DE102015205409A1

DE102015205409A1 - Getriebeanordnung

Info

Publication number: DE102015205409A1
Application number: DE102015205409.8A
Authority: DE
Inventors: Georg Ege; Horst LEICHSENRING
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2015-03-25
Filing date: 2015-03-25
Publication date: 2016-09-29

Abstract

Getriebeanordnung für ein Kraftfahrzeug; mit einer von einem Antriebsaggregat aus antreibbaren Hauptwelle (1); mit einer Achsabtriebswelle (7); mit einem Doppelkupplungsgetriebe (8), das ein erstes Teilgetriebe mit einer ersten Getriebewelle (10) und einer derselben zugeordneten ersten reibschlüssigen Lastschaltkupplung (11) und ein zweites Teilgetriebe mit einer zweiten Getriebewelle (12) und einer derselben zugeordneten zweiten reibschlüssigen Lastschaltkupplung (13) aufweist, wobei dann, wenn die erste reibschlüssigen Lastschaltkupplung (11) geschlossen ist, die Hauptwelle (1) an die erste Getriebewelle (10) gekoppelt ist, und wobei dann, wenn die zweite reibschlüssigen Lastschaltkupplung (13) geschlossen ist, die Hauptwelle (1) an die zweite Getriebewelle (12) gekoppelt ist; mit einem Summier-Getriebe (9), wobei sich die Hauptwelle (1) durch das Doppelkupplungsgetriebe (8) hindurch bis zum Summier-Getriebe (9) erstreckt, wobei das Summier-Getriebe (9) mit der Achsabtriebswelle (7) gekoppelt ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Getriebeanordnung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Aus der DE 10 2009 020 792 A1 ist eine ein Doppelkupplungsgetriebe umfassende Getriebeanordnung zur Bereitstellung von zehn oder elf Vorwärtsgängen mit geometrischem Stufungsverlauf von Gangsprüngen zwischen den Vorwärtsgängen bekannt. Das Doppelkupplungsgetriebe verfügt über zwei Teilgetriebe mit jeweils mehreren formschlüssigen Schaltelementen, wobei das erste Teilgetriebe eine erste Getriebeeingangswelle und das zweite Teilgetriebe eine separate, zweite Getriebeeingangswelle aufweist. Mit der ersten Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes wirkt eine erste reibschlüssige Lastschaltkupplung zusammen, die im geschlossenen Zustand das erste Teilgetriebe an eine Antriebswelle koppelt, wobei mit der zweiten Getriebeeingangswelle eine zweite reibschlüssige Lastschaltkupplung zusammenwirkt, welche in geschlossenem Zustand das zweite Teilgetriebe an die Antriebswelle koppelt. Mit beiden Teilgetrieben wirkt eine gemeinsame Getriebeausgangswelle zusammen. Die zweite Getriebeeingangswelle ist dabei als Hohlwelle ausgebildet, welche die erste Getriebeeingangswelle radial außen koaxial abschnittsweise umgibt. Die Getriebeausgangswelle verläuft hinter der ersten Getriebeeingangswelle und der zweiten Getriebeeingangswelle koaxial zu den beiden Getriebeeingangswellen. Das erste Teilgetriebe und das zweite Teilgetriebe verfügen zur Bereitstellung der zehn oder elf Vorwärtsgänge zusammen über sechs oder sieben axial hintereinander angeordnete Radebenen mit ineinander kämmenden Zahnrädern, wobei die Zahnräder der Radebenen der ersten Getriebeeingangswelle, der zweiten Getriebeeingangswelle, der Getriebeausgangswelle und einer achsparallel zu denselben verlaufenden Vorgelegewelle zugeordnet sind. Abhängig von der Schaltstellung von acht oder mehr formschlüssigen Schaltelementen der beiden Teilgetriebe sind diese Radebenen an der Momentübertragung ausgehend von der Antriebswelle in Richtung auf die Getriebeausgangswelle beteiligt.
Es besteht Bedarf an einer neuartigen Getriebeanordnung, die bei hoher Wirtschaftlichkeit hohe Drehmomente und Leistungen übertagen kann und besonders für den Einsatz in Arbeitsfahrzeugen wie Baumaschinen oder dergleichen und Nutzfahrzeugen wie Bussen oder dergleichen geeignet ist.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, eine neuartige Getriebeanordnung zu schaffen.
Diese Aufgabe wird durch eine Getriebeanordnung gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Die erfindungsgemäße Getriebeanordnung umfasst zumindest eine von einem Antriebsaggregat aus antreibbaren Hauptwelle, einen Achsabtriebswelle, ein Doppelkupplungsgetriebe und ein Summier-Getriebe. Das Doppelkupplungsgetriebe weist ein erstes Teilgetriebe mit einer ersten Getriebewelle und einer derselben zugeordneten ersten reibschlüssigen Lastschaltkupplung und ein zweites Teilgetriebe mit einer zweiten Getriebewelle und einer derselben zugeordneten zweiten reibschlüssigen Lastschaltkupplung aufweist, wobei dann, wenn die erste reibschlüssige Lastschaltkupplung geschlossen ist, die Hauptwelle an die erste Getriebewelle gekoppelt ist, und wobei dann, wenn die zweite reibschlüssige Lastschaltkupplung geschlossen ist, die Hauptwelle an die zweite Getriebewelle gekoppelt ist. Die Hauptwelle erstreckt sich durch das Doppelkupplungsgetriebe hindurch bis zum Summier-Getriebe, wobei das Summier-Getriebe mit der Achsabtriebswelle gekoppelt ist.
Die erfindungsgemäße Getriebeanordnung umfasst zumindest ein Doppelkupplungsgetriebe und ein Summier-Getriebe. Die Hauptwelle erstreckt sich durch das Doppelkupplungsgetriebe bis zum Summier-Getriebe hindurch. Mit der Hauptwelle wirken die beiden reibschlüssigen Lastschaltkupplungen des Doppelkupplungsgetriebes zusammen, wobei die Doppelkupplungen den Antriebspfad auf die beiden Getriebewellen aufsplitten. Sämtliche Gänge sind voll lastschaltbar. Zahnräder, Schaltelemente, Lagerungen und Wellen müssen nur auf Teilleistungsmomente ausgelegt werden. Hierdurch kann das Doppelkupplungsgetriebe kompakt und klein ausgeführt werden. Bei hoher Wirtschaftlichkeit können hohe Drehmomente und Leistungen übertragen werden. Es kann ein einfacher und kompakter Aufbau des Summier-Getriebes gewährleistet werden. Hierdurch kann die Wirtschaftlichkeit weiter gesteigert werden.
Vorzugsweise ist das Summier-Getriebe mit der Achsabtriebswelle festübersetzt. Diese Ausgestaltung der Getriebeanordnung ist besonders vorteilhaft. Es können hohe Anforderungen an die Wirtschaftlichkeit und an das zu übertragenden Drehmoment bzw. an die zu übertragende Leistung erfüllt werden.
Nach einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist die erste Getriebewelle des Doppelkupplungsgetriebes eine sich achsparallel zur Hauptwelle erstreckende erste Vorgelegewelle, der mehrere Zahnräder und Schaltelemente zugordnet sind. Die zweite Getriebewelle des Doppelkupplungsgetriebes ist eine sich ebenfalls achsparallel zur Hauptwelle erstreckende zweite Vorgelegewelle, der mehrere Zahnräder und Schaltelemente zugordnet sind. Eine Summier-Welle des Summier-Getriebes, der mehrere Zahnräder zugeordnet sind, erstreckt sich in den Bereich des Doppelkupplungsgetriebes hinein, verläuft koaxial zur Hauptwelle und umgibt dieselbe außen abschnittweise. Der ersten Vorgelegewelle zugeordnete Zahnräder und der zweiten Vorgelegewelle zugeordnete Zahnräder kämmen unter Ausbildung von axial hintereinander angeordneten Radebenen in der Summier-Welle zugeordnete Zahnräder. Es kann ein einfacher und kompakter Aufbau des Summier-Getriebes gewährleistet werden. Hierdurch kann die Wirtschaftlichkeit weiter gesteigert werden.
Vorzugsweise treibt die Summier-Welle des Summier-Getriebes ein Gehäuseteil des Summier-Getriebes an, wobei innerhalb des Gehäuseteils des Summier-Getriebes Zahnräder positioniert sind, die mit der Hauptwelle und der Achsabtriebswelle gekoppelt sind und eine feste Übersetzung bereitstellen. Die Drehrichtung und Drehzahl des Gehäuseteils des Summier-Getriebes hängt von Drehzahl und Drehrichtung der Hauptwelle und Summier-Welle ab. Auch diese Weiterbildung dient der Bereitstellung einer wirtschaftlichen Getriebeanordnung, die hohe Drehmomente und hohe Leistungen übertragen kann.
Nach einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist das Summier-Getriebe und/oder das Doppelkupplungsgetriebe weiterhin mit einer Nebenabtriebswelle gekoppelt. Dadurch, dass das die Getriebeanordnung nicht nur an die Achsabtriebswelle, sondern zusätzlich an mindestens eine Nebenabtriebswelle gekoppelt ist, ist die erfindungsgemäße Getriebeanordnung insbesondere für den Einsatz in Arbeitsfahrzeugen sowie Nutzfahrzeugen geeignet.
Nach einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung umfasst die Getriebeanordnung ein Anfahrelement, welches zwischen eine Antriebswelle und die Hauptwelle geschaltet ist. Das Anfahrelement dient insbesondere als Sicherung im Fehlerfall.
Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
1 ein Schema einer erfindungsgemäßen Getriebeanordnung.
1 zeigt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Getriebeanordnung für ein Kraftfahrzeug.
Die Getriebeanordnung der 1 umfasst eine Hauptwelle 1, die ausgehend von einem Antriebsaggregat antreibbar ist.
Im gezeigten, bevorzugten Ausführungsbeispiel ist zwischen die Hauptwelle 1 und eine Antriebswelle 2 ein Anfahrelement 3 geschaltet, welches im gezeigten Ausführungsbeispiel einen Wandler 4 mit Wandlerüberbrückungskupplung 5 sowie parallel hierzu eine trockene Anfahrkupplung 6 umfasst. Die konkrete Konfiguration des Anfahrelements 3 hängt vom Einsatzzweck der Getriebeanordnung ab. Bei Schwerlastfahrzeugen ist als Anfahrelement 3 ein Wandler 4 mit Primärretarder oder ohne Primärretarder ausreichend. Bei Bussen oder Müllfahrzeugen ist die in 1 gezeigte Konfiguration des Anfahrelements 3 als Hybridanfahrelement aus Wandler 4 und Anfahrkupplung 6 bevorzugt.
Die Getriebeanordnung der 1 dient der Übertragung und damit Bereitstellung eines vom Antriebsaggregat an der Antriebswelle 2 und damit an der Hauptwelle 1 bereitgestellten Zugkraftangebots an einer Achsabtriebswelle 7. Hierzu umfasst die Getriebeanordnung ein Doppelkupplungsgetriebe 8 und ein Summier-Getriebe 9.
Das Doppelkupplungsgetriebe 8 verfügt über ein erstes Teilgetriebe mit einer ersten Getriebewelle 10 und einer derselben zugeordneten ersten reibschlüssigen Lastschaltkupplung 11 sowie über ein zweites Teilgetriebe mit einer zweiten Getriebewelle 12 und einer derselben zugeordneten zweiten reibschlüssigen Lastschaltkupplung 13. Über die Lastschaltkupplungen 11, 13 können die Getriebewellen 10, 12 des Doppelkupplungsgetriebes 8 an die Hauptwelle 1 gekoppelt werden.
Dann, wenn die erste reibschlüssige Lastschaltkupplung 11 geschlossen ist, ist die Hauptwelle 1 an die erste Getriebewelle 10 des Doppelkupplungsgetriebes 8 gekoppelt. Dann, wenn die zweite reibschlüssige Lastschaltkupplung 13 geschlossen ist, ist die Hauptwelle 1 an die zweite Getriebewelle 12 des Doppelkupplungsgetriebes 8 gekoppelt.
Die Hauptwelle 1 erstreckt sich durch das Doppelkupplungsgetriebe 8 hindurch bis zum Summier-Getriebe 9. Das Summier-Getriebe 9 ist mit der Achsabtriebswelle 7 gekoppelt und vorzugsweise mit derselben fest übersetzt.
Die erste Getriebewelle 10 des Doppelkupplungsgetriebes 8 ist durch eine sich achsparallel zur Hauptwelle 1 erstreckende Vorgelegewelle, die auch als Nebenwelle bezeichnet wird, gebildet, wobei dieser ersten Getriebewelle 10 mehrere Zahnräder 14, nämlich die Zahnräder 14a, 14b, 14c, 14d, 14e, 14f und 14g, sowie mehrere, vorzugsweise formschlüssige Schaltelemente 15 zugeordnet sind.
Ebenso sind der zweiten Getriebewelle 12, die ebenfalls von einer sich achsparallel zur Hauptwelle 1 erstreckenden Vorgelegewelle bzw. Nebenwelle bereitgestellt ist, mehrere Zahnräder 16, nämlich die Zahnräder 16a, 16b, 16c, 16d, 16e, 16f und 16g, zugeordnet, darüber hinaus mehrere, vorzugsweise formschlüssige Schaltelemente 17.
Das Summier-Getriebe 9 umfasst eine Summier-Welle 18, die sich in den Bereich des Doppelkupplungsgetriebes 8 hinein erstreckt und koaxial zur Hauptwelle 1 verläuft und die Hauptwelle 1 außen abschnittsweise umgibt. Die Summier-Welle 18 trägt mehrere Zahnräder 19, nämlich die Zahnräder 19b, 19c, 19d, 19e, 19f und 19g. Die Zahnräder 14b bis 14g der ersten Getriebewelle 10 und die Zahnräder 16b bis 16g der zweiten Getriebewelle 12 kämmen in die Zahnräder 19b bis 19g der Summier-Welle 18, nämlich unter Ausbildung von axial hintereinander angeordneten Radebenen e1, e2, e3, e4, e5, e6. So bilden die Zahnräder 14b, 19b, 16b die Radebene e1, die Zahnräder 14c, 19c, 16c die Radebene e2 und die Zahnräder 14g, 19g, 16g die Radebene e6. Die Schaltelemente 15 bzw. 17 sind im Bereich beider Getriebewellen 10, 11 zwischen den Radebenen e1 und e2, den Radebenen e3 und e4 und den Radebenen e5 und e6 positioniert.
Die Summier-Welle 18 des Summier-Getriebes 9 treibt ein Gehäuseteil 20 des Summier-Getriebes 9 an, wobei Drehzahl und Drehrichtung des Gehäuseteils 20 von der Drehzahl und Drehrichtung an der Hauptwelle 1 und der Summier-Welle 18 abhängig sind.
Im Gehäuseteil 20 des Summier-Getriebes 9 sind auf weiteren Wellen 21, 22 weitere Zahnräder 23, 24 gelagert, die mit der Hauptwelle 1 und der Achsabtriebswelle 7 gekoppelt sind und eine feste Übersetzung des Summier-Getriebes 9 zur Achsabtriebswelle 7 bereitstellen.
Im Ausführungsbeispiel der 1 ist die Getriebeanordnung weiterhin ausgestaltet, um vom Antriebsaggregat an der Antriebswelle 2 bereitgestellte Antriebsleistung nicht nur in Richtung auf die Achsabtriebswelle 7 zu übertragen, sondern darüber hinaus auch in Richtung auf mehrere Nebenabtriebe, wobei gemäß 1 ein erster Nebenabtrieb über eine entsprechende Nebenabtriebswelle 25 an das Summier-Getriebe 9 und ein zweiter Nebenabtrieb über eine entsprechende Nebenabtriebswelle 26 an das Doppelkupplungsgetriebe 8 koppelbar ist. Bei dem an das Summier-Getriebe 9 gekoppelten Nebenabtrieb der Nebenabtriebswelle 25 kann es sich um einen Retarder oder auch um ein Rekuperationsaggregat handeln. Bei dem an das Doppelkupplungsgetriebe 8 gekoppelten Nebenabtrieb der Nebenabtriebswelle 26 kann es sich um einen lastschaltbaren Nebenabtrieb handeln, der gemäß 1 zwischen den Radebenen e2 und e3 über ein vorzugsweise formschlüssiges Schaltelement 27 an die Getriebewelle 12 des zweiten Teilgetriebes koppelbar ist.
Die Erfindung stellt eine leistungsverzweigte Getriebeanordnung bereit, deren Kernstück das Doppelkupplungsgetriebe 8 sowie das Summier-Getriebe 9 ist. Die zentrale Hauptwelle 1 erstreckt sich durch das Doppelkupplungsgetriebe 8 hindurch bis zum Summier-Getriebe 9. Das Summier-Getriebe 9 ist vorzugsweise festübersetzt mit der Achsabtriebswelle 7 gekoppelt. Die beiden Lastschaltkupplungen 11, 12 des Doppelkupplungsgetriebes 8 sitzen auf der Hauptwelle 1, wobei diese beiden Lastschaltkupplungen 11 und 12 den Antriebspfad über die als Festräder ausgeführten Zahnräder 14a, 16a der Vorgelegewellen 10, 12 auf die beiden Vorgelegewellen 10, 12 aufsplitten. Weitere auf den Vorgelegewellen 10, 12 positionierte Zahnräder sind vorzugsweise als Losräder ausgebildete Zahnräder 14, 16 und kämmen in den als Festräder ausgebildeten Zahnrädern 19 der Summier-Welle 18.
Die Summier-Welle 18 treibt mit einer gangstufenabhängigen Differenzdrehzahl das Gehäuseteil 20 des Summier-Getriebes 9 an, wobei innerhalb des Gehäuseteils 20 des Summier-Getriebes 9 Zahnräder positioniert sind, die eine fahrzeugspezifische, feste Übersetzung des Summier-Getriebes 9 zur Achsabtriebswelle 7 bereitstellen.
Bei der Getriebeanordnung wirken jeweils zwei Gänge auf ein Zahnrad der Summier-Welle 18. Somit benötigen zwei Gänge die Baulänge von nur einem Gang, wodurch eine kompakte Bauform der Getriebeanordnung realisiert werden kann.
Durch eine entsprechende Auswahl von Übersetzungen kann die Drehrichtung zwischen Hauptwelle 1 und Summier-Welle 18 geändert werden. In diesem Fall ist eine lastschaltbare Vor- und Rückwärtsschaltung ohne Zwischenrad und Zwischenwelle möglich.
Mit der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung kann die Anzahl an Vorwärtsgängen und Rückwärtsgängen ohne die Notwendigkeit einer Zwischenwelle gemischt werden.
Bei einer Getriebeanordnung mit 12 Gängen können zum Beispiel 11 Vorwärtsgänge und 1 Rückwärtsgang oder 10 Vorwärtsgänge und 2 Rückwärtsgänge oder 9 Vorwärtsgänge und 3 Rückwärtsgänge usw. bereitgestellt werden.
Bei einer Getriebeanordnung mit 16 Gängen zum Beispiel 15 Vorwärtsgänge und 1 Rückwärtsgang oder 14 Vorwärtsgänge und 2 Rückwärtsgänge oder 13 Vorwärtsgänge und 3 Rückwärtsgänge usw. bereitgestellt werden.
Die Getriebeanordnung ermöglicht die Gewährleistung einer kompakten Bauform und eines hohen Wirkungsgrads. Der Kraftfluss erfolgt über zwei Zweige. Jeder dieser Zweige, der eine Vorgelegewelle 10, 12 und eine Lastschaltkupplung 11, 13 umfasst, kann auf die entsprechende maximale Teillastanforderung ausgelegt werden. Hierdurch kann das Doppelkupplungsgetriebe 8 kompakt, klein und günstig realisiert werden.
Die erfindungsgemäße Getriebeanordnung nutzt viele Gleichteile im Bereich der Getriebewellen 10, 12 sowie im Bereich der Summier-Welle 18, wodurch ebenfalls eine kostengünstige Herstellung möglich ist.
Das Konzept der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung kann auch für einen flexiblen Getriebebaukasten mit unterschiedlichen fahrzeugspezifischen Kombinationen genutzt werden. Es können ein oder mehrere Nebenabtriebe mit Leistung versorgt werden.
Vorzugsweise ist zwischen die Hauptwelle 1 und die Antriebswelle 2 das Anfahrelement 3 geschaltet, welches insbesondere eine Sicherung im Fehlerfall bereitstellt. Die konkrete Ausführung des Anfahrelements 3 ist von der Konfiguration bzw. vom Einsatzzweck des Kraftfahrzeugs abhängig, in welchem die Getriebeanordnung Verwendung findet.
Bezugszeichenliste

1: Hauptwelle
2: Antriebswelle
3: Anfahrelement
4: Wandler
5: Wandler-Überbrückungskupplung
6: Anfahrkupplung
7: Achsabtriebswelle
8: Doppelkupplungsgetriebe
9: Summier-Getriebe
10: Getriebewelle
11: Lastschaltkupplung
12: Getriebewelle
13: Lastschaltkupplung
14: Zahnrad
15: Schaltelement
16: Zahnrad
17: Schaltelement
18: Summier-Welle
19: Zahnrad
20: Gehäuseteil
21: Welle
22: Welle
23: Zahnrad
24: Zahnrad
25: Nebenabtriebswelle
26: Nebenabtriebswelle
27: Schaltelement

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102009020792 A1 [0002]

Claims

Getriebeanordnung für ein Kraftfahrzeug; mit einer von einem Antriebsaggregat aus antreibbaren Hauptwelle (1); mit einer Achsabtriebswelle (7); mit einem Doppelkupplungsgetriebe (8), das ein erstes Teilgetriebe mit einer ersten Getriebewelle (10) und einer derselben zugeordneten ersten reibschlüssigen Lastschaltkupplung (11) und ein zweites Teilgetriebe mit einer zweiten Getriebewelle (12) und einer derselben zugeordneten zweiten reibschlüssigen Lastschaltkupplung (13) aufweist, wobei dann, wenn die erste reibschlüssigen Lastschaltkupplung (11) geschlossen ist, die Hauptwelle (1) an die erste Getriebewelle (10) gekoppelt ist, und wobei dann, wenn die zweite reibschlüssigen Lastschaltkupplung (13) geschlossen ist, die Hauptwelle (1) an die zweite Getriebewelle (12) gekoppelt ist; mit einem Summier-Getriebe (9), wobei sich die Hauptwelle (1) durch das Doppelkupplungsgetriebe (8) hindurch bis zum Summier-Getriebe (9) erstreckt, wobei das Summier-Getriebe (9) mit der Achsabtriebswelle (7) gekoppelt ist.
Getriebeanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Summier-Getriebe (9) mit der Achsabtriebswelle (7) festübersetzt ist.
Getriebeanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Getriebewelle (10) des Doppelkupplungsgetriebes (8) eine sich achsparallel zur Hauptwelle (1) erstreckende erste Vorgelegewelle ist, der mehrere Zahnräder (14) und Schaltelemente (15) zugordnet sind; die zweite Getriebewelle (12) des Doppelkupplungsgetriebes (8) eine sich ebenfalls achsparallel zur Hauptwelle (1) erstreckende zweite Vorgelegewelle ist, der ebenfalls mehrere Zahnräder (16) und Schaltelemente (17) zugordnet sind.
Getriebeanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Summier-Welle (18) des Summier-Getriebes (9), der mehrere Zahnräder (19) zugeordnet sind, sich in den Bereich des Doppelkupplungsgetriebes (8) hinein erstreckt, koaxial zur Hauptwelle (1) verläuft und dieselbe außen abschnittweise umgibt.
Getriebeanordnung nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass der ersten Getriebewelle (10) zugeordnete Zahnräder (14) und der zweiten Getriebewelle (12) zugeordnete Zahnräder (16) unter Ausbildung von axial hintereinander angeordneten Radebenen in der Summier-Welle (18) zugeordnete Zahnräder (19) kämmen.
Getriebeanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die der Summier-Welle (18) zugeordneten Zahnräder (19) jeweils Festräder sind.
Getriebeanordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Summier-Welle (18) des Summier-Getriebes (9) ein Gehäuseteil (20) des Summier-Getriebes (9) antreibt.
Getriebeanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb des Gehäuseteils (20) des Summier-Getriebes (9) Zahnräder (23, 24) positioniert sind, die mit der Hauptwelle (1) und der Achsabtriebswelle (7) gekoppelt sind und eine feste Übersetzung bereitstellen.
Getriebeanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Summier-Getriebe (9) und/oder das Doppelkupplungsgetriebe (8) mit einer Nebenabtriebswelle (25, 26) gekoppelt ist.
Getriebeanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet, durch ein Anfahrelement (3), welches zwischen eine Antriebswelle (2) und die Hauptwelle (1) geschaltet ist.