DE19963273C2

DE19963273C2 - Stufenlos veränderbares Getriebe

Info

Publication number: DE19963273C2
Application number: DE19963273A
Authority: DE
Inventors: Michitaka Iwamoto
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1999-01-29
Filing date: 1999-12-27
Publication date: 2003-10-09
Anticipated expiration: 2019-12-28
Also published as: US6332856B1; DE19963273A1; JP2000220721A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein stufenlos veränderbares Getriebe und insbesondere ein stufenlos veränderbares Getriebe, das, während es eine kompakte Gestaltung gewährleistet, eine Veränderung des Übersetzungs verhältnisses des Riemengetriebes während des Stehens des zugehörigen Fahrzeugs durchführen kann, den Riemen zu der Zeit eines plötzlichen Bremsens schützen kann und die Startleistung des Fahrzeugs verbessern kann.

Bei einem Fahrzeug ist ein Getriebe auf der Strecke zwischen dem Motor und den Antriebsrädern vorgesehen, um eine Umwandlung der Drehzahl und des Drehmoments durchzuführen, die beide den benötigten Charakteristika ent sprechen. Als ein solches Getriebe ist bekannt ein stufenlos veränderbares Getriebe, bei dem eine Antriebsriemenscheibe, die ein feststehendes Antriebs riemenscheibenteil und ein bewegbares Antriebsriemenscheibenteil umfasst, an einer Antriebswelle angebracht ist, eine angetriebene Riemenscheibe, die ein feststehendes angetriebenes Riemenscheibenteil und ein bewegbares ange triebenes Riemenscheibenteil umfasst, an einer angetriebenen Welle angebracht ist und ein Riemen an sowohl der Antriebsriemenscheibe als auch an der angetriebenen Riemenscheibe mitgenommen wird.

Stufenlos veränderbare Getriebe dieser Art sind offenbart in den ungeprüften japanischen Patentanmeldungen Hei 8-14 344 und Hei 10-196 749.

Fig. 3 zeigt eines dieser bekannten stufenlos veränderbaren Getriebe. In Fig. 3 bezeichnen 202 einen Motor, 204 eine Kurbelwelle, 206 ein kontinuierlich veränderbares Getriebe, 208 eine Antriebswelle, 210 eine angetriebene Welle, 212 eine Antriebsriemenscheiben, 214 eine angetriebene Riemenscheibe und 216 einen Riemen. Bei dem stufenlos veränderbaren Getriebe 206 ist die Antriebsriemenscheibe 212 an der Antriebswelle 208 angebracht, die koaxial zu der Kurbelwelle 204 des Motors 202 angeordnet ist, ist die angetriebene Riemenscheibe 214 an der angetriebenen Welle 210 angebracht, die parallel zu der Antriebswelle 208 angeordnet ist, und wird der Riemen 216 sowohl an der Antriebsriemenscheibe 212 als auch an der angetriebenen Riemenscheibe 214 mitgenommen.

Die Antriebsriemenwelle 212 umfasst ein erstes feststehendes Antriebsriemen scheibenteil 218 sind, das an der Antriebswelle 208 befestigt ist, und ein zweites bewegbares Antriebsriemenscheibenteil 220, das an der Antriebswelle 208 gegenüber der Welle 208 in axial bewegbarer und nicht drehbarer Weise angebracht ist. Die angetriebene Riemenscheibe 214 umfasst ein erstes fest stehendes angetriebenes Riemenscheibenteil 222, das an der angetriebenen Welle 210 befestigt ist, und ein zweites bewegbares angetriebenes Riemen scheibenteil 224, das an der angetriebenen Welle 210 gegenüber der Welle 210 in axial bewegbarer und nicht drehbarer Weise angebracht ist.

Bei dem stufenlos veränderbaren Getriebe 206 ist die Antriebswelle 208 drehbar an einer Eingangswelle 226 angebracht, die koaxial zu der Kurbelwelle 204 ist, ist eine Vorwärts/Rückwärts-Umschalteinrichtung 228 an der Eingangswelle 226 in einer Position zwischen der Ausgangsseite der Eingangswelle 226, die von dem Motor 202 beabstandet ist, und der Eingangsseite der Antriebswelle 208 angebracht, die um eine längere Strecke von dem Motor 202 als die Antriebs riemenscheibe 212 beabstandet ist, ist eine Ausgangswelle 230 drehbar an der angetriebenen Welle 210 an der Ausgangsseite angebracht, die näher bei dem Motor 202 liegt als die angetriebene Riemenscheibe 214, ist eine Ausgangs kupplung 232 zwischen der Ausgangsseite der angetriebenen Welle 210 und der Eingangsseite der Ausgangswelle 230 angeordnet, ein Reduziergetriebezug 236 zwischen der Ausgangswelle 230 und einer Gegenwelle 234 angeordnet, die parallel zu der Ausgangswelle 230 angeordnet ist, und ist ein Abschlussgetriebe zug 242 zwischen der Gegenwelle 234 und einem Differentialgehäuse 240 eines Differentials 238 angeordnet, das parallel zu der Gegenwelle 234 angeordnet ist.

Bei dem in Fig. 4 dargestellten stufenlos veränderbaren Getriebe 306 ist eine Antriebsriemenscheibe 312, die ein erstes feststehendes Antriebsriemen scheibenteil 318 und ein zweites bewegbares Antriebsriemenscheibenteil 320 umfasst, an der Antriebswelle 308 angebracht, die koaxial zu der Kurbelwelle 304 eines Motors 302 ist, ist eine angetriebene Riemenscheibe 314, die ein erstes feststehendes angetriebenes Riemenscheibenteil 322 und ein zweites bewegbares angetriebenes Riemenscheibenteil 324 umfasst, an einer ange triebenen Welle 310 angebracht, die parallel zu der Antriebswelle 308 ist, und wird ein Riemen 316 an sowohl der Antriebsriemenscheibe 312 als auch an der angetriebenen Riemenscheibe 314 mitgenommen.

Bei dem stufenlos veränderbaren Getriebe 306 ist eine Eingangswelle 326, die koaxial zu der Kurbelwelle 304 und zu der Antriebswelle 308 ist, an der Eingangsseite der Antriebswelle 308 angebracht, die näher bei dem Motor 202 als die Antriebsriemenscheibe 312 ist, ist ein Momentenwandler 344 und eine Vorwärts/Rückwärts-Umschalteinrichtung 328 an der Eingangswelle 326 ange bracht, ist ein Reduziergetriebezug 336 zwischen der Ausgangsseite der angetriebenen Welle 310 und einer Gegenwelle 334 angeordnet, die parallel zu der angetriebenen Welle 310 angeordnet ist, und ist ein Abschlussgetriebezug 342 zwischen der Gegenwelle 334 und einem Differentialgehäuse 340 eines Differentials 338 angeordnet, das parallel zu der Gegenwelle 334 angeordnet ist.

Bei dem in Fig. 5 dargestellten stufenlos veränderbaren Getriebe 406 ist eine Antriebsriemenscheibe 412, die ein erstes feststehendes Antriebsriemen scheibenteil 418 und ein zweites bewegbares Antriebsriemenscheibenteil 420 umfasst, an der Antriebswelle 408 angebracht, die koaxial zu der Kurbelwelle 404 eines Motors 402 ist, ist eine angetriebene Riemenscheibe 414, die ein erstes feststehendes angetriebenes Riemenscheibenteil 422 und ein zweites bewegbares angetriebenes Riemenscheibenteil 424 umfasst, an einer ange triebenen Welle 410 angebracht, die parallel zu der Antriebswelle 408 ist, und wird ein Riemen 416 sowohl an der Antriebsriemenscheibe 412 als auch an der angetriebenen Riemenscheibe 414 mitgenommen.

Bei dem stufenlos veränderbaren Getriebe 406 ist eine Eingangswelle 426, die koaxial sowohl zu der Kurbelwelle 404 und als auch zu der Antriebswelle 408 ist, an der Eingangsseite der Antriebswelle 408 angebracht, die näher bei dem Motor 402 als die Antriebsriemenscheibe 412 ist, sind eine elektromagnetische Kupplung 446 und eine Vorwärts/Rückwärts-Umschalteinrichtung 428 an der Eingangswelle 426 angebracht, ist ein Reduziergetriebezug 436 zwischen der Ausgangsseite der angetriebenen Welle 410 und einer Gegenwelle 434 ange ordnet, die parallel zu der angetriebenen Welle 410 angeordnet ist, und ist ein Abschlussgetriebezug 442 zwischen der Gegenwelle 434 und einem Differential gehäuse 440 eines Differentials 438 angeordnet, das parallel zu der Gegenwelle 434 angeordnet ist.

Bei dem in Fig. 6 dargestellten stufenlos veränderbaren Getriebe 506 ist eine Antriebsriemenscheibe 512, die ein erstes feststehendes Antriebsriemen scheibenteil 518 und ein zweites bewegbares Antriebsriemenscheibenteil 520 umfasst, an der Antriebswelle 508 angebracht, die koaxial zu der Kurbelwelle 504 eines Motors 502 ist, ist eine angetriebene Riemenscheibe 514, die ein erstes feststehendes angetriebenes Riemenscheibenteil 522 und ein zweites bewegbares angetriebenes Riemenscheibenteil 524 umfasst, an einer ange triebenen Welle 510 angebracht, die parallel zu der Antriebswelle 508 ist, und wird ein Riemen 516 sowohl an der Antriebsriemenscheibe 512 als auch an der angetriebenen Riemenscheibe 514 mitgenommen.

Bei dem stufenlos veränderbaren Getriebe 506 ist eine Ausgangswelle 530 drehbar an der angetriebenen Welle 510 an der Ausgangsseite angesetzt, die sich in einem größeren Abstand von dem Motor 502 befindet als die angetriebene Riemenscheibe 514, ist eine Ausgangskupplung 532 zwischen der Ausgangsseite der angetriebenen Welle 510 und der Eingangsseite der Ausgangswelle 530 angeordnet, die von dem Motor 502 beabstandet ist, ist eine Vorwärts/Rückwärts-Umschalteinrichtung 528 zwischen der Ausgangsseite der Ausgangwelle 530, die nahe bei dem Motor 502 ist, und der Eingangsseite einer Gegenwelle 534 angeordnet, die parallel zu der Ausgangswelle 530 ist, und ein Abschlussgetriebezug 542 zwischen der Ausgangsseite der Gegenwelle 534, die nahe bei dem Motor 502 ist, und einem Differentialgehäuse 540 eines Differentials 538 angeordnet, das parallel zu der Gegenwelle 534 angeordnet ist.

Bei dem in Fig. 7 dargestellten stufenlos veränderbaren Getriebe 606 ist eine Antriebsriemenscheibe 612, die ein erstes feststehendes Antriebsriemen scheibenteil 618 und ein zweites bewegbares Antriebsriemenscheibenteil 620 umfasst, an einer Antriebswelle 608 angebracht, die koaxial zu der Kurbelwelle 604 eines Motors 602 ist, ist eine angetriebene Riemenscheibe 614, die ein erstes feststehendes angetriebenes Riemenscheibenteil 622 und ein zweites bewegbares angetriebenes Riemenscheibenteil 624 umfasst, an einer ange triebenen Welle 610 angebracht, die parallel zu der Antriebswelle 608 ist, und wird ein Riemen 616 sowohl an der Antriebsriemenscheibe 612 als auch an der angetriebenen Riemenscheibe 614 mitgenommen.

Bei dem stufenlos veränderbaren Getriebe 606 ist eine Eingangswelle 626, die koaxial zu der Kurbelwelle 604 und zu der angetriebenen Welle 608 ist, an der Eingangsseite der Antriebswelle 608 angeordnet, die näher bei dem Motor 602 ist als die Antriebsriemenscheibe 612, ist eine Vorwärts/Rückwärts-Umschalt einrichtung 628 zwischen der Ausgangsseite der Eingangswelle 626, die in einem Abstand von dem Motor 502 angeordnet ist, und der Eingangsseite einer Antriebswelle 608 angeordnet, die nahe bei dem Motor 602 ist, ist ein Reduzier getriebezug 636 zwischen der Ausgangsseite der angetriebenen Welle 610, die nahe bei dem Motor 602 ist, und der Gegenwelle 634 angeordnet, die parallel zu der angetriebenen Welle 610 ist, und ist ein Abschlussgetriebezug 642 zwischen der Gegenwelle 634 und einem Differentialgehäuse 640 eines Differentials 638 angeordnet, das parallel zu der Gegenwelle 634 angeordnet ist.

Gemäß den Beschreibungen dieser ungeprüften Veröffentlichungen sind bei einem stufenlos veränderbaren Getriebe, bei dem eine Antriebsriemenscheibe, die ein erstes feststehendes Antriebsriemenscheibenteil und ein zweites beweg bares Antriebsriemenscheibenteil umfasst, an einer Antriebswelle, die koaxial zu der Kurbelwelle eines Motors ist, angeordnet ist, eine angetriebene Riemen scheibe, die ein erstes feststehendes angetriebenes Riemenscheibenteil und ein zweites bewegbares angetriebenes Riemenscheibenteil umfasst, an einer ange triebenen Welle, die parallel zu der Antriebswelle ist, angeordnet ist und ein Riemen sowohl an der Antriebsriemenscheibe als auch an der angetriebenen Riemenscheibe mitgenommen wird, eine Antriebswelle, die koaxial sowohl zu der Kurbelwelle als auch zu der Antriebswelle ist, an der Eingangsseite der Antriebswelle, die näher bei dem Motor ist als die Antriebsriemenscheibe, angeordnet ist, ein Momentenwandler und eine Vorwärts/Rückwärts-Umschalt einrichtung an der Eingangswelle angeordnet, ist ein Reduziergetriebezug zwischen der angetriebenen Welle und einer Gegenwelle, die parallel zu der angetriebenen Welle ist, angeordnet und ist ein Abschlussgetriebezug zwischen der Gegenwelle und einem Differentialgehäuse eines Differentials angeordnet, das parallel zu der Gegenwelle angeordnet ist.

Bei dem herkömmlichen stufenlos veränderbaren Getriebe, bei dem die Vorwärts/Rückwärts-Umschalteinrichtung an der Ausgangsseite der ange triebenen Welle angeordnet ist, muss die Vorwärts/Rückwärts-Umschalt einrichtung für die Übertragung eines bei einer Übersetzung ins Langsame vergrößerten Motormoments groß bemessen sein, woraus sich das Problem ergibt, dass das stufenlos veränderbare Getriebe größer wird.

Andererseits ist es bei dem stufenlos veränderbaren Getriebe, bei dem die Vorwärts/Rückwärts-Umschalteinrichtung an der Eingangsseite der Antriebs welle angeordnet ist, da das Motormoment vor dessen Vergrößerung durch das Riemengetriebe übertragen wird, möglich, die Größe der Vorwärts/Rückwärts- Umschalteinrichtung zu verkleinern und daher möglich, die Verkleinerung der Größe des stufenlos veränderbaren Getriebes zu erreichen.

Somit ist es dort, wo die Vorwärts/Rückwärts-Umschalteinrichtung an der Eingangsseite der Antriebswelle vorgesehen ist, möglich, die Größe des stufenlos veränderbaren Getriebes zu verkleinern; da die angetriebene Riemen scheibe und die Antriebsräder direkt miteinander verbunden sind, ist es jedoch unmöglich, die angetriebene Riemenscheibe zu drehen, während das zuge hörige Fahrzeug steht, was es unmöglich macht, das Übersetzungsverhältnis zu verändern. Außerdem wird in dem Fall eines plötzlichen Bremsens eine Last an dem Riemen von den Antriebsrädern aus über die angetriebene Riemenscheibe ausgeübt, was eine Beschädigung des Riemens bewirkt. Ferner bleibt das Übersetzungsverhältnis des Riemengetriebes zu der Zeit des plötzlichen Bremsens konstant groß, und ist es unmöglich, es zu verringern, was zu einer Beeinträchtigung der Startleistung des Fahrzeugs führt.

Daher war es in hohem Maße erwünscht, ein stufenlos veränderbares Getriebe zu realisieren, das, während es eine kompakte Gestaltung gewährleistet, das Übersetzungsverhältnis während des Stehens des zugehörigen Fahrzeugs ver ändern kann, den Riemen gegen eine plötzliche Bremslast schützen kann und die Startleistung des Fahrzeugs verbessern kann.

Ein stufenlos veränderbares Getriebe, welches diese Anforderungen erfüllt, ist zum Beispiel aus dem US-Patent Nr. 5,672,132 bekannt, auf welchem der Oberbegriff von Anspruch 1 basiert.

Dieses herkömmliche stufenlos veränderbare Getriebe weist auf: eine Antriebs welle, die koaxial zu der Kurbelwelle eines Motors ist; eine angetriebene Welle, die parallel zu der Antriebswelle ist; eine Antriebsriemenscheibe, die an der Antriebswelle angebracht ist, wobei die Antriebsriemenscheibe ein erstes fest stehendes Antriebsriemenscheibenteil, das an der Antriebswelle befestigt ist, und ein zweites bewegbares Antriebsriemenscheibenteil, das an der Antriebs welle in einer gegenüber der Antriebswelle axial bewegbaren und nicht dreh baren Weise angebracht ist, umfasst; eine angetriebene Riemenscheibe, die an der angetriebenen Welle angebracht ist, wobei die angetriebene Riemenscheibe ein erstes feststehendes angetriebenes Riemenscheibenteil, das an der ange triebenen Welle befestigt ist, und ein zweites bewegbares angetriebenes Riemenscheibenteil, das an der angetriebenen Welle gegenüber der ange triebenen Welle in einer axial bewegbaren und nicht drehbaren Weise angebracht ist, umfasst; einen Riemen, der sowohl an der Antriebsriemen scheibe als auch an der angetriebenen Riemenscheibe mitgenommen ist; einen Momentenwandler und eine Vorwärts/Rückwärts-Umschalteinrichtung, die an der Eingangsseite der Antriebswelle angeordnet sind; eine Ausgangswelle, die an der Ausgangsseite der angetriebenen Welle angeordnet und koaxial zu der angetriebenen Welle ist; eine Gegenwelle, die parallel zu der Ausgangswelle ist; eine Ausgangskupplung, die zwischen der Ausgangsseite der angetriebenen Welle und der Eingangsseite der Ausgangswelle angeordnet ist; und einen Reduziergetriebezug, der zwischen der Ausgangswelle und der Gegenwelle angeordnet ist.

Ein ähnliches stufenlos veränderbares Getriebe ist aus der älteren, jedoch nachveröffentlichten Patentanmeldung EP-A-0 942 202 bekannt, bei dem die Antriebswelle und die angetriebene Welle mittels eines Getriebegehäuses abgestützt sind, und die Ausgangswelle mittels der ange triebenen Welle abgestützt ist.

Schließlich offenbart die DE 32 14 862 C2 ein stufenlos veränderbares Umschlingungs-Keilriemengetriebe für ein Kraftfahrzeug, das arretiert werden kann, wenn es in eine Parkstellung geschaltet ist. In raumsparender Bauweise ist zu diesem Zweck das Parkzahnrad fest mit dem Zahnrad für den Vorwärtsgang verbunden, sodass eine gemeinsame Drehung dieser Teile gegeben ist, und mit dem Parkzahnrad ist eine Klinke in Eingriff bringbar, welche durch eine Feder in die Nichteingriffsstellung vorgespannt ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein stufenlos veränder bares Getriebe für ein Kraftfahrzeug, wie es beispielsweise aus dem bereits genannten US-Patent Nr. 5,672,132 bekannt ist, in einer noch kompakteren, raumsparenderen Bauweise vorzusehen.

Diese Aufgabe wird durch ein stufenlos veränderbares Getriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiter bildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Das stufenlos veränderbare Getriebe der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Antriebswelle, die angetriebene Welle und die Gegenwelle mittels eines Getriebegehäuses abgestützt sind, und die Ausgangswelle sowohl mittels der angetriebenen Welle als auch mittels des Getriebegehäuses abgestützt ist. Außerdem ist zwischen der Ausgangskopplung und dem Getriebegehäuse ein Raum vorgesehen, und das Antriebsreduzierzahnrad ist an der dem Getriebe gehäuse zugewandten Seite der Ausgangswelle angeordnet.

Somit kann das stufenlos veränderbare Getriebe neben der Verkleinerung der Größe der Vorwärts/Rückwärts-Umschalteinrichtung weiter durch die Anordnung des Antriebsreduzierzahnrads an der dem Getriebegehäuse zugewandten Seite der Ausgangswelle in seiner Größe verkleinert werden.

Nachfolgend wird die Erfindung ausschließlich beispielhaft weiter ins Detail gehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen zeigen:

Fig. 1 eine Schnittansicht entlang der Linie 1-1 in Fig. 2 mit der Darstel lung eines stufenlos veränderbaren Getriebes gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine Seitenansicht des stufenlos veränderbaren Getriebes;

Fig. 3 eine Schnittansicht mit der Darstellung eines ersten Beispiels eines herkömmlichen stufenlos veränderbaren Getriebe;

Fig. 4 eine Schnittansicht mit der Darstellung eines zweiten Beispiels eines herkömmlichen stufenlos veränderbaren Getriebe;

Fig. 5 eine Schnittansicht mit der Darstellung eines dritten Beispiels eines herkömmlichen stufenlos veränderbaren Getriebe;

Fig. 6 eine Schnittansicht mit der Darstellung eines vierten Beispiels eines herkömmlichen stufenlos veränderbaren Getriebe; und

Fig. 7 eine Schnittansicht mit der Darstellung eines fünften Beispiels eines herkömmlichen stufenlos veränderbaren Getriebe.

Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 1 und 2 beschrieben. In beiden Figuren bezeichnen 2 einen Motor, der an einem Fahrzeug (nicht dargestellt) eingebaut ist, 4 eine Kurbelwelle, 6 ein stufenlos veränderbares Getriebe und 8 ein Getriebegehäuse. Das Getriebegehäuse 8 umfasst erste bis dritte Gehäusebereiche 8-1 bis 8-3, die erste bis dritte Gehäusewandbereiche 8-1a bis 8-3a aufweisen.

Bei dem stufenlos veränderbaren Getriebe 6 ist eine Antriebswelle 10, die koaxial zu der Kurbelwelle 4 des Motors 2 angeordnet ist, mittels des zweiten und des dritten Gehäusewandbereichs 8-2a, 8-3a des Getriebegehäuses 8 abgestützt, und eine angetriebene Welle 12, die parallel zu der Antriebswelle 10 ist, ist ebenfalls mittels des zweiten und des dritten Gehäusewandbereichs 8-2a, 8-3a abgestützt.

Die Antriebswelle 10 ist an ihrem einen Ende mittels des zweiten Gehäuse wandbereichs 8-2a des zweiten Gehäusebereichs 8-2 über ein erstes antriebs seitiges Lager 14 abgestützt und an ihrem gegenüberliegenden Ende mittels des dritten Gehäusewandbereichs 8-3a des dritten Gehäusebereichs 8-3 über ein zweites antriebsseitiges Lager 16 abgestützt.

Die angetriebene Welle 12 ist an ihrem einen Ende mittels des zweiten Gehäusewandbereichs 8-2a des zweiten Gehäusebereichs 8-2 über ein erstes abtriebsseitiges Lager 18 abgestützt und an ihrem gegenüberliegenden Ende mittels des dritten Gehäusewandbereichs 8-3a des dritten Gehäusebereichs 8-3 über ein zweites abtriebsseitiges Lager 20 abgestützt.

Eine Antriebsriemenscheibe 22 ist an der Antriebswelle 10 angebracht, eine angetriebene Riemenscheibe 24 ist an der angetriebenen Welle 12 angebracht, und ein Riemen 26 wird sowohl an der Antriebsriemenscheibe 22 als auch an der angetriebenen Riemenscheibe 24 mitgenommen.

Die Antriebsriemenscheibe 22 umfasst ein erstes feststehendes Antriebs riemenscheibenteil 28, das an der Antriebswelle 10 an deren dem zweiten Gehäusewandbereich 8-2a zugewandten Seite, die dem Motor 2 nahe ist, befestigt ist, und ein zweites bewegbares Antriebsriemenscheibenteil 30, das axial bewegbar und nicht drehbar an der Antriebswelle 10 an der dem dritten Gehäusewandbereich 8-3a zugewandten Seite, die von dem Motor 2 beab standet ist, befestigt ist. An der Rückseite des bewegbaren Antriebsriemen scheibenteil 30 an der dem dritten Gehäusewandbereich 8-3a zugewandten Seite, die von dem Motor 2 beabstandet ist, ist eine antriebsseitige Öldruck kammer 34 mittels eines antriebsseitigen Gehäuses 32 ausgebildet.

Die angetriebene Riemenscheibe 24 umfasst ein erstes feststehendes ange triebenes Riemenscheibenteil 36, das an der angetriebenen Welle 12 an deren dem dritten Gehäusewandbereiche 8-3a zugewandten Seite, die von dem Motor 2 beabstandet ist, befestigt ist, und ein zweites bewegbares angetriebenes Riemenscheibenteil 38, das axial bewegbar und nicht drehbar an der ange triebenen Welle 12 an deren dem zweiten Gehäusewandbereich 8-2a zuge wandten Seite, die dem Motor 2 nahe ist, angeordnet ist. An der Rückseite des bewegbaren angetriebenen Riemenscheibenteils 38 an der dem zweiten Gehäusewandbereich 8-2a zugewandten Seite, die dem Motor 2 nahe ist, ist eine abtriebsseitige Öldruckkammer 42 mittels eines abtriebsseitigen Gehäuses 40 ausgebildet, und innerhalb der abtriebsseitigen Öldruckkammer 42 ist eine Einstellfeder 44 angeordnet, die das bewegbare angetriebene Riemenscheiben teil 38 in Richtung zu dem feststehenden angetriebenen Riemenscheibenteil 36 drückt.

Die Antriebsriemenscheibe 22 und die angetriebene Riemenscheibe 24 werden so eingestellt, dass sich ihre Nut durch die Öldrücke, die der antriebsseitigen Öldruckkammer 34 und der abtriebsseitigen Öldruckkammer 42 zugeführt und von diesen abgeführt werden, erweitert, und das Übersetzungsverhältnis wird mittels der Antriebsriemenscheibe 22 geregelt, während eine benötigte Klemm kraft für den Riemen 26 mittels der angetriebenen Riemenscheibe 24 aufrecht erhalten wird.

Bei dem stufenlos veränderbaren Getriebe 6 sind ein Momentenwandler 46 und eine Vorwärts/Rückwärts-Umschalteinrichtung 48 an der Eingangsseite der Antriebswelle 10 angeordnet.

Eine Eingangswelle 50, die koaxial sowohl zu der Kurbelwelle 4 als auch zu der Antriebswelle 10 ist, ist mit ihrer Eingangsseite bzw. dem entsprechenden Ende, die bzw. das näher bei dem Motor 2 ist als das feststehende Antriebs riemenscheibenteil 28, das die Antriebsriemenscheibe 22 bildet, an der Antriebs welle 10 angeordnet. Die Eingangswelle 50 ist an ihrer Ausgangsseite bzw. ihrem entsprechenden Ende in einem Eingangslager (nicht dargestellt) abge stützt, sodass sie eine Relativbewegung bezüglich der Antriebswelle 10 durch führen kann.

Der Momentenwandler 46 ist zwischen der Ausgangsseite bzw. dem ent sprechenden Ende der Kurbelwelle 4 und der Eingangsseite bzw. dem ent sprechenden Ende der Eingangswelle 50 angeordnet, während die Vorwärts/ Rückwärts-Umschalteinrichtung 48 zwischen der Ausgangsseite bzw. dem ent sprechenden Ende der Eingangswelle 50 und der Eingangsseite bzw. dem ent sprechenden Ende der Antriebswelle 10 in einer Position nahe bei dem feststehenden Antriebsriemenscheibenteil 28 der Antriebsriemenscheibe 22 angeordnet ist.

Der Momentenwandler 46 besitzt eine Sperrkupplung 60 zusätzlich zu einem Pumpenimpeller 54, einem Turbinenläufer 56 und einem Stator 58. Der Momentenwandler 46 vergrößert das Motormoment der Kurbelwelle 4 und überträgt das vergrößerte Moment an die Eingangswelle 50.

Die Vorwärts/Rückwärts-Umschalteinrichtung 48 besitzt einen Vorwärts- Kupplungsbereich (nicht dargestellt), einen Rückwärts-Kupplungsbereich 62 und ein Planetenrad (nicht dargestellt). Durch Einkuppeln oder Auskuppeln des Vorwärts-Kupplungsbereichs (nicht dargestellt) und des Rückwärts-Kupplungs bereichs 62 der Vorwärts/Rückwärts-Umschalteinrichtung 48 wird bewirkt, dass sich die Eingangswelle 50 vorwärts oder rückwärts dreht und die Drehung an die Antriebswelle 10 überträgt. Das bewegbare angetriebene Riemenscheibenteil 38 der angetriebenen Riemenscheibe 24 ist an der angetriebenen Welle 12 in einer Position angebracht, die der Vorwärts/Rückwärts-Umschalteinrichtung 48 gegenüber steht.

Eine Ölpumpe 64 ist zwischen dem Momentenwandler 46 zwischen der Eingangswelle 50 und der Vorwärts/Rückwärts-Umschalteinrichtung 48 ange ordnet. Die Ölpumpe 64, die an dem zweiten Gehäusebereich 8-2 befestigt ist, wird durch die Eingangswelle 50 angetrieben und liefert den erzeugten Öldruck an die antriebsseitige Öldruckkammer 34 der Antriebsriemenscheibe 22, auch an die abtriebsseitige Öldruckkammer 42 der angetriebenen Riemenscheibe 24 und weiter an die Öldruckkammer 84 einer Ausgangskupplung 74, was weiter unten noch beschrieben wird.

An der Ausgangsseite der angetriebenen Welle 12 ist eine Ausgangswelle 66, die koaxial zu der angetriebenen Welle 12 ist, sowohl durch die angetriebene Welle 12 als auch durch das Getriebegehäuse 8 abgestützt.

Insbesondere ist die Ausgangswelle 66 an ihrer einen Seite bzw. ihrem Ende mittels des ersten Gehäusewandbereichs 8-1a des ersten Gehäusebereichs 8-1 über ein erstes Ausgangslager 68 abgestützt und an ihrer gegenüberliegenden Seite bzw. ihrem Ende über ein zweites Ausgangslager 70 an der angetriebenen Welle 12 abgestützt, die von dem zweiten Gehäusewandbereich 8-2a des zweiten Gehäusebereichs 8-2 aus vorsteht. Ferner ist eine Öldurchtrittswelle 72 an ihrer einen Seite in dem ersten Gehäusewandbereich 8-1a des ersten Gehäusebereichs 8-1 eingesetzt und an ihrer gegenüberliegenden Seite drehbar in die Ausgangswelle 66 eingesetzt.

Eine Ausgangskupplung 74 ist an der angetriebenen Welle 12 an der Ausgangs seite angebracht. Die Ausgangskupplung 74 ist zwischen der Ausgangsseite der angetriebenen Welle 12 und der Eingangsseite der Ausgangswelle 66 ange ordnet.

Die Ausgangskupplung 74 umfasst eine Kupplungsnabe 76, die an der Ausgangsseite der angetriebenen Welle 12 befestigt ist, ein Kupplungsgehäuse 78, das an der Eingangsseite der Ausgangswelle 66 befestigt ist, eine Vielzahl von Kupplungsplatten 80, die sowohl an der Kupplungsnabe 76 als auch an dem Kupplungsgehäuse 78 befestigt sind, einen Kolben 82, der bewirkt, dass die Kupplungsplatten 80 gegeneinander gedrückt und zur Anlage gebracht werden, und eine Öldruckkammer 84 zum Drücken des Kolbens 82. Wenn der Kolben 82 durch den Öldruck gedrückt wird, der der Öldruckkammer 84 zugeführt wird, und die Kupplungsplatten 80 hierdurch gedrückt und gegeneinander zur Anlage gebracht werden, wird die Ausgangskupplung 74 eingekuppelt.

Eine Gegenwelle 86, die parallel zu der Ausgangswelle 66 angeordnet ist, ist mittels des Kupplungsgehäuses 8 abgestützt. Insbesondere ist die Gegenwelle 86 an ihrer einen Seite oder ihrem Ende mittels des ersten Gehäuse wandbereichs 8-1a des ersten Gehäusebereichs 8-1 über ein erstes Gegenlager 88, das ein erstes Kugellager ist, abgestützt und an ihrer gegenüberliegenden Seite bzw. ihrem Ende (welche Seite dem bewegbaren angetriebenen Riemen scheibenteil 38 gegenüberliegt) mittels des zweiten Gehäusewandbereichs 8-2a des zweiten Gehäusebereichs 8-2 über ein zweites Gegenlager 90, das von einem zweiten Kugellager gebildet ist, abgestützt ist.

Eine Reduziergetriebezug 92 ist zwischen der Ausgangswelle 66 und der Gegenwelle 86 angeordnet. Der Reduziergetriebezug 92 umfasst ein Antriebs reduzierzahnrad 94, das an der dem ersten Gehäusebereich 8-1a zugewandten Seite der Ausgangswelle 66 angebracht ist, und ein erstes angetriebenes Reduzierzahnrad 96, das an der dem ersten Gehäusewandbereiche 8-1a zugewandten Seite der Gegenwelle 68 angeordnet ist.

In dem ersten Gehäusebereich 8-1 ist ein Teil des ersten Gehäusewandbereichs 8-1a, der bei 8-1b angegeben ist, aus der mittels einer strichpunktierten Linie mit zwei Punkten in Fig. 1 angegebenen Position zu der mit einer ausgezogenen Linie angegebenen Position verschoben, um sich entlang der äußeren Form des Momentenwandlers 46 zu erstrecken. Der Wandbereich 8-1b als Teil des ersten Gehäusewandbereichs 8-1a ist somit konform zu der äußeren Form des Momentenwandlers 46 ausgebildet, und das Antriebsreduzierzahnrad 94 in dem Reduziergetriebezug 92 ist an der dem ersten Gehäusewandbereich 8-1a zugewandten Seite der Ausgangswelle 66 angeordnet.

Ein Parkzahnrad 98 ist an der Ausgangswelle 66 in einer Position zwischen dem Kupplungsgehäuse 78 der Ausgangskupplung 74 und dem Antriebsreduzier zahnrad 94 in dem Reduziergetriebezug 92 angebracht.

Ein Differential 100, das parallel zu der Gegenwelle 68 angeordnet ist, ist mittels des Getriebegehäuses 6 abgestützt. Das Differentialgehäuse 100 des Differen tials 100 ist an seiner einen Seite mittels des ersten Gehäusewandbereichs 8-1a des ersten Gehäusebereichs 8-1 über ein erstes Differentiallager 104 abgestützt und an seiner gegenüberliegenden Seite mittels des zweiten Gehäusewand bereichs 8-2a des zweiten Gehäusebereichs 8-2 über ein zweites Differential lager 106 abgestützt.

Ein Abschlussgetriebezug 108 ist zwischen der Gegenwelle 86 und dem Diffe rentialgehäuse 102 des Differentials 100 angeordnet. Der Abschlussgetriebezug 108 umfasst ein Abschlussantriebszahnrad 110, das an der dem zweiten Wand bereich 8-2a zugewandten Seite der Gegenwelle 86 angeordnet ist, und ein abtriebsseitiges Abschlusszahnrad 112, das an der dem zweiten Gehäusewand bereich 8-2a zugewandten Seite des Differentialgehäuses 102 angeordnet ist.

Das Differential 100 besitzt einen Differentialzahnradzug 114, der in dem Differentialgehäuse 102 eingebaut ist. Der Differentialzahnradzug 114 umfasst ein Paar Differentialritzel 116 und ein Paar differentialseitige Zahnräder 118. Das jeweils eine Ende der Antriebswellen 120 ist mit den differentialseitigen Zahn rädern 118 verbunden, wobei die Fahrzeug-Antriebsräder (nicht dargestellt) an den gegenüberliegende Enden der Antriebswellen 120 befestigt sind.

Bei dem stufenlos veränderbaren Getriebe 6 ist, wie oben beschrieben worden ist, die Antriebsriemenscheibe 22, die das feststehende Antriebsriemenscheiben teil 28 und das bewegbare Antriebsriemenscheibenteil 30 umfasst, an der Antriebswelle 10, die koaxial zu der Kurbelwelle 4 des Motors 2 ist, angebracht, ist die angetriebene Riemenscheibe 24, die das feststehende angetriebene Riemenscheibenteil 36 und das bewegbare angetriebene Riemenscheibenteil 38 umfasst, an der angetriebenen Welle 12, die parallel zu der Antriebswelle 10 ist, angebracht, und wird der Riemen 26 sowohl an der Antriebsriemenscheibe 22 als auch an der angetriebenen Riemenscheibe 24 mitgenommen.

Der Momentenwandler 46 und die Vorwärts/Rückwärts-Umschalteinrichtung 48 sind an der Eingangsseite der Antriebswelle 10, die näher bei dem Motor 2 ist als das feststehende Antriebsriemenscheibenteil 28 der Antriebsriemenscheibe 22, angeordnet. Folglich überträgt die Vorwärts/Rückwärts-Umschalteinrichtung 48, die an der Eingangsseite der Antriebswelle 10 angeordnet ist, das Motor moment vor dessen Vergrößerung durch das Riemengetriebe, was eine Ver kleinerung ihrer Größe zulässt.

In dieser Verbindung ist die antriebsseitige Öldruckkammer 34 in dem beweg baren Antriebsriemenscheibenteil 30 als Bestandteil der Antriebsriemenscheibe 22 an der Seite bzw. dem Ende der Antriebswelle 10 ausgebildet, die bzw. das von dem Motor 2 beabstandet ist, wodurch es möglich ist, den Totraum aus zuschalten bzw. zu überwinden und eine Verkleinerung der Größe zu erreichen.

Da die Ausgangskupplung 74 in Hinblick auf die angetriebene Riemenscheibe 24 an der Ausgangsseite der angetriebenen Welle 12 angebracht ist, ist ferner die angetriebene Riemenscheibe 24 nicht direkt mit den Antriebsrädern (nicht dar gestellt) verbunden. Folglich kann, während das Fahrzeug steht, das Über setzungsverhältnis durch Drehen der angetriebenen Riemenscheibe 24 verändert werden, und kann zu der Zeit eines plötzlichen Bremsens das Übersetzungsverhältnis verringert werden, ohne dass von den Antriebsrädern aus über die angetriebene Riemenscheibe 24 eine Kraft auf den Riemen 26 ausgeübt wird.

Somit kann während des Stehens des Fahrzeugs das Übersetzungsverhältnis verändert werden, und ist es daher möglich, das Übersetzungsverhältnis zu ändern bzw. zu schalten. Auch kann zu der Zeit eines plötzlichen Bremsens der Riemen 24 geschützt werden, weil von den Antriebsrädern aus keine Kraft auf den Riemen zur Einwirkung gebracht wird, und kann das Übersetzungsverhältnis verringert werden, was es möglich macht, die Startleistung des Fahrzeugs zu verbessern.

Folglich ist es, während die Verkleinerung der Größe des stufenlos veränder baren Getriebes 6 durch eine Verkleinerung der Größe der Vorwärts/Rückwärts- Umschalteinrichtung 48 erreicht werden kann, möglich, während des Stehens des Fahrzeugs das Übersetzungsverhältnis zu ändern bzw. zu schalten, und ist es auch möglich, den Riemen 26 zu der Zeit eines plötzlichen Bremsens zu schützen und die Startleistung des Fahrzeugs zu verbessern.

Da der Wandbereich 8-1b als Teil des ersten Gehäusewandbereichs 8-1a des ersten Gehäusebereichs 8-1 aus der mittels einer strichpunktierten Linie mit zwei Punkten in Fig. 1 angegebenen Position zu der mit einer ausgezogenen Linie angegebenen Position verschoben ist, kann ferner ein Raum S an der der Ausgangskupplung 74 zugewandten Seite geschaffen werden, und ist das Antriebsreduzierzahnrad 94 an der dem ersten Gehäusewandbereich 8-1 zugewandten Seite der Ausgangswelle 66 vorgesehen.

Somit kann zusätzlich zu der Verkleinerung der Größe, die durch die Verklei nerung der Größe der Vorwärts/Rückwärts-Umschalteinrichtung 48 erreicht ist, das stufenlos veränderbare Getriebe 6 weiter in seiner Größe durch die Anordnung des Antriebsreduzierzahnrads 94 an der dem ersten Gehäusewand bereich 8-1a zugewandten Seite der Ausgangswelle 66 verkleinert werden.

Durch Verwendung des so geschaffenen Raums S ist das Parkzahnrad 98 zwischen dem Kupplungsgehäuse 78 der Ausgangskupplung 74 und dem Antriebsreduzierzahnrad 94 des Reduziergetriebezugs 92 angeordnet. Das Parkzahnrad 98 kann so ohne Bewirkung eine Vergrößerung der Größe ange ordnet werden.

Da die gegenüberliegende Seite der Gegenwelle 86 (welche Seite der dem bewegbaren angetriebenen Riemenscheibenteil 38 gegenüberliegt) mittels des zweiten Gehäusewandbereichs 8-2a des zweiten Gehäusebereichs 8-2 über das zweite Gegenlager 90, das ein Rollenlager ist, abgestützt ist, ist es ferner möglich, den Durchmesser d eines Haltebereichs 122 für das zweite Gegen lager, der das zweite Gegenlager 90 hält, zu verkleinern, das an dem zweiten Gehäusewandbereich 8-2a befestigt ist.

Folglich gestattet, wie mittels einer strichpunktierten Linie mit zwei Punkten angegeben ist, diese Bauweise die Verwendung des zweiten Gegenlagers 90 in einer kompakten Größe und mit einer ausreichenden Lagerungskapazität, während ein Zusammentreffen mit dem bewegbaren angetriebenen Riemen scheibenteil 38, das sich axial bewegt, verhindert ist.

Obwohl bei dieser Ausführungsform der Momentenwandler 46 und die Vorwärts/ Rückwärts-Umschalteinrichtung 48 an der Eingangsseite der Antriebswelle 10 angeordnet sind und die Ausgangskupplung 74 an der Ausgangsseite der angetriebenen Welle 12 angeordnet ist, können ihre Positionen sofern notwendig verändert werden.

Beispielsweise können der Momentenwandler 46 und die Ausgangskupplung 74 an der Eingangsseite der Antriebswelle 10 angeordnet sein, und kann die Vorwärts/Rückwärts-Umschalteinrichtung 48 an der Ausgangsseite der ange triebenen Welle 12 angeordnet sein. Entsprechend dieser Ausbildung bzw. Anordnung sind, wie es der Fall bei der obigen Ausführungsform ist, die ange triebene Riemenscheibe 24 und die Antriebsräder (nicht dargestellt) nicht direkt miteinander verbunden, und kann das Übersetzungsverhältnis verändert werden, während das Fahrzeug steht. Außerdem wird zu der Zeit eines plötzlichen Bremsens keine Last auf den Riemen 26 zur Einwirkung gebracht, und kann das Übersetzungsverhältnis verringert werden, sodass es möglich ist, während des Stehens des Fahrzeugs eine Veränderung des Übersetzungsverhältnisses durchzuführen bzw. zu schalten und den Riemen 26 zu der Zeit eines plötzlichen Bremsens zu schützen, was eine Verbesserung der Startleistung des Fahrzeugs gestattet.

Obwohl eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zu Erläu terungszwecken im Detail beschrieben worden ist, ist es selbstverständlich, dass Änderungen und Modifikationen der offenbarten Vorrichtung einschließlich einer anderweitigen Anordnung von Teilen unter den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung fallen, wie er durch die anhängenden Ansprüche definiert ist

Claims

1. Stufenlos veränderbares Getriebe, mit
einer Antriebswelle (10), die koaxial zu der Kurbelwelle (4) eines Motors (2) ist;
einer angetriebene Welle (12), die parallel zu der Antriebswelle (10) ist; einer Antriebsriemenscheibe (22), die an der Antriebswelle (10) angebracht ist, wobei die Antriebsriemenscheibe (22) ein erstes feststehendes Antriebsriemen scheibenteil (28), das an der Antriebswelle (10) befestigt ist, und ein zweites bewegbares Antriebsriemenscheibenteil (30), das an der Antriebswelle (10) in einer gegenüber der Antriebswelle (10) axial bewegbaren und nicht drehbaren Weise angebracht ist, umfasst; einer angetriebenen Riemenscheibe (24), die an der angetriebenen Welle (12) angebracht ist, wobei die angetriebene Riemen scheibe (24) ein erstes feststehendes angetriebenes Riemenscheibenteil (36), das an der angetriebenen Welle (12) befestigt ist, und ein zweites bewegbares angetriebenes Riemenscheibenteil (38), das an der angetriebenen Welle (12) gegenüber der angetriebenen Welle (12) in einer axial bewegbaren und nicht drehbaren Weise angebracht ist, umfasst; einem Riemen (26), der sowohl an der Antriebsriemenscheibe (22) als auch an der angetriebenen Riemenscheibe (24) mitgenommen ist; einem Momentenwandler (46) und einer Vorwärts/Rückwärts- Umschalteinrichtung (48), die an der Eingangsseite der Antriebswelle (10) ange ordnet sind; einer Ausgangswelle (66), die an der Ausgangsseite der ange triebenen Welle (12) angeordnet und koaxial zu der angetriebenen Welle (12) ist;
einer Gegenwelle (86), die parallel zu der Ausgangswelle (66) ist; einer Ausgangskupplung (74), die zwischen der Ausgangsseite der angetriebenen Welle (12) und der Eingangsseite der Ausgangswelle (66) angeordnet ist; und einem Reduziergetriebezug (92), der zwischen der Ausgangswelle (66) und der Gegenwelle (86) angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Antriebswelle (10), die angetriebene Welle (12) und die Gegenwelle (86) mittels eines Getriebegehäuses (8) abgestützt sind, und die Ausgangswelle (66) sowohl mittels der angetriebenen Welle (12) als auch mittels des Getriebe gehäuses (8) abgestützt ist; und
dass zwischen der Ausgangskupplung (74) und dem Getriebegehäuse (8) ein Raum (S) vorgesehen ist, und das Antriebsreduzierzahnrad (94) an der dem Getriebegehäuse (8) zugewandten Seite der Ausgangswelle (66) angeordnet ist.

2. Stufenlos veränderbares Getriebe nach Anspruch 1, wobei eine Eingangs welle (50), die koaxial sowohl zu der Kurbelwelle (4) als auch zu der Antriebs welle (10) ist, an der Eingangsseite der Antriebswelle (10) vorgesehen ist, der Momentenwandler (46) zwischen der Ausgangsseite der Kurbelweile (4) und der Eingangsseite der Eingangswelle (50) angeordnet ist und die Vorwärts/ Rückwärts-Umschalteinrichtung (48) zwischen der Ausgangsseite der Eingangs welle (50) und der Eingangsseite der Antriebswelle (10) und in einer Position nahe der Antriebsriemenscheibe (22) angeordnet ist.

3. Stufenlos veränderbares Getriebe nach Anspruch 1, wobei das zweite ange triebene Riemenscheibenteil (38) an der angetriebenen Welle (12) in einer Position vorgesehen ist, die der Vorwärts/Rückwärts-Umschalteinrichtung (48), die an der Antriebswelle (10) angebracht ist, gegenüberliegt.

4. Stufenlos veränderbares Getriebe nach Anspruch 1, wobei eine Seite der Gegenwelle (86) mittels des Getriebegehäuses (8) über ein erstes Kugellager (88) abgestützt ist, und die gegenüberliegende Seite der Gegenwelle (86), die dem zweiten angetriebenen Riemenscheibenteil (38) gegenüberliegt, mittels des Getriebegehäuses (8) über ein zweites Kugellager (90) abgestützt ist.

5. Stufenlos veränderbares Getriebe nach Anspruch 1, wobei ein Parkzahnrad (98) an der Ausgangswelle (66) in einer Position zwischen der Ausgangs kupplung (74) und dem Antriebsreduzierzahnrad (94) angebracht ist.

6. Stufenlos veränderbares Getriebe nach Anspruch 2, wobei eine Ölpumpe (64) an der Eingangswelle (50) in einer Position zwischen dem Momenten wandler (46) und der Vorwärts/Rückwärts-Umschalteinrichtung (48) angebracht ist.

7. Stufenlos veränderbares Getriebe nach Anspruch 1, wobei ein Differential (100), das parallel zu der Gegenwelle (86) angeordnet ist, mittels des Getriebegehäuses (8) abgestützt ist und ein Abschlussgetriebezug (108) zwischen der Gegenwelle (86) und dem Differentialgehäuse (102) des Differentials (100) angeordnet ist.