DE2724104A1

DE2724104A1 - Triebwerk

Info

Publication number: DE2724104A1
Application number: DE19772724104
Authority: DE
Inventors: Josef Gut; Thomas Schilter
Original assignee: MASCHINENFABRIK SCHILTER AG; SCHILTER AG MASCHF
Current assignee: Nencki Ag 4900 Langenthal Ch
Priority date: 1976-06-02
Filing date: 1977-05-27
Publication date: 1977-12-22
Also published as: FR2353762A1; IT1080931B; FR2353762B3; CH603378A5

Description

DIPL-PHYS. WOLFGANG SEEGER

PATENTANWALT 3 2 7 2 A 1 0 A

THIERSCHSTR. 27 O-8 MÜNCHEN 22

TEL. (O89) 22 51 52 >

Telegramm (Cabl· Address): Seegerputunt München Telux: S 24487 patop d

Anwaltsakte: 9 Pat 9

Maschinenfabrik Schilter AG, Stans
Stansstaderstr. 59/61

Triebwerk

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Triebwerk, insbesondere für Geländefahrzeuge, mit einem Getriebegehäuse, mit einem darin angeordneten Schaltgetriebe und einer ersten bzw. einer zweiten Welle, die dazu bestimmt sind, die Differenzialgetriebe einer ersten bzw. einer zweiten Radachse anzutreiben, wobei die Enden der Schaltgetriebewellen im Bereiche einer Getriebe-Gehäusewand gelagert sind, sowie eine Verwendung des Triebwerkes zur Ausrüstung eines Gelände-Fahrzeuges. *

1735 - F/zm 709851/0790

POSTSCHECKKONTO MÜNCHEN 106888-8O7 ■ DRESDNER BANK MÜNCHEN, KONTO-NUMMER 7 7ΟβΟΟβ Fernmündliche Auskünfte sind nur bei schriftlicher Bestätigung verbindlich

Als landwirtschaftliche Arbeitsmaschinen sind Transporter bekannt geworden. Diese Fahrzeuge sind ungefedert. Sie bestehen in der Regel aus einer vorderen Baueinheit, die einen Motorblock, ein Kupplungsgehäuse, ein Schaltgetriebe-Gehäuse und das Vorderachsgehäuse umfasst, welche fest miteinander verbunden sind. Weiter weisen sie eine hintere Baueinheit auf, die ein Hinterachsgehäuse und ein Zentralrohr umfasst. Das Zentralrohr ist am Kupplungsgehäuse der vorderen Baueinheit um seine Längsachse drehbar gelagert. Das Zentralrohr umschliesst die vom Schaltgetriebe zur Hinterachse führende Antriebswelle. Diese Transporter weisen weiter einen ein- bzw. ausschaltbaren Vorderradantrieb auf. Da beim Befahren von Kurven die Hinterräder und die Vorderräder unterschiedliche Wege zurücklegen, kann bei Kurven im Gelände ein Schleifen der Räder eintreten. In Kurven mit trockener Fahrbahn entstehen Spannungen, die vom Material aufzunehmen sind und einen Energieverlust verursachen, der sich in einem erhöhten Treibstoffverbrauch zeigt.

Zur Beseitigung dieses Nachteiles ist es bei Lastwagen bekannt, ein vom Schaltgetriebe angetriebenes Verteilgetriebe am Chassis aufzuhängen, von dem die Antriebswellen zur Vorder- bzw. Hinterachse führen. Dieses Verteilgetriebe ist mit einem zusätzlichen Differenzialgetriebe ausgerüstet, das die unterschiedlichen Wegstrecken der Vorder- und Hinterräder ausgleicht.

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Da auf dem Markt sowohl Transporter mit ein- bzw ausschaltbaren Vorderradantrieb, als auch Transporter mit permanentem Allradantrieb gefragt sind, stellt sich die vorliegende Erfindung die Aufgabe, das Schaltgetriebe so zu gestalten, dass mit geringem Aufwand das Umrüsten eines Geländefahrzeuges mit einem permanenten Allradantrieb auf einen ein- und ausschaltbaren Allradantrieb bzw. umgekehrt, möglich ist, ohne dass ein zusätzliches Verteilgetriebe erforderlich wird.

Erfindungsgemäss wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass die erwähnte Getriebe-Gehäusewand als am übrigen Gehäuse lösbar befestigter Deckel ausgebildet ist, dass der Deckel einen stutzenartigen Vorsprung für ein Differenzialgetriebe aufweist, das die erste und die zweite Welle getrieblich miteinander verbindet.

Anhand der beiliegenden schematischen Zeichnung wird die Erfindung beispielsweise erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf das Fahrwerk eines Transporters und Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie H-II nach Fig. l.

Das Fahrwerk weist ein Vorderachsgehäuse 1, einen Motorblock 2, ein Schaltgetriebe-Gehäuse 3 und ein Kupplungsgehäuse 4 auf.

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Das Getriebegehäuse 3 ist nach hinten durch einen Deckel 5 abgeschlossen. Weiter weist das Fahrwerk ein Zentralrohr 6 auf, das mit dem Hinterachsgehäuse 7 fest verbunden ist. Das Zentralrohr 6 ist im Gehäusedeckel 5 um die Längsachse schwenkbar gelagert.

In Fig. 2 bezeichnet die Hinweisziffer 8 die Antriebwelle der Kupplung. Diese treibt über verschiedene Ritzel die Getriebewellen 9» 10 und 11, wovon die Getriebewelle 11 auch als Schaltwelle bezeichnet wird. Die Getriebewellen 9 bis 11 sind mit einem Ende im Deckel 5 gelagert, der lösbar am übrigen Teil des Getriebegehäuses 3 befestigt ist. Der Deckel 5 weist einen stutzenartigen Vorsprung 12, auch Zentralglocke genannt, auf. In der Zentralrohrglocke ist ein Differenzialgetriebe 13 angeordnet, dessen Zwischenradträger 14 als am Getriebegehäuse frei drehbar gelagerte Hohlwelle ausgebildet ist. Auf dem Zwischenradträger ist frei drehbar ein Zahnrad 15 und axial verschiebbar, aber drehfest, ein Zahnrad 16 gelagert. Die Zahnräder 15 und 16 dienen dem Einschalten des Gelände- oder des Strassenganges. Die beiden Zahnräder 15 und 16 sind mit Stirnzahnkränzen 17 und 18 versehen, die in Eingriff gebracht werden können, um eine Drehbewegung des Zahnrades 15 auf den Zwischenradträger 14 zu übertragen. Der Zwischenradträger 14 trägt auf einer diametral angeortneten Achse 19 zwei frei drehbare Zwischenräder 20. Im Zwischenradträger 14 ist . drehbar eine erste Welle 21 gelagert, die dazu bestimmt ist, die Vorder-

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radachse 22 anzutreiben. Sie trägt ein Kegelrad 23, das mit den Zwischenrädern 20 kämmt. Zur ersten Welle 21 ist im Gehäuse 5/12 eine zveite Welle 24 drehbar gelagert, die dazu bestimmt ist, die Hinterradachse anzutreiben. Die zveite Welle 24 trägt ein mit den Zvischenrädern 20 kämmendes Kegelrad 25. Im Zentralrohr 6 ist die drehfest auf die zveite Welle aufgesetzte Kardanvelle 26 gelagert. Auf der zweiten Welle 21 ist axial verschiebbar eine teilveise über den Zvischenradträger 14 schiebbare Muffe 27 als Differenzialsperre gelagert. Weiter weist die erste Welle 21 ein Kegelrad 28 auf, das mit einem Stirnrad 29 auf einer Vorlegewelle 30 kämmt und der Zwischenradträger 31 des in der Zeichnung angedeuteten, Vorderachsdifferenialgetriebes antreibt.

Ist das Fahrwerk nur mit einem üblichen, ein- ausschaltbaren Vorderradantrieb auszuführen, so entfällt das Differenzialgetriebe 13. Veiter wird die erste Welle 21 kürzer und die zweite Welle 24 langer ausgebildet, und die ein- bzw. ausschaltbare getriebliche Verbindung zwischen Vorder- und Hinterachse wird im Bereich der ebenfalls entfallenden Muffe 27 der Differenzialsperre angeordnet.

Bei der Fabrikation von Geländefahrzeugen mit ein- ausschaltbarem Allradantrieb und permanentem Allradantrieb können die gleichen

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Schaltgetriebegehäuse und die gleichen Schaltgetriebe verwendet werden. Es sind lediglich je zwei unterschiedliche Ausführungsformen für die erste und die zweite Welle erforderlich.

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Leerseite

Claims

atentansprüche

ebwerk, insbesondere für Geländefahrzeuge , mit einem Getriebegehäuse, einem darin angeordneten Schaltgetriebe und einer ersten bzw. zweiten Welle die dazu bestimmt sind, das Differenzialgetriebe einer ersten bzw. einer zweiten Radachse anzutreiben, wobei die einen Enden der Schaltgetriebewellen im Bereich einer Gehäusewand gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, dass diese Gehäusewand als am übrigen Gehäuse lösbar befestigter Deckel (5) ausgebildet ist, dass der Deckel (5) einen stutzenartigen Vorsprung (12) für ein Differenzialgetriebe (13) aufweist, das die erste und die zweite Welle (21, 24) getrieblich miteinander verbindet.

Verwendung des Triebwerkes nach Patentanspruch 1, zur Ausrüstung eines Geländefahrzeuges.

3.
Triebwerk nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im stutzenartigen Vorsprung (12) ein Differenzialgetriebe (13) angeordnet ist, dass der Zwischenradträger (14) des Differenzialgetriebes (13) eine zur ersten Welle (21) axial in das Getriebegehäuse (3) hineinragend und vom Schaltgetriebe angetriebene Hohlwelle ist.

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Triebwerk nach Patentanspruch 3» dadurch gekennzeichnet, dass die erste Welle (21) und die Hohlwelle (14) durch eine Differenzialsperre (27) miteinander verbindbar sind.

Triebwerk nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Getriebegehäuse (3) das Differenzialgetriebe der ersten Radachse (22) angeordnet ist.

Verwendung nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass im stutzenartigen Vorsprung (12) ein Differenzialgetriebe (13) angeordnet ist.

Verwendung nach Patentanspruch 2 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass im Getriebegehäuse (3) das Differenzialgetriebe der ersten Achse (22) angeordnet ist und das das Getriebegehäuse (3) und das Vorderachsgehäuse fest miteinander verbunden sind und ein Zentralrohr (6) das Hinterachsgehäuse mit dem Getriebegehäuse (3) verbindet, und dass das vordere Ende des Zentralrohrs (6) an dem stutzenartigen Vorsprung (12) gelagert ist.

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