DE10253259A1

DE10253259A1 - Universell gestaltbares Kraftfahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE10253259A1
Application number: DE10253259A
Authority: DE
Inventors: Gerhard Dipl.-Ing. Gumpoltsberger; Michael Dr. Ebenhoch; Bernd Dr. Vahlensieck
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2002-11-15
Filing date: 2002-11-15
Publication date: 2004-05-27
Also published as: JP2004168295A; US7225695B2; JP4601940B2; US20040093972A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuggetriebe (1), das zur Reduzierung der Entwicklungs-, Herstell- und Lagerhaltungskosten mit einer Anfahrbaugruppe (A), einem Kerngetriebe (B) sowie mit einer Abtriebsbaugruppe (C) ausgestattet ist, die antriebswirksam miteinander verbunden und gemeinsam in einem Getriebegehäuse angeordnet sind. DOLLAR A Dabei enthält die Anfahrbaugruppe (A) eine Kupplung, eine Doppelkupplung (5) oder einen Drehmomentwandler, während das Kerngetriebe (B) als Vorgelegegetriebe ausgebildet ist. Dieses Kerngetriebe (B) verfügt über wenigstens eine Getriebeeingangswelle (6, 7), eine Vorgelegewelle (19) sowie über wenigstens einen Getriebeabtrieb, der nicht koaxial zu der wenigstens einen Getriebeeingangswelle (6, 7) ausgerichtet ist. DOLLAR A Die Abtriebsbaugruppe (C) enthält Getriebebauteile für einen Front-Quer-Antrieb (41, 42, 43), für einen Front-Längs- oder Heck-Längsantrieb (39) oder für einen Allradantrieb (44, 45, 46, 47, 49, 50, 51, 52, 55, 56).

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuggetriebe, das als Vorgelegegetriebe ausgebildet ist.

Derartige Kraftfahrzeuggetriebe sind beispielsweise in der DE 198 21 164 A1 , der DE 198 60 251 A1 und der DE 199 23 185 A1 beschrieben. Zudem ist es bekannt, dass sich Automatikgetriebe und Handschaltgetriebe in ihrem inneren Aufbau stark unterscheiden, so dass jeweils unterschiedliche Getriebebauteile notwenig sind, um derartig verschiedene Getriebe herstellen zu können. Darüber hinaus sind Automatik- und Handschaltgetriebe konstruktiv an den jeweiligen Antriebsstrangtyp sowie an die Bauraumverhältnisse in konkreten Fahrzeugtypen anzupassen.

Diese Randbedingungen führen dazu, dass beispielsweise für ein Fahrzeug mit Heckantrieb sowie mit parallel zur Fahrtrichtung angeordneten Motor und Getriebe unabhängig von der Differenzierung nach Automatik- und Handschaltgetriebe ein anderer Getriebetyp hergestellt werden muss, als bei einem Fahrzeug mit gleicher Motor-Getriebe-Anordnung und Frontantrieb. Schließlich sind in der Regel auch noch unterschiedliche Allradantriebstrangvarianten zu berücksichtigen, so dass die Vielfalt an unterschiedlichen Getriebetypen und Getriebevarianten sehr groß ist.

Die beschriebene Vielfalt führte zu dem Wunsch, die in den unterschiedlichen Getriebetypen und Getriebevarianten verwendeten Getriebebauteile getriebetyp- und getriebevariantenübergreifend zu nutzen. Diesen Bemühungen sind jedoch aus technischen Gründen bisher enge Grenzen gesetzt gewesen.

Die Aufgabe an die Erfindung besteht daher darin, die Vielzahl der verschiedenen Typen und Varianten von Automatik- und Handschaltgetrieben weitgehend zu vereinheitlichen, um damit Entwicklungs-, Herstell-, Reparatur- und Lagerhaltungskosten einsparen zu können.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruchs, während vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung den Unteransprüchen zu entnehmen sind.

Demnach ist erfindungsgemäß ein Kraftfahrzeuggetriebe als Baukastensystem ausgebildet, das mit einer Anfahrbaugruppe A, einem Kerngetriebe B sowie mit einer Abtriebsbaugruppe C ausgestattet ist, die jeweils antriebswirksam miteinander verbunden und gemeinsam in einem Getriebegehäuse angeordnet sind. Die Anfahrbaugruppe kann dabei eine Kupplung, eine Doppelkupplung oder einen Drehmomentwandler enthalten, während das Kerngetriebe als Vorgelegegetriebe ausgebildet ist, welches über wenigstens eine Getriebeeingangswelle, eine Vorgelegewelle sowie über wenigstens einen Getriebeabtrieb verfügt, der nicht koaxial zu der wenigstens einen Getriebeeingangswelle ausgerichtet ist. Hinsichtlich der Abtriebsbaugruppe ist vorgesehen, das diese Getriebebauteile für einen Front-Quer-Antrieb, für einen Front-Längs-Antrieb, für einen Heck-Längs-Antrieb oder für einen Allradantrieb enthält.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Anfahrbaugruppe, das Kerngetriebe und die Ab triebsbaugruppe getriebetyp- und/oder antriebsstrangindividuell modulartig zusammengefasste Getriebekomponenten und/oder einzelne Getriebebauteile. Dabei können zu der Anfahrbaugruppe A, dem Kerngetriebe B und dem Abtriebsbaugruppe C Baugruppenvarianten A_N, B_N, C_N, gehören, die untereinander frei kombinierbar sind, so dass sich beispielsweise folgende Baugruppenkombinationen ergeben: A₁ + B₃ + C₂ , A₇ + B₅ + C₁ oder A₁ + B₅ + C₁.

Zu den Varianten B_N des Kerngetriebes B können z.B. Handschaltgetriebe, automatische Schaltgetriebe, Automatikgetriebe oder handschaltbare bzw. automatisiert schaltbare Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Getriebeeingangswellen gehören.

Vorzugsweise ist das Kerngetriebe als Vorgelegegetriebe ausgebildet, bei dem auf wenigstens einer der Getriebewellen Gangzahnräder unverdrehbar befestigt und auf wenigstens einer anderen Getriebewelle Gangzahnräder drehbar gelagert sind, wobei die Festräder und Losräder jeweils ein Gangradpaar bildend miteinander im Zahneingriff stehen. Zudem ist bei solchen Vorgelegebetrieben vorgesehen, dass die Losräder mittels Koppelvorrichtungen mit der ihnen zugeordneten Getriebewelle drehfest verbindbar und die Koppelvorrichtungen auf ihrer Getriebewelle drehfest und axial verschiebbar angeordnet sind.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass in dem Getriebe die Gangzahnräder für die verschiedenen Übersetzungsstufen derart angeordnet sind, dass beginnend von der Eingangsseite des Getriebes zunächst der vierte Gang und dann der sechste Gang, der zweite Gang, der Rückwärtsgang, der siebte Gang, der fünfte Gang, der dritte Gang und der erste Gang hintereinander liegen.

Vor besonderem Vorteil ist es, wenn auf der ersten Getriebeeingangswelle beginnend von der Getriebeeingangsseite die Gangzahnräder des vierten Gangs, des sechsten Gangs, des zweiten Gangs und des Rückwärtsgang hintereinander angeordnet sind, während auf der zweiten Getriebeeingangswelle die Gangzahnräder des siebten Gangs, des fünften Gangs, des dritten Gangs und des ersten Gangs hintereinander positioniert sind.

Um das Getriebe sehr kompakt aufbauen zu können, ist die erste oder die zweite Getriebeeingangswelle als Hohlwelle ausgebildet, in der die jeweils andere Getriebeeingangswelle gelagert ist. Darüber hinaus sind die beiden Getriebeeingangswellen eingangsseitig jeweils mit den ihnen zugeordneten Kupplungsbauteilen einer Doppelkupplung verbunden. Bei den weiteren Darstellungen wird davon ausgegangen, dass die erste Getriebeeingangswelle als Hohlwelle ausgebildet ist, in der die zweite Getriebeeingangswelle gelagert ist.

Ein weiterer Aspekt beim Aufbau des Kerngetriebes betrifft die Anordnung der Los- und Festräder auf den beiden Getriebeeingangswellen. So ist vorzugsweise vorgesehen, dass auf der ersten Getriebeeingangswelle zwei Losräder und zwei Festräder angeordnet sind, während die zweite Getriebeeingangswelle ausschließlich Festräder trägt.

Darüber hinaus sind die Zahnräder auf der Getriebeausgangswelle so aufgebaut, dass von der Eingangsseite des Getriebes her gesehen zwei Festräder vor sechs Losrädern angeordnet sind.

Zum Aktivieren einer konkreten Übersetzungsstufe ist auf der Getriebeeingangswelle und der Getriebeausgangswelle zwischen je zwei Losrädern jeweils eine Koppelvorrichtung angeordnet, die vorzugsweise als Schiebemuffen ausgebildet sind. Diese Koppelvorrichtungen können mittels Stellvorrichtungen axial auf der jeweiligen Getriebewelle verschoben werden, wobei diese Stellvorrichtungen von Hand bei einem Handschaltgetriebe oder bei automatisierten Getrieben bzw. Automatikgetrieben mittels hydraulischer oder pneumatischer Stellmitteln wie etwa Kolben-Zylinder-Anordnungen betätigbar sind.

Zur Betätigung der Koppelvorrichtungen bei einem erfindungsgemäß aufgebauten Handschalt-Doppelkupplungsgetriebe ist beispielsweise die aus der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung DE 102 31 547 gekannte Handschaltvorrichtung mit Vorteil nutzbar.

