DE3046116C2

DE3046116C2 - Fahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE3046116C2
Application number: DE3046116A
Authority: DE
Inventors: Aldo Turin/Torino Mantovani
Original assignee: Fiat Auto SpA
Current assignee: Fiat Auto SpA
Priority date: 1979-12-17
Filing date: 1980-12-06
Publication date: 1985-08-01
Also published as: IT7969424A0; JPS6344575B2; FR2471878A1; JPS5690156A; IT1203316B; FR2471878B1; DE3046116A1

Description

a) das Hilfsgetriebe (11) weist ein eigenes Hilfsgehäuse (13) auf, das an das Gehäuse (2) des Hauptgetriebes (1) auf der dem Fahrzeugmotor gegenüberliegenden Seite angeflanscht ist;

b) das h'j'fsgehäuse (13) lagert einen Zahnräderzug (14ϊ der von der Eingangswelle (3) angetrieben ist und ein Drehmoment entsprechend wenigstens einem Gang, vorzugsweise einem unteren ersten Gang auf die Ausgangswelle überträgt;

c) an dem Gehäuse (16) des Differentialgetriebes (7) ist ein weiteres Hilfsgehäuse (15) befestigt, das eine Leistungsabnahmewelle (17) des Kegeltriebs (18, 19) und die mit ihr kuppelbare Transmissionswelle (20) für den Antrieb der Hinterräder des Fahrzeugs lagert.

2. Getriebe nach /.nspruc.fl, dadurch gekennzeichnet, daß die Leistungsabnahmewelle (17) und die Transmissionswelle (20) ineinander fluchten und senkrecht zur Hauptachse des Differentialgetriebes angeordnet sind.

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeuggetriebe mit den Merkmalen gemäß Oberbegriff von Anspruch I.

Ein solches Getriebe ist als interner Stand der Technik bekannt

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein derartiges Getriebe weiterzubilden, so daß es zusätzlich wenigstens einen unteren, ersten Gang aufweist, und zwar unter möglichst geringer Veränderung des gesamten Aufbaus und der gesamten Abmessungen des vorhandenen Getriebes.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 wiedergegebenen Merkmale gelöst.

Anspruch 2 beinhaltet eine vorteilhafte Weiterbildung.

D4e Erfindung ist anhand der Zeichnung näher erläutert. Darin ist im einzelnen folgendes dargestellt

F i g. 1 zeigt in perspektivischer, teilweise geschnittener Ansicht ein Kraftfahrzeuggetriebe.

F i g. 2 ist eine Schnittansicht gemäß der Schnittlinie 11-11 in Fig.3.

Fig.3 ist eine Ansicht in Richtung des Pfeiles 111 in

^Fig:^L F i g. 4 ist eine Schnittansicht einer Unterbaugruppe

aus F ig. 1.

F i g. 5 ist eine Schnittansicht gemäß der Schnittlinie V-V von F i g. 4.

In den Zeichnungen ist ein Kraftfahrzeuggetriebe mit

einem Hauptgetriebe 1 und einem Hilfsgetriebe U für einen unteren ersten Gang sowie mit einer Leistungsabzweigung zur Übertragung von Antriebskraft auf die Hinterräder des Kraftfahrzeuges dargestellt. Das Hauptgetriebe 1 umfaßt ein Gehäuse 2, innerhalb welchem eine Eingangswelle (Primärwelle) 3 und eine Ausgangswelle (Sekundärwelle) 4 drehbar gelagert sind. Das eine Ende 3a der primärweile 3 ragt über das Gehäuse 2 hinaus; es ist an die Antriebswelle des Motors des Kraftfahrzeuges ankoppelbar. Auf der Primärwelle sind vier schrägverzahnte Räder 5 aufgekeilt Diese kämmen mit vier Rädern 6, die ebenfalls schräg verzahnt sind und die frei drehbar auf der Sekundärwelle 4 gelagert sind. In den Zeichnungen sind nicht die übli-

t5 ?hen Buchsen und Synchronisiereinrichtungen dargestellt, die die Räder 6 selektiv mit der Sekundärwelle 4 starr verbinden.

Das Fahrzeuggetriebe umfaßt ein Different'algetriebe 7, dessen Planetenträger starr mit einem Zahnrad 8 verbunden ist Dieses kämmt mit einem Festrad (Ritzel)

9. das auf der Sekundärwelle 4 aufgekeilt ist Das Differentialgetriebe 7 dient dem Übertragen von Antriebskraft von der Sekundärwelle 4 auf ein Paar Halbwellen

10. Diese führen zu den Vorderrädern des Kraftfahrzeuges.

Wie in F i g. 1 dargestellt, erstrecken sich die HaIbwellen 10 in einer m wesentlichen zu den Wellen 3, 4 des Getriebes parallelen Richtung. Das Getriebe ist im Kraftfahrzeug quer zur Längsachse des Fahrzeuges ein gebaut

Das Hilfsgetriebe 11 umfaßt ein Hilfsgehäuse 13, das an einem Fortsatz des Gehäuses 2 auf der dem Motor des Kraftfahrzeuges gegenüberliegenden Seite befestigt ist

Innerhalb des Hilfsgehäuses 13 ist ein Zahnräderzug (Zahnradgetriebe) 14 zum Anschließen der Primärwelle 3 und der Sekundärwelle 4 des Hauptgetriebes mit einem Übertragungsverhältnis entsprechend dem unteren ersten Gang vorgesehen.

Ein weiteres Hilfsgehäuse 15 ist an dem Differentialgehäuse 16 befestigt und enthält eine Leistungsabnahmewelle 17, die an ihrem einen Ende ein Kegelrad 18 trägt das seinerseits mit einem Kegelrad 19 kämmt, welches an dem Zahnrad 8 befestigt ist. Eine Transmis sionswelle 20 dient zum Anschluß an die Hinterräder des Kraftfahrzeuges und ist mit der Leistungsabnahmewelle 17 gekoppelt

Aus den F i g. 1 bis 3 erkennt man, daß das Hilfsgetriebe 11 ein erstes Zahnrad 21 umfaßt, das auf einem Ende

50· 3b der Primärwelle 3 befestigt ist, die ihrerseits in das Hilfsgehäuse 13 hineinragt. Zahnrad 21 kämmt mit einem zweiten Zahnrad 22, das auf einer Zwischenwelle 23, die innerhalb des Gehäuses 13 befestigt ist drehbar gelagert ist. Wie man insbesondere aus F ί g. 2 erkennt, bildet Zahnrad 22 einen integralen Bestandteil eines einzigen hülsenförmigen Elementes 24, das ein drittes Zahnrad 25 umfaßt Dieses Zahnrad 25 kämmt mit einem Zahnrad 26, das seinerseits auf einem Zapfen 27, der innerhalb des Gehäuses 13 befestigt ist. drehbar gelagert ist.

Zahnrad 26 kämmt mit einem Zahnrad 28, das auf einem Ende 4a der Sekundärwelle 4 drehbar gelagert ist; die Sekundärwelle 4 ragt in das Gehäuse 13 hinein. Ein Zahnrad 29 ist auf dem Ende 4a im Abstand von Zahnrad 28 aufgekeilt. Wie man insbesondere aus F i g. 2 erkenni, ist eine Buchse 31, die auf ihrem Umfang einen Zahnring 32 trägt, auf Zahnrad 29 mittels einer Vielkeilverbindung 30 verschiebbar. Außerdem sind

hier nicht dargestellte Mittel bekannter Bauart vorgesehen, um eine Axialverschiebung von Buchse 31 auf dem Zahnrad 29 herbeizuführen. Die Büchse 31 ist zwischen einer ersten und einer zweiten Endposition verschiebbar. In der ersten Endposition gelangt die innere Vielkeilfläche in Eingriff mit einem verzahnten Ring 33 des Zahnrades 28; in der zweiten Endposition gelangt der verzahnte Ring 32 in Eingriff mit einem Zahnrad 34, das Teil des hülsenförmigen Elementes 24 ist Wenn auch Fig.2 erkenne;, läßt, daß zwischen Zahnrad 34 und Zaznrad 32 ein Abstand ist, so sei doch darauf verwiesen, daß die Wälzkreise dieser Zahnräder in Wirklichkeit tangential zueinander verlaufen; der in F i g. 2 erkennbare Abstand geht auf die Schnittzeichnung zurück.

Befindet sich die Buchse 31 in ihrer ersten Endstellung (die Zahnräder 28 und 29 sind stan miteinander verbunden), so sind Primärwelle 3 und Sekundärwelle 4 des Getriebes mit einem Übersetzungsverhältnis entsprechend einem unteren ersten Gang aneinander gekoppelt

Befindet sich die Buchse 3f in ihrer zweiten Endposition (die Zahnkränze 32 und 34 kämmen miteinander), so sind Primärwelle 3 und Sekundärwelle 4 mir einem einem Rückwärtsgang entsprechenden Obersetzungsverhältnis aneinander gekoppelt

Das hier dargestellte Beispiel betrifft einen Fall, bei welchem die Verzahnung, mit der das Hauptgetriebe zum Erzielen des Rückwärtsganges ausgerüstet war, entfernt wurde. Deshalb erlaubt dieses Hilfsgetriebe 11, daß dem Haupigetriebe nicht nur ein unterer erster Gang, sondern auch ein weiteres Übersetzungsverhältnis hinzugefügt wird.

Wie man aus den F i g. 4 und 5 erkennt, ist das Zahnrad 8 auf dem Planetenträger 35 des Differentials 7 mittels Schrauben 36 befestigt Dieselben Schrauben werden zum Befestigen des Kegelrades 19 am Planetenträger und Zahnrad 8 ausgenutzt.

Wie man aus F i g. 4 erkennt, ist die Leistungsabnahmewelle 17 an einem Ende mit dem Kegelrad 18 versehen, das mit dem Kegelrad 19 kämmt; ferner erkennt man, daß Welle 17 im Gehäuse 16 mittels Lager 37 drehbar gelagert ist

Die Transmissionswelle 20 hat ein Ende 20a, das in einer Bohrung 38 am Ende der Welle 17 gegenüber dem Kegelrad 18 drehbar gelagert ist. Auf diesem Ende ist auch ein Zahnrad 40 mittels einer Mutter 39 befestigt. Das Ende der Transmissionswelle 20, das sich dem Ende 20a gegenüber befindet, weist einen Flansch 20b auf. Dieser dient dazu, die Verbindung zwischen der Transmtssionswelle 20 an eine Welle zu erlauben, die ihrerseits Drehmoment auf die Hinterräder des Fahrzeuges zu übertragen vermag.

Die Welle 20 hat innerhalb des Gehäuses 15 einen genuteten Teil 20c, a/.if welchem eine Buchse 41 gleitend gelagert ist. Die Buchse 41 hat eine genutete (oder Vielkeil-) Innenfläche zum Eingreifen in Teil 20c von Welle 20 und ist mit einem Innenzahnring 42 versehen.

Die Buchse 41 ist zwischen einer ersten Endposition (in Fig.4 dargestellt) und einer zweiten Endposition verschiebbar. In der ersten Endposition hat der Innenzahnring 42 einen Abstand von dem Zahnrad 40, so daß die Verbindung zwischen Welle 17 und Welle 20 gelöst ist; in die zweite Endposition kämmt der Innenzahnring 42 mit dem Zahnrad 40, so daß Weile 17 drehfest mit Welle 20 verbunden ist.

Die axiale Verschiebung von Buchse 41 wird mittels einer Gabel 43 erzielt, die auf einer Welle 44 befestigt ist; die Welle 44 erstreckt sich ihrerseits senkrecht zur Achse von Welle 20 auf einer Seite der letztgenannten. Die Welle 44 ist innerhalb des Gehäuses 15 drehbar gelagert Sie hat ein Ende 44a, das über das Gehäuse 15 hinausragt und an welchem ein Hebel 45 zum Verschieben der Gabel 43 befestigt ist

Die Enden von Gabel 43 sind mit Gleitsteinen 46 ausgestattet, die mit einer Umfangsnut 47 von Buchse 41 in Eingriff stehen. Um die Gabel in ihren Endpositionen entsprechend den oben beschriebenen Endstellungen von Buchse 41 zu halten, ist ein Finger 48 vorgesehen, der innerhalb eines Teiles 15a des Gehäuses 15 gleitend gelagert ist F ig. 5.

Das freie Ende des Fingers 48 ist mit dem einen freien Ende der Gabel 43 mittels einer Schraubenfeder 49 in Berührung gehalten. Jenes Ende von Gabel 43, das mit dem Finger 48 zusammenarbeitet ist mit zwei Nuten 43a ausgestattet (siehe F i g. 4), in die das freie Ende des Fingers 48 in der einen oder der anderen Endstellung der Gabel 43 einzugreifen vermag.

Das Profil von Nut 43a ist nockenar^'.# gestaitet; wird die Gabel 43 im Sinne eines Umiaufens betätigt, so wird der Finger 48 in seine eingefahrene Position soweit zurückgefahren, bis er in die andere Nut 43a eingreift, wenn die Gabel 43 die gegenüberliegende Endstellung erreicht.

Wenn sich auch das dargestellte Ausführungsbeispiel auf einen solchen Fall bezieht, in welchem das Hauptgetriebe vier Gänge hat, so läßt sich eine Umwandlung auch in analoger Weise mit einem FürJganggetriebe vornehmen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Fahrzeuggetriebe mit einer ein Festrad (9) tragenden Ausgangswelle (4), mit einem einem Hauptgetriebe (1) achsparallel zugeordneten Hilfsgetriebe (11), weiche quer zur Fahrzeug-Längsachse angeordnet sind, und einem Differentialgetriebe (7) das vom Festrad angetrieben wird, dessen Halbwellen (10, 10) die Vorderräder des Fahrzeuges antreiben, und das Ober einen wahlweise schaltbaren Kegeltrieb (18,19) einen Antrieb für die Hinterachse bildet, gekennzeichnet durch die Kombination der folgenden Merkmale: