DE102006007010A1 - Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zur Schaltsteuerung desselben - Google Patents

Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zur Schaltsteuerung desselben Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe, mit einer ersten Eingangswelle (W1), die motorseitig über eine erste Motorkupplung (K1) einer Doppelkupplungsanordnung (2) mit einem Antriebsmotor verbindbar ist, mit einer kürzeren, als Hohlwelle ausgebildeten zweiten Eingangswelle (W2), die koaxial auf der ersten Eingangswelle (W1) angeordnet und über eine zweite Motorkupplung (K2) der Doppelkupplungsanordnung (2) mit dem Antriebsmotor verbindbar ist, mit einer achsparallel zu den beiden Eingangswellen (W1, W2) angeordneten Vorgelegewelle (W3), die über mehrere jeweils ein Festrad und ein Losrad mit einer zugeordneten Schaltkupplung umfassende Gangzahnradsätze (Z1, Z3) einer ersten Gruppe von Gängen selektiv mit der ersten Eingangswelle (W1) und über mehrere jeweils ein Festrad und ein Losrad mit einer zugeordneten Schaltkupplung umfassende Gangzahnradsätze (Z2, Z4, Z6, ZR) einer zweiten Gruppe von Gängen selektiv mit der zweiten Eingangswelle (W2) verbindbar ist, sowie mit einer auf der motorabgewandten Seite koaxial hinter der ersten Eingangswelle (W1) angeordneten Ausgangswelle (W4), die über einen Abtriebszahnradsatz (AH) mit der Vorgelegewelle (W3) in Verbindung steht bzw. mit dieser verbindbar ist. Zur Erweiterung des Übersetzungsbereichs um einen Langsamfahrbereich ist der Abtriebszahnradsatz (AH) durch die Ausbildung eines seiner Zahnräder als Losrad und die Zuordnung einer Schaltkupplung schaltbar ausgebildet sowie axial benachbart zum Abtriebszahnradsatz ...

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe, mit einer ersten Eingangswelle, die motorseitig über eine erste Motorkupplung einer Doppelkupplungsanordnung mit einem Antriebsmotor verbindbar ist, mit einer kürzeren, als Hohlwelle ausgebildeten zweiten Eingangswelle, die koaxial auf der ersten Eingangswelle angeordnet ist und über eine zweite Motorkupplung der Doppelkupplungsanordnung mit dem Antriebsmotor verbindbar ist, mit einer achsparallel zu den beiden Eingangswellen angeordneten Vorgelegewelle, die über mehrere jeweils ein Festrad und ein Losrad mit einer zugeordneten Schaltkupplung umfassende Gangzahnradsätze einer ersten Gruppe von Gängen selektiv mit der ersten Eingangswelle und über mehrere jeweils ein Festrad und ein Losrad mit einer zugeordneten Schaltkupplung umfassende Gangzahnradsätze einer zweiten Gruppe von Gängen selektiv mit der zweiten Eingangswelle verbindbar ist, und mit einer auf der motorabgewandten Seite koaxial hinter der ersten Eingangswelle angeordneten Ausgangswelle, die über einen Abtriebszahnradsatz mit der Vorgelegewelle in Verbindung steht bzw. mit dieser verbindbar ist.
  • Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Verfahren zur Schaltsteuerung eines derartigen Doppelkupplungsgetriebes, bei dem in einer Bereichsschaltung zwischen einem Schnellfahrbereich und einem Langsamfahrbereich gewechselt wird.
  • Doppelkupplungsgetriebe sind in verschiedenen Ausführungen seit längerem bekannt und befinden sich in einigen Pkws bereits im Serieneinsatz. Eine wesentliche Eigenschaft von Doppelkupplungsgetrieben besteht darin, dass die Gänge wechselweise den beiden Eingangswellen zugeordnet sind, z.B. die ungeraden Gänge der ersten Eingangswelle und die geraden Gänge der zweiten Eingangswelle, so dass sequenzielle Schaltungen von einem Lastgang in einen Zielgang jeweils bei eingelegtem Last- und Zielgang durch das zeitlich überschnittene Öffnen der dem Lastgang zugeordneten Motorkupplung sowie das Schließen der dem Zielgang zugeordneten Motorkupplung ohne eine Zug- bzw. Schubkraftunterbrechung erfolgen. Dabei weist das Doppelkupplungsgetriebe gegenüber einem Wandler-Getriebeautomaten in Planetenbauweise vorteilhaft einen höheren Wirkungsgrad, ein geringeres Gewicht und kleinere Abmessungen auf.
  • In einer besonders für einen Längseinbau der aus dem Antriebsmotor und dem zugeordneten Getriebe bestehenden Antriebseinheit vorgesehenen Bauform weist ein Doppelkupplungsgetriebe außer den beiden Eingangswellen und einer Vorgelegewelle eine Abtriebswelle auf, die koaxial hinter der längeren ersten Eingangswelle angeordnet ist und über einen Abtriebszahnradsatz mit der Vorgelegewelle in Verbindung steht. Der Abtriebszahnradsatz ist zumeist als eine so genannte Abtriebskonstante mit zwei wellenseitigen Festrädern ausgebildet. Die axial innere Lagerung der ersten Eingangswelle und der Ausgangswelle kann durch ein Pilotlager, also durch ein Radiallager zwischen dem Endabschnitt der einen Getriebewelle und dem als Hohlwelle ausgebildeten Endabschnitt der anderen Getriebewelle, erfolgen.
  • Ein derartiges Doppelkupplungsgetriebe ist beispielsweise aus der DE 102 53 259 A1 in der Ausführung nach den dortigen 3 und 4 eines modular aufgebauten Kraftfahrzeuggetriebes bekannt, wobei dort das vorgelegeseitige Festrad des Abtriebszahnradsatzes optional zusätzlich mit einer weiteren, nicht koaxial angeordneten zweiten Abtriebswelle in Verbindung stehen kann. Derartige Doppelkupplungsgetriebe können beispielsweise bis zu sieben schaltbare Gänge aufweisen und werden bislang ausschließlich für Pkws vorgesehen. Für den Einsatz dieses Doppelkupplungsgetriebes in Geländefahrzeugen und so genannten SUVs besteht jedoch ein Bedarf, die verfügbaren Gänge für eine Fahrt abseits befestigter Straßen um mehrere Gänge eines Langsamfahrbereichs oder zumindest um einen Gang für eine Langsamfahrt (Crawler) zu erweitern.
  • Aus dem Bereich der LKWs ist für diesen Zweck z.B. aus der DE 101 52 861 A1 bekannt, einem einfachen Schaltgetriebe in Vorgelegebauart mit einer einzigen Eingangswelle, mit einer achsparallel zu der Eingangswelle angeordneten Vorgelegewelle, die über mehrere jeweils ein Festrad und ein Losrad mit einer zugeordneten Schaltkupplung umfassende Gangzahnradsätze der schaltbaren Gänge selektiv mit der Eingangswelle verbindbar ist, und mit einer auf der motorabgewandten Seite koaxial hinter der Eingangswelle angeordneten Ausgangswelle, die über einen Abtriebszahnradsatz mit der Vorgelegewelle in Verbindung steht, ausgangsseitig ein Bereichsgruppengetriebe in Form eines schaltbaren Planetenradsatzes nachzuordnen.
  • Dabei bildet das Sonnenrad des Planetenradsatzes das Eingangselement und ist drehfest mit der Ausgangswelle des Schaltgetriebes verbunden. Der Planetenträger des Planetenradsatzes bildet das Ausgangselement und ist drehfest mit der Ausgangswelle des Gesamtgetriebes verbunden. Das Hohlrad des Planetenradsatzes steht mit einer Schaltkupplung in Verbindung, über die es in einer ersten Schaltstellung mit der Ausgangswelle verbindbar ist, was zu einem starren Umlaufen des Planetenradsatzes mit der Übersetzung i = 1 (Schnellfahrbereich) führt, und über die es in einer zweiten Schaltstellung gegenüber dem Gehäuse arretierbar ist, was zu einer Übersetzung ins Langsame in der Größenordnung von etwa i = 3,0 (Langsamfahrbereich) führt.
    •
  • Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung zunächst die Aufgabe zugrunde, ein Doppelkupplungsgetriebe der eingangs genannten Art auf möglichst einfache, kostengünstige, platz- und gewichtsparende Weise um einen Langsamfahrbereich oder zumindest um einen Langsamfahrgang (Crawler) zu ergänzen.
  • Die Lösung der Aufgabe besteht in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 darin, dass der Abtriebszahnradsatz durch die Ausbildung eines seiner Zahnräder als Losrad mit einer zugeordneten Schalt kupplung schaltbar ausgebildet ist, und dass axial benachbart zu diesem Abtriebszahnradsatz ein weiterer Abtriebszahnradsatz zwischen der Vorgelegewelle und der Abtriebswelle angeordnet ist, der durch die Ausbildung eines seiner Zahnräder als Losrad mit einer zugeordneten Schaltkupplung ebenfalls schaltbar ausgebildet ist und eine gegenüber dem ersten Abtriebszahnradsatz größere Übersetzung aufweist.
  • Durch die schaltbare Ausbildung des vorhandenen ersten Abtriebszahnradsatzes und die axial benachbarte Anordnung eines zweiten schaltbaren Abtriebszahnradsatzes mit einer größeren Übersetzung ist auf einfache und Platz sparende Weise die Möglichkeit einer Umschaltung zwischen einem Schnellfahrbereich bei geschaltetem ersten Abtriebszahnradsatz und einem Langsamfahrbereich bei geschaltetem zweiten Abtriebszahnradsatz geschaffen. Dabei sind die Übersetzungen der Gänge des Schnellfahrbereichs identisch mit denen des Ausgangsgetriebes, wogegen die Übersetzungen derselben Gänge bei geschalteten Langsamfahrbereich um das Verhältnis der Übersetzung des zweiten Abtriebszahnradsatzes zu der Übersetzung des ersten Abtriebszahnradsatzes vergrößert sind.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes sind Gegenstand der Ansprüche 2 bis 7, wogegen in den Ansprüchen 8 bis 10 ein vorteilhaftes Verfahren zur Schaltsteuerung eines derartigen Doppelkupplungsgetriebes angegeben ist.
  • Die Schaltkupplungen der beiden Abtriebszahnradsätze sind zweckmäßig zusammen mit einer Schaltmuffe in einem gemeinsamen Abtriebsschaltpaket zusammengefasst, da hierdurch die Schaltbetätigung der beiden Schaltkupplungen vereinfacht ist und rein mechanisch verhindert wird, dass beide Schaltkupplungen gleichzeitig eingerückt werden können, wodurch die Abtriebswelle und damit der Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs blockiert wäre.
  • Die Losräder der beiden Abtriebszahnradsätze und das Abtriebsschaltpaket können, abhängig von den Platzverhältnissen und der möglichen Anordnung der zugeordneten Schaltstange oder anderer Betätigungselemente wahlweise auf der Vorgelegewelle oder der Abtriebswelle angeordnet sein.
  • Zur Erzielung einer großen Getriebespreizung mit entsprechend hoch übersetzten kleinen Gängen beträgt die Übersetzung des zweiten Abtriebszahnradsatzes zweckmäßig das 1,5-fache bis 3,0-fache der Übersetzung des ersten Abtriebszahnradsatzes.
  • Zur Schaltung eines Direktgangs ist vorteilhaft eine Schaltkupplung zwischen der ersten Eingangswelle und der Ausgangswelle angeordnet, da hierdurch neben der Einsparung eines Gangzahnradsatzes, wie nachfolgend noch erläutert wird, auch die Bereichsschaltungen ohne eine Zugkraftunterbrechung durchführbar sind.
  • Neben der üblichen endseitigen Lagerung der Getriebewellen, darunter z.B. einer endseitigen Lagerung der ersten Eingangswelle in einem endseitigen Hohlwellenabschnitt der Ausgangswelle über ein Pilotlager, ist zweckmäßig motorseitig benachbart zu der Schaltkupplung des Direktgangs eine zusätzliche Lagerebene mit einem Loslager der ersten Eingangswelle und mit einem Loslager der Vorgelegewelle vorgesehen, da durch die Verkürzung des axialen Abstands der Lager der ersten Eingangswelle und durch die zusätzliche Lagerung der Vorgelegewelle die Lagerbasis der beiden Getriebewellen optimiert wird, also die auftretenden Lagerkräfte und Durchbiegungen dieser Getriebewellen deutlich reduziert werden.
  • Während die Schaltungen zwischen den Gangzahnradsätzen in bekannter Weise jeweils ohne Zugkraftunterbrechung erfolgen, ist eine Schaltung zwischen den beiden Abtriebszahnradsätzen bei der vorgestellten Ausführung des Doppelkupplungsgetriebes bauartbedingt mit einer Zugkraftunterbrechung ver bunden. Wenn das Doppelkupplungsgetriebe aber mit einer Schaltkupplung zur unmittelbaren Verbindung der ersten Eingangswelle mit der Ausgangswelle versehen ist, so ist zumindest bei eingelegten kleinen Gangstufen auch eine Bereichsschaltung ohne Zugkraftunterbrechung möglich.
  • Ist nämlich eine Gangstufe der zweiten Gruppe, also ein Gangzahnradsatz der zweiten Eingangswelle, eingelegt, bei der die Gesamtübersetzung vor und nach der Bereichsschaltung i >= 1 ist, so kann der Kraftfluss während der Bereichsschaltung über die erste Eingangswelle und die Schaltkupplung auf die Ausgangswelle erfolgen. Hierzu ist vorgesehen, dass vor der Bereichsschaltung zunächst der Direktgang eingelegt und die erste Motorkupplung bis zur weitgehend vollständigen Übernahme des aktuellen Drehmoments geschlossen sowie die zweite Motorkupplung überschnitten dazu geöffnet wird, dass dann durch die Umschaltung des Abtriebsschaltpakets die Bereichsumschaltung zwischen den beiden Abtriebszahnradsätzen durchgeführt wird, und dass nachfolgend überschnitten die zweite Motorkupplung geschlossen sowie die erste Motorkupplung wieder geöffnet wird.
  • Wenn zu Beginn der Bereichsschaltung dagegen eine Gangstufe der ersten Gruppe, also ein Gangzahnradsatz der ersten Eingangswelle, eingelegt ist, so wird zur Ermöglichung einer zugkraftunterbrechungsfreien Bereichsschaltung zweckmäßig zuerst in einer überschnittenen Schaltung in einen Gang der zweiten Gruppe geschaltet, bevor die Bereichsschaltung wie zuvor beschrieben durchgeführt wird.
  • Um dabei den Übersetzungssprung der Bereichsschaltung nicht noch zu verstärken, sondern vielmehr zu verringern, wird hierzu bevorzugt bei einer Bereichshochschaltung in den nächst niedrigeren Gang der zweiten Gruppe und bei einer Bereichsrückschaltung in den nächst höheren Gang der zweiten Gruppe geschaltet.
    •
  • Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung mit einem Ausführungsbeispiel beigefügt.
  • In dieser zeigt:
  • 1 eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäß ausgebildeten Doppelkupplungsgetriebes in schematischer Darstellung,
  • 2 das Schaltschema des Doppelkupplungsgetriebes nach 1 mit beispielhaften Übersetzungsangaben in Form einer Tabelle,
  • 3 ein Lagerschema des Doppelkupplungsgetriebes gemäß 1 in schematischer Darstellung und
  • 4 eine weitere Ausführung eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes.
  • Ein Doppelkupplungsgetriebe 1 gemäß 1 umfasst zwei Eingangswellen W1, W2, eine Vorgelegewelle W3 und eine Ausgangswelle W4. Die erste Eingangswelle W1 ist motorseitig über eine erste Motorkupplung K1 einer Doppelkupplungsanordnung 2 über einen gemeinsamen Kupplungskorb 3 und eine damit verbundene Antriebswelle 4 mit der Triebwelle eines nicht abgebildeten Antriebsmotors verbindbar. Die zweite Eingangswelle W2 ist als eine kürzere Hohlwelle ausgebildet, koaxial auf der ersten Eingangswelle W1 angeordnet und über eine zweite Motorkupplung K2 der Doppelkupplungsanordnung 2 auf gleiche Weise mit dem Antriebsmotor verbindbar.
  • Die Vorgelegewelle W3 ist achsparallel zu den beiden Eingangswellen W1, W2 angeordnet und über mehrere jeweils ein Festrad und ein Losrad mit einer zugeordneten Schaltkupplung S1, S3 umfassende Gangzahnradsätze Z1, Z3 einer ersten Gruppe von Gängen selektiv mit der ersten Eingangswelle W1 und über mehrere jeweils ein Festrad und ein Losrad mit einer zugeordneten Schaltkupplung S2, S4, S6, SR umfassende Gangzahnradsätze Z2, Z4, Z6, ZR einer zweiten Gruppe von Gängen selektiv mit der zweiten Eingangswelle W2 verbindbar.
  • Die Ausgangswelle W4 ist auf ihrer motorabgewandten Seite koaxial hinter der ersten Eingangswelle W1 angeordnet und über zwei jeweils ein Festrad und ein Losrad mit einer zugeordneten Schaltkupplung SH, SL umfassende Abtriebszahnradsätze AH, AL selektiv mit der Vorgelegewelle W3 verbindbar, wobei die Übersetzung iAL des zweiten Abtriebszahnradsatzes AL größer ist als die Übersetzung iAH des ersten Abtriebszahnradsatzes AH.
  • Durch eine weitere Schaltkupplung S5 ist die erste Eingangswelle W1 unmittelbar mit der Ausgangswelle W4 drehmomentübertragend verbindbar. Die Schaltkupplungen S4, S6 des vierten und sechsten Gangzahnradsatzes Z4, Z6 sind auf der zweiten Eingangswelle W2 angeordnet und in einem gemeinsamen Schaltpaket S4/6 zusammengefasst. Die Schaltkupplungen S3, S1 bzw. S2, SR des dritten und ersten Gangzahnradsatzes Z3, Z1 bzw. des zweiten Gangzahnradsatzes und des Umkehrzahnradsatzes für den Rückwärtsgang sind jeweils auf der Vorgelegewelle W3 angeordnet und jeweils in einem gemeinsamen Schaltpaket S3/1 bzw. S2/R zusammengefasst. Die Schaltkupplungen SH, SL der beiden Abtriebszahnradsätze AH, AL sind auf der Ausgangswelle W4 angeordnet und in einem gemeinsamen Schaltpaket SH/L ausgebildet.
  • Durch die benachbarte Anordnung der über das gemeinsame Schaltpaket SH/L schaltbaren Abtriebszahnradsätze AH, AL zwischen der Vorgelegewelle W3 und der Abtriebswelle W4 ist auf einfache und Platz sparende Weise die Möglichkeit einer Umschaltung zwischen einem Schnellfahrbereich bei zugeschaltetem ersten Abtriebszahnradsatz AH und einem Langsamfahrbereich bei zugeschaltetem zweiten Abtriebszahnradsatz AL geschaffen.
  • Die hierdurch zur Verfügung stehenden Fahrbereiche und Gänge sind in dem tabellarischen Schaltschema von 2 angegeben, in dem die jeweils geschalteten, also geschlossenen bzw. eingerückten Kupplungen mit einem gefüllten Kreissymbol gekennzeichnet sind. Hierdurch ergeben sich im Langsamfahrbereich die Gänge CR und C1 bis C4, die vorwiegend beim Fahren im Gelände und ggf. beim Rangieren genutzt werden, und im Schnellfahrbereich die Gänge R und G1 bis G6, die bei normaler Straßenfahrt genutzt werden.
  • Bei geschaltetem Direktgang G5 erfolgt die Drehmomentübertragung von der ersten Eingangswelle W1 über die zugeordnete Schaltkupplung S5 auf die Ausgangswelle W4, so dass die Schaltkupplung SH des ersten Abtriebszahnradsatzes in diesem Fall nur aus Gründen der Schaltlogik geschlossen ist. In der Tabelle von 2 sind auch beispielhaft die Gesamtübersetzungen i der einzelnen Gangstufen angegeben, wobei ein Verhältnis der Übersetzung iAL des zweiten Abtriebszahnradsatzes AL zu der Übersetzung iAH des ersten Abtriebszahnradsatzes von iAL/iAH = 1,7 zu Grunde gelegt ist.
  • Eine bevorzugte Lageranordnung des Doppelkupplungsgetriebes 1 gemäß 1 ist schematisch in 3 dargestellt. Der Kupplungskorb 3 der Doppelkupplungsanordnung 2 ist dabei motorseitig über ein Festlager 5 und getriebeseitig über ein Loslager 6 in einem nicht näher dargestellten Kupplungs- oder Getriebegehäuse gelagert. Die erste Eingangswelle W1 ist an ihren Enden motorseitig über ein Loslager L1.1 in dem Kupplungskorb 3 und getriebeseitig in einer so genannten Pilotlagerung über ein Loslager L1.2 in einem Hohlwellenabschnitt 7 der Ausgangswelle W4 gelagert.
  • Des Weiteren ist motorseitig neben der Schaltkupplung S5 des Direktgangs G5 eine Lagerebene 8 vorgesehen, in der ein weiteres, als Fest- oder Loslager ausgebildetes Lager L1.3 der ersten Eingangswelle W1 in dem Getriebegehäuse angeordnet ist.
  • Die zweite Eingangswelle W2 ist motorseitig über ein Festlager L2.1 in dem Getriebegehäuse und an ihrem inneren Ende über ein Loslager L2.2 auf der ersten Eingangswelle W1 gelagert.
  • Die Vorgelegewelle W3 ist an ihren Enden motorseitig über ein Festlager L3.1 und gegenüberliegend über ein Loslager L3.2 sowie über ein weiteres, in der Lagerebene 8 angeordnetes Loslager L3.3 in dem Getriebegehäuse gelagert. Die Ausgangswelle W4 ist an ihrem motorabgewandten Ende über ein Festlager L4.1 in dem Getriebegehäuse und an ihrem getriebeinneren Ende über das Pilotlager L1.2 auf der ersten Eingangswelle W1 gelagert.
  • Durch die Verkürzung des axialen Abstands der Lager L1.1 und L1.3 der ersten Eingangswelle W1 und durch die zusätzliche Lagerung der Vorgelegewelle W3 durch das mittlere Lager L3.3 in der Lagerebene 8 ist die Lagerbasis der beiden Getriebewellen W1, W3 gegenüber anderen Lösungen optimiert, so dass die auftretenden Lagerkräfte und Durchbiegungen dieser Getriebewellen W1, W3 deutlich reduziert sind.
  • Bei der in 4 dargestellten Ausfühungsform des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes sind die Gangzahnradsätze Z1, Z3, Z7 für den ersten, dritten und einen siebten Gang trieblich zwischen der ersten Eingangswelle W1 und der Vorgelegewelle W3 angeordnet. Dabei sind die zugeordneten Schaltkupplungen des dritten und ersten Gangs zu einem auf der Vorgelegewelle W3 angeordneten Schaltpaket S1/3 zusammengefasst sind und die Schaltkupplung des siebenten Gangs mit der Schaltkupplung des als Direktgang ausgeführten fünften Gangs zu einem auf der ersten Eingangswelle W1 angeordneten Schaltpaket S7/5 zusammengefasst.
    • 1
    Doppelkupplungsgetriebe
    2
    Doppelkupplungsanordnung
    3
    Kupplungskorb
    4
    Antriebswelle
    5
    Festlager (von 3)
    6
    Loslager (von 3)
    7
    Hohlwellenabschnitt (von W4)
    8
    Lagerebene
    AH
    (erster) Abtriebszahnradsatz (des Schnellfahrbereich)
    AL
    zweiter Abtriebszahnradsatz (des Langsamfahrbereichs)
    C1
    erster Gang (des Langsamfahrbereichs)
    C2
    zweiter Gang (des Langsamfahrbereichs)
    C3
    dritter Gang (des Langsamfahrbereichs)
    C4
    vierter Gang (des Langsamfahrbereichs)
    CR
    Rückwärtsgang (des Langsamfahrbereichs)
    G1
    erster Gang (des Schnellfahrbereichs)
    G2
    zweiter Gang (des Schnellfahrbereichs)
    G3
    dritter Gang (des Schnellfahrbereichs)
    G4
    vierter Gang (des Schnellfahrbereichs)
    G5
    fünfter Gang, Direktgang
    G6
    sechster Gang (des Schnellfahrbereichs)
    i
    Gesamtübersetzung
    iAH
    Übersetzung von AH
    iAL
    Übersetzung von AL
    K1
    erste Motorkupplung (von 3)
    K2
    zweite Motorkupplung (von 3)
    L1.1
    (erstes) Lager (von W1)
    L1.2
    (zweites) Lager (von W1)
    L1.3
    (drittes) Lager (von W1)
    L2.1
    (erstes) Lager (von W2)
    L2.2
    (zweites) Lager (von W2)
    L3.1
    (erstes) Lager (von W3)
    L3.2
    (zweites) Lager (von W3)
    L3.3
    (drittes) Lager (von W3)
    L4.1
    (erstes) Lager (von W4)
    R
    Rückwärtsgang (des Schnellfahrbereichs)
    S1
    Schaltkupplung von Z1
    S2
    Schaltkupplung von Z2
    S3
    Schaltkupplung von Z3
    S4
    Schaltkupplung von Z4
    S5
    Schaltkupplung von G5
    S6
    Schaltkupplung von Z6
    SH
    Schaltkupplung von AH
    SL
    Schaltkupplung von AL
    SR
    Schaltkupplung von ZR
    S3/1
    Schaltpaket von Z3 und Z1
    S2/R
    Schaltpaket von Z2 und ZR
    S4/6
    Schaltpaket von Z4 und Z6
    SH/L
    Schaltpaket von AH und AL
    S7/5
    Schaltpaket von Z7 und Z5
    W1
    erste Eingangswelle
    W2
    zweite Eingangswelle
    W3
    Vorgelegewelle
    W4
    Ausgangswelle
    Z1
    Gangzahnradsatz von G1, C1
    Z2
    Gangzahnradsatz von G2, C2
    Z3
    Gangzahnradsatz von G3, C3
    Z4
    Gangzahnradsatz von G4, C4
    Z6
    Gangzahnradsatz von G6
    ZR
    Gangzahnradsatz von R, CR

Claims (11)

  1. Doppelkupplungsgetriebe, mit einer ersten Eingangswelle (W1), die motorseitig über eine erste Motorkupplung (K1) einer Doppelkupplungsanordnung (2) mit einem Antriebsmotor verbindbar ist, mit einer kürzeren, als Hohlwelle ausgebildeten zweiten Eingangswelle (W2), die koaxial auf der ersten Eingangswelle (W1) angeordnet ist und über eine zweite Motorkupplung (K2) der Doppelkupplungsanordnung (2) mit dem Antriebsmotor verbindbar ist, mit einer achsparallel zu den beiden Eingangswellen (W1, W2) angeordneten Vorgelegewelle (W3), die über mehrere jeweils ein Festrad und ein Losrad mit einer zugeordneten Schaltkupplung umfassende Gangzahnradsätze (Z1, Z3) einer ersten Gruppe von Gängen selektiv mit der ersten Eingangswelle (W1) und über mehrere jeweils ein Festrad und ein Losrad mit einer zugeordneten Schaltkupplung umfassende Gangzahnradsätze (Z2, Z4, Z6, ZR) einer zweiten Gruppe von Gängen selektiv mit der zweiten Eingangswelle (W2) verbindbar ist, und mit einer auf der motorabgewandten Seite koaxial neben der ersten Eingangswelle (W1) angeordneten Ausgangswelle (W4), die über einen Abtriebszahnradsatz (AH) mit der Vorgelegewelle (W3) in Verbindung steht bzw. mit dieser verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Abtriebszahnradsatz (AH) durch die Ausbildung eines seiner Zahnräder als Losrad und die Zuordnung einer Schaltkupplung schaltbar ausgebildet ist, und dass axial benachbart zu dem Abtriebszahnradsatz (AH) ein weiterer Abtriebszahnradsatz (AL) zwischen der Vorgelegewelle (W3) und der Abtriebswelle (W4) angeordnet ist, der durch die Ausbildung eines seiner Zahnräder als Losrad und die Zuordnung einer Schaltkupplung ebenfalls schaltbar ausgebildet ist sowie eine gegenüber der Übersetzung (iAH) des ersten Abtriebszahnradsatzes (AH) größere Übersetzung (iAL) aufweist.
  2. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltkupplungen der beiden Abtriebszahnradsätze (AH, AL) zusammen mit einer Schaltmuffe in einem gemeinsamen Abtriebsschaltpaket (SH/L) zusammengefasst sind.
  3. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Losräder der beiden Abtriebszahnradsätze (AH, AL) und das Abtriebsschaltpaket (SH/L) auf der Vorgelegewelle (W3) angeordnet sind.
  4. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Losräder der beiden Abtriebszahnradsätze (AH, AL) und das Abtriebsschaltpaket (SH/L) auf der Abtriebswelle (W4) angeordnet sind.
  5. Doppelkupplungsgetriebe nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Übersetzung (iAL) des zweiten Abtriebszahnradsatzes (AL) das 1,5-fache bis 3,0-fache der Übersetzung (iAH) des ersten Abtriebszahnradsatzes (AH) beträgt.
  6. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der ersten Eingangswelle (W1) und der Ausgangswelle (W4) eine Schaltkupplung (S5) zur Schaltung eines Direktgangs (G5) angeordnet ist.
  7. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Gangzahnradsätze für den ersten, dritten und einen siebten Gang trieblich zwischen der ersten Eingangswelle (W1) und der Vorgelegewelle (W3) angeordnet sind, wobei die zugeordneten Schaltkupplungen des dritten und ersten Gangs zu einem auf der Vorgelegewelle angeordneten Schaltpaket (S3/1) zusammengefasst sind und die Schalt kupplung des siebenten Gangs mit der Schaltkupplung des als Direktgang ausgeführten fünften Gangs zu einem auf der ersten Eingangswelle (W1) angeordneten Schaltpaket (S7/5) zusammengefasst sind.
  8. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass motorseitig benachbart zu der Schaltkupplung (S5) des Direktgangs (G5) eine Lagerebene (8) vorgesehen ist, in der ein Loslager (L1.3) der ersten Eingangswelle (W1) und ein Loslager (L3.3) der Vorgelegewelle (W3) angeordnet sind.
  9. Verfahren zur Schaltsteuerung eines Doppelkupplungsgetriebes nach zumindest einem der vorherigen Ansprüche, bei dem in einer Bereichsschaltung zwischen einem Schnellfahrbereich und einem Langsamfahrbereich gewechselt wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Gesamtübersetzung von i >= 1,0 vor und nach der Bereichsschaltung sowie bei einem zu Beginn eingelegten Gang (G2, G4 bzw. C2, C4) der zweiten Gruppe zunächst der Direktgang (G5) eingelegt wird und die erste Motorkupplung (K1) bis zur vollständigen Übernahme des aktuellen Drehmoments geschlossen sowie die zweite Motorkupplung (K2) überschnitten dazu geöffnet wird, dass dann durch die Umschaltung des Abtriebsschaltpakets (SL/H) die Bereichsschaltung zwischen den beiden Abtriebszahnradsätzen (AH, AL) durchgeführt wird, und dass nachfolgend überschnitten die zweite Motorkupplung (K2) geschlossen und die erste Motorkupplung (K1) geöffnet wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem zu Beginn eingelegten Gang (G1, G3 bzw. C1, C3) der ersten Gruppe zuerst in einer überschnittenen Schaltung in einen Gang (G2, G4 bzw. C2, C4) der zweiten Gruppe geschaltet und dann gemäß den Verfahrensschritten von Anspruch 8 verfahren wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Bereichshochschaltung in den nächstniedrigeren Gang (G2 bzw. C2) der zweiten Gruppe und bei einer Bereichsrückschaltung in den nächsthöheren Gang (G2, G4 bzw. C2, C4) der zweiten Gruppe geschaltet wird.
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