Hinsichtlich der Orientierung der Getriebewellen in einem Getriebegehäuse eines erfindungsgemäß ausgebildeten Kraftfahrzeuggetriebes ist bevorzugt vorgesehen, dass die Getriebeausgangswelle in Bezug auf ihre Einbaulage innerhalb eines Kraftfahrzeuges unterhalb der beiden Getriebeeingangswellen angeordnet ist. Es sind jedoch auch Einbauvarianten denkbar, bei es vorteilhaft ist, wenn die Getriebeausgangswelle oberhalb oder neben einer Getriebeeingangswelle angeordnet ist.

Bei einer Allrad-Antriebsversion eines erfindungsgemäß ausgebildeten Getriebes ist die Getriebeausgangswelle mit einer zu einem Hinterachsgetriebe führenden Antriebswelle (Kardanwelle) verbindbar, so dass ein Teil der von dem Antriebsmotor erzeugten Antriebsleistung auf die Hinterräder übertragen werden kann, während der andere Teil zu den Vorderrädern geleitet wird.

Um nun mit dem Kerngetriebe ein Kraftfahrzeuggetriebe in Längsbauweise für einen reinen Fahrzeugvorderradantrieb aufzubauen, ist die Getriebeausgangswelle vorzugsweise an ihrem zu dem Getriebeeingang gerichteten Ende mit einer Nebenwelle verbunden, die ein Festrad trägt, das mit einem Tellerrad eines Vorderachsdifferentialgetriebes im Zahneingriff steht.

In einer anderen Ausgestaltung der Erfindung ist das Kerngetriebe mit Getriebekomponenten für ein Allradgetriebe für Front-Längs-Konfigurationen ausgestattet, bei dem die Antriebsleistung für die Vorderachse und die Hinterachse des Fahrzeuges von der Seite des Getriebes abgegeben wird, die am gegenüber liegenden Ende des Getriebeeingangs liegt.

Dazu ist an dem von dem Getriebeeingang wegweisenden Ende der Getriebeausgangswelle oder an einer dort befestigten ersten Nebenwelle ein Festrad angeordnet, das mit einem Festrad auf einer zweiten, als Hohlwelle ausgebildeten oder einen Hohlwellenabschnitt aufweisenden Nebenwelle kämmt, die auf der zweiten Getriebeeingangswelle des Kerngetriebes koaxial gelagert ist.

Zudem ist vorgesehen, dass diese zweite Nebenwelle mit einer zu einem Hinterachsgetriebe führenden Antriebswelle verbindbar ist und dass das Festrad auf der Getriebeausgangswelle bzw. der ersten Nebenwelle mit einem weiteren Festrad im Zahneingriff steht, welches auf einer zu einem Vorderachsdifferentialgetriebe führenden Seitenwelle angeordnet ist.

Diese Seitenwelle kann dabei zu der Getriebeausgangswelle und/oder zu den Getriebeeingangswellen schräg oder achsparallel ausgerichtet sein, wobei bei einer schräg ausgerichteten Seitenwelle im Eingangsbereich des Getriebes für das Vorderachsdifferentialgetriebe unterbringbar ist und die Seitenwelle ein Festrad trägt, das mit einem Tellerrad des Vorderachsdifferentialgetriebes kämmt.

In einer Variante zu dem vorbeschriebenen Allradgetriebe kann auch auf die zweite Nebenwelle an der zweiten Getriebeeingangswelle verzichtet werden, so dass ein Allradantriebsstrang mit Achsversatz für Front- und Heck-Längs-Konfigurationen aufbaubar ist. Dazu ist auf der Getriebeausgangswelle oder auf einer daran befestigten Nebenwelle ein Festrad angeordnet, das mit einem Zahnrad in Zahneingriff steht, welches bei dem beschriebenen Vorderachsantriebsmodul auf einer zu einem Vorderachsdifferentialgetriebe führenden und zu der Getriebeausgangswelle und/oder den Getriebeeingangswellen schräg gestellten oder achsparallelen Seitenwelle befestigt ist, wobei an der Getriebeausgangswelle oder an der Nebenwelle eine mit Achsversatz zu den Getriebeeingangswellen zu einem Hinterachsgetriebe führende Antriebswelle befestigbar ist.

In einer anderen Variante der Erfindung wird das Kerngetriebe zum Aufbau eines Allradgetriebes mit integriertem Längsverteilergetriebe für Fahrzeuge mit Front- und Heck-Längs-Konfigurationen genutzt. Dazu treibt die Getriebeausgangswelle mit ihrem von der Eingangsseite des Getriebes wegweisen Ende die Eingangsseite eines Längsverteilergetriebes an, dessen Ausgangswelle ein Festrad trägt, das mit einem Festrad auf einer als Hohlwelle ausgebildeten oder einen Hohlwellenabschnitt aufweisenden Nebenwelle des Hinterachsantriebsmoduls kämmt. Diese Nebenwelle ist auf der zweiten Getriebeeungangswelle koaxial gelagert ist und mit einer zu einem Hinterachsgetriebe führenden Antriebswelle verbindbar.

Darüber hinaus verfügt der zweite Ausgang des Längsverteilergetriebes über eine Verzahnung, vorzugsweise eine Außenverzahnung, die mit einem Festrad auf einer Seitenwelle des Vorderachsantriebsmoduls kämmt, die wie bereits bei der vorherigen Variante beschrieben wurde zu einem Vorderachsdifferentialgetriebe führt und schräg oder achsparallel zu der Getriebeausgangswelle und/oder den Getriebeeingangswellen ausgerichtet ist. Auf der schräg angeordneten Seitenwelle ist zudem ein Festrad befestigt, das mit dem Tellerrad des Vorderachsdifferentialgetriebes kämmt.

In einer weiteren Variante der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Getriebeausgangswelle mit ihrem von dem Getriebeeingang wegweisen Ende ein Längsverteilergetriebe antreibt, dessen Ausgangswelle mit einer zu einem Hinterachsgetriebe führenden Antriebswelle verbindbar ist.

Der zweite Ausgang dieses Längsverteilergetriebes verfügt zudem über eine Außenverzahnung, die mit einem Festrad auf einer Seitenwelle des beschriebenen Vorderachsantriebsmoduls kämmt, welche zu einem Vorderachsdifferentialgetriebe führt und schräg oder achsparallel zu der Getriebeausgangswelle und/oder den Getriebeeingangswellen ausgerichtet ist.

Die genannten Längsverteilergetriebe sind bevorzugt als Torsen-Differentialgetriebe ausgebildet.

Anstelle eines Längsverteilergetriebes kann ein erfindungsgemäßes Kerngetriebe auch mit einer Längsverteilerkupplung ausgestattet werden, um ein vergleichsweise kostengünstiges Kraftfahrzeuggetriebe für Allradantriebe mit vorne längs im Fahrzeug angeordneten Antriebsaggregaten zu schaffen.

Dazu ist vorgesehen, dass an dem von der Getriebeeingangsseite des Kerngetriebes abgewandten Ende der Getriebeausgangswelle eine erste Nebenwelle koaxial befestigt ist, die mit der Eingangsseite einer Längsverteilerkupplung verbundnen ist. Darüber hinaus ist auf dieser ersten Nebenwelle ein Festrad angeordnet, das mit einem weiteren Festrad kämmt, welches auf einer zweiten Nebenwelle drehfest angeordnet.

Diese zweite Nebenwelle ist Bestandteil des bereits beschriebenen Hinterachsantriebsmoduls und vorzugsweise als Hohlwelle ausgebildet oder weist zumindest einen Hohlwellenabschnitt auf, mit dem diese auf der zweiten Getriebeeingangswelle gelagert ist. An ihrem von der Eingangsseite des Kerngetriebes wegweisenden Seite ist die zweite Nebenwelle zudem mit einer zu einem Hinterachsgetriebe führenden Antriebswelle, also etwa eine Kardanwelle verbindbar.

Zur Weiterleitung eines Antriebsdrehmomentes auf die Vorderräder des Fahrzeuges ist die Ausgangsseite der Längsverteilerkupplung mit einem drehbar auf der ersten Nebenwelle angeordneten Zahnrad verbunden oder trägt eine Außen verzahnung, die mit einem Festrad auf einer Seitenwelle des bereits beschriebenen Vorderachsantriebsmoduls kämmt. Diese Seitenwelle führt zu einem Vorderachsdifferentialgetriebe und ist schräg oder achsparallel zu der ersten Getriebeausgangswelle und/oder den Getriebeeingangswellen ausgerichtet. Bei schräger Anordnung der Seitenwelle ist in das Gesamtgetriebe das Vorderachsdifferentialgetriebe integrierbar.

Zur Realisierung einer Allradvariante mit einer integrierten Längsverteilerkupplung und einem Achsversatz zwischen den beiden Getriebeeingangswellen und der zu den Hinterrädern führenden Antriebswelle kann vorgesehen sein, dass die Getriebeausgangswelle mit einer Nebenwelle koaxial verbunden ist, die mit der Eingangsseite einer Längsverteilerkupplung in Verbindung steht.

Der erste Ausgang dieser Längsverteilerkupplung ist mit der zu einem Hinterachsgetriebe führenden Antriebswelle verbindbar, während deren zweiter Ausgang mit einem auf dieser Nebenwelle drehbar gelagerten Zahnrad antriebswirksam gekoppelt ist oder eine Außenverzahnung aufweist, die im Zahneingriff mit einem Festrad auf einer Seitenwelle des Vorderachsantriebsmoduls steht. Diese Seitenwelle führt zu einem Vorderachsdifferentialgetriebe des Allradantriebsstranges und ist schräg oder achsparallel zu der ersten Getriebeausgangswelle und/oder den Getriebeeingangswellen ausgerichtet.

Um einen Allradantriebsstrang mit einem Kraftfahrzeuggetriebe aufzubauen, bei denen sowohl der Vorderradantrieb als auch der Hinterradantrieb des Fahrzeuges bei Bedarf von dem Kerngetriebe abgekuppelt werden kann, ist an dem Kern getriebe an der von seiner Eingangsseite wegweisenden Seite der Getriebeausgangswelle eine erste Nebenwelle koaxial befestigt, deren anderes Ende mit der Eingangsseite einer ersten Längsverteilerkupplung verbunden ist.

Die Ausgangsseite dieser ersten Längsverteilerkupplung weist eine Außenverzahnung auf oder steht mit einem Zahnrad in Verbindung, das drehbar auf der Getriebeausgangswelle gelagert ist und mit einem Festrad auf einer Seitenwelle des bereits beschriebenen Vorderachsantriebsmoduls kämmt. Diese Seitenwelle führt wie bei den anderen Varianten beschrieben zu einem Vorderachsdifferentialgetriebe und ist schräg oder achsparallel zu der Getriebeausgangswelle und/oder den Getriebeeingangswellen ausgerichtet.

Außerdem ist auf dieser ersten Nebenwelle ein zweites Zahnrad befestigt ist, welches mit einem Festrad kämmt, das auf einer zweiten Nebenwelle angeordnet ist. Diese zweite Nebenwelle ist als Hohlwelle ausgebildet oder weist zumindest einen Hohlwellenabschnitt auf, mit der diese zweite Nebenwelle auf der zweiten Getriebeeingangswelle koaxial gelagert ist. Schließlich steht das von der Getriebeeingangsseite wegweisende Ende der zweiten Nebenwelle mit der Eingangsseite einer zweiten Längsverteilerkupplung in Verbindung, deren Ausgangsseite mit einer zu einem Hinterachsgetriebe führenden Antriebswelle antriebswirksam koppelbar ist.

In einer Variante zu dem vorgeschriebenen Kraftfahrzeuggetriebe mit zwei Längsverteilerkupplungen kann vorgesehen sein, dass der Antriebsstrang einen Achsversatz zwischen den beiden Getriebeeingangswellen und der zu der Hinterachse führenden Antriebswelle aufweist.

Dazu ist die Getriebeausgangswelle an ihrem von der Getriebeeingangsseite wegweisendem Ende mit einer ersten Nebenwelle koaxial verbunden, deren anderes Ende mit der Eingangsseite einer ersten Längsverteilerkupplung in Verbindung steht. Die Ausgangsseite dieser ersten Längsverteilerkupplung ist sodann mit einer zu einem Hinterachsgetriebe führenden Antriebswelle verbindbar.

Darüber hinaus ist auf der ersten Nebenwelle ein Festrad befestigt ist, das mit einem Festrad auf einer zweiten Nebenwelle im Zahneingriff steht. Diese zweite Nebenwelle ist ihrerseits mit der Eingangsseite einer zweiten Längsverteilerkupplung verbunden. Die Ausgangsseite dieser zweiten Längsverteilerkupplung steht nun mit einer Seitenwelle in Verbindung, die zu einem Vorderachsdifferenzialgetriebe führt und schräg oder achsparallel zu der ersten Getriebeausgangswelle und/oder zu den beiden Getriebeeingangswellen ausgerichtet ist.

In einer anderen Variante der Erfindung ist das Kerngetriebe mit zwei axial hintereinander angeordneten Längsverteilerkupplungen ausgestattet und mit einem Achsversatz versehen, die für andere Bauraumverhältnisse in anderen Fahrzeugtypen besser geeignet ist als die zuvor geschilderten Antriebsstrangstrukturen. Demnach ist das Kerngetriebe an dem vom Getriebeeingang wegweisenden Ende der Getriebeausgangswelle mit einer Nebenwelle koaxial verbunden, an deren von der Getriebeausgangswelle wegweisenden Ende die Eingangsseiten der ersten und der zweiten Längsverteilerkupplung befestigt sind.

Die Ausgangsseite der zweiten Längsverteilerkupplung ist mit einer zu einem Hinterachsgetriebe führenden Antriebswelle verbindbar, während die Ausgangsseite der ersten Längsverteilerkupplung mit einem auf der Nebenwelle drehbar gelagerten Zahnrad verbunden ist oder eine Außenverzahnung trägt, die mit einem Festrad auf einer zu einem Vorderachsdifferenzialgetriebe führenden Seitenwelle des bereits beschriebenen Vorderachsantriebsmoduls im Zahneingriff steht. Diese Seitenwelle kann schräg oder achsparallel zu der ersten Getriebeausgangswelle und/oder zu den beiden Getriebeeingangswellen ausgerichtet sein.

Außerdem kann ein Kraftfahrzeuggetriebe ohne Achsversatz zwischen den Getriebeeingangswellen und der zur Hinterachse führenden Antriebswelle dadurch aufgebaut sein, dass an dem von der Eingangsseite des Kerngetriebes wegweisenden Seite der Getriebeausgangswelle eine erste Nebenwelle koaxial befestigt ist, die mit der die Eingangsseite einer ersten Längsverteilerkupplung antriebswirksam in Verbindung steht.

Die Ausgangsseite dieser ersten Längsverteilerkupplung weist eine Außenverzahnung auf oder ist mit einem auf der Getriebeausgangswelle gelagerten Zahnrad verbunden, das mit einem Festrad kämmt, welches auf einer zu einem Vorderachsdifferenzialgetriebe führenden Seitenwelle des bereits genannten Vorderachsantriebsmoduls befestigt ist. Diese Seitenwelle kann schräg oder achsparallel zu der Getriebeausgangswelle und/oder den Getriebeeingangswellen angeordnet sein.

Darüber hinaus ist auf der ersten Nebenwelle ein Festrad angeordnet, welches mit einer Außenverzahnung an der Eingangsseite einer zweiten Längsverteilerkupplung kämmt oder mit einem Zahnrad in Zahneingriff steht, das mit der Eingangsseite der zweiten Längsverteilerkupplung verbunden ist. Diese Eingangsseite der zweiten Längsverteilerkupplung ist außerdem mit einer zweiten Nebenwelle verbunden, die als Hohlwelle ausgebildet ist oder einen Hohlwellenabschnitt aufweist und auf der zweiten Getriebeeingangswelle gelagert ist. Schließlich ist die Ausgangsseite der zweiten Längsverteilerkupplung mit einer zu einem Hinterachsgetriebe führenden Antriebswelle verbindbar.

Zur Bereitstellung eines Allrad-Kraftfahrzeuggetriebes mit zwei integrierten Längsverteilerkupplungen und einem integrierten Vorderachsdifferentialgetriebe ist in einer anderen Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, dass das zur Eingangsseite des Getriebes weisende Ende der Getriebeausgangswelle mit der Eingangsseite einer ersten Längsverteilerkupplung verbunden ist, deren Ausgangsseite mit einer zu einem Vorderachsdifferentialgetriebe führenden ersten Nebenwelle antriebstechnisch in Verbindung steht.

Diese erste Nebenwelle führt entweder zu einem separaten Vorderachsdifferentialgetriebe oder trägt ein Festrad, das mit dem Tellerrad des Vorderachsdifferentialgetriebes kämmt. Das von der Eingangsseite des Getriebes wegweisende Ende der Getriebeausgangswelle ist dagegen mit der Eingangsseite einer zweiten Längsverteilerkupplung verbunden, deren Ausgangsseite mit einer zweiten Nebenwelle antriebstechnisch in Verbindung steht.

Auf dieser zweiten Nebenwelle ist ein Zahnrad befestigt, das mit einem weiteren Zahnrad kämmt, welches auf einer dritten Nebenwelle verkeilt ist. Diese dritte Neben welle ist als Hohlwelle ausgebildet oder weist einen Hohlwellenabschnitt auf, mit dem diese dritte Nebenwelle auf der zweiten Getriebeeingangswelle koaxial gelagert ist. Schließlich ist diese dritte Nebenwelle mit einer Antriebswelle verbindbar, die zu einem Hinterachsgetriebe führt.

Für ein Kraftfahrzeuggetriebe mit zwei Längsverteilerkupplungen und einem Achsversatz zwischen der Getriebeeingangsseite und der zu der Hinterachse führenden Antriebswelle kann vorgesehen sein, dass das zur Eingangsseite des Getriebes weisenden Ende der Getriebeausgangswelle mit der Eingangsseite einer ersten Längsverteilerkupplung verbunden ist.

Die Ausgangsseite dieser ersten Längsverteilerkupplung steht sodann mit einer ersten Nebenwelle antriebswirksam in Verbindung, die zu einem Vorderachsdifferenzialgetriebe führt und ein Festrad trägt, das mit dem Tellerrad des Vorderachsdifferentialgetriebes kämmt. Außerdem ist vorgesehen, dass das von der Eingangsseite des Getriebes wegweisende Ende der Getriebeausgangswelle mit der Eingangsseite einer zweiten Längsverteilerkupplung verbunden ist, deren Ausgangsseite mit einer Antriebswelle verbindbar ist, die zu einem Hinterachsgetriebe führt.

Schließlich ist eine Allradantriebskonfiguration mit dem Kerngetriebe denkbar, bei dem das zur Eingangsseite des Getriebes weisenden Ende der Getriebeausgangswelle mit der Eingangsseite einer ersten Längsverteilerkupplung verbunden ist. Die Ausgangsseite dieser ersten Längsverteilerkupplung ist sodann mit einer zu einem separaten Vorderachsdifferenzialgetriebe führenden ersten Nebenwelle verbunden.

Das von der Eingangsseite des Getriebes wegweisende Ende der Getriebeausgangswelle ist darüber hinaus mit der Eingangsseite einer zweiten Längsverteilerkupplung verbunden, deren Ausgangsseite mit einer zu einem Hinterachsgetriebe führenden Antriebswelle antriebswirksam verbindbar ist.

Zudem kann für einige Antriebsstrang- und Getriebevarianten mit Längsverteilungskupplungen vorgesehen sein, dass ein Vorderachsdifferentialgetriebe jeweils in dem Kerngetriebe integriert ist.

Außerdem gehört zu dem Kerngetriebe vorzugsweise eine Rückwärtsgangwelle, auf der ein Rückwärtsgangzahnrad befestigt ist, welches zur Erzeugung einer Drehrichtungsumkehr und zur Weiterleitung eines Antriebsdrehmomentes mit dem Rückwärtsgangfestrad und dem Rückwärtsganglosrad auf der Getriebeeingangswelle bzw. auf der Getriebeausgangswelle in Zahneingriff steht.

Letztlich kann es aus Kosten- und Bauraumgründen von Vorteil sein, wenn die an das Kerngetriebe anzuschließenden Getriebekomponenten oder Getriebebauteile nicht auf gesonderten Nebenwellen, sondern auf oder an den Hauptwellen (Getriebeeingangswelle und Getriebeausgangswelle) des Kerngetriebes angeordnet sind.

Die Erfindung lässt sich am besten anhand konkreter Ausführungsbeispiele erläutern, die in der beigefügten Zeichnung dargestellt sind. Darin zeigen
1 eine schematische Darstellung eines Doppelkupplungskerngetriebes für den Front-Längs-Einbau in ein Fahrzeug mit Heckantrieb,
2 eine Darstellung wie in 1, jedoch mit Front-Längs-Antriebsanordnung,
3 eine Darstellung wie in 1, jedoch als Allradgetriebe für einen Front- und Heck-Längs-Antriebsstrang mit integriertem Vorderachsdifferentialgetriebe,
4 eine Darstellung wie in 3, jedoch ohne Vorderachsdifferentialgetriebe,
5 eine Allradvariante mit Achsversatz für einen Front- und Heck-Längs-Antriebsstrang mit Vorderachsdifferentialgetriebe,
6 eine Darstellung wie in 5, jedoch ohne Vorderachsdifferentialgetriebe,
7 eine Allradvariante mit integriertem Längsverteilergetriebe für einen Front- und Heck-Längs-Antriebsstrang mit Vorderachsdifferentialgetriebe,
8 eine Darstellung wie in 7, jedoch ohne Vorderachsdifferentialgetriebe,
9 eine Allradvariante mit Achsversatz und einem integrierten Längsverteilergetriebe für einen Front- und Heck-Längs-Antriebsstrang mit Vorderachsdifferentialgetriebe,
10 eine Darstellung wie in 9, jedoch ohne Vorderachsdifferentialgetriebe,
11 eine Allradvariante mit einer integrierten Längsverteilerkupplung für einen Front- und Heck-Längs-Antriebsstrang mit Vorderachsdifferentialgetriebe,
12 eine Darstellung wie in 11, jedoch ohne Vorderachsdifferentialgetriebe,
13 eine Allradvariante mit Achsversatz und einer integrierten Längsverteilerkupplung für einen Front- und Längs-Antriebsstrang mit Vorderachsdifferentialgetriebe,
14 eine Allradvariante mit einer integrierten Längsverteilerkupplung und Achsversatz,
15 eine Allradvariante mit zwei integrierten Längsverteilerkupplungen,
16 eine Allradvariante mit zwei integrierten Längsverteilerkupplungen und Achsversatz,
17 eine Allradvariante mit zwei integrierten Längsverteilerkupplungen und integriertem Vorderachsdifferentialgetriebe,
18 eine Allradvariante mit zwei integrierten Längsverteilerkupplungen und Achsversatz,
19 eine Allradvariante mit zwei integrierten Längsverteilerkupplungen, Achsversatz und integriertem Vorderachsdifferentialgetriebe,
20 eine Allradvariante mit zwei integrierten Längsverteilerkupplungen, integriertem Vorderachsdifferentialgetriebe in einer schlanken Variante,
21 eine Allradvariante mit zwei integrierten Längsverteilerkupplungen in einer schlanken Variante ohne Vorderachsdifferentialgetriebe,
22 eine Allradvariante mit zwei integrierten Längsverteilerkupplungen, Achsversatz und integriertem Vorderachsdifferentialgetriebe in einer schlanken Variante, und
23 eine Allradvariante mit zwei integrierten Längsverteilerkupplungen, Achsversatz in einer schlanken Variante ohne Vorderachsdifferentialgetriebe.
Wie 1 zeigt, besteht ein erfindungsgemäßes Getriebe grundsätzlich aus drei Hauptkomponenten, zu denen eine Anfahrbaugruppe A, ein Kerngetriebe B sowie eine Abtriebsbaugruppe C gehört. Bei dem in dieser Figur beispielhaft dargestellten Antriebsstrang 1 ist ein Antriebsmotor 2 und das Getriebe zum Antrieb der Hinterräder längs zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges ausgerichtet. Der Motors 2 ist dabei über seine Kurbelwelle 3 mit der Eingangsseite der Anfahrbaugruppe A verbunden, die in diesem Ausführungsbeispiel einen Drehschwingungsdämpfer 4 aufweist. Die Ausgangsseite dieses Drehschwingungsdämpfers 4 steht sodann mit der Eingangsseite einer als Doppelkupplung 5 ausgebildeten Anfahr- und/oder Schaltkupplung antriebstechnisch in Verbindung.
Die beiden Abtriebsseiten der Doppelkupplung 5 sind über eine erste Getriebeeingangswelle 6 und eine zweite Getriebeeingangswelle 7 mit dem Doppelkupplungskerngetriebes B verbunden, wobei die erste Getriebeeingangswelle 6 als Hohlwelle ausgebildet ist, die die zweite Getriebeeingangswelle 7 koaxial lagert. Außerdem sind die beiden Getriebeeingangswellen 6, 7 in hier nur beispielhaft gezeigten Lagern 8, 9, 10 in einem nicht dargestellten Getriebegehäuse gelagert.
Auf der ersten Getriebeeingangswelle 6 sind in diesem Ausführungsbeispiel insgesamt vier Gangszahnräder angeordnet, von denen die beiden dem Getriebeeingang nahen Zahnräder 11, 12 als Losräder ausgebildet sind, die axial unverschieblich aber drehbar auf dieser ersten Getriebeeingangswelle 6 gelagert sind. Die beiden anderen Zahnräder 13, 14 sind als Festräder ausgebildet und drehfest mit der ersten Getriebeeingangswelle 6 verbunden.
Die beiden Losräder 11, 12 sind alternativ zueinander mittels einer auf der ersten Getriebeeingangswelle 6 drehfest aber axial verschiebbar angeordneten Schiebemuffe 31 mit dieser Getriebeeingangswelle 6 drehfest verbindbar. Zur Betätigung der Schiebemuffe 31 ist eine Betätigungsvorrichtung 35 vorhanden, die bei einer Handschaltversion des Getriebes über ein hier nicht dargestelltes Gestänge manuell durch den Fahrer des Fahrzeuges verschiebar ist, während bei einem automatisierten oder automatischen Kraftfahrzeuggetriebe gleichen Aufbaus diese Betätigung der Stellvorrichtung vorzugsweise mittels hier ebenfalls nicht dargestellter Kolben-Zylinder-Anordnungen erfolgt.
Die Gangzaahnräder auf der zweiten Getriebeeingangwelle 7 sind ausschließlich als Festräder 15, 16, 17, 18 ausgebildet und dort befestigt.
Neben diesen beiden Getriebeeingangswellen 6, 7 ist als weitere Getriebehauptwelle eine Getriebeausgangswelle 19 parallel zu den beiden Eingangswellen 6, 7 im Getriebegehäuse angeordnet und in diesem über Lager 20, 21, 22 gelagert.
Die auf der Getriebeausgangswelle 19 dieses Kerngetriebes angeordneten Gangzahnräder sind nun so ausgebildet, dass jeweils ein Festrad auf der Getriebeausgangswelle 19 mit einem Losrad auf einer der beiden Getriebeeingangswellen 6, 7 im Zahneingriff steht, oder ein Losrad auf der Getriebeausgangswelle 19 mit einem Festrad auf einer der Getriebeeingangswellen 6, 7 kämmt.
So sind denn auf der Getriebeausgangswelle 19 nahe dem Getriebeeingang zunächst zwei Festräder 23, 24 befestigt, denen insgesamt sechs Losräder 25, 26, 27, 28, 29, 30 folgen. Zwischen je zwei Losrädern 25, 26; 27, 28; 29, 30 ist jeweils eine Schiebemuffe 32, 33, 34 auf der Getriebeausgangswelle 19 drehfest und axial verschiebbar angeordnet, mit denen die Losräder 25, 26; 27, 28; 29, 30 jeweils alternativ zueinander mit der Getriebeeingangswelle 19 drehfest verbunden werden können.
Zur Betätigung der Schiebemuffen 32, 33, 34 sind auch hier Betätigungsvorrichtungen 36, 37, 38 vorhanden, die bei einer Handschaltversion des Getriebes manuell durch den Fahrer betätigbar sind, während bei einem automatisierten oder automatischen Kraftfahrzeuggetriebe gleichen Aufbaus die Betätigung der genannten Stellvorrichtungen vorzugsweise mittel hier nicht dargestellten Kolben-Zylinder-Anordnungen erfolgt.
Wie 1 zeigt, sind die Gangzahnräder so auf den beiden Getriebeeingangswellen 6, 7 und der Getriebeausgangswelle 19 aufgereiht, dass ausgehend von der Doppelkupplung 5 am Getriebeeingang die Gangradpaare des vierten Ganges, des sechsten Ganges, des zweiten Ganges, des Rückwärtsganges, des siebten Ganges, des fünften Ganges, des dritten Ganges und des ersten Ganges hintereinander angeordnet sind.
Außerdem ist 1 entnehmbar, dass die Gangräder 14, 26 für den Rückwärtsgang selbstverständlich nicht direkt miteinander kämmen. Vielmehr ist zur Drehrichtungsumkehr ein weiteres Gangrad notwendig ist, welches in an sich bekannter Weise gemeinsam mit einer Rückwärtsgangwelle im Getriebegehäuse gelagert und in dieser Darstellung zur besseren Übersicht nicht abgebildet ist.
1 zeigt außerdem, dass der Abtrieb des Kerngetriebes B nicht koaxial zu den beiden Getriebeeingangswellen 6, 7 angeordnet ist. So sind an der von der Getriebe eingangsseite wegweisenden Seite der Getriebeausgangswelle 19 die Bauteile einer Abtriebsbaugruppe C befestigbar, zu der in diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung eine als Kardanwelle ausgebildete Antriebswelle 39 gehört. Mit dieser Antriebswelle 39 wird ein Antriebsdrehmoment von dem vorne im Fahrzeug angeordneten Getriebe zu einem Hinterachsdifferentialgetriebe weitergeleitet.
Wie 2 zeigt, kann das in 1 dargestellte Doppelkupplungskerngetriebe A dadurch einfach für ein Fahrzeug mit Frontantrieb aufgebaut werden, dass an dem zur Getriebeeingangsseite weisenden Ende der Getriebeausgangswelle 19 eine Abtriebsbaugruppe C mit einer Nebenwelle 41 befestigt wird, deren Festrad 42 mit dem Tellerrad 43 eines Vorderachsdifferentialgetriebes kämmt. Dieses Vorderachsdifferentialgetriebe ist dabei vorzugsweise in das Getriebegehäuse im Bereich der Doppelkupplung integriert.
Neben der Ausrüstung des Doppelkupplungskerngetriebes mit Getriebebauteilen für einfache Front- oder Heckantriebsvarianten ist der erfindungsgemäße Aufbau des Kerngetriebes aber vor allen für Allradantriebsstränge mit großem Vorteil nutzbar.
Wie 3 zeigt, ist bei einem solchen Allradantriebsstrang an dem Kraftfahrzeuggetriebe 54 die Getriebeausgangswelle 19 an ihrem von dem Getriebeeingang wegweisenden Ende mit einer Abtriebsbaugruppe C verbunden, bei der auf einer ersten Nebenwelle 44 ein Zahnrad 45 befestigt ist. Dieses Zahnrad 45 treibt ein Festrad 46 des Hinterachsantriebsmoduls an, welches auf einer zweiten Nebenwelle 47 befestigt ist. Diese zweite Nebenwelle 47 ist als Hohlwelle ausgebildet oder weist zumindest den hier dargestell ten Hohlwellenabschnitt 48 auf, mit dem diese Nebenwelle 47 auf dem freien Ende der zweiten Getriebeausgangswelle 7 drehbar gelagert ist.
Darüber hinaus ist die zweite Nebenwelle 47 mit einer Antriebswelle 49 verbindbar, mit der ein Antriebsdrehmoment zu einem hier nicht dargestellten Hinterachsdifferentialgetriebe weitergeleitet wird.
Zur Versorgung der Vorderräder mit einer Antriebsleistung kämmt das Zahnrad 44 außerdem mit einem Festrad 50 eines zu der Abtriebsbaugruppe C gehörenden Vorderachsantriebsmoduls, das auf einer schräg gestellten und in Lagern 55, 56 gelagerten Seitenwelle 51 befestigt ist. Diese Seitenwelle 51 trägt an ihrem anderen Ende ein Festrad 52, das mit einem Tellerrad 53 eines in das Gesamtgetriebe integrierten Vorderachsdifferentialgetriebes im Zahneingriff steht.
In einer Abwandlung zu dem Kraftfahrzeuggetriebe 54 gemäß 3 kann letzteres auch mit einem Vorderachsantriebsmodul ausgestattet sein, bei dem eine Seitenwelle 58 nicht schräg sondern achsparallel zu der Getriebeausgangswelle 19 und zu den beiden Getriebeeingangswelle 6, 7 angeordnet ist (4). Diese Seitenwelle 58 führt zu einem separaten Vorderachsdifferentialgetriebe, das nicht wie bei dem Getriebe gemäß 3 in unmittelbarer Nähe zu der Doppelkupplung 5 angeordnet ist.
Sofern es gewünscht wird, die zu dem Hinterachsdifferentialgetriebe führende Antriebswelle möglichst tief zu platzieren, um beispielsweise keinen Kardantunnel in der Fahrzeugkarosserie vorsehen zu müssen, kann das Kerngetrie be B auch als Allrad-Kraftfahrzeuggetriebe 59 mit einem Achsversatz zwischen den Getriebeeingangswellen 6, 7 und der Kardanwelle aufgebaut sein. Wie 5 zeigt, ist dazu an der Getriebeabtriebswelle 19 des Kerngetriebes A die Nebenwelle 60 einer Abtriebsbaugruppe C koaxial befestigt, die ein Festrad 61 trägt, das mit dem aus den Getrieben gemäß 3 bekannten Festrad 50 auf der schräg gestellten Seitenwelle 51 des Vorderachsantriebsmoduls kämmt. Die schräg gestellte Seitenwelle 51 zu einem vorzugsweise in dem Getriebegehäuse integrierten Vorderachsdifferentialgetriebe.
Darüber hinaus ist die Nebenwelle 60 der Abtriebsbaugruppe C mit einer zu einem Hinterachsdifferentialgetriebe führenden Antriebswelle 62 verbindbar, so dass ohne großen bautechnischen Aufwand aus dem Kern-Kraftfahrzeuggetriebe ein Allrad-Kraftfahrzeuggetriebe herstellbar ist.
6 zeigt nun, dass das Getriebe gemäß 5 auch als Allradgetriebe mit Achsversatz für Front- und Heck-Längsantrieb aufbaubar ist, bei der die Seitenwelle 58 der Abtriebsbaugruppe C achsparallel zu der Getriebeausgangswelle 19 und zu den beiden Getriebeeingangswellen 6, 7 angeordnet ist. Diese Seitenwelle 58 führt zu einem Vorderachsdifferentialgetriebe, während die Hinterachse über die Antriebswelle 62 von der mit der Getriebeausgangswelle 19 verbundenen Nebenwelle 60 angetrieben wird.
Das erfindungsgemäße Kerngetriebe B lässt sich aber auch sehr vorteilhaft mit einer Abtriebsbaugruppe C kombinieren, in der ein Längsverteilergetriebe, also beispielsweise ein Torsen-Differentialgetriebe integriert ist, ohne das an dem Kerngetriebe B Änderungen vorgenommen werden müssen.
So zeigt 7 ein Kraftfahrzeuggetriebe 64, bei dem die Getriebeausgangswelle 19 des Kerngetriebes B mit der Eingangsseite eines Längsverteilergetriebes 65 antriebswirksam verbunden ist, das zur Abtriebsbaugruppe C gehört. Die eine Ausgangsseite dieses Längsverteilergetriebes 65 steht dabei mit einer ersten Nebenwelle 66 in Verbindung, auf der das aus dem Getriebe gemäß 3 bekannte Zahnrad 45 befestigt ist.
Dieses Zahnrad 45 kämmt ebenso wie bei dem Getriebe gemäß 3 mit dem auf der zweiten Nebenwelle 47 befestigten Zahnrad 46 des bereits beschriebenen Hinterachsantriebsmoduls, wobei auch hier die Nebenwelle 47 einen Hohlwellenabschnitt 48 aufweist, der auf dem freien Ende der zweiten Getriebeeingangswelle 7 drehbar gelagert ist. Das freie Ende der zweiten Nebenwelle 47 ist darüber hinaus mit der zu dem Hinterachsgetriebe führenden Antriebswelle 49 verbindbar.
So wie bei diesem Kraftfahrzeuggetriebe 64 mit seinem Längsverteilergetriebe 65 die modulartig zusammengefassten Getriebekomponenten 46, 47, 48, 49 für den Hinterachsabtrieb eingesetzt werden konnten, sind auch für den Vorderachsantrieb bei diesem Getriebe 64 die von dem Getriebe gemäß 3 bekannten Getriebebauteile nutzbar.
So ist die zweite Ausgangseite des Längsverteilergetriebes 65 mit einer Außenverzahnung ausgestattet, die mit dem Festrad 50 auf der schräg gestellten Seitenwelle 51 des Vorderachsantriebsmoduls kämmt. Diese Seitenwelle 51 trägt abtriebsseitig ein Festrad 52, das mit dem Tellerrad 53 des in dem Getriebegehäuse integrierten Vorderachsdifferentialgetriebe in Zahneingriff steht.
Wie 8 zeigt, kann das Kraftfahrzeuggetriebe 64 gemäß 7 auch mit einem Vorderachsantriebsmodul mit einer Seitenwelle 58 aufgebaut sein, die parallel zu der Getriebeausgangswelle 19 und zu den beiden Getriebeeingangswellen 6, 7 ausgerichtet ist.
9 und 10 zeigen weitere Varianten des Allrad-Kraftfahrzeuggetriebes 64 gemäß 7. Diese Kraftfahrzeuggetriebe 69, 71 weisen einen Achsversatz zwischen den beiden Getriebeeingangswellen 6, 7 und dem zur Hinterachse weisenden Getriebeausgang auf.
So ist an die mit dem ersten Ausgang des Längsverteilergetriebes 65 verbundene Nebenwelle 66 eine zu dem Hinterachsgetriebe führenden Antriebswelle 70 befestigbar, während die zweite Ausgangsseite (Außenverzahnung 67) des Längsverteilergetriebes 65 mit dem Vorderachsantriebsmodul des Getriebebaukastens antriebstechnisch verbunden ist.
Dieses Vorderachsantriebsmodul in der Abtriebsbaugruppe C besteht aus dem Festrad 50, das auf der schräg gestellten Seitenwelle 51 oder auf der zu der Getriebeausgangswelle 19 und zu den beiden Getriebeeingangswellen 6, 7 achsparallelen Seitenwelle 58 befestigt ist, die zu dem Vorderachsdifferentialgetriebe führt.
Anstelle des Längsverteilergetriebes 65 kann die Abtriebsbaugruppe C aber auch mit einer Längsverteilerkupplung ausgestattet sein, mit der eine vergleichsweise kos tengünstige Verteilung des Antriebsdrehmomentes auf die Vorder- und die Hinterachse möglich ist.
Wie 11 zeigt, ist dazu das von der Eingangsseite des Kerngetriebes B wegweisende Ende der Getriebeausgangswelle 19 mit einer ersten Nebenwelle 73 der Abtriebsbaugruppe C verbunden, auf der ein Zahnrad 74 befestigt ist. Dieses Zahnrad 74 treibt das bereits beschriebenen Hinterachsantriebsmodul an, das aus dem mit dem Zahnrad 74 kämmenden Zahnrad 46 besteht, das auf der als Hohlwelle ausgebildeten oder zumindest einen Hohlwellenabschnitt 48 aufweisenden zweiten Nebenwelle 47 befestigt ist. Diese zweite Nebenwelle 47 ist dabei auf dem freien Ende der zweiten Getriebeeingangswelle 7 drehbar gelagert und mit einer zu dem Hinterachsgetriebe führenden Antriebswelle 49 verbindbar.
Darüber hinaus ist die erste Nebenwelle 73 der Abtriebsbaugruppe C mit der Eingangsseite der Längsverteilerkupplung 75 verbunden, deren Ausgangsseite entweder eine Außenverzahnung trägt oder mit einem Zahnrad 76 verbunden ist, das auf der ersten Nebenwelle 73 drehbar gelagert ist. Dieses Zahnrad 76 bzw. diese Außenverzahnung kämmt mit dem Zahnrad 50 des Vorderachsantriebsmoduls, das bei dem Getriebe 72 gemäß 11 aus der schräg gestellten Seitenwelle 51 und dem darauf befestigtem Festrad 52 besteht, wobei letzteres mit dem Tellerrad 53 eines in das Getriebegehäuse integrierten Vorderachsdifferentialgetriebes kämmt.
Das Kraftfahrzeuggetriebe 77 gemäß 12 unterscheidet sich von dem Getriebe gemäß 11 dadurch, dass das Vorderachsantriebsmodul hier aus der Seitenwelle 58 besteht, die achsparallel zu der Getriebeausgangswelle 19 und zu den beiden Getriebeeingangswellen 6, 7 angeordnet ist und so zu dem Vorderachsdifferentialgetriebe führt.
Zur Realisierung eines Kraftfahrzeuggetriebes 78 mit einer Längsverteilerkupplung und einem Achsversatz zwischen den beiden Getriebeeingangswellen 6, 7 und dem Abtrieb zu der Hinterachse ist das erfindungsgemäße Getriebe so ausgebildet, dass die Getriebeausgangswelle 19 mit einer Nebenwelle 73 einer Abtriebsbaugruppe C antriebswirksam verbunden ist, die mit der Eingangsseite der Längsverteilerkupplung 75 und mit der zu dem Hinterachsgetriebe führenden Antriebswelle 70 in Verbindung steht.
Der Abtrieb zu deren Vorderachse erfolgt ebenso wie bei dem Getriebe gemäß 11 über die Außenverzahnung der Ausgangsseite des Längsverteilergetriebes 75 oder über ein mit dieser Ausgangseite verbundenes Zahnrad 76, das mit dem Zahnrad 50 des bereits beschriebenen Vorderachsantriebsmoduls kämmt.
Dieses Modul umfasst bei dem Getriebe gemäß 13 die schräg gestellte Seitenwelle 51 mit dem Festrad 52 und dem Tellerrad 53 des Vorderachsdifferentialgetriebes, während bei der Variante des Kraftfahrzeuggetriebes 79 gemäß 14 die zu der Getriebeausgangswelle 19 und zu den beiden Getriebeeingangswellen 6, 7 achsparallele Seitenwelle 58 eingebaut ist.
Sofern ein Kraftfahrzeuggetriebe 80 benötigt wird, bei dem sowohl der Antriebsstrang zu den Hinterrädern als auch der Antriebsstrang zu den Vorderrädern bei Bedarf vollständig von dem Getriebe getrennt werden soll, kann das Kerngetriebe B wie in 15 dargestellt mit zwei separaten Längsverteilerkupplungen 75, 81 einer Abtriebsbaugruppe C verbunden werden.
Bei diesem Getriebe 80 ist die Getriebeausgangswelle 19 wie bei dem Getriebe 79 gemäß 14 mit der ersten Nebenwelle 73 antriebswirksam verbunden, die auch die Eingangsseite der ersten Längsverteilerkupplung 75 antreibt. Diese erste Längsverteilerkupplung 75 weist wie bereits beschrieben eine Außenverzahnung auf oder ist mit einem Zahnrad 76 verbunden, das auf der ersten Nebenwelle 73 drehbar gelagert ist.
Wenn diese erste Längsverteilerkupplung 75 geschlossen ist, treibt das Zahnrad 76 das Zahnrad 50 der Seitenwelle 58 an, die achsparallel zu der Getriebeausgangswelle 19 und zu den beiden Getriebeeingangswelle 6, 7 in dem Getriebegehäuse angeordnet ist und zu einem Vorderachsdifferentialgetriebe führt.
Ein Allrad-Kraftfahrzeuggetriebe 82 mit zwei Längsverteilerkupplungen 75, 83 und einem Achsversatz zwischen der Getriebeeingangsseite und der zu der Hinterachse treibenden Antriebeswelle 70 kann dadurch erreicht werden, dass das Doppelkupplungskerngetriebe B gemäß 16 an seiner Getriebeausgangswelle 19 mit der Nebenwelle 73 einer Abtriebsbaugruppe C antriebswirksam verbunden ist, die die Eingangsseite der ersten Längsverteilerkupplung 75 antreibt. Die Ausgangsseite dieser ersten Längsverteilerkupplung 75 ist zum Antrieb des hier nicht dargestellten Hinterachsgetriebes mit der bereits mehrfach beschriebenen Antriebswelle 70 verbindbar.
Darüber hinaus ist die Nebenwelle 73 auch hier mit Zahnrad 74 verbunden, das mit dem Zahnrad 50 kämmt, welches auf einer zweiten Nebenwelle 84 befestigt ist. Diese zweite Nebenwelle 84 ist außerdem mit der Eingangsseite einer zweiten Längsverteilerkupplung 83 antriebswirksam verbunden, so dass bei geschlossener zweiter Längsverteilerkupplung 83 die zu dem Vorderachsdifferentialgetriebe führende Seitenwelle 58 angetrieben wird. Diese Seitenwelle 58 ist in dem in 16 gezeigten Ausführungsbeispiel der Erfindung achsparallel zu der Getriebeausgangswelle 19 und zu den beiden Getriebeeingangswellen 6, 7 im Getriebegehäuse angeordnet.
Wie 17 zeigt, lässt sich mit der erfindungsgemäßen Modulbauweise bei Nutzung des Kerngetriebes B auch ein Allrad-Kraftfahrzeuggetriebe 85 für den Längseinbau im Fahrzeug erstellen, bei dem in der Abtriebsbaugruppe C zwei axial hintereinander angeordnete Längsverteilerkupplungen vorhanden sind. Demnach ist die Getriebeausgangswelle 19 mit der Eingangsseite einer ersten und einer zweiten Längsverteilerkupplung 75, 81 verbunden, die axial hintereinander angeordnet sind.
Die erste Längsverteilerkupplung verfügt wie bei dem Kraftfahrzeuggetriebe gemäß 13 über eine Außenverzahnung oder über ein mit der Eingangsseite dieser ersten Längsverteilerkupplung 75 verbundene Zahnrad 76, das mit dem Festrad 50 auf der schräg angestellten Seitenwelle 51 des Vorderachsantriebsmoduls kämmt. Diese Seitenwelle 51 trägt dabei an ihrem nach vorne weisenden Ende das Festrad 52, das mit dem Tellerrad 53 des in dem Getriebegehäuse integrierten Vorderachsdifferentialgetriebes kämmt.
Darüber hinaus ist die Ausgangsseite der zweiten Längsverteilerkupplung 81 mit der zu dem Hinterachsdifferentialgetriebe führenden Antriebswelle 70 verbunden.
18 zeigt eine Getriebevariante 86 des Getriebes gemäß 17, bei dem in der Abtriebsbaugruppe C anstelle der schräg gestellten Seitenwelle eine zu der Getriebeausgangswelle 19 achsparallele Seitenwelle 58 in dem Getriebegehäuse angeordnet ist, die in dem beschriebenen Vorderachsantriebsmodul zu einem gesonderten Differentialgetriebe für die Vorderachse des Fahrzeuges führt.
Wie 19 entnehmbar ist, lässt sich mit dem Kerngetriebe B auch ein Allrad-Kraftfahrzeuggetriebe 86 mit zwei Längsverteilerkupplungen und einem integriertren Vorderachsdifferentialgetriebe aufbauen, bei dem die in der Abtriebsbaugruppe integrierte und zu dem Vorderachsdifferentialgetriebe führende Seitenwelle 51 im Vergleich zu der Seitenwelle 58 der ähnlichen Getriebevariante 80 gemäß 15 verhältnismäßig kurz ist.
Bei diesem Kraftfahrzeuggetriebe 88 ist die Getriebeausgangswelle 19 mit der ersten Zwischenwelle 73 verbunden, die die Eingangsseite der ersten Längsverteilerkupplung 75 antreibt und außerdem ein Festrad 90 trägt. Dieses Festrad 90 kämmt mit einer Außenverzahnung an der Eingangsseite der zweiten Längsverteilerkupplung 81, oder mit einem Losrad 89, das mit der Eingangsseite dieser zweiten Längsverteilerkupplung 81 verbunden und auf einer zweiten Nebenwelle 47 drehbar gelagert ist.
Diese zweite Nebenwelle 47 gehört zu dem Hinterachsantriebsmodul, bei dem diese Nebenwelle 47 als Hohlwelle aus gebildet ist oder zumindest einen Hohlwellenabschnitt 48 aufweist und auf dem freien Ende der zweiten Getriebeeingangswelle 7 gelagert ist.
Die Ausgangsseite dieses zweiten Längsverteilergetriebes 81 ist mit der Antriebswelle 49 für den Hinterachsgetriebeantrieb verbunden, so dass das Kraftfahrzeuggetriebe 88 beispielsweise bei Geländefahrten oder in antriebslosen Schubbetriebsphasen von den anderenfalls in das Getriebe 88 hinein antreibenden Hinterrädern vollständig abkoppelbar ist.
Den gleichen Vorteil bietet die erste Längsverteilerkupplung 75, deren Ausgangseite ebenfalls mit einer Außenverzahnung oder mit einem Zahnrad 76 verbunden ist, das auf der ersten Nebenwelle 73 drehbar gelagert ist. Dieses Zahnrad 76 kämmt mit dem Zahnrad 50 des bereits bei den anderen Getriebevarianten beschriebenen Vorderachsantriebsmoduls, so auch dieser Allradantriebsstrang beispielsweise in Abhängigkeit von den Geländefahrbedingungen zu- und abschaltbar ist. Dabei ist auch bei diesem Antriebsstrang vorgesehen, dass das Vorderachsdifferential aufgrund der Schrägstellung der Seitenwelle 51 in dem Getriebegehäuse des Kraftfahrzeuggetriebes 88 nahe der Doppelkupplung 5 unterbringbar ist.
Besonders durchmesserarme Allrad-Kraftfahrzeuggetriebevarianten, die mit dem erfindungsgemäßen Kerngetriebe B aufbaubar sind, können den 20 bis 23 entnommen werden. So zeigt 20 Allrad-Kraftfahrzeuggetriebe 91, an deren getriebeeingangsnahen und getriebeeingangsfernen Ende in Abtriebsbaugruppen C jeweils eine Längsverteilerkupplung 93, 96 angeordnet ist. Zur Versorgung der Hinterräder mit Antriebsdrehmoment ist daher die getriebeferne Seite der Getriebeausgangswelle 19 mit der Eingangsseite der ersten Längsverteilerkupplung 93 verbunden, deren Ausgangsseite mit einer kurzen Nebenwelle 92 in Verbindung steht, auf der ein Festrad 94 befestigt ist. Dieses Festrad 94 kämmt mit einem Zahnrad 95, das auf der Nebenwelle 47 eines Hinterachsantriebsmoduls drehfest angeordnet ist. Diese Nebenwelle 47 ist als Hohlwelle ausgebildet oder weist zumindest einen Hohlwellenabschnitt 48 auf, mit dem sie auf dem freien Ende der zweiten Getriebeeingangswelle 7 gelagert ist. Mit dieser Nebenwelle 47 ist zudem die zu dem Hinterachsgetriebe führende Antriebswelle 49 antriebswirksam verbindbar.
Zum Antrieb der Vorderräder ist die getriebeeingangsnahe Seite der Getriebeausgangswelle 19 mit der Eingangsseite der zweiten Längsverteilerkupplung 96 verbunden, deren Ausgangsseite an einer weiteren Nebenwelle 97 befestigt ist. Diese weitere Nebenwelle 97 trägt das Festrad 52, das mit dem Tellerrad 53 des Vorderachsdifferentialgetriebes in Zahneingriff steht.
In Abwandlung dieses Getriebes 91 kann gemäß 21 auch ein Allrad-Kraftfahrzeuggetriebe 99 derart aufgebaut sein, dass hinsichtlich der die Hinterachse antreibenden Getriebekomponenten identisch wie das Getriebe 91 aufgebaut ist, bei dem aber das Vorderachsdifferentialgetriebe nicht unmittelbar und nicht dicht an den Kernkomponenten des Kraftfahrzeuggetriebes angeordnet ist. Bei diesem Aufbau geht von der Ausgangsseite der zweiten Längsverteilerkupplung 96 eine in einer Abtriebsbaugruppe C eine Seitenwelle 98 ab, die zu dem Vorderachsdifferentialgetriebe führt.
Eine weitere Variante zu dem Allrad-Doppelkupplungsgetriebe gemäß 20 ist in 22 abgebildet. Während bei diesem Kraftfahrzeuggetriebe 100 der Aufbau der Abtriebsbaugruppe C im Bereich des Vorderachsantriebes identisch ist mit dem des Getriebes 91 in 20, ist der Hinterachsantrieb zu der Eingangsseite des Kraftfahrzeuggetriebes achsversetzt angeordnet. Daher ist in einer weiteren Abtriebsbaugruppe C die Ausgangsseite der mit der Getriebeausgangswelle 19 verbundenen ersten Längsverteilerkupplung 93 mit einer Welle 92 gekoppelt, an der die zu dem Hinterachsdifferentialgetriebe führende Antriebswelle 70 befestigt ist.
Die letzte Getriebevariante ist in 23 dargestellt, bei der das Allrad-Kraftfahrzeuggetriebe 101 ebenfalls einen Achsversatz zwischen der Getriebeeingangsseite und dem Hinterachsantrieb aufweist. Dazu ist die Getriebeausgangswelle 19 an ihrem von dem Getriebeeingang wegeweisenden Ende mit der Eingangsseite der ersten Längsverteilerkupplung 93 in einer Abtriebsbaugruppe C verbunden, deren Ausgangsseite mit der zu dem Hinterachsgetriebe führenden Antriebswelle 70 verbindbar ist. An der gegenüberliegenden Seite der Getriebeausgangswelle 19 ist die Eingangsseite der zweiten Längsverteilerkupplung 96 befestigt, deren Ausgangsseite mit einer Seitenwelle 102 in Verbindung steht, die zu einem hier nicht dargestellten Vorderachsdifferentialgetriebe führt.

1: Kraftfahrzeuggetriebe
2: Antriebsmotor
3: Kurbelwelle
4: Drehschwingungsdämpfer
5: Doppelkupplung
6: Getriebeeingangswelle; Hohlwelle
7: Getriebeeingangswelle
8: Lager
9: Lager
10: Lager
11: Losrad
12: Losrad
13: Festrad
14: Festrad
15: Festrad
16: Festrad
17: Festrad
18: Festrad
19: Getriebeausgangswelle
20: Lager
21: Lager
22: Lager
23: Festrad
24: Festrad
25: Losrad
26: Losrad
27: Losrad
28: Losrad
29: Losrad
30: Losrad
31: Schiebemuffe
32: Schiebemuffe
33: Schiebemuffe
34: Schiebemuffe
35: Stellvorrichtung
36: Stellvorrichtung
37: Stellvorrichtung
38: Stellvorrichtung
39: Antriebswelle; Kardanwelle
40: Kraftfahrzeuggetriebe
41: Nebenwelle
42: Abtriebszahnrad
43: Tellerrad
44: Erste Nebenwelle
45: Festrad
46: Festrad
47: Zweite Nebenwelle
48: Hohlwellenabschnitt
49: Antriebswelle; Kardanwelle
50: Festrad
51: Seitenwelle
52: Festrad
53: Tellerrad
54: Kraftfahrzeuggetriebe
55: Lager
56: Lager
57: Kraftfahrzeuggetriebe
58: Seitenwelle
59: Kraftfahrzeuggetriebe
60: Nebenwelle
61: Festrad
62: Antriebswelle; Kardanwelle
63: Kraftfahrzeuggetriebe
64: Kraftfahrzeuggetriebe
65: Längsverteilergetriebe
66: Erste Nebenwellen
67: Außenverzahnung des Längsverteilergetriebes
68: Kraftfahrzeuggetriebe
69: Kraftfahrzeuggetriebe
70: Antriebswelle; Kardanwelle
71: Kraftfahrzeuggetriebe
72: Kraftfahrzeuggetriebe
73: Erste Nebenwelle
74: Festrad
75: Längsverteilerkupplung
76: Zahnrad
77: Kraftfahrzeuggetriebe
78: Kraftfahrzeuggetriebe
79: Kraftfahrzeuggetriebe
80: Kraftfahrzeuggetriebe
81: Längsverteilerkupplung
82: Kraftfahrzeuggetriebe
83: Längsverteilerkupplung
84: Nebenwelle
85: Kraftfahrzeuggetriebe
86: Kraftfahrzeuggetriebe
87: Nebenwelle
88: Kraftfahrzeuggetriebe
89: Zahnrad, Außenverzahnung
90: Festrad
91: Kraftfahrzeuggetriebe
92: Nebenwelle
93: Längsverteilerkupplung
94: Festrad
95: Festrad
96: Längsverteilerkupplung
97: Nebenwelle
98: Nebenwelle
99: Kraftfahrzeuggetriebe
100: Kraftfahrzeuggetriebe
101: Kraftfahrzeuggetriebe
102: Nebenwelle
A: Anfahrbaugruppe
B: Kerngetriebe
C: Abtriebsbaugruppe

Claims

Kraftfahrzeuggetriebe (1) mit einer Anfahrbaugruppe (A), einem Kerngetriebe (B) sowie mit einer Abtriebsbaugruppe (C), die antriebswirksam miteinander verbunden und gemeinsam in einem Getriebegehäuse angeordnet sind, bei dem die Anfahrbaugruppe (A) eine Kupplung, eine Doppelkupplung (5) oder einen Drehmomentwandler enthält, wobei das Kerngetriebe (B) als Vorgelegegetriebe ausgebildet ist, das über wenigstens eine Getriebeeingangswelle (6, 7), eine Vorgelegewelle (19) sowie über wenigstens einen Getriebeabtrieb verfügt, der nicht koaxial zu der wenigstens einen Getriebeeingangswelle (6, 7) ausgerichtet ist, und bei dem die Abtriebsbaugruppe (C) Getriebebauteile für einen Front-Quer-Antrieb (41, 42, 43), für einen Front-Längs- oder Heck-Längsantrieb (39) oder für einen Allradantrieb (44, 45, 46, 47, 49, 50, 51, 52, 53, 55, 56) enthält.
Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahrbaugruppe (A), das Kerngetriebe (B) und die Abtriebsbaugruppe (C) getriebetyp- und/oder antriebsstrangindividuell modulartig zusammengefasste Getriebekomponenten und/oder einzelne Getriebebauteile umfasst und dass die Anfahrbaugruppe (A), das Kerngetriebe (B) und die Abtriebsbaugruppe (C) Baugruppenvarianten (A_N, B_N, C_N,) umfassen, die untereinander frei kombinierbar (A₁ + B₃ + C₂, A₇ + B₅ + C₁ oder A₁ + B₅ + C₁) sind.
Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kerngetriebe (B) alternativ als Handschaltgetriebe, als automatisches Schaltgetriebe, als Automatikgetriebe oder als handschaltbares bzw. als automatisiert schaltbares Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Getriebeeingangswellen (6, 7) ausgebildet ist.
Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei diesem auf wenigstens einer der Getriebewellen (6, 7, 19) Gangzahnräder unverdrehbar befestigt und auf wenigstens einer anderen Getriebewelle (6, 19) Gangzahnräder drehbar gelagert sind, dass die Festräder (13, 14, 15, 16, 17, 18, 23, 24) und Losräder (11, 12, 25, 26, 27, 28, 29, 30) jeweils ein Gangradpaar bildend miteinander im Zahneingriff stehen, dass die Losräder mittels Koppelvorrichtungen (31, 32, 33, 34) mit der ihnen zugeordneten Getriebewelle (6, 19) drehfest verbindbar sind, und dass die Koppelvorrichtungen (31, 32, 33, 34) auf ihrer Getriebewelle (6, 19) drehfest und axial verschiebbar angeordnet sind.
Kraftfahrzeuggetriebe nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gangzahnräder des Kerngetriebes (A) beginnend von der Eingangsseite des Getriebes in der Gangfolge vierter Gang, sechster Gang, zweiter Gang, Rückwärtsgang, siebter Gang, fünfter Gang, dritter Gang und erster Gang angeordnet sind.
Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass auf der ersten Getriebeeingangswelle (6) beginnend von der Getriebeeingangsseite die Gangzahnräder des vierten Gangs, des sechsten Gangs, des zweiten Gangs und des Rückwärtsgangs angeordnet sind, während auf der zweiten Getriebeeingangs welle (7) die Gangzahnräder des siebten Gangs, des fünften Gangs, des dritten Gangs und des ersten Gangs angeordnet sind.
Kraftfahrzeuggetriebe nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Getriebeeingangswellen (6, 7) eingangsseitig jeweils mit ihnen zugeordneten Kupplungsbauteilen einer Doppelkupplung (5) verbunden sind.
Kraftfahrzeuggetriebe nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste oder die zweite Getriebeeingangswelle (6, 7) als Hohlwelle ausgebildet ist, in der die jeweils andere Getriebeeingangswelle (6, 7) gelagert ist.
Kraftfahrzeuggetriebe nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf der ersten Getriebeeingangswelle (6) zwei Losräder (11, 12) und zwei Festräder (13, 14) angeordnet sind, während die zweite Getriebeeingangswelle (7) ausschließlich Festräder trägt.
Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass auf der zweiten Getriebeeingangswelle (7) vier Festräder (15, 16, 17, 18) angeordnet sind.
Kraftfahrzeuggetriebe nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeaungangswelle (19) zwei Festräder (23, 24) sowie sechs Losräder (25, 26, 27, 28, 29, 30) trägt.
Kraftfahrzeuggetriebe nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen jeweils zwei Losrädern auf der ersten Getriebeeingangswelle (6) und auf der Getriebeausgangswelle (19) je eine Koppelvorrichtung (31, 32, 33, 34) angeordnet ist.
Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppelvorrichtungen (31, 32, 33, 34) als Schiebemuffen ausgebildet sind.
Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 12 oder Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppelvorrichtungen (31, 32, 33, 34) mittels handkraftoder hilfskraftbetätigbaren Stellvorrichtungen (35, 36, 37, 38) axial auf der jeweiligen Getriebewelle (6, 19) verschiebbar sind.
Kraftfahrzeuggetriebe nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeausgangswelle (19) in Einbaulage des Getriebes in einem Kraftfahrzeug unterhalb, oberhalb oder neben einer Getriebeeingangswelle (6, 7) angeordnet ist.
Kraftfahrzeuggetriebe nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeausgangswelle (19) mit einer zu einem Hinterachsgetriebe führenden Antriebswelle (39, 49, 62, 70) verbindbar ist.
Kraftfahrzeuggetriebe nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 15 , dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeausgangswelle (19) an ihrem zu dem Getriebeeingang weisenden Ende mit einer Nebenwelle (41) verbunden ist, die ein Festrad (42) trägt, das mit einem Tellerrad (43) eines Vorderachsdifferentialgetriebes im Zahneingriff steht.
Kraftfahrzeuggetriebe nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem von dem Getriebeeingang wegweisenden Ende der Getriebeausgangswelle (19) oder auf einer mit dieser Getriebeausgangswelle (19) verbundnen ersten Nebenwelle (44) ein Festrad (45) angeordnet ist, das mit einem Festrad (46) auf einer zweiten Nebenwelle (47) kämmt, dass diese zweite Nebenwelle (47) als Hohlwelle ausgebildet ist oder einen Hohlwellenabschnitt (48) aufweist und auf der zweiten Getriebeeungangswelle (7) koaxial gelagert ist, dass diese zweite Nebenwelle (47) mit einer zu einem Hinterachsgetriebe führenden Antriebswelle (49) verbindbar ist, dass das Festrad (45) auf der Getriebeausgangswelle (19) beziehungsweise auf der ersten Nebenwelle (44) mit einem weiteren Festrad (50) im Zahneingriff steht, das auf einer zu einem Vorderachsdifferentialgetriebe führende Seitenwelle (51, 58) befestigt ist, dass diese Seitenwelle (51, 58) zu der Getriebeausgangswelle (19) und/oder zu den Getriebeeingangswellen (6, 7) schräg oder achsparallel ausgerichtet ist, und dass die schräg gestellte Seitenwelle (51) ein Festrad (52) trägt, das mit einem Tellerrad (53) des Vorderachsdifferentialgetriebes kämmt.
Kraftfahrzeuggetriebe nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Getriebeausgangswelle (19) oder einer mit dieser Getriebeausgangswelle (19) verbundenen Nebenwelle (60) ein Festrad (61) angeordnet ist, das mit einem Zahnrad (50) im Zahneingriff steht, welches auf einer zu einem Vorderachsdifferentialgetriebe führenden und zu der Getriebeausgangswelle (19) und/oder zu den Getriebeeingangswellen (6, 7) schräg gestellten Seitenwelle (51) oder achsparallel angeordneten Seitenwelle (58) befestigt ist, dass die schräg gestellte Seitenwelle (51) ein Festrad (52) trägt, das mit einem Tellerrad (53) des Vorderachsdifferentialgetriebes kämmt, und dass an der Getriebeausgangswelle (19) oder der Nebenwelle (60) eine zu einem Hinterachsgetriebe führenden Antriebswelle (62) befestigbar ist.
Kraftfahrzeuggetriebe nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeausgangswelle (19) mit ihrem von der Eingangsseite des Getriebes wegweisenden Ende ein Längsverteilergetriebe (65) antreibt, dessen erster Ausgang (66) ein Festrad (45) trägt, das mit einem Festrad (46) auf einer Nebenwelle (47) kämmt, dass die Nebenwelle (47) als Hohlwelle ausgebildet ist oder einen Hohlwellenabschnitt (48) aufweist und auf der zweiten Getriebeeingangswelle (7) koaxial gelagert ist, dass diese Nebenwelle (47) mit einer zu einem Hinterachsgetriebe führenden Antriebswelle (49) verbindbar ist, dass der zweite Ausgang des Längsverteilergetriebes (65) eine Außenverzahnung (67) aufweist, die mit einem Festrad