WO2018145882A1 - Doppelkupplungsgetriebe mit brückenkupplung - Google Patents

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WO2018145882A1
WO2018145882A1 PCT/EP2018/051386 EP2018051386W WO2018145882A1 WO 2018145882 A1 WO2018145882 A1 WO 2018145882A1 EP 2018051386 W EP2018051386 W EP 2018051386W WO 2018145882 A1 WO2018145882 A1 WO 2018145882A1
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WO
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clutch
bridge
gear
input shaft
shaft
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Application number
PCT/EP2018/051386
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Inventor
Martin Schaller
Original Assignee
GETRAG B.V. & Co. KG
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    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
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    • F16H2003/0931—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts each countershaft having an output gear meshing with a single common gear on the output shaft

Definitions

  • the present invention relates to a dual-clutch transmission having an input shaft assembly having a first input shaft and a second input shaft, wherein the first input shaft is connected to a first friction clutch, wherein the second input shaft is connected to a second friction clutch and wherein the second input shaft as a hollow shaft to the first input shaft having a first sub-transmission associated with the first input shaft and a second sub-transmission associated with the second input shaft having an output shaft assembly preferably including a first output shaft and a second output shaft, preferably at the first input shaft Output shaft is fixed to a first output gear and wherein preferably at the second output shaft, a second output gear is fixed, with a plurality of the device of gear stages serving wheelsets, each of the input shaft assembly with the Ausgan A shaft coupling arrangement, and with at least one bridge clutch arrangement, which is designed to connect the first input shaft and the second input shaft with each other
  • the bridge clutch assembly has a to the output shaft assembly and the input shaft assembly offset parallel bridge clutch shaft and at least one bridge clutch arranged thereon, wherein the bridge clutch shaft is coupled to the first input shaft, wherein at the first input shaft, a bridge connection fixed fixed is engaged with a bridge gear of the bridge clutch assembly.
  • Dual-clutch transmissions are well known as automated multi-step transmissions for use in motor vehicles, especially passenger cars.
  • the design of a dual-clutch transmission is based on conventional manual transmissions, which are designed in countershaft design.
  • An input-side dual clutch with two independently operable friction clutches makes it possible to drive power from a drive motor, such as an internal combustion engine, alternatively via a first power transmission path or via a second, parallel thereto power transmission path to lead.
  • the first power transmission branch includes the first input shaft and the first partial transmission.
  • the second power transmission path includes the second input shaft and the second partial transmission.
  • one of the partial transmissions is generally active, namely when power is transmitted via this power transmission path.
  • the other sub-transmission is inactive in this case.
  • connection step can be preselected.
  • the drive power can then be transferred without interruption of traction from the active partial transmission to the other partial transmission, so that the previously inactive partial transmission is now the active partial transmission and vice versa.
  • One of the partial transmissions usually includes the odd gear ratios.
  • the other partial transmission usually includes the even gears. Consequently, gear changes from 1 to 2 or from 2 to 3, etc. can each be carried out with interruption of traction.
  • bridge couplings of the type described above on one of the output shafts.
  • the arrangement is usually carried out in an axial transition region between the first and the second partial transmission.
  • the document DE 10 201 1 056 517 A1 discloses a transmission in which two idler gears are provided for setting up a forward gear stage and for establishing a reverse gear stage on a parallel shaft bridging the input shaft as required.
  • a forward gear stage 4 is provided, wherein switching operations involving this Windungsgangscribe, generally include a traction interruption. Such a traction interruption must then possibly be reduced supportively by utilizing a different gear.
  • the transmission of this document has a single output shaft.
  • the document DE 100 15 336 A1 discloses a dual-clutch transmission with a parallel shaft for on-demand connection of the two input shafts, wherein the transmission is axially relatively long and has a single output shaft.
  • the above object is achieved in the above-mentioned dual-clutch transmission according to a first aspect of the invention in that the Brückenitatisfestrad is arranged in a Gangradsatzebene, which is located away from all Gangradsatzebenen the dual-clutch transmission furthest from a transmission input.
  • an assembly farthest from the transmission input is preferably adjacent to a housing portion, forces that occur in the transmission of torque from the first input shaft to the bridge clutch shaft, can be directly absorbed, especially in close proximity to bearings.
  • For furthest away from a transmission input is preferably those Gangradsatzebene that adjacent to a housing portion of the dual clutch transmission, in particular a radially extending housing wall.
  • the dual-clutch transmission preferably has eight forward gear ratios, of which preferably the gear ratios 2 to 8 are realized as direct gear stages.
  • the dual-clutch transmission is preferably designed to set up exactly one reverse gear.
  • the bridge clutch shaft is coupled to the first input shaft.
  • a coupling is to be understood here as meaning a positive coupling, such that a rotation of the first input shaft necessarily results in a rotation of the bridge coupling shaft, and preferably vice versa.
  • a fixed gear of a gear set with the highest gear ratio (in the present case, the wheelset for the direct forward gear 2) is connected to the inner shaft of the input shaft assembly.
  • the dual-clutch transmission according to the invention can have a high spread.
  • a single bridge clutch may be arranged.
  • two bridge clutches are arranged on the bridge clutch shaft, one of which is associated with at least one forward Windungsgang- stage and of which the other is associated with at least one reverse Windungs- gang stage.
  • exactly three gears are mounted on the bridge coupling shaft, of which preferably two are designed as idler gears and one as a fixed gear. Under a Windungsgangshake present, in contrast to a direct gear, such a gear understood, which is switched on and off by the operation of two clutches.
  • the clutch of the sub-transmission is preferably associated with a direct gear, so that this clutch can also serve to operate this direct gear, then namely, when the bridge clutch is open.
  • the bridge connection fixed to the first input shaft engages exclusively with the bridge gear of the bridge clutch assembly.
  • the dual-clutch transmission may optionally have a small axial length. Furthermore, a reduction in the axial distance may possibly result, since small gear wheels may be feasible if necessary. In addition, the number of gears can be reduced if necessary. Due to a more compact wheelset construction, weight savings in the housing can possibly be realized.
  • the bridge gear wheel is a bridge idler wheel rotatably mounted on the bridge clutch shaft or, in a second alternative, a ring gear meshing with a bridge idler gear. reversing gear or in a third alternative, a non-rotatably connected to the bridge clutch shaft bridge fixed wheel.
  • the bridge idler gear rotatably mounted on the bridge clutch shaft is assigned to the forward gear stage 1.
  • the direction of rotation reversing wheel is associated with a reverse gear.
  • the bridge fixed wheel is assigned to the forward gear 1 and the reverse gear.
  • a Gangradsatzebene which is closest to the transmission input of all Gangradsatzebenen, fixed to the bridge coupling shaft bridge fixed wheel or rotatably mounted on the bridge clutch shaft bridge idler gear.
  • bridge clutch shaft it is preferred if two bridge idler gears and a fixed bridge gear are arranged on the bridge clutch shaft, between the bridge idler gears preferably a clutch pack is arranged on the bridge clutch shaft, which is designed, alternatively one or the other bridges - To connect idler gear with the bridge clutch shaft.
  • the Windungsgangcken are preferably the forward gear 1 and the reverse gear.
  • the power preferably flows through the second friction clutch and the second partial transmission to the bridge clutch assembly and from there, depending on the switched clutch, in the first partial transmission.
  • a further clutch is then switched to direct the power to an output shaft.
  • the forward gear 2 associated clutch is closed in this case in the second partial transmission.
  • a fixed wheel of the wheelset for the forward gear stage 3 fixed to the second input shaft is preferably used.
  • the middle additional bridge idler gear is associated with the reverse gear stage, wherein a direction of rotation reversal wheel is engaged with a fixed gear on the first input shaft, which is preferably associated with the forward gear stage 4.
  • a middle bridge further idler gear which is assigned to the Vorwartsgangprocess 1, in engagement with a fixed gear on the first input shaft, which fixed gear is associated with the Vorwartsgangprocess 4.
  • a middle further bridge idler gear assigned to forward gear 1 engages a fixed gear on the second input shaft, with the fixed gear on the second input shaft being associated with forward gear 5 and / or forward gear 7.
  • the output shaft assembly preferably has a first output shaft and a second output shaft.
  • the output shafts are preferably connected to a differential via a driven gearset.
  • the output gear is preferably adjacent to bearings of a housing of the transmission, so either in the range of the transmission input or at the opposite axial end of the dual clutch transmission.
  • the driven gear may be arranged adjacent to a middle bearing plate.
  • an output gear wheel plane within which the output gearset is arranged, is arranged between all gear wheel train planes and the transmission input.
  • a bearing plane is preferably arranged on the side facing away from the Gangradsatzebenen the output gear wheel plane.
  • a fixed gear is fixed to the first input shaft, which is in engagement with a loose wheel on a first output shaft and a loose wheel on a second output shaft, and / or if a fixed wheel is fixed to the second input shaft, the with a loose wheel on the first output shaft and with a loose wheel on the second output shaft is engaged.
  • such a double use is realized both in the first partial transmission and in the second partial transmission.
  • the gear ratios involved in the double use are each the highest gear ratios of the respective subtransmission, that is to say preferably the forward gear stages 6 and 8 in the first subtransmission and preferably the forward gear stages 5 and 7 in the second subtransmission.
  • a parking lock wheel is arranged in a Radsatzebene, which is immediately adjacent to a driven gear level.
  • the parking lock gear is rigidly connected to an output shaft and serves to immobilize a motor vehicle, which is equipped with the dual-clutch transmission according to the invention.
  • the parking lock gear is preferably in that Gangradsatzebene, which is assigned to the forward gear stage 3 and which is preferably immediately adjacent to the output gear level.
  • a loose wheel for a are seen at a first output shaft, from a transmission input of the dual clutch transmission from Vorwartsgangnote 3, a loose wheel for a forward gear stage 7, a loose wheel for a forward gear stage 4 and a loose wheel for a forward gear stage 8 are arranged.
  • a preamble of claim 1 represents a separate invention, as seen from a transmission input of the dual clutch transmission, a parking lock gear, a loose gear for a Vorwartsgangshake 5, a loose wheel for a Vorwartsgangnote 2 and a loose wheel for a Vorwartsgangnote 6 are arranged on a second output shaft.
  • a driven gear wheel plane and / or a bearing plane is preferably also arranged between the respective first wheel and the gearbox input.
  • the idler gear for the forward gear stage 3 and the parking lock gear are arranged in a first Gangradasatzebene, and / or if in a second Gangradsatzebene the idler gears are arranged for the forward gear stages 5 and 7, and / or if in a third Radsatzebene the idler gear for the forward gear 4 is arranged, and / or if in a fifth Radsatzebene the idler gear for the forward gear 2 is arranged, and / or if in a fifth Radsatzebene the idler gears for the forward gears 6 and 8 are arranged.
  • the wheels mounted on the bridge clutch arrangement are preferably arranged on the one hand in a sixth Radsatzebene and in the first Radsatzebene.
  • a middle wheel on the bridge clutch shaft is preferably arranged in the second Radsatzebene or in the third Radsatzebene.
  • clutch packs which are assigned to the forward gear stages 3 and 7 or the forward gear stage 5, are arranged in a clutch plane between the first and the second Radsatzebene. Further, it is advantageous if a clutch pack for the forward gear ratios 4 and 8 and a clutch pack for the Vorwartsgangmen 2 and 6 are arranged in the axial direction between the third Radsatzebene and the fifth Radsatzebene.
  • a clutch pack on the bridge clutch shaft is preferably axially aligned with a clutch pack for forward gears 2 and 6.
  • a clutch pack on the bridge clutch shaft is axially aligned with clutch packs for the forward gears 3 and 7 and 5, respectively.
  • the first partial transmission is assigned to the straight forward gears.
  • the second partial transmission is assigned to the odd forward gear stages.
  • this assignment can also be reversed, so that, for example, the first partial transmission is assigned to the odd forward gears.
  • a fixed gear of a gear set for the forward gear 2 is exclusively engaged with a loose gear for the forward gear stage 2.
  • the ratio of the forward gear 2 can be chosen freely and in particular be adapted to that the forward gear 2 preferably also transmits power when a Windungsgangshake is switched.
  • an output gear which is fixed to a second output shaft, which is associated with the forward gear stage 2 has a diameter which is smaller than a diameter of a driven gear, which is fixed to a first output shaft.
  • Forward gear 2 of greater than 1.55 can be realized.
  • a reduced number of teeth on the input shaft arrangement can result, in particular if one or two double uses are realized.
  • the first input shaft can preferably be manufactured in a simplified manner by the bridge connection fixed wheel fixed to the first output shaft.
  • due to the reduced number of gears also result in a weight reduction.
  • a weight reduction can also result from the fact that due to the double use (s) possibly smaller gear wheels and thus a reduction of the center distance from input shafts to output shafts can be realized.
  • a weight reduction may be realized by a potential axial length reduction of one of the output shafts. Due to the more compact wheelset construction, a housing-side weight saving can be realized.
  • Reverse gear, and the forward gears 1 to 4 are relatively close to bearings. As a result, a direct force absorption can take place, which can lead to a reduced shaft deflection. In addition, a step change from forward gear 1 to forward gear 2 of greater than 1.55 can be realized.
  • the dual-clutch transmission according to the invention preferably has direct forward gear stages 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, and Windungsgangcken 1 and R.
  • the forward gear 1 and the reverse gear are those grades that are relatively rarely used when driving a motor vehicle, namely exclusively for starting or for reversing.
  • this forward speed stage (s) is designed as a winding gear stage (s) has substantially no negative impact on the overall efficiency. Because when you set up a gear as a Windungsgangscribe more gears engaged than in a direct gear, so that the efficiency tends to be slightly worse than a direct gear.
  • a direction of rotation reversing wheel is rotatably mounted on a rotational rotation reversing shaft specially provided for this purpose, wherein the direction of rotation reversing wheel in turn engages with a loose wheel of the wheelset to set up the reverse gear.
  • Such a reversing direction can axially compact in the housing of the
  • Double clutch transmission can be accommodated.
  • the axial length of the Drehtchtungsumlote is preferably in the same order of magnitude as the axial width of the direction of rotation reversal and is preferably smaller than the axial length of the bridge clutch shaft.
  • the axial length of the bridge clutch shaft is again preferably smaller than the axial length of the output shafts and / or smaller than the axial length of the first input shaft.
  • a reversal of direction to set up the reverse gear can be set up in an axially compact manner.
  • the direction of rotation reversal may be a simple gear, but may also be a double idler gear, which consists of two axially juxtaposed and rigidly interconnected gears.
  • a double idler gear which consists of two axially juxtaposed and rigidly interconnected gears.
  • one of these gears of the double-rotation reversing gear meshes with the idler gear of the gear set to establish the reverse gear stage.
  • the other gear of the double-direction reversing gear is engaged with a gear which is fixedly connected to an input shaft and which preferably does not serve to establish a forward gear stage.
  • the ratio of the reverse gear stage can be set independently of the ratios of the forward gear stages of the dual-clutch transmission.
  • an axially compact design can be realized with the dual-clutch transmission described above.
  • the number of Radsatzebenen six This means that with six Gangradsatzebenen preferably exactly eight forward gear ratios and one reverse gear stage can be established.
  • the associated clutches for establishing the direct gear stages are preferably aligned with each other axially on the first and second output shaft, such that clutch packs, each containing one or two clutches, are arranged in the axial direction between two Radsatzebenen.
  • Vorwartsgangnote 8 To set up a Vorwartsgangnote 8, a dedicated wheelset can be provided so that the Vorwartsgangnote 8 can be set up as a direct forward gear. However, the Vorwartsgangnote 8 can also be set up as Windungsgangshake.
  • engaged standing in the present case is meant in particular a combing of gears.
  • Figure 1 is a schematic representation of a first embodiment of a dual-clutch transmission according to the invention
  • Figure 2 is a schematic representation of another embodiment of a dual-clutch transmission according to the invention.
  • Fig. 3 is a schematic representation of another embodiment of a dual-clutch transmission according to the invention.
  • a drive train for a motor vehicle is shown schematically and generally designated 10.
  • the powertrain 10 includes a drive motor 12, such as an internal combustion engine or a hybrid drive unit, with an output of the drive motor 12 connected to an input of a dual clutch transmission 14.
  • An output of the dual-clutch transmission 14 is connected to a differential 16, by means of which drive power can be distributed to driven wheels 18L, 18R.
  • the drive train is designed especially for installation front transverse in a motor vehicle.
  • the dual-clutch transmission 14 has a friction clutch assembly 20, which includes a first friction clutch K1 and a second friction clutch K2, which may each be designed as a wet-running multi-plate clutches.
  • the friction clutches K1, K2 have a common input member which is connected to the drive motor 12.
  • the dual-clutch transmission 14 further includes an input shaft assembly 22 having a first input shaft 24 in the form of an inner shaft fixedly connected to an output member of the first friction clutch K1.
  • the first input shaft 24 is associated with a first partial transmission 26 for the straight gear stages 2, 4, 6, 8, which are each formed as a direct gear stages.
  • the input shaft assembly 22 has a second input shaft 28 in the form of a concentric with the first input shaft 24 aligned hollow shaft 28.
  • the second input shaft 28 is fixedly connected to an output member of the second friction clutch K2.
  • the second input shaft 28 is associated with a second partial transmission 30, which is associated with the odd gear ratios of the dual clutch transmission, in particular the gear stages 3, 5, 7, which are each designed as direct gear ratios.
  • the dual-clutch transmission 14 further includes a first output shaft 32 to which a first output gear 34 is fixed.
  • the first output gear 34 is engaged with an output member 36 which may be forcibly coupled to an input member of the differential 16 or formed by an input member of the differential 16.
  • the dual-clutch transmission 14 further includes a second output shaft 38 on which a second output gear 40 is fixed.
  • the second output gear 40 is also engaged with the output member 36.
  • the first output gear 34, the second output gear 40 and the output member 36 are in a common, unspecified output gear level, which is adjacent to the friction clutch assembly 20.
  • the first output gear 34 has a first diameter D1.
  • the second output gear 40 has a second diameter D2.
  • the first diameter D1 is larger than the second diameter D2.
  • first Radsatzebene 42 Immediately adjacent to the driven gear plane is a first Radsatzebene 42, which includes a gear set 44 for a forward gear stage 3.
  • the wheel set 44 for the forward gear stage 3 includes a idler gear 46 for the forward gear stage 3, which is rotatably mounted on the first output shaft 32 and which is connectable by means of a clutch B2 with the first output shaft 32.
  • the wheelset 44 further includes a fixed gear 48 fixedly connected to the second input shaft 28.
  • a parking brake wheel 50 which is rigidly connected to the second output shaft 38.
  • the first Radsatzebene 42 is associated with the second partial transmission 30.
  • the second partial transmission 30 includes a second Radsatzebene 54, in which a gear set 56 for a forward gear stage 5 and a forward gear 7 is arranged.
  • the wheelset 56 includes a idler gear 58 for the forward gear 5, which is rotatably mounted on the second output shaft 38 and which is connectable by means of a clutch D1 with the second output shaft 38.
  • the clutch D1 is a single-clutch formed and is disposed axially between the idler gear 58 and the parking lock gear 50.
  • the wheelset 56 further includes a fixed gear 60 which is fixed to the second input shaft 24, and a loose wheel 62 for the forward gear stage 7.
  • the idler gear 62 is rotatably mounted on the first output shaft 32 and is connected by means of a clutch B1 with the second output shaft 38 ,
  • the clutch B1 and the clutch B2 form a clutch pack, which is arranged between the idler gears 46, 62.
  • the first partial transmission 26 includes a third Radsatzebene 66 adjacent to the second Radsatzebene 54.
  • a wheelset 68 is arranged for a forward gear stage 4.
  • the wheelset 68 includes a idler gear 70 for the forward gear 4, which is rotatably mounted on the first output shaft 32 and which is connectable by means of a clutch A2 with the first output shaft 32.
  • the wheelset 68 further includes a fixed gear 72 fixedly connected to the first input shaft 24.
  • the first partial transmission 26 further includes a fourth Radsatzebene 76, which is adjacent to the third Radsatzebene 66 and includes a wheelset 78 for a forward gear stage 2.
  • the wheelset 78 has a loose wheel 80 for the forward gear stage 2, which is rotatably mounted on the second output shaft 38 and which is connectable by means of a clutch C2 with the second output shaft 38.
  • the wheel set 78 further includes a fixed gear 82 for the forward gear stage 2, which is fixedly fixed to the first input shaft 24.
  • the clutch A2 for the forward gear stage 6 is aligned axially overlapping with the fourth Radsatzebene 76.
  • the first partial transmission 26 further includes a fifth Radsatzesebene 86, which has a gear set 88 for forward gear stages 6, 8.
  • the wheel set 88 has a loose wheel 90 for the forward gear stage 6, which is rotatably mounted on the second output shaft 38 and which is connectable by means of a clutch C1 with the second output shaft 38.
  • the wheel set 88 further includes a fixed gear 92 for the forward gear stages 6, 8, which is fixed to the first input shaft 24.
  • the wheelset 88 includes a loose wheel 94 for the forward gear 8, which is rotatably mounted on the first output shaft 32 and which is connectable by means of a clutch A1 with the first output shaft 32.
  • the clutch A1 and the clutch A2 for the forward gears 8, 6 are integrated into a clutch pack, which is arranged axially between the idler gears 70, 94.
  • the clutches C1, C2 are integrated in a clutch pack, which is arranged in the axial direction between the idler gears 80, 90 of the forward gears 2, 6.
  • the clutch pack with the clutches C1, C2 is aligned in the axial direction overlapping with the clutch pack A1, A2.
  • the forward gear stages 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 are each designed as direct gear stages which can be engaged and disengaged by means of respective shift clutches C2, B2, A2, D1, C1, B1, A1.
  • the parking brake wheel 50 is integrated to achieve an axially compact design in the Radsatzebene 42.
  • the dual-clutch transmission 10 has a sixth Radsatzebene 98 which is located away from all Gangradsatzeben furthest from a transmission input, ie on one of the Reibkupplungsan extract 20 axially opposite side of the fifth Radsatzebene 86.
  • the sixth Radsatzebene is preferably not associated with a direct gear, but is assigned exclusively to a bridge clutch arrangement 100.
  • the bridge clutch assembly 100 serves to connect the first input shaft 24 and the second input shaft 28 to each other to establish two Windungsganghaven, which in this case is the gear ratios 1 and R, ie the forward gear 1 and the reverse gear.
  • the bridge clutch assembly 100 includes a bridge clutch shaft 102 that is parallel offset from the input shaft assembly 22 and to the output shafts 32, 38.
  • a bridge idler gear 106 is rotatably mounted, which is arranged in the sixth Radsatzebene 98 and which is in engagement with a bridge connecting fixed 104, which is fixed to the first input shaft 24.
  • the bridge connection fixed gear 104 engages exclusively with the bridge idler gear 106 associated with the forward gear 12.
  • a further idler gear 1 10 is also rotatably mounted, which is arranged in the third Radsatzebene 66. Between the idler gears 106, 1 10 a clutch pack with two clutches E1, E2 is arranged, which is axially aligned with the clutch pack C1, C2.
  • the bridge clutch assembly 100 further includes a reversing gear 1 12 fixed to a reversing shaft 1 14, which is disposed offset parallel to the bridge clutch shaft 102 and parallel to the input shaft assembly 22 and the output shafts 32, 38.
  • the direction of rotation reversing wheel 1 12 is in engagement with the fixed gear 72 of the gear set 68 for the forward gear stage 4th
  • a fixed bridge wheel 1 16 is further defined, which is in engagement with the fixed gear 48 of the gear set 44 for the forward gear stage 3rd
  • the second friction clutch K2 is closed and the clutches E1 and C2 are closed, so that power from the second input shaft 28 via the constant-wheel 48, 16 in the bridge coupling shaft 102 is initiated and from there via the closed clutch E1 and the wheelset 106, 104 in the first input shaft 24 and from there via the closed clutch C2 to the second output shaft 38 and from there via the output gear 34, 40 to the differential 16th
  • FIGS. 2 and 3 further embodiments of dual-clutch transmissions according to the invention are shown, which generally correspond to the dual-clutch transmission 10 of FIG. 1 in terms of design and operation. The same elements are therefore identified by the same reference numerals. The following section essentially explains the differences.
  • the idler gear 1 10 'and the rotational direction Umloperad 1 12' is arranged, which is in engagement with the Brückentagensfestrad 104.
  • the idler gear 106 ' is arranged for the forward gear stage 1, which is in engagement with the fixed gear 72 for the forward gear stage 4th
  • the fixed bridge gear 1 16 is located in the sixth Radsatzebene 98 and is engaged with the Brückenitatisfestrad 104, which is fixed to the first input shaft.
  • the idler gear 106 "for the forward gear stage 1 is disposed in the second Radsatzebene 54 and is engaged with the fixed gear 60, which is associated with the Vorwartsgangmen 5, 7.
  • idler gear 1 10 "for the reverse gear R and the Drehtchtungsumlotrad 1 12" are in the first Radsatzebene 42.
  • the direction of rotation reversing wheel 1 12 is in engagement with the fixed gear 48, which is associated with the forward gear stage 3.

Abstract

Doppelkupplungsgetriebe (14) miteiner Eingangswellenanordnung (22), die eine erste Eingangswelle (24) und eine zweite Eingangswelle (28) aufweist, wobei die erste Eingangswelle (24) mit einer ersten Reibkupplung (K1) verbunden ist, wobeidie zweite Eingangswelle (28) mit einer zweiten Reibkupplung (K2) verbunden ist und wobei die zweite Eingangswelle (28) als Hohlwelle um die erste Eingangswelle (24) herum angeordnet ist, mit einem ersten Teilgetriebe (26), das der ersten Eingangswelle (24) zugeordnet ist, und einem zweiten Teilgetriebe(30), das der zweiten Eingangswelle (28) zugeordnet ist,mit einer Ausgangswellenanordnung (32, 38),mit einer Mehrzahl der Einrichtung von Gangstufen (1-8, R) dienenden Radsätzen, die jeweils die Eingangswellenanordnung (22) mit der Ausgangswellenanordnung (32, 38) verbinden, und mit wenigstens einer Brückenkupplungsanordnung (100), die dazu ausgebildet ist, die erste Eingangswelle (24) und die zweite Eingangswelle (28) miteinander zu verbinden, um wenigstens eine Windungsgangstufe (1, R) einzurichten, wobei die Brückenkupplungsanordnung (100) eine zu der Ausgangswellenanordnung (32, 38) und der Eingangswellenanordnung (22) parallel versetzte Brückenkupplungswelle (102) und wenigstens eine daran angeordnete Brückenkupplung (E1, E2) aufweist, wobei die Brückenkupplungswelle (102) mit der ersten Eingangswelle (24) gekoppelt ist, wobei an der ersten Eingangswelle (24) ein Brücken- verbindungsfestrad (104) festgelegt ist, das mit einem Brückenzahnrad (106; 114'; 116'') der Brückenkupplungsanordnung (100) in Eingriff steht. Dabei ist das Brückenverbindungsfestrad (104) in einer Gangradsatzebene (98) angeordnet ist, die von allen Gangradsatzebenen (42, 54,66, 76, 86, 98) des Doppelkupplungsgetriebes (14) am weitesten von einem Getriebeeingang entfernt angeordnet ist.

Description

Doppelkupplungsgetriebe mit Brückenkupplung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer Eingangswellenanordnung, die eine erste Eingangswelle und eine zweite Eingangswelle aufweist, wobei die erste Eingangswelle mit einer ersten Reibkupplung verbunden ist, wobei die zweite Eingangswelle mit einer zweiten Reibkupplung verbunden ist und wobei die zweite Eingangswelle als Hohlwelle um die erste Eingangswelle herum angeordnet ist, mit einem ersten Teilgetriebe, das der ersten Eingangswelle zugeordnet ist, mit einem zweiten Teilgetriebe, das der zweiten Eingangswelle zugeordnet ist, mit einer Ausgangswellenanordnung, die vorzugsweise eine erste Ausgangswelle und eine zweite Ausgangswelle beinhaltet, wobei vorzugsweise an der ersten Ausgangswelle ein erstes Abtriebszahnrad festgelegt ist und wobei vorzugsweise an der zweiten Ausgangswelle ein zweites Abtriebszahnrad festgelegt ist, mit einer Mehrzahl der Einrichtung von Gangstufen dienenden Radsätzen, die jeweils die Eingangswellenanordnung mit der Ausgangswellenanordnung verbinden, und mit wenigstens einer Brückenkupplungsanordnung, die dazu ausgebildet ist, die erste Eingangswelle und die zweite Eingangswelle miteinander zu verbin-
den, um wenigstens eine Windungsgangstufe einzurichten, wobei die Brückenkupplungsanordnung eine zu der Ausgangswellenanordnung und der Eingangswellenanordnung parallel versetzte Brückenkupplungswelle und wenigstens eine daran angeordnete Brückenkupplung aufweist, wobei die Brückenkupplungswelle mit der ersten Eingangswelle gekoppelt ist, wobei an der ersten Eingangswelle ein Brückenverbindungsfestrad festgelegt ist, das mit einem Brückenzahnrad der Brückenkupplungsanordnung in Eingriff steht.
Doppelkupplungsgetriebe sind als automatisierte Stufengetriebe für die Anwendung in Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen, allgemein bekannt. Der Aufbau eines Doppelkupplungsgetriebes basiert auf herkömmlichen manuellen Schaltgetrieben, die in Vorgelegebauweise ausgeführt sind. Eine eingangsseitige Doppelkupplung mit zwei unabhängig voneinander ansteuerbaren Reibkupplungen ermöglicht es, Antriebsleistung von einem Antriebsmotor, wie einem Verbrennungsmotor, alternativ über einen ersten Leistungsübertragungspfad oder über einen zweiten, hierzu parallelen Leistungsübertra- gungspfad zu führen. Der erste Leistungsübertragungszweig beinhaltet die erste Eingangswelle und das erste Teilgetriebe. Der zweite Leistungsübertragungspfad beinhaltet die zweite Eingangswelle und das zweite Teilgetriebe. Während der Fahrt ist eines der Teilgetriebe generell aktiv, nämlich dann, wenn Leistung über diesen Leistungsübertragungspfad übertragen wird. Das andere Teilgetriebe ist in diesem Fall inaktiv. In dem inaktiven Teilgetriebe kann eine Anschlussgangstufe vorgewählt werden. Durch überschneidende Betätigung der zwei eingangsseitigen Reibkupplungen kann dann die Antriebsleistung zugkraftunterbrechungsfrei von dem aktiven Teilgetriebe auf das andere Teilgetriebe umgelegt werden, sodass das vorher inaktive Teilgetriebe nun das aktive Teilgetriebe ist und umgekehrt.
Eines der Teilgetriebe beinhaltet dabei in der Regel die ungeraden Gangstufen. Das andere Teilgetriebe beinhaltet in der Regel die geraden Gangstufen. Folglich können Gangwechsel von 1 nach 2 oder von 2 nach 3 usw. jeweils zugkraftunterbrechungsfrei durchgeführt werden.
Zur Erzielung einer axial kompakten Bauweise ist es bekannt, einer Eingangswellenanordnung zwei Ausgangswellen zuzuordnen, sodass Radsätze zur Einrichtung von Gangstufen die Eingangswellenanordnung mit der einen Ausgangswelle und/oder mit der anderen Ausgangswelle verbinden.
Ferner ist es bei Doppelkupplungsgetrieben bekannt, die erste und die zweite Eingangswelle mittels einer Brückenkupplung zu verbinden. Hierdurch ist es möglich, wenigstens eine Windungsgangstufe einzurichten. Gegenüber anderen Gangstufen eines solchen Doppelkupplungsgetriebes, die durch Betätigen einer einzelnen Schaltkupplung ein- und auslegbar sind und die als Direkt-Gangstufen bezeichnet werden, ist es zur Einrichtung einer Windungsgangstufe generell erforderlich, zwei Kupplungen zu betätigen, nämlich die Brückenkupplung und eine weitere Schaltkupplung, die in der Regel auch einer Direkt- Gangstufe zugeordnet ist. Bei Einrichtung einer Windungsgangstufe fließt Leistung von einer Eingangswelle und dem zugeordneten Teilgetriebe über die Brückenkupplung hin zu dem anderen Teilgetriebe und von dort hin zu einer Ausgangswelle.
Generell ist es bekannt, Brückenkupplungen der oben beschriebenen Art an einer der Ausgangswellen anzuordnen. Die Anordnung erfolgt dabei in der Regel in einem axialen Übergangsbereich zwischen dem ersten und dem zweiten Teilgetriebe.
Aus dem Dokument EP 2 128 487 B1 ist es bekannt, zwei Brückenkupplungen an einer Brückenkupplungswelle anzuordnen, die parallel versetzt zu einer Eingangswellenanordnung und zwei Ausgangswellen angeordnet ist. An der Brückenkupplungswelle sind dabei ein Losrad zum Einrichten einer Rückwärtsgangstufe sowie ein Losrad zum Einrichten einer Windungs-Vorwärtsgangstufe drehbar gelagert. Zudem ist die Innenwelle der zwei Eingangswellen über einen Konstanten-Radsatz mit der Brückenkupplungswelle verbunden, wobei die Innenwelle dem Teilgetriebe mit den ungeraden Gangstufen zugeordnet ist. Das Getriebe dieses Dokumentes weist maximal sieben Vorwärtsgangstufen auf.
Aus dem Dokument DE 10 2014 213 459 A1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe bekannt, bei dem zwei Brückenkupplungen ebenfalls an einer separaten Brückenkupplungswelle angeordnet sind. Die Brückenkupplungswelle ist wie zuvor über einen Konstanten- Radsatz mit der Eingangs-Hohlwelle verbunden. Die Eingangswellenanordnung und zwei Ausgangswellen sind über eine Vielzahl von Radsätzen miteinander verbunden, sodass Vorwärtsgangstufen 1 bis 8 als Direkt-Gangstufen eingerichtet sind. Über die eine Brückenkupplung können drei verschiedene Rückwärtsgangstufen als Windungsgangstufen eingerichtet werden. Über die andere Brückenkupplung können eine Windungsgangstufe 9 eingerichtet werden sowie eine Windungs-Kriechgangstufe, deren Übersetzung größer ist als jene der Direkt-Vorwärtsgangstufe 1 .
Das Dokument DE 10 201 1 056 517 A1 offenbart ein Getriebe, bei dem an einer die Eingangswelle bedarfsweise überbrückenden Parallelwelle zwei Losräder zum Einrichten einer Vorwärtsgangstufe und zum Einrichten einer Rückwärtsgangstufe vorgesehen sind. Als Windungsgangstufe ist eine Vorwärtsgangstufe 4 vorgesehen, wobei Schaltvorgänge, die diese Windungsgangstufe beinhalten, generell eine Zugkraftunterbrechung beinhalten. Eine derartige Zugkraftunterbrechung muss dann ggf. durch Ausnutzung einer anderen Gangstufe unterstützend verringert werden. Das Getriebe dieses Dokumentes weist eine einzelne Ausgangswelle auf.
Das Dokument DE 100 15 336 A1 offenbart ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer Parallelwelle zur bedarfsweisen Verbindung der zwei Eingangswellen, wobei das Getriebe axial relativ lang baut und eine einzelne Ausgangswelle aufweist.
Vor dem obigen Hintergrund ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Doppelkupplungsgetriebe anzugeben.
Die obige Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Doppelkupplungsgetriebe gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung dadurch gelöst, dass das Brückenverbindungsfestrad in einer Gangradsatzebene angeordnet ist, die von allen Gangradsatzebenen des Doppelkupplungsgetriebes am weitesten von einem Getriebeeingang entfernt angeordnet ist.
Da eine Anordnung am weitesten vom Getriebeeingang entfernt vorzugsweise benachbart ist zu einem Gehäuseabschnitt, können Kräfte, die bei der Übertragung von Drehmoment von der ersten Eingangswelle zu der Brückenkupplungswelle auftreten, direkt aufgenommen werden, insbesondere in unmittelbarer Nähe zu Lagerstellen. Denn am weitesten von einem Getriebeeingang entfernt ist vorzugsweise jene Gangradsatzebene, die benachbart ist zu einem Gehäuseabschnitt des Doppelkupplungsgetriebes, insbesondere einer sich radial erstreckenden Gehäusewand.
Das Doppelkupplungsgetriebe weist vorzugsweise acht Vorwärtsgangstufen auf, von denen vorzugsweise die Gangstufen 2 bis 8 als Direkt-Gangstufen realisiert sind.
Ferner ist das Doppelkupplungsgetriebe vorzugsweise dazu ausgelegt, genau eine Rückwärtsgangstufe einzurichten.
Die Brückenkupplungswelle ist mit der ersten Eingangswelle gekoppelt. Unter einer Kopplung soll vorliegend, sofern nichts anderes erwähnt ist, eine zwangläufige Kopplung verstanden werden, derart, dass eine Drehung der ersten Eingangswelle zwangläufig eine Drehung der Brückenkupplungswelle zur Folge hat, und vorzugsweise auch umgekehrt.
Vorzugsweise ist ein Festrad eines Radsatzes mit der höchsten Übersetzung (vorliegend der Radsatz für die Direkt-Vorwärtsgangstufe 2) mit der Innenwelle der Eingangswellenanordnung verbunden. Dies hat zum Vorteil, dass der Außendurchmesser dieses Festrades vergleichsweise klein ausgebildet sein kann, sodass mit dieser Direkt-Vorwärtsgangstufe eine hohe Übersetzung eingerichtet werden kann, im Vergleich zu einem Fall, bei dem ein solches Festrad an der Hohlwelle einer solchen Eingangswellenanordnung festzulegen ist.
Demzufolge kann das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe eine hohe Spreizung haben.
An der Brückenkupplungswelle kann eine einzelne Brückenkupplung angeordnet sein. Besonders bevorzugt ist es jedoch, wenn zwei Brückenkupplungen an der Brückenkupplungswelle angeordnet sind, von denen eine wenigstens einer Vorwärts-Windungsgang- stufe zugeordnet ist und von denen die andere wenigstens einer Rückwärts-Windungs- gangstufe zugeordnet ist. Ferner ist es bevorzugt, wenn an der Brückenkupplungswelle genau drei Zahnräder gelagert sind, von denen vorzugsweise zwei als Losräder und eines als Festrad ausgebildet ist. Unter einer Windungsgangstufe wird vorliegend, im Gegensatz zu einer Direkt-Gangstufe, eine solche Gangstufe verstanden, die durch Betätigung von zwei Schaltkupplungen ein- und auslegbar ist. Insbesondere ist eine Windungsgangstufe durch Betätigung der zugeordneten Brückenkupplung und einer Schaltkupplung von einem der Teilgetriebe ein- und auszulegen, wobei die Schaltkupplung des Teilgetriebes vorzugsweise einer Direkt- Gangstufe zugeordnet ist, sodass diese Schaltkupplung auch zur Betätigung dieser Direkt-Gangstufe dienen kann, dann nämlich, wenn die Brückenkupplung geöffnet ist.
Die Aufgabe wird somit vollkommen gelöst.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform, die in Verbindung mit dem Oberbegriff des Anspruchs 1 eine eigene Erfindung gemäß einem zweiten Aspekt darstellt, steht das an der ersten Eingangswelle festgelegte Brückenverbindungsfestrad ausschließlich mit dem Brückenzahnrad der Brückenkupplungsanordnung in Eingriff.
Durch diese Maßnahme ist es möglich, diese Kopplung zwischen Eingangswelle und Brückenkupplungswelle unabhängig von den Radsätzen zu realisieren, die den Direkt- Gangstufen zugeordnet sind. Demzufolge ist es ggf. möglich, die Direkt-Gangstufen zu optimieren, insbesondere dahingehend, dass wenigstens eine Doppelnutzung möglich ist, bei der in einer einzelnen Radsatzebene ein Festrad zwei Losrädern unterschiedlicher Direkt-Vorwärtsgangstufen zugeordnet ist. Demzufolge kann das Doppelkupplungsgetriebe ggf. axial eine geringe Baulänge aufweisen. Ferner kann sich ggf. eine Achsabstands- reduktion ergeben, da ggf. kleine Gangräder realisierbar sind. Zudem kann die Anzahl der Verzahnungen ggf. reduziert werden. Aufgrund einer kompakteren Radsatzbauweise kann ggf. eine Gewichtseinsparung bei dem Gehäuse realisiert werden.
Die obigen Vorteile gelten insbesondere dann, wenn der erste Aspekt der Erfindung und der zweite Aspekt der Erfindung miteinander kombiniert werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist in einer ersten Alternative das Brückenzahnrad ein drehbar an der Brückenkupplungswelle gelagertes Brücken-Losrad oder in einer zweiten Alternative ein mit einem Brücken-Losrad kämmendes Drehrich- tungsumkehrrad oder in einer dritten Alternative ein drehfest mit der Brückenkupplungswelle verbundenes Brücken-Festrad.
In der ersten Alternative ist es bevorzugt, wenn das an der Brückenkupplungswelle drehbar gelagerte Brücken-Losrad der Vorwartsgangstufe 1 zugeordnet ist. In der zweiten Alternative ist es bevorzugt, wenn das Drehrichtungsumkehrrad einer Rückwärtsgangstufe zugeordnet ist. In der dritten Alternative ist es bevorzugt, wenn das Brücken-Festrad der Vorwartsgangstufe 1 und der Rückwärtsgangstufe zugeordnet ist.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist in einer Gangradsatzebene, die von allen Gangradsatzebenen dem Getriebeeingang am nächsten ist, ein mit der Brückenkupplungswelle fest verbundenes Brücken-Festrad oder ein drehbar an der Brückenkupplungswelle gelagertes Brücken-Losrad angeordnet.
Insbesondere dann, wenn über die Brückenkupplungsanordnung Windungsgangstufen realisiert werden, die eine hohe Übersetzung beinhalten, also insbesondere eine Vor- wärtsgangstufe und/oder eine Rückwärtsgangstufe, ist es hierdurch möglich, die auftretenden Kräfte bei der Übertragung von Drehmoment in der Nähe von Lagerstellen zu realisieren, sodass diese Kräfte gut in dem Getriebegehäuse aufgenommen werden können.
Ferner ist es vorteilhaft, wenn zwischen dem Brücken-Losrad und dem Brücken-Festrad ein weiteres Brücken-Losrad angeordnet ist.
Mit anderen Worten ist es bevorzugt, wenn an der Brückenkupplungswelle zwei Brücken- Losräder und ein Brücken-Festrad angeordnet sind, wobei zwischen den Brücken- Losrädern vorzugsweise ein Schaltkupplungspaket an der Brückenkupplungswelle angeordnet ist, das dazu ausgebildet ist, alternativ das eine oder das andere Brücken- Losrad mit der Brückenkupplungswelle zu verbinden.
Die Windungsgangstufen sind vorzugsweise die Vorwärtsgangstufe 1 und die Rückwärtsgangstufe. Für beide Gangstufen fließt die Leistung vorzugsweise über die zweite Reibkupplung und das zweite Teilgetriebe hin zu der Brückenkupplungsanordnung und von dort, je nach geschalteter Schaltkupplung, in das erste Teilgetriebe. In dem ersten Teilgetriebe wird dann eine weitere Schaltkupplung geschaltet, um die Leistung auf eine Ausgangswelle zu führen. Vorzugsweise wird hierbei in dem zweiten Teilgetriebe die der Vorwartsgangstufe 2 zugeordnete Schaltkupplung geschlossen.
Zur Kopplung der zweiten Eingangswelle mit der Brückenkupplungswelle wird vorzugsweise ein an der zweiten Eingangswelle festgelegtes Festrad des Radsatzes für die Vorwartsgangstufe 3 verwendet.
In der obigen Alternative 1 ist das mittlere weitere Brücken-Losrad der Rückwärtsgangstufe zugeordnet, wobei ein Drehrichtungsumkehrrad mit einem Festrad an der ersten Eingangswelle in Eingriff steht, das vorzugsweise der Vorwartsgangstufe 4 zugeordnet ist. Bei der Alternative 2 steht ein mittleres weiteres Brücken-Losrad, das den Vorwartsgangstufe 1 zugeordnet ist, in Eingriff mit einem Festrad an der ersten Eingangswelle, welches Festrad der Vorwartsgangstufe 4 zugeordnet ist. In der Alternative 3 steht ein mittleres weiteres Brücken-Losrad, das der Vorwartsgangstufe 1 zugeordnet ist, in Eingriff mit einem Festrad an der zweiten Eingangswelle, wobei das Festrad an der zweiten Eingangswelle der Vorwartsgangstufe 5 und/oder der Vorwartsgangstufe 7 zugeordnet ist.
Die Ausgangswellenanordnung weist vorzugsweise eine erste Ausgangswelle und eine zweite Ausgangswelle auf. Die Ausgangswellen sind vorzugsweise über einen Abtriebsradsatz mit einem Differential verbunden. Der Abtriebsradsatz liegt vorzugsweise benachbart zu Lagerstellen eines Gehäuses des Getriebes, also entweder im Bereich des Getriebeeingangs oder an dem entgegengesetzten axialen Ende des Doppelkupplungsgetriebes. Alternativ kann der Abtriebsradsatz auch benachbart zu einem mittleren Lagerschild angeordnet sein.
Von besonderem Vorzug ist es jedoch, wenn eine Abtriebszahnradebene, innerhalb der der Abtriebsradsatz angeordnet ist, zwischen sämtlichen Gangradsatzebenen und dem Getriebeeingang angeordnet ist. Bei dieser Ausführungsform ist eine Lagerebene vorzugsweise auf der den Gangradsatzebenen abgewandten Seite der Abtriebszahnradebene angeordnet.
Insgesamt ist es ferner vorteilhaft, wenn an der ersten Eingangswelle ein Festrad festgelegt ist, das mit einem Losrad an einer ersten Ausgangswelle und mit einem Losrad an einer zweiten Ausgangswelle in Eingriff steht, und/oder wenn an der zweiten Eingangswelle ein Festrad festgelegt ist, das mit einem Losrad an der ersten Ausgangswelle und mit einem Losrad an der zweiten Ausgangswelle in Eingriff steht.
Folglich kann in dem ersten Teilgetriebe oder in dem zweiten Teilgetriebe eine Doppelnutzung realisiert werden, bei der ein Festrad mit zwei Losrädern unterschiedlicher Gangstufen in Eingriff steht.
Vorzugsweise wird eine solche Doppelnutzung sowohl in dem ersten Teilgetriebe als auch in dem zweiten Teilgetriebe realisiert. Vorzugsweise sind die in der Doppelnutzung involvierten Gangstufen jeweils die höchsten Gangstufen des jeweiligen Teilgetriebes, also bei dem ersten Teilgetriebe vorzugsweise die Vorwärtsgangstufen 6 und 8 und in dem zweiten Teilgetriebe vorzugsweise die Vorwärtsgangstufen 5 und 7.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist ein Parksperrenrad in einer Radsatzebene angeordnet, die unmittelbar benachbart ist zu einer Abtriebszahnradebene.
Das Parksperrenrad ist dabei mit einer Ausgangswelle starr verbunden und dient zur Immobilisierung eines Kraftfahrzeuges, das mit dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet ist. Das Parksperrenrad liegt vorzugsweise in jener Gangradsatzebene, die der Vorwärtsgangstufe 3 zugeordnet ist und die vorzugsweise unmittelbar benachbart ist zu der Abtriebszahnradebene.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform, die in Verbindung mit dem Oberbegriff des Anspruchs 1 eine eigene Erfindung darstellt, sind an einer ersten Ausgangswelle, von einem Getriebeeingang des Doppelkupplungsgetriebes aus gesehen, ein Losrad für eine Vorwartsgangstufe 3, ein Losrad für eine Vorwartsgangstufe 7, ein Losrad für eine Vorwartsgangstufe 4 und ein Losrad für eine Vorwartsgangstufe 8 angeordnet.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform, die in Verbindung mit dem
Oberbegriff des Anspruchs 1 eine eigene Erfindung darstellt, sind an einer zweiten Ausgangswelle, von einem Getriebeeingang des Doppelkupplungsgetriebes aus gesehen, ein Parksperrenrad, ein Losrad für eine Vorwartsgangstufe 5, ein Losrad für eine Vorwartsgangstufe 2 und ein Losrad für eine Vorwartsgangstufe 6 angeordnet.
In allen Fällen ist zwischen dem jeweils ersten Rad und dem Getriebeeingang ferner vorzugsweise eine Abtriebszahnradebene und/oder eine Lagerebene angeordnet.
Bei einer Kombination der zwei oben genannten Anordnungen von Rädern an der ersten Ausgangswelle bzw. der zweiten Ausgangswelle ist es bevorzugt, wenn in einer ersten Gangradssatzebene das Losrad für die Vorwärtsgangstufe 3 sowie das Parksperrenrad angeordnet sind, und/oder wenn in einer zweiten Gangradsatzebene die Losräder für die Vorwärtsgangstufen 5 und 7 angeordnet sind, und/oder wenn in einer dritten Radsatzebene das Losrad für die Vorwärtsgangstufe 4 angeordnet ist, und/oder wenn in einer fünften Radsatzebene das Losrad für die Vorwärtsgangstufe 2 angeordnet ist, und/oder wenn in einer fünften Radsatzebene die Losräder für die Vorwärtsgangstufen 6 und 8 angeordnet sind.
Die an der Brückenkupplungsanordnung gelagerten Räder sind vorzugsweise zum einen in einer sechsten Radsatzebene sowie in der ersten Radsatzebene angeordnet. Ein mittleres Rad an der Brückenkupplungswelle ist vorzugsweise in der zweiten Radsatzebene oder in der dritten Radsatzebene angeordnet.
Ferner ist es bevorzugt, wenn Schaltkupplungspakete, die den Vorwärtsgangstufen 3 und 7 bzw. der Vorwärtsgangstufe 5 zugeordnet sind, in einer Schaltkupplungsebene zwischen der ersten und der zweiten Radsatzebene angeordnet sind. Ferner ist es vorteilhaft, wenn ein Schaltkupplungspaket für die Vorwartsgangstufen 4 und 8 sowie ein Schaltkupplungspaket für die Vorwartsgangstufen 2 und 6 in axialer Richtung zwischen der dritten Radsatzebene und der fünften Radsatzebene angeordnet sind.
Ein Schaltkupplungspaket an der Brückenkupplungswelle ist vorzugsweise mit einem Schaltkupplungspaket für die Vorwartsgangstufen 2 und 6 axial ausgerichtet. In einer alternativen Ausführungsform ist ein Schaltkupplungspaket an der Brückenkupplungswelle axial mit Schaltkupplungspaketen für die Vorwartsgangstufen 3 und 7 bzw. 5 ausgerichtet.
Gemäß einer insgesamt bevorzugten Ausführungsform ist dabei das erste Teilgetriebe den geraden Vorwartsgangstufen zugeordnet.
In diesem Fall ist das zweite Teilgetriebe den ungeraden Vorwartsgangstufen zugeordnet. Alternativ kann diese Zuordnung jedoch auch vertauscht sein, sodass beispielsweise das erste Teilgetriebe den ungeraden Vorwartsgangstufen zugeordnet ist.
Ferner ist es gemäß einer insgesamt bevorzugten Ausführungsform vorgesehen, dass ein Festrad eines Radsatzes für die Vorwärtsgangstufe 2 ausschließlich mit einem Losrad für die Vorwärtsgangstufe 2 in Eingriff steht.
Durch diese Maßnahme kann die Übersetzung der Vorwärtsgangstufe 2 frei gewählt werden und insbesondere daran angepasst werden, dass die Vorwärtsgangstufe 2 vorzugsweise auch Leistung überträgt, wenn eine Windungsgangstufe geschaltet wird.
Insgesamt ist es ferner vorteilhaft, wenn ein Abtriebszahnrad, das an einer zweiten Ausgangswelle festgelegt ist, die der Vorwärtsgangstufe 2 zugeordnet ist, einen Durchmesser aufweist, der kleiner ist als ein Durchmesser eines Abtriebszahnrades, das an einer ersten Ausgangswelle festgelegt ist.
Hierdurch kann vorzugsweise ein Stufensprung von der Vorwärtsgangstufe 1 zur
Vorwärtsgangstufe 2 von größer als 1 ,55 realisiert werden. Insgesamt lässt sich mit dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe, je nach Ausführungsform, wenigstens einer der folgenden Vorteile realisieren. Zum einen kann sich eine reduzierte Anzahl an Verzahnungen auf der Eingangswellenanordnung ergeben, und zwar insbesondere dann, wenn eine oder zwei Doppelnutzungen realisiert werden. Zudem kann durch das an der ersten Ausgangswelle festgelegte Brückenverbindungsfest- rad die erste Eingangswelle vorzugsweise vereinfacht gefertigt werden. Insgesamt kann sich aufgrund der reduzierten Anzahl an Verzahnungen auch eine Gewichtsreduktion ergeben. Eine Gewichtsreduktion kann sich auch dadurch ergeben, dass aufgrund der Doppelnutzung(en) ggf. kleinere Gangräder und damit eine Achsabstandsreduktion von Eingangswellen zu Ausgangswellen realisieren lässt. Auch kann eine Gewichtsreduktion durch eine potentielle axiale Längenreduktion von einer der Ausgangswellen ggf. realisiert werden. Aufgrund der kompakteren Radsatzbauweise kann auch eine gehäuseseitige Gewichtseinsparung realisiert werden.
Ferner ist es insgesamt vorteilhaft, wenn niedrige Gangstufen, insbesondere die
Rückwärtsgangstufe, sowie die Vorwärtsgangstufen 1 bis 4 relativ nahe zu Lagerstellen sind. Hierdurch kann eine direkte Kraftaufnahme erfolgen, was zu einer reduzierten Wellenbiegung führen kann. Zudem kann ein Stufensprung von Vorwärtsgangstufe 1 nach Vorwärtsgangstufe 2 von größer als 1 ,55 realisiert werden.
Das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe weist vorzugsweise Direkt-Vorwärts- gangstufen 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 auf, sowie Windungsgangstufen 1 und R.
Die Vorwärtsgangstufe 1 und die Rückwärtsgangstufe sind jene Gangstufen, die im Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeuges vergleichsweise selten verwendet werden, nämlich ausschließlich zum Anfahren bzw. zum Rückwärtsfahren. Demzufolge hat die Tatsache, dass diese Vorwärtsgangstufe(n) als Windungsgangstufe(n) ausgebildet ist bzw. sind, im Wesentlichen keinen negativen Einfluss auf den Gesamtwirkungsgrad. Denn bei Einrichtung einer Gangstufe als Windungsgangstufe kommen mehr Zahnräder in Eingriff als bei einer Direkt-Gangstufe, sodass der Wirkungsgrad tendenziell etwas schlechter ist als bei einer Direkt-Gangstufe. Zur Realisierung der Rückwärtsgangstufe wird vorzugsweise ein Drehrichtungsumkehrrad an einer speziell hierfür vorgesehenen Drehnchtungsumkehrwelle drehbar gelagert, wobei das Drehrichtungsumkehrrad wiederum mit einem Losrad des Radsatzes zur Einrichtung der Rückwärtsgangstufe in Eingriff steht.
Ein derartiges Drehrichtungsumkehrrad kann axial kompakt in dem Gehäuse des
Doppelkupplungsgetriebes untergebracht werden. Die axiale Länge der Drehnchtungsumkehrwelle liegt vorzugsweise in der gleichen Größenordnung wie die axiale Breite des Drehrichtungsumkehrrades und ist vorzugsweise kleiner als die axiale Länge der Brückenkupplungswelle. Die axiale Länge der Brückenkupplungswelle ist wiederum vorzugsweise kleiner als die axiale Länge der Ausgangswellen und/oder kleiner als die axiale Länge der ersten Eingangswelle.
Auf diese Weise kann eine Drehrichtungsumkehr zum Einrichten der Rückwärtsgangstufe auf axial kompakte Art und Weise eingerichtet werden. Zudem ist es über das Drehrichtungsumkehrrad möglich, eine Übersetzung für die Rückwärtsgangstufe geeignet anzupassen, insbesondere an eine Übersetzung eines Radsatzes in dem ersten Teilgetriebe, über das die Antriebsleistung bei Einrichtung der Rückwärtsgangstufe fließt.
Das Drehrichtungsumkehrrad kann ein einfaches Zahnrad sein, kann jedoch auch ein Doppel-Losrad sein, das aus zwei axial nebeneinander angeordneten und starr miteinander verbundenen Zahnrädern besteht. In diesem Fall ist es bevorzugt, wenn das eine dieser Zahnräder des Doppel-Drehrichtungsumkehrrades mit dem Losrad des Radsatzes zur Einrichtung der Rückwärtsgangstufe in Eingriff steht. In diesem Fall ist es ferner bevorzugt, wenn das andere Zahnrad des Doppel-Drehrichtungsumkehrrades mit einem Zahnrad in Eingriff steht, das fest mit einer Eingangswelle verbunden ist und das vorzugsweise nicht zur Einrichtung einer Vorwärtsgangstufe dient. In diesem Fall kann die Übersetzung der Rückwärtsgangstufe unabhängig von Übersetzungen der Vorwärtsgang- stufen des Doppelkupplungsgetriebes eingerichtet werden.
Insgesamt kann mit dem oben beschriebenen Doppelkupplungsgetriebe eine axial kompakte Bauweise realisiert werden. Vorzugsweise ist die Anzahl der Radsatzebenen sechs. Dies bedeutet, dass mit sechs Gangradsatzebenen vorzugsweise genau acht Vorwärtsgangstufen und eine Rückwärtsgangstufe einrichtbar sind. Die zugehörigen Schaltkupplungen zum Einrichten der Direkt-Gangstufen sind vorzugsweise an der ersten und der zweiten Ausgangswelle miteinander axial ausgerichtet, derart, dass Schaltkupplungspakete, die jeweils eine oder zwei Schaltkupplungen beinhalten, in axialer Richtung zwischen zwei Radsatzebenen angeordnet sind.
Zur Einrichtung einer Vorwartsgangstufe 8 kann ein dedizierter Radsatz vorgesehen sein, sodass die Vorwartsgangstufe 8 als Direkt-Vorwärtsgangstufe einrichtbar ist. Die Vorwartsgangstufe 8 kann jedoch auch als Windungsgangstufe eingerichtet sein.
Unter "in Eingriff Stehen" wird vorliegend insbesondere ein Kämmen von Zahnrädern verstanden.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes;
Figur 2 eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes; und
Fig. 3 eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes. In Fig. 1 ist ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug schematisch dargestellt und generell mit 10 bezeichnet.
Der Antriebsstrang 10 beinhaltet einen Antriebsmotor 12, wie beispielsweise einen Verbrennungsmotor oder eine Hybrid-Antriebseinheit, wobei ein Ausgang des Antriebsmotors 12 mit einem Eingang eines Doppelkupplungsgetriebes 14 verbunden ist. Ein Ausgang des Doppelkupplungsgetriebes 14 ist mit einem Differential 16 verbunden, mittels dessen Antriebsleistung auf angetriebene Räder 18L, 18R verteilbar ist.
Der Antriebsstrang ist insbesondere für den Einbau vorne quer in einem Kraftfahrzeug ausgelegt.
Das Doppelkupplungsgetriebe 14 weist eine Reibkupplungsanordnung 20 auf, die eine erste Reibkupplung K1 und eine zweite Reibkupplung K2 beinhaltet, die jeweils als nasslaufende Lamellenkupplungen ausgebildet sein können. Die Reibkupplungen K1 , K2 weisen ein gemeinsames Eingangsglied auf, das mit dem Antriebsmotor 12 verbunden ist.
Das Doppelkupplungsgetriebe 14 beinhaltet ferner eine Eingangswellenanordnung 22 mit einer ersten Eingangswelle 24 in Form einer Innenwelle, die fest mit einem Ausgangsglied der ersten Reibkupplung K1 verbunden ist. Der ersten Eingangswelle 24 ist ein erstes Teilgetriebe 26 für die geraden Gangstufen 2, 4, 6, 8 zugeordnet, die jeweils als Direkt- Gangstufen ausgebildet sind.
Die Eingangswellenanordnung 22 weist eine zweite Eingangswelle 28 in Form einer konzentrisch zu der ersten Eingangswelle 24 ausgerichteten Hohlwelle 28 auf. Die zweite Eingangswelle 28 ist fest mit einem Ausgangsglied der zweiten Reibkupplung K2 verbunden. Ferner ist die zweite Eingangswelle 28 einem zweiten Teilgetriebe 30 zugeordnet, das den ungeraden Gangstufen des Doppelkupplungsgetriebes zugeordnet ist, insbesondere den Gangstufen 3, 5, 7, die jeweils als Direkt-Gangstufen ausgebildet sind.
Das Doppelkupplungsgetriebe 14 beinhaltet ferner eine erste Abtriebswelle 32, an der ein erstes Abtriebszahnrad 34 festgelegt ist. Das erste Abtriebszahnrad 34 steht in Eingriff mit einem Abtriebsglied 36, das zwangläufig mit einem Eingangsglied des Differentials 16 gekoppelt sein kann oder durch ein Eingangsglied des Differentials 16 gebildet sein kann.
Das Doppelkupplungsgetriebe 14 beinhaltet ferner eine zweite Ausgangswelle 38, an der ein zweites Abtriebszahnrad 40 festgelegt ist. Das zweite Abtriebszahnrad 40 steht ebenfalls in Eingriff mit dem Abtriebsglied 36. Das erste Abtriebszahnrad 34, das zweite Abtriebszahnrad 40 und das Abtriebsglied 36 liegen in einer gemeinsamen, nicht näher bezeichneten Abtriebszahnradebene, die benachbart ist zu der Reibkupplungsanordnung 20. Das erste Abtriebszahnrad 34 weist einen ersten Durchmesser D1 auf. Das zweite Abtriebszahnrad 40 weist einen zweiten Durchmesser D2 auf. Der erste Durchmesser D1 ist größer als der zweite Durchmesser D2.
Auf der der Reibkupplungsanordnung 20 axial gegenüberliegenden Seite der Abtriebszahnradebene ist eine Mehrzahl von Radsatzebenen angeordnet, die nachfolgend in ihrer Reihenfolge von dem Getriebeeingang aus gesehen erläutert werden.
Unmittelbar benachbart zu der Abtriebszahnradebene ist eine erste Radsatzebene 42, die einen Radsatz 44 für eine Vorwärtsgangstufe 3 beinhaltet. Der Radsatz 44 für die Vor- wärtsgangstufe 3 beinhaltet ein Losrad 46 für die Vorwärtsgangstufe 3, das an der ersten Ausgangswelle 32 drehbar gelagert ist und das mittels einer Schaltkupplung B2 mit der ersten Ausgangswelle 32 verbindbar ist. Der Radsatz 44 beinhaltet ferner ein Festrad 48, das mit der zweiten Eingangswelle 28 fest verbunden ist. In der ersten Radsatzebene 42 liegt ferner ein Parksperren rad 50, das starr mit der zweiten Ausgangswelle 38 verbunden ist.
Die erste Radsatzebene 42 ist dem zweiten Teilgetriebe 30 zugeordnet.
Das zweite Teilgetriebe 30 beinhaltet eine zweite Radsatzebene 54, in der ein Radsatz 56 für eine Vorwärtsgangstufe 5 und eine Vorwärtsgangstufe 7 angeordnet ist. Der Radsatz 56 beinhaltet ein Losrad 58 für die Vorwärtsgangstufe 5, das drehbar an der zweiten Ausgangswelle 38 gelagert ist und das mittels einer Schaltkupplung D1 mit der zweiten Ausgangswelle 38 verbindbar ist. Die Schaltkupplung D1 ist als Einfach-Schaltkupplung ausgebildet und ist axial zwischen dem Losrad 58 und dem Parksperrenrad 50 angeordnet.
Der Radsatz 56 beinhaltet ferner ein Festrad 60, das an der zweiten Eingangswelle 24 festgelegt ist, sowie ein Losrad 62 für die Vorwartsgangstufe 7. Das Losrad 62 ist drehbar an der ersten Ausgangswelle 32 gelagert und ist mittels einer Schaltkupplung B1 mit der zweiten Ausgangswelle 38 verbindbar. Die Schaltkupplung B1 und die Schaltkupplung B2 bilden ein Schaltkupplungspaket, das zwischen den Losrädern 46, 62 angeordnet ist.
Das erste Teilgetriebe 26 beinhaltet benachbart zu der zweiten Radsatzebene 54 eine dritte Radsatzebene 66. In der dritten Radsatzebene 66 ist ein Radsatz 68 für eine Vorwartsgangstufe 4 angeordnet. Der Radsatz 68 beinhaltet ein Losrad 70 für die Vorwartsgangstufe 4, das drehbar an der ersten Ausgangswelle 32 gelagert ist und das mittels einer Schaltkupplung A2 mit der ersten Ausgangswelle 32 verbindbar ist. Der Radsatz 68 beinhaltet ferner ein Festrad 72, das fest mit der ersten Eingangswelle 24 verbunden ist.
Das erste Teilgetriebe 26 beinhaltet ferner eine vierte Radsatzebene 76, die benachbart ist zu der dritten Radsatzebene 66 und die einen Radsatz 78 für eine Vorwartsgangstufe 2 beinhaltet. Der Radsatz 78 weist ein Losrad 80 für die Vorwartsgangstufe 2 auf, das drehbar an der zweiten Ausgangswelle 38 gelagert ist und das mittels einer Schaltkupplung C2 mit der zweiten Ausgangswelle 38 verbindbar ist. Der Radsatz 78 beinhaltet ferner ein Festrad 82 für die Vorwartsgangstufe 2, das fest an der ersten Eingangswelle 24 festgelegt ist. Die Schaltkupplung A2 für die Vorwartsgangstufe 6 ist axial überschneidend mit der vierten Radsatzebene 76 ausgerichtet.
Das erste Teilgetriebe 26 beinhaltet ferner eine fünfte Radsatzebene 86, die einen Radsatz 88 für Vorwärtsgangstufen 6, 8 aufweist. Der Radsatz 88 weist ein Losrad 90 für die Vorwartsgangstufe 6 auf, das drehbar an der zweiten Ausgangswelle 38 gelagert ist und das mittels einer Schaltkupplung C1 mit der zweiten Ausgangswelle 38 verbindbar ist. Der Radsatz 88 beinhaltet ferner ein Festrad 92 für die Vorwärtsgangstufen 6, 8, das an der ersten Eingangswelle 24 festgelegt ist. Zudem beinhaltet der Radsatz 88 ein Losrad 94 für die Vorwärtsgangstufe 8, das drehbar an der ersten Ausgangswelle 32 gelagert ist und das mittels einer Schaltkupplung A1 mit der ersten Ausgangswelle 32 verbindbar ist.
Die Schaltkupplung A1 und die Schaltkupplung A2 für die Vorwartsgangstufen 8, 6 sind zu einem Schaltkupplungspaket integriert, das axial zwischen den Losrädern 70, 94 angeordnet ist.
Die Schaltkupplungen C1 , C2 sind in ein Schaltkupplungspaket integriert, das in axialer Richtung zwischen den Losrädern 80, 90 der Vorwärtsgangstufen 2, 6 angeordnet ist. Das Schaltkupplungspaket mit den Schaltkupplungen C1 , C2 ist in axialer Richtung überschneidend mit dem Schaltkupplungspaket A1 , A2 ausgerichtet.
Die Vorwärtsgangstufen 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 sind jeweils als Direkt-Gangstufen ausgebildet, die mittels jeweiliger Schaltkupplungen C2, B2, A2, D1 , C1 , B1 , A1 ein- und auslegbar sind.
Das Parksperren rad 50 ist zur Erzielung einer axial kompakten Bauweise in die Radsatzebene 42 integriert.
Ferner weist das Doppelkupplungsgetriebe 10 eine sechste Radsatzebene 98 auf, die von allen Gangradsatzebenen am weitesten von einem Getriebeeingang entfernt angeordnet ist, also auf einer der Reibkupplungsanordnung 20 axial gegenüberliegenden Seite der fünften Radsatzebene 86. Die sechste Radsatzebene ist vorzugsweise keiner Direkt- Gangstufe zugeordnet, sondern ist ausschließlich einer Brückenkupplungsanordnung 100 zugeordnet.
Die Brückenkupplungsanordnung 100 dient dazu, die erste Eingangswelle 24 und die zweite Eingangswelle 28 miteinander zu verbinden, um zwei Windungsgangstufen einzurichten, bei denen es sich vorliegend um die Gangstufen 1 und R handelt, also die Vorwärtsgangstufe 1 und die Rückwärtsgangstufe. Die Brückenkupplungsanordnung 100 beinhaltet eine Brückenkupplungswelle 102, die parallel versetzt zu der Eingangswellenanordnung 22 und zu den Ausgangswellen 32, 38 angeordnet ist. An der Brückenkupplungswelle 102 ist ein Brücken-Losrad 106 drehbar gelagert, das in der sechsten Radsatzebene 98 angeordnet ist und das in Eingriff steht mit einem Brü- ckenverbindungsfestrad 104, das an der ersten Eingangswelle 24 festgelegt ist.
Das Brückenverbindungsfestrad 104 steht ausschließlich mit dem Brücken-Losrad 106 in Eingriff, das der Vorwärtsgangstufe 12 zugeordnet ist.
An der Brückenkupplungswelle 102 ist ferner ein weiteres Losrad 1 10 drehbar gelagert, das in der dritten Radsatzebene 66 angeordnet ist. Zwischen den Losrädern 106, 1 10 ist ein Schaltkupplungspaket mit zwei Schaltkupplungen E1 , E2 angeordnet, das axial ausgerichtet ist mit dem Schaltkupplungspaket C1 , C2.
Die Brückenkupplungsanordnung 100 beinhaltet ferner ein Drehrichtungsumkehrrad 1 12, das an einer Drehrichtungsumkehrwelle 1 14 festgelegt ist, die parallel versetzt zu der Brückenkupplungswelle 102 und parallel versetzt zu der Eingangswellenanordnung 22 und den Ausgangswellen 32, 38 angeordnet ist.
Das Drehrichtungsumkehrrad 1 12 steht in Eingriff mit dem Festrad 72 des Radsatzes 68 für die Vorwärtsgangstufe 4.
An der Brückenkupplungswelle 102 ist ferner ein Brücken-Festrad 1 16 festgelegt, das in Eingriff steht mit dem Festrad 48 des Radsatzes 44 für die Vorwärtsgangstufe 3.
Zur Einrichtung der Direkt-Vorwärtsgangstufen 2, 4, 5, 8 ist jeweils die erste Reibkupplung K1 geschlossen und die jeweilige zugeordnete Schaltkupplung C2, A2, C1 , A1 geschlossen. Zur Einrichtung der Direkt-Vorwärtsgangstufen 3, 5, 7 ist jeweils die zweite Reibkupplung K2 geschlossen und die jeweilige zugeordnete Schaltkupplung B2, D1 , B1 geschlossen.
Zur Einrichtung der Windungs-Vorwärtsgangstufe 1 ist die zweite Reibkupplung K2 geschlossen und die Schaltkupplungen E1 und C2 sind geschlossen, sodass Leistung von der zweiten Eingangswelle 28 über den Konstanten-Radsatz 48, 1 16 in die Brücken- kupplungswelle 102 eingeleitet wird und von dort über die geschlossene Schaltkupplung E1 und den Radsatz 106, 104 in die erste Eingangswelle 24 und von dort über die geschlossene Schaltkupplung C2 hin zu der zweiten Ausgangswelle 38 und von dort über den Abtriebsradsatz 34, 40 hin zu dem Differential 16.
Nach Einrichtung der Rückwärtsgangstufe ergibt sich im Wesentlichen der gleiche Leistungsfluss ausgehend von der zweiten Eingangswelle 28 (bei geschlossener zweiter Reibkupplung K2) hin zu der Brückenkupplungswelle 102. Bei geschlossener Schaltkupplung E2 fließt Leistung dann über den Radsatz 1 10, 1 12, 72 in die erste Eingangswelle 24 und von dort über die geschlossene Schaltkupplung C2 hin zu der zweiten Ausgangswelle 38.
In den nachfolgenden Fig. 2 und 3 werden weitere Ausführungsformen von erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetrieben gezeigt, die hinsichtlich Aufbau und Funktionsweise generell dem Doppelkupplungsgetriebe 10 der Fig. 1 entsprechen. Gleiche Elemente sind daher durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet. Im Folgenden werden im Wesentlichen die Unterschiede erläutert.
Bei dem Doppelkupplungsgetriebe 10' der Fig. 2 ist die Anordnung der Losräder an der Brückenkupplungswelle 102 axial vertauscht.
Demzufolge sind in der sechsten Radsatzebene 98 das Losrad 1 10' und das Drehrich- tungsumkehrrad 1 12' angeordnet, das mit dem Brückenverbindungsfestrad 104 in Eingriff steht. In der dritten Radsatzebene 66 ist das Losrad 106' für die Vorwärtsgangstufe 1 angeordnet, das in Eingriff steht mit dem Festrad 72 für die Vorwärtsgangstufe 4.
Bei der Ausführungsform der Fig. 3 ist gegenüber der Ausführungsform der Fig. 1 die axiale Anordnung des Brücken-Festrades und der Brücken-Losräder vertauscht.
Demzufolge liegt das Brücken-Festrad 1 16" in der sechsten Radsatzebene 98 und steht in Eingriff mit dem Brückenverbindungsfestrad 104, das an der ersten Eingangswelle festgelegt ist. Das Losrad 106" für die Vorwärtsgangstufe 1 ist in der zweiten Radsatzebene 54 angeordnet und steht in Eingriff mit dem Festrad 60, das den Vorwartsgangstufen 5, 7 zugeordnet ist.
Ferner befinden sich das Losrad 1 10" für die Rückwärtsgangstufe R und das Drehnchtungsumkehrrad 1 12" in der ersten Radsatzebene 42. Das Drehrichtungsumkehrrad 1 12" steht in Eingriff mit dem Festrad 48, das der Vorwärtsgangstufe 3 zugeordnet ist.
Bei den Ausführungsformen der Fig. 2 und 3 werden zur Einrichtung der Direkt- Gangstufen und der Windungsgangstufen jeweils die gleichen Reibkupplungen und Schaltkupplungen betätigt wie bei der Ausführungsform der Fig. 1 .
Es versteht sich, dass es generell auch möglich ist, in der Ausführungsform der Fig. 3 die axiale Position der Losräder 106", 1 10" zu vertauschen.

Claims

Patentansprüche Doppelkupplungsgetriebe (14) mit
- einer Eingangswellenanordnung (22), die eine erste Eingangswelle (24) und eine zweite Eingangswelle (28) aufweist, wobei die erste Eingangswelle (24) mit einer ersten Reibkupplung (K1 ) verbunden ist, wobei die zweite Eingangswelle (28) mit einer zweiten Reibkupplung (K2) verbunden ist und wobei die zweite Eingangswelle (28) als Hohlwelle um die erste Eingangswelle (24) herum angeordnet ist,
- einem ersten Teilgetriebe (26), das der ersten Eingangswelle (24) zugeordnet ist, und einem zweiten Teilgetriebe (30), das der zweiten Eingangswelle (28) zugeordnet ist,
- einer Ausgangswellenanordnung (32, 38),
- einer Mehrzahl der Einrichtung von Gangstufen (1-8, R) dienenden Radsätzen, die jeweils die Eingangswellenanordnung (22) mit der Ausgangswellenanordnung (32, 38) verbinden, und
- wenigstens einer Brückenkupplungsanordnung (100), die dazu ausgebildet ist, die erste Eingangswelle (24) und die zweite Eingangswelle (28) miteinander zu verbinden, um wenigstens eine Windungsgangstufe (1 , R) einzurichten, wobei die Brückenkupplungsanordnung (100) eine zu der Ausgangswellenanordnung (32, 38) und der Eingangswellenanordnung (22) parallel versetzte Brückenkupplungswelle (102) und wenigstens eine daran angeordnete Brückenkupplung (E1 , E2) aufweist, wobei die Brückenkupplungswelle (102) mit der ersten Eingangswelle (24) gekoppelt ist, wobei an der ersten Eingangswelle (24) ein Brü- ckenverbindungsfestrad (104) festgelegt ist, das mit einem Brückenzahnrad (106; 1 14'; 1 16") der Brückenkupplungsanordnung (100) in Eingriff steht, dadurch gekennzeichnet, dass das Brückenverbindungsfestrad (104) in einer Gangradsatzebene (98) angeordnet ist, die von allen Gangradsatzebenen (42, 54, 66, 76, 86, 98) des Doppelkupplungsgetriebes (14) am weitesten von einem Getriebeeingang entfernt angeordnet ist.
2. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 oder nach dem Oberbegriff des
Anspruchs 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das an der ersten Eingangswelle (24) festgelegte Brückenverbindungsfestrad (104) ausschließlich mit dem Brückenzahnrad (106; 1 14'; 1 16") der Brückenkupplungsanordnung(100) in Eingriff steht.
3. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in einer ersten Alternative das Brückenzahnrad ein drehbar an der Brückenkupplungswelle (102) gelagertes Brücken-Losrad (106) ist oder in einer zweiten Alternative ein mit einem Brücken-Losrad (100') kämmendes Drehrichtungsumkehrrad (1 14) ist oder in einer dritten Alternative ein drehfest mit der Brückenkupplungswelle (102) verbundenes Brücken-Festrad (1 16") ist.
4. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten Alternative das an der Brückenkupplungswelle (102) drehbar gelagerte Brücken-Losrad (106) der Vorwärtsgangstufe 1 zugeordnet ist oder in der zweiten Alternative das Drehrichtungsumkehrrad (1 14') einer Rückwärtsgangstufe zugeordnet ist oder in der dritten Alternative das Brücken-Festrad (1 16") der Vorwärtsgangstufe 1 und der Rückwärtsgangstufe zugeordnet ist.
5. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass in einer Gangradsatzebene (42), die von allen Gangradsatzebenen (42, 54, 66, 76, 86, 98) dem Getriebeeingang am nächsten ist, ein mit der Brückenkupplungswelle (102) fest verbundenes Brücken-Festrad (1 16) oder ein drehbar an der Brückenkupplungswelle (1 16) gelagertes Brücken-Losrad (1 10") angeordnet ist.
6. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass
zwischen dem Brücken-Losrad (106; 1 10'; 1 10") und dem Brücken-Festrad (1 16; 1 16") ein weiteres Brücken-Losrad (1 10; 106'; 106") angeordnet ist.
7. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen sämtlichen Gangradsatzebenen (42, 54, 66, 76, 86, 98) und dem Getriebeeingang eine Abtriebzahnradebene (41 ) angeordnet ist.
8. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass an der ersten Eingangswelle (24) ein Festrad (92) festgelegt ist, das mit einem Losrad (98) an einer ersten Ausgangswelle (32) und mit einem Losrad (90) an einer zweiten Ausgangswelle (38) in Eingriff steht und/oder an der zweiten Eingangswelle (28) ein Festrad (60) festgelegt ist, das mit einem Losrad (62) an einer ersten Ausgangswelle (32) und mit einem Losrad (58) an einer zweiten Ausgangswelle (38) in Eingriff steht.
9. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Parksperren rad (50) in einer Radsatzebene (42) angeordnet ist, die unmittelbar benachbart ist zu einer Abtriebszahnradebene (41 ).
10. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 9 oder nach dem
Oberbegriff des Anspruchs 1 , dadurch gekennzeichnet, dass an einer ersten Ausgangswelle (32), von einem Getriebeeingang des Doppelkupplungsgetriebes (14) aus gesehen, ein Losrad (46) für eine Vorwartsgangstufe 3, ein Losrad (62) für eine Vorwartsgangstufe 7, ein Losrad (70) für eine Vorwartsgangstufe 4 und ein Losrad (94) für eine Vorwartsgangstufe 8 angeordnet sind.
1 1 . Doppelkupplungsgetriebe einem der Ansprüche 1 bis 10 oder nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 , dadurch gekennzeichnet, dass an einer zweiten Ausgangs- welle (38), von einem Getriebeeingang des Doppelkupplungsgetriebes (14) aus gesehen, ein Parksperrenrad (50), ein Losrad (58) für eine Vorwartsgangstufe 5, ein Losrad (80) für eine Vorwartsgangstufe 2 und ein Losrad (90) für eine Vorwartsgangstufe 6 angeordnet sind.
12. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das erste Teilgetriebe (26) den geraden Vorwärtsgangstufen (2, 4, 6, 8) zugeordnet ist.
13. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein Festrad (82) eines Radsatzes für die Vorwartsgangstufe 2 ausschließlich mit einem Losrad (80) des Radsatzes für die Vorwartsgangstufe 2 in Eingriff steht.
14. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abtriebszahnrad (40), das an einer zweiten Ausgangswelle (38) festgelegt ist, die der Vorwartsgangstufe 2 zugeordnet ist, einen Durchmesser (D2) aufweist, der kleiner ist als ein Durchmesser (D1 ) eines Abtriebszahnrades (34), das an einer ersten Ausgangswelle (32) festgelegt ist.
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