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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug,
mit einer Eingangswelle, die mit einem Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs
verbindbar ist, mit einer Kupplungsanordnung, deren Eingangsglied
mit der Eingangswelle verbunden ist, und mit einem Wechselgetriebe,
dessen Eingang mit einem Ausgang der Kupplungsanordnung verbunden
ist, wobei der Eingang des Wechselgetriebes eine erste Getriebeeingangswelle und
eine zweite Getriebeeingangswelle aufweist, die als Hohlwelle ausgebildet
und konzentrisch zu der ersten Getriebeeingangswelle angeordnet
ist, wobei die erste Getriebeeingangswelle sich aus der zweiten Getriebeeingangswelle
heraus erstreckt, wobei die Kupplungsanordnung und das Wechselgetriebe
ein Doppelkupplungsgetriebe bilden, das zwei Teilgetriebe aufweist,
wobei eine Vorgelegewelle des Wechselgetriebes über eine Zwischenwelle mit
einem Eingangsglied eines Differentialgetriebes verbunden ist.
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In
dem Dokument
DE 102 38 664
11 ist beschrieben, dass eine Verbindung von Vorgelegewelle und
Differentialgetriebe über
eine Zwischenwelle axial kurze Baulängen ermöglicht. Durch Anordnung einer
Achse des Differentialgetriebes in Fahrtrichtung vor der Kupplungsanordnung
soll es möglich
sein, das Wechselgetriebe gegenüber
der Karosserie nach hinten zu verschieben, um so eine bessere Achslastverteilung
zu erzielen. Ferner soll ein flacher Vorbau erzielbar sein.
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Alternativ
ist es offenbart, das Differentialgetriebe in der Draufsicht zwischen
der Kupplungsanordnung und einer Starter-Generator-Einrichtung anzuordnen, die
wiederum zwischen der Kupplungsanordnung und dem Antriebsmotor angeschlossen
ist. Und dabei soll die Zwischenwelle quer zu einer Ausgangswelle
des Wechselgetriebes ausgerichtet werden.
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Bei
einer Anwendung auf allradgetriebene Fahrzeuge soll das Differentialgetriebe
in Fahrtrichtung hinter der Kupplungsanordnung angeordnet werden,
wobei die Zwischenwelle in diesem Fall wiederum quer zu der Vorgelegewelle
des Wechselgetriebes ausgerichtet ist.
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Aus
dem Dokument
EP 0 087
681 A2 ist ein Antriebsstrang bekannt, bei dem, in Fortbildung
eines Doppelkupplungsgetriebes, zusätzliche Reibkupplungen in Verbindung
mit Freilaufanordnungen vorgesehen sind, um Lastschaltwechsel mit
einer möglichst
wenig aufwändigen
Steuerung vollziehen zu können.
Eine Ausführungsform
eines solchen Antriebsstranges (
6)
weist eine Zwischenwelle mit mehreren Festrädern auf, die mit Losrädern sowohl der
Eingangswellenanordnung als auch der Vorgelegewelle in Eingriff
stehen. Die Zwischenwelle ist über einen
Radsatz mit einem Querdifferential verbunden.
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Ferner
offenbart die
DE 35
46 454 A1 ein Doppelkupplungsgetriebe, bei dem die Getriebeeingangswellen
miteinander verbindbar sind, um für Anfahrvorgänge beide
Kupplungen nutzen zu können.
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Vor
dem obigen Hintergrund ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
einen verbesserten, insbesondere axial kompakten Antriebsstrang
anzugeben.
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Diese
Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Antriebsstrang gemäß der Erfindung
dadurch gelöst,
dass eine Verbindung der Vorgelegewelle und der Zwischenwelle in
axialer Richtung in einem Bereich zwischen den zwei Teilgetrieben
angeordnet ist, in dem die erste Getriebeeingangswelle aus der zweiten
Getriebeeingangswelle mündet.
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Zum
einen ist bei der Ausbildung des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes
in an sich bekannter Weise ein Schalten unter Last ohne Zugkrafteinbruch
möglich.
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Die
Anordnung der Verbindung zwischen den Teilgetrieben ermöglicht es,
Bauraum innerhalb des Wechselgetriebes besser zu nutzen, so dass eine
axial kurze Bauweise, und ggf. auch eine radial kompakte Bauweise
realisierbar ist.
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Die
vorliegend als „Vorgelegewelle" bezeichnete Welle
ist allgemein gesagt eine zweite Welle des Wechselgetriebes, also
eine von der Eingangswellenanordnung separate Welle. Das Wechselgetriebe muss
dabei nicht notwendigerweise in Vorgelege-Bauweise ausgeführt sein. Die Begriffswahl „Vorgelegewelle" erfolgt lediglich
zur besseren Unterscheidung.
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Die
vorliegend als „Zwischenwelle" bezeichnete Welle
ist im Grunde eine Nebenwelle bzw. Ausgangswelle des Wechselgetriebes
und ist ebenfalls separat von der Eingangswellenanordnung und der Vorgelegewelle
bzw. zweiten Welle ausgebildet. Die Zwischenwelle ist vorzugsweise
als Ritzelwelle ausgebildet.
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Die
Aufgabe wird auf diese Weise vollkommen gelöst.
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Ferner
ist durch die Hohlwellenanordnung eine schlanke und radial kompakte
Bauweise realisierbar.
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Dabei
ist es von besonderem Vorteil, dass die Verbindung zwischen der
Vorgelegewelle und der Zwischenwelle in axialer Richtung in einem
Bereich angeordnet ist, wo die erste Eingangswelle aus der zweiten
Eingangswelle mündet.
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In
diesem Bereich ist zur Erzielung eines kompakten Doppelkupplungsgetriebes
häufig
eine Dichtungsanordnung vorgesehen. Die Dichtungsanordnung trennt
dabei vorzugsweise ein erstes Medium bzw. erstes Fluid von einem
zweiten Medium bzw. Fluid. Das erste Medium wird im Bereich der
Kupplungsanordnung (der Doppelkupplung) und ggf. für Hydraulikkomponenten
verwendet, wobei die Doppelkupplung in diesem Fall bevorzugt als
nasslaufende Reibkupplung ausgebildet ist, die bspw. mit ATF-Fluid
betrieben wird.
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Andererseits
wird im Inneren des Getriebes zur Erzielung einer besseren Flanken-Tragfähigkeit gewöhnlich sog.
Hypoidöl
verwendet, das das zweite Medium bzw. zweite Fluid bildet. Die bessere
Flanken-Tragfähigkeit
ermöglicht
es, schmalere Verzahnungen vorzusehen.
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Die
Dichtungsanordnung ermöglicht
die Trennung der zwei Medien im Bereich der Mündung der ersten Eingangswelle
aus der zweiten Eingangswelle.
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Die
Dichtungsanordnung hat in axialer Richtung einen gewissen Platzbedarf.
Durch die Anordnung der Verbindung zwischen der Vorgelegewelle (die
parallel ist zu dem Eingang des Wechselgetriebes) und der Zwischenwelle
in axialer Richtung dort, wo auch die Dichtungsanordnung vorgesehen
ist, lässt
sich die Dichtungsanordnung somit im Wesentlichen baulängenneutral
realisieren.
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Bei
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
ist die Verbindung zwischen der Vorgelegewelle und der Zwischenwelle
durch einen Konstanten-Radsatz eingerichtet.
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Alternativ
ist natürlich
auch eine andere Art von reib- oder kraftschlüssiger Verbindung möglich, bspw.
durch einen Riemen, durch eine Kette, etc. Ein Radsatz ist jedoch
insbesondere dann von Vorteil, wenn die Verbindung in dem Gehäuse des
Wechselgetriebes angeordnet ist.
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Ferner
ist es vorteilhaft, wenn die Zwischenwelle parallel zu der Vorgelegewelle
ausgerichtet ist.
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Auch
dies führt
insgesamt zu einer kompakten radialen Bauweise.
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Die
Zwischenwelle kann aber auch schräg angeordnet sein.
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Vorzugsweise
und gemäß einem
zweiten Aspekt der Erfindung ist eine Achse des Differentialgetriebes
in axialer Richtung hinter der Kupplungsanordnung angeordnet.
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Die
Begriffe „vorne" und „hinten" beziehen sich im
Rahmen der vorliegenden Anmeldung nicht auf die Fahrtrichtung des
Fahrzeugs, sondern auf den Eingang des Antriebsstranges.
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In
der Regel ist daher bei dieser bevorzugten Ausführungsform eine Achse des Differentialgetriebes
zwischen der Kupplungsanordnung und dem Wechselgetriebe angeordnet.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform
und gemäß einem
dritten Aspekt der Erfindung ist eine Achse des Differentialgetriebes
unterhalb des Eingangs des Wechselgetriebes angeordnet bzw. verläuft darunter.
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Alternativ
und ebenfalls bevorzugt ist es möglich,
die Achse des Differentialgetriebes oberhalb des Eingangs des Wechselgetriebes
anzuordnen. Hierdurch kann eine Absenkung der Motor-Getriebeeinheit und
damit ein niedrigerer Schwerpunkt des Fahrzeugs erzielt werden.
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Von
besonderem Vorteil ist es, wenn die Achse des Differentialgetriebes
oberhalb der Vorgelegewelle und der Zwischenwelle verläuft.
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Generell
ist es günstig,
die Achse des Differentialgetriebes möglichst weit oben im Getriebe
anzuordnen. Hierdurch kann die Motor-Getriebeeinheit abgesenkt werden,
was zu einem tiefen Schwerpunkt des Kraftfahrzeuges führt.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform
ist an der Zwischenwelle ein Abtriebszahnrad zur Verbindung mit
dem Eingangsglied des Differentialgetriebes festgelegt.
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Die
Verbindung mit dem Eingangsglied kann durch eine Stirnradverzahnung
oder eine Kegelradverzahnung realisiert werden.
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Von
besonderem Vorteil ist es dabei, wenn das Abtriebszahnrad in axialer
Richtung parallel zu wenigstens einem Radsatz des Wechselgetriebes angeordnet
ist.
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Bei
dieser Ausführungsform
kann eine sowohl axial als auch radial kompakte Bauweise des Antriebsstranges
realisiert werden. Ferner wird der in dem Wechselgetriebe vorhandene
Bauraum in idealer Weise ausgenutzt.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform
ist ein Lager zur Lagerung des Abtriebszahnrades in axialer Richtung
parallel zu wenigstens einem Radsatz des Wechselgetriebes angeordnet.
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Auch
dies ermöglicht
eine insgesamt axial und radial kompakte Bauweise, bei optimaler
Bauraumausnutzung.
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Ferner
ist es vorteilhaft, wenn an der Zwischenwelle ein Parksperrenrad
festgelegt ist.
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Die
Anordnung des Parksperrenrades an der Zwischenwelle bzw. Ausgangswelle
des Wechselgetriebes ermöglicht
eine leichte und kleine Dimensionierung des Parksperrenrades. Denn
dessen Belastung kann in dem Verhältnis der Übersetzung von der Vorgelegewelle
zu der Zwischenwelle reduziert werden.
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Ferner
ermöglicht
dies eine baulängenneutrale
Unterbringung des Parksperrenrades, das insbesondere bei automatisierten
Getrie ben, insbesondere bei Doppelkupplungsgetrieben Verwendung
findet.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der
nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert.
Es zeigen:
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1 eine
schematische Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Antriebsstrang gemäß einer ersten
Ausführungsform;
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2 eine
schematische Schnittansicht durch den erfindungsgemäßen Antriebsstrang
zur Darstellung der Relativlagen der Wellen des Wechselgetriebes;
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3 eine
schematische perspektivische Ansicht der Wellen und Bauteile des
erfindungsgemäßen Antriebsstranges
gemäß der ersten
Ausführungsform;
und
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4 eine
Teilschnittansicht eines Abschnittes eines Wechselgetriebes eines
erfindungsgemäßen Antriebsstranges.
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In 1 ist
eine erste Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Antriebsstranges
generell mit 10 bezeichnet.
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Der
Antriebsstrang 10 ist in 1 in einer Abwicklung
gezeigt, wobei die dargestellten Wellen bei einer realisierten Ausführungsform
nicht nebeneinander liegen, sondern räumlich verschachtelt, wie es
in den 2 und 3 dargestellt ist.
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Der
Antriebsstrang 10 ist über
eine Eingangswelle 13 mit einem Antriebsmotor 12 eines Kraftfahrzeugs
verbindbar, bspw. einem Verbrennungsmotor.
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Der
Antriebsstrang 10 ist in dem Kraftfahrzeug längs eingebaut,
wobei der Antriebsmotor 12 als Front- oder Heckmotor angeordnet
sein kann.
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Der
Antriebsstrang 10 weist eine Kupplungsanordnung 14 auf,
deren Eingangsglied mit der Eingangswelle 13 verbunden
ist.
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Die
Kupplungsanordnung 14 weist eine erste Reibkupplung 16 und
eine zweite Reibkupplung 18 auf. Die Reibkupplungen 16, 18 können generell
als Trockenkupplungen ausgebildet sein, sind im vorliegenden Fall
jedoch als nasslaufende Kupplungen, insbesondere als nasslaufende
Lamellenkupplungen ausgebildet.
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Obgleich
die Kupplungen 16, 18 in der dargestellten Ausführungsform
axial hintereinander angeordnet sind, können die Reibkupplungen 16, 18 auch
radial ineinander verschachtelt ausgebildet sein.
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Der
Ausgang der Kupplungsanordnung 14 ist verbunden mit einem
Stufen-Wechselgetriebe 20.
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Genauer
gesagt ist ein Ausgangsglied der ersten Reibkupplung 16 mit
einer ersten Eingangswelle 22 des Wechselgetriebes 20 verbunden.
Ein Ausgangsglied der zweiten Reibkupplung 18 ist mit einer
zweiten Eingangswelle 24 des Wechselgetriebes 20 verbunden,
die als Hohlwelle ausgebildet und konzentrisch zu der ersten Eingangswelle 22 angeordnet
ist.
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Das
Wechselgetriebe 20 weist ein erstes Teilgetriebe 26 und
ein zweites Teilgetriebe 28 auf.
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Das
erste Teilgetriebe 26 ist den ungeraden Gangstufen des
Wechselgetriebes zugeordnet, genauer gesagt, den Gangstufen 1., 3., 5.
und 7. Das zweite Teilgetriebe 28 ist den geraden
Gangstufen zugeordnet, genauer den Gangstufen 2., 4.
und 6. Die Rückwärtsgangstufe
Rw. kann einem der beiden Teilgetriebe zugeordnet sein, ist jedoch
im vorliegenden Fall dem zweiten Teilgetriebe 28 zugeordnet.
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Durch
diese Maßnahme
können
die erste Gangstufe 1. und die Rückwärtsgangstufe Rw. in schneller
Folge aufeinander folgend betätigt
und verwendet werden, um bspw. ein Losfahren auf rutschigem Grund
zu ermöglichen.
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Die
erste Eingangswelle 22 ist mit dem ersten Teilgetriebe 26 verbunden.
Die zweite Eingangswelle 24 ist mit dem zweiten Teilgetriebe 28 verbunden.
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Das
Wechselgetriebe 20 weist ferner eine zweite Welle 30 (Vorgelegewelle)
auf, die parallel zu den Eingangswellen 22, 24 angeordnet
ist.
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Die
Gangstufen 1. bis 7., Rw. sind in an sich bekannter
Weise jeweils durch Radsätze
einrichtbar, die mittels jeweiliger Schaltkupplungen betätigbar sind.
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Zum
Betätigen
der Gangstufen 1. und 3. ist ein erstes Schaltkupplungspaket 32 vorgesehen,
das an der Vorgelegewelle 30 gelagert ist. Zum Betätigen der
Gangstufen 5. und 7. ist ein zweites Schaltkupplungspaket 34 vorgesehen,
das an der ersten Eingangswelle 22 gelagert ist.
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Zum
Betätigen
der Gangstufen 2. und Rw. ist ein drittes Schaltkupplungspaket 36 vorgesehen,
das an der Vorgelegewelle 30 gelagert ist. Zum Betätigen der
Gangstufen 4. und 6. ist ein viertes Schaltkupplungspaket 38 vorgesehen,
das an der zweiten Eingangswelle 24 gelagert ist.
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Ausgehend
von dem Eingang des Wechselgetriebes 20 sind die Radsätze in folgender
Reihenfolge angeordnet: 6., 4., 2., Rw., 5., 7., 3.
und 1.
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Der
Antriebsstrang 10 weist ein Gehäuse 40 auf, das mehrteilig
ausgebildet ist. Dabei ist das Gehäuse 40 durch mehrere
Gehäusewände unterteilt.
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Eine
erste Gehäusewand 42 trennt
die Kupplungsanordnung 14 von dem Wechselgetriebe 20.
In dem durch die erste Gehäusewand 42 abgetrennten Raum
kann ferner ein Hydraulikmodul zur Kupplungsbetätigung aufgenommen sein. Die
erste Gehäusewand 42 beinhaltet
in der dargestellten Ausführungsform
ferner eine Abdichtung, um in dem Gehäuse der Kupplungsanordnung 14 einerseits und
dem Gehäuse
des Wechselgetriebes 20 andererseits unterschiedliche Medien
bzw. Fluide verwenden zu können.
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Ferner
ist in axialer Richtung etwa im Bereich zwischen den zwei Teilgetrieben 26, 28 eine
zweite Gehäusewand 44 vorgesehen,
die zur Abstützung der
Wellen 22, 24, 30 dient und weitere Funktionen besitzt,
wie nachfolgend erläutert.
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Im
Bereich zwischen den zwei Teilgetrieben 26, 28 ist
ferner ein Konstanten-Radsatz 46 angeordnet, der eine Verbindung
von der Vorgelegewelle 30 zu einer Ausgangs- bzw. Zwischenwelle 48 herstellt. Die
Zwischenwelle 48 ist parallel zu den Eingangswellen 22, 24 und
zu der Vorgelegewelle 30 ausgerichtet und ist im vorliegenden
Fall als Ritzelwelle ausgebildet.
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Der
Konstanten-Radsatz 46 weist ein erstes Zahnrad auf, das
mit der Vorgelegewelle 30 verbunden ist, und ein zweites
Zahnrad, das mit der Zwischenwelle 48 verbunden ist.
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An
der Zwischenwelle 48 ist ferner ein Abtriebszahnrad 50 in
Form eines Ritzels festgelegt, das mit einem nicht näher bezeichneten
Eingangsglied eines Querdifferentialgetriebes 52 in Eingriff steht.
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Das
Querdifferentialgetriebe kann bei Verbindung des Antriebsstranges 10 mit
einem Frontmotor Teil der Vorderachse VA sein. Bei Verbindung des Antriebsstranges 10 mit
einem Heckmotor ist das Querdifferentialgetriebe 52 ein
Differentialgetriebe für eine
Hinterachse HA.
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Wie
es in 1 schematisch angedeutet ist, kann die Vorgelegewelle 30 optional
mit der jeweils anderen Achse HA bzw. VA verbunden werden, bspw. über eine
Hang-on-Kupplung oder Ähnliches. Hierbei
kann der Antriebsstrang 10 auch für Allradfahrzeuge verwendet
werden.
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Die
Querachse VA bzw. HA des Querdifferentialgetriebes 52 verläuft in der
dargestellten Ausführungsform
hinter der Kupplungsanordnung 14, wobei die im vorliegenden
Zusammenhang verwendeten Begriffe vorne und hinten sich nicht auf
die Fahrtrichtung des Fahrzeugs beziehen, sondern auf den Eingang
des Antriebsstranges 10. Mit anderen Worten ist vorliegend
vorne dort, wo der Eingang 13 des Antriebsstranges 10 ist.
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2 zeigt
die räumliche
Anordnung der Eingangswellen 22, 24, der Vorgelegewelle 30 und der
Zwischenwelle 48, sowie der Achse VA bzw. HA des Querdifferentialgetriebes.
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Man
erkennt, dass die Vorgelegewelle 30 etwa unterhalb der
Eingangswellen 22, 24 liegt und dass die Zwischenwelle 48 etwa
seitlich neben der Vorgelegewelle 30 liegt, ggf. etwas
höher als
diese, um eine gute räumliche
Ausnutzung zu ermöglichen.
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Ferner
ist in 2 zu erkennen, dass die Achse VA bzw. HA des Querdifferentialgetriebes
auf einer Höhe
zwischen den Eingangswellen 22, 24 bzw. den Wellen 30, 48 verläuft und
diese kreuzt.
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An
der Zwischenwelle 48 ist ferner ein Parksperrenrad 54 festgelegt,
das mit einem nicht näher dargestellten
Parksperrenmechanismus zusammenwirkt, dessen Funktionsweise generell
bekannt ist.
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Das
Parksperrenrad 54 ist an der Zwischenwelle 48 an
dem dem Abtriebszahnrad 50 gegenüber liegenden Ende angeordnet.
Das an der Zwischenwelle 48 festgelegte Zahnrad des Konstanten-Radsatzes 46 ist
daher zwischen dem Abtriebszahnrad 50 und dem Parksperrenrad 54 angeordnet.
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In 1 ist
ferner dargestellt, dass in dem Bereich zwischen dem ersten Teilgetriebe 26 und dem
zweiten Teilgetriebe 28 ein Dichtungsbereich 55 eingerichtet
ist.
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Genauer
gesagt ist der Dichtungsbereich 55 im Bereich des Austritts
der ersten Eingangswelle 22 aus der zweiten Eingangswelle 24 angeordnet
und dient dazu, die Eingangswellen 22, 24 gegeneinander
bzw. gegenüber
dem Innenraum des Gehäuses des
Wechselgetriebes 20 abzudichten.
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Denn
in der bevorzugten Ausführungsform wird
die Kupplungsanordnung 14 mit einem ersten Medium bzw.
Fluid 57 (z.B. ATF-Öl)
betrieben, wohingegen in dem Gehäuse
des Wechselgetriebes 20 ein zum Betrieb von Verzahnungen
geeignetes Medium bzw. Fluid 59 (z.B. Hypoidfluid) aufgenommen
ist.
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Um
diese beiden Fluide gegeneinander abzudichten, ist die Dichtungsanordnung 55 vorgesehen,
die eine erste Dichtung 56 aufweist, mittels der ein gegenüber der
zweiten Eingangswelle 24 vorstehender Abschnitt der ersten
Eingangswelle 22 gegen das Gehäuse abgedichtet ist, im vorliegenden
Fall gegen die zweite Gehäusewand 44.
Ferner weist die Dichtungsanordnung 55 eine zweite Dichtung 58 auf, mittels
der ein Endabschnitt der zweiten Eingangswelle 24 gegenüber dem
Gehäuse
abgedichtet wird, im vorliegenden Fall gegenüber der zweiten Gehäusewand 44.
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In
einem zwischen den Dichtungen 56, 58 liegenden
Raum kann das Medium bzw. Fluid 57 aus dem Gehäuse der
Kupplungsanordnung 14 vorhanden sein. Der dazwischen liegende
Raum kann zwangsbeölt
sein, um eine Schmierung der Dichtlippen der Dichtungen 56, 58 zu
gewährleisten.
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Dieser
Raum ist gegenüber
dem restlichen Raum des Getriebegehäuses abgedichtet, in dem das
für das
Wechselgetriebe 20 geeignete Medium bzw. Fluid 59 aufgenommen
ist.
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Man
erkennt, dass die Dichtungsanordnung 55 in axialer Richtung
auf der gleichen „Höhe" liegt wie der Konstanten-Radsatz 46.
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Da
der Konstanten-Radsatz 46 die Wellen 30, 48 verbindet,
ist in dessen axialer „Höhe" an den Eingangswellen 22, 24 kein
entsprechendes Zahnrad vorhanden. Demzufolge kann die Dichtungsanordnung 55 im
Wesentlichen baulängenneutral
vorgesehen werden.
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Auch
das bereits erwähnte
Parksperrenrad 54 führt
aufgrund der Lagerung an der Zwischenwelle 48 nicht zu
einer Baulängenzunahme.
Denn die Zwischenwelle 48 ist axial deutlich kürzer als
die „Haupt"-Wellen 22, 30 des
Wechselgetriebes 20.
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In 4 ist
eine Schnittansicht durch eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstranges 10 gezeigt,
und zwar eine Detailansicht des die Zwischenwelle 48 betreffenden
Abschnittes des Wechselgetriebes 20.
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Man
erkennt, dass die Zwischenwelle 48 mittels einer ersten
Lageranordnung 60 und mittels eines zweiten Lagers 62 drehbar an
dem Gehäuse
gelagert ist, genauer gesagt an der ersten Gehäusewand 42 bzw. der
zweiten Gehäusewand 44.
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Die
erste Lageranordnung 60 ist unmittelbar benachbart zu dem
Abtriebszahnrad 50 angeordnet und ist dimensioniert, um
die hohen Kräfte
aufzunehmen, die über
das Abtriebszahnrad 50 übertragen werden.
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Das
zweite Lager 62 ist an dem gegenüber liegenden Ende der Zwischenwelle 48 angeordnet. Das
zweite Lager 62 ist an der zweiten Gehäusewand 44 festgelegt.
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In 1 ist
dargestellt, dass das Parksperrenrad 48 an einem Wellenstummel
der Zwischenwelle 48 gelagert ist, der über das zweite Lager 62 hinausragt.
In 4 ist eine Abwandlung gezeigt, bei der das Parksperrenrad 54' zwischen dem
Konstanten-Radsatz 44 und
dem zweiten Lager 60 angeordnet ist.
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In 4 ist
ferner zu erkennen, dass das Abtriebszahnrad 50 in axialer
Richtung etwa auf der „Höhe" des Radsatzes der
Gangstufe 6. liegt.
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Ferner
liegt die erste Lageranordnung 60 in axialer „Höhe" etwa parallel zu
dem Radsatz für
die Gangstufe 4.
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Folglich
lässt sich
eine axial kompakte Bauweise realisieren, indem zwei Radsätze (im
vorliegenden Fall für
die Gangstufen 4. und 6.) in axialer Richtung
parallel zu der Lagerung des Abtriebszahnrades 50 angeordnet
werden.