungsvorrichtung umfasst
natürlich
auch einen Rückwärtsgang,
von dem ein treibendes Zahnrad an der Eingangswelle 18 angebracht
ist, von dem ein Zwischenzahnrad für die Drehrichtungsumkehr an
einer zu den Wellen 12 und 18 parallelen Zwischenwelle gelagert
ist und von dem ein getriebenes Zahnrad an der Ausgangswelle 12 gelagert
und entweder mit üblichen
Synchronisier- und Einrückmitteln
oder mit gesteuerten einseitig gerichteten Sperrmechanismen der
vorstehend dargelegten Art ausgerüstet ist.
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Bei der in den 13 und 14 dargestellten Ausführungsart
ist das treibende Zahnrad des Rückwärtsgangs
das Zahnrad des dritten Getriebegangs, das sich mit einem fest an
der Zwischenwelle 76 gelagerten Zahnrad 74 im
Eingriff befindet. Ein Zwischenzahnrad 78 zur Drehrichtungsumkehr
ist drehbeweglich an der Zwischenwelle 76 gelagert und
mit herkömmlichen
Synchronisier- und Einrückmitteln 80 verbunden,
die an der Zwischenwelle 76 angebracht sind. Das Zwischenzahnrad 78 befindet
sich mit einem Zahnrad 82 im Eingriff, das fest an der
Ausgangswelle 12 gelagert ist und das daher drehfest mit dieser
verbunden ist. Das Zahnrad 20 des sechsten Getriebegangs
ist fest an der Eingangswelle 18 gelagert, während sein
getriebenes Zahnrad 22 mit der Ausgangswelle 12 durch
Sperrmechanismen 24 zur gesteuerten einseitig gerichteten
Sperre der vorstehend beschriebenen Art verbunden ist.
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Wenn die getriebenen Zahnräder 22 einen relativ
kleinen Durchmesser aufweisen, wie dies bei den getriebenen Zahnrädern des
fünften
und sechsten Getriebegangs der Fall ist, kann das Verfahren zur
Anbringung der Sperrmechanismen verwendet werden, das in den 2 und 3 dargestellt ist, wobei demzufolge mit
diesen getriebenen Zahnrä dern
ein ringförmiges
Teil oder eine Nabe verbunden ist, das bzw. die die Sperrmechanismen
zur gesteuerten einseitig gerichteten Sperre umfassen und axial
mit dem entsprechenden getriebenen Zahnrad nebeneinander angeordnet
ist. Dies ist in den 13 und 14 dargestellt, in denen
die Bezugsnummer 84 die ringförmigen Teile oder Naben bezeichnet,
welche die Sperrmechanismen zur einseitig gerichteten Sperre der
getriebenen Zahnräder
des fünften
und sechsten Getriebegangs umfassen.
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Die Funktionsweise der in den 13 und 14 dargestellten Vorrichtung ist mit
der Funktionsweise anderen Vorrichtungen identisch, die in den vorangehenden
Figuren dargestellt sind. Bei diesen anderen Ausführungsarten
ermöglicht
die mit dem treibenden Zahnrad des sechsten Getriebegangs verbundene
Kupplung E2 die Herbeiführung
der niedrigsten Drehzahl der Eingangswelle 18. In der Ausführung der 13 und 14 wird es durch die mit dem Zwischenzahnrad 78 für den Rückwärtsgang
verbundenen Synchronisiermittel ermöglicht, die Eingangswelle 18 mit
der niedrigsten Drehzahl laufen zu lassen. Dazu kann die Drehbewegung
der Eingangswelle 18 abgebremst oder es kann auf ihren
Antrieb in der Gegenrichtung hingewirkt werden. In dem zuletzt genannten
Fall, welcher der Ausführung
der 13 und 14 entspricht, werden ausschließlich die
Synchronisiermittel des Rückwärtsgangzahnrads 78 eingesetzt,
jedoch ohne die Einrückmittel
zu verwenden.
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Bei der in 15 dargestellten Ausführungsvariante wird die Drehbewegung
der Eingangswelle 18 mittels einer Bremse 86 verlangsamt,
die am Gehäuse
der Kraftübertragungsvorrichtung
angebracht ist und die auf die Eingangswelle 18 beispielsweise an
dem Ende dieser Welle einwirkt, das sich auf der Seite des treibenden
Zahnrads 20 des sechsten Getriebegangs befindet.
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Im übrigen findet sich hier die
gleiche Anordnung wie in den 13 und 14, wobei das treibende Zahnrad 20 des
sechstens Getriebegangs fest mit der Eingangswelle 18 verbunden
ist.
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Eine andere Ausführungsvariante besteht darin,
die Drehzahl der Eingangswelle 18 von den Motorkontrollmitteln
aus zu verringern, was jedoch zu einer langsameren Absenkung der
Drehzahl der Eingangswelle 18 führen würde.
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Zusammenfassung
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Vorrichtung zur automatisierten Kraftübertragung
mit Drehmomentumsetzung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, umfassend
eine Eingangswelle (18), die treibende Zahnräder (20)
trägt,
die sich jeweils mit einem getriebenen Zahnrad (22) im
Eingriff befinden, das drehbeweglich an einer getriebenen Welle (12)
gelagert ist, Sperrmechanismen (24) zur gesteuerten einseitig
gerichteten Sperre, die zwischen der Welle (12) und den
getriebenen Zahnrädern
(22) gelagert sind, und mechanische Antriebsmittel für einen positiven
Antrieb der Sperrmechanismen (24) durch wenigsten einen
Nocken (26), der geradlinig verschiebbar im Innern der
getriebenen Welle (12) gelagert ist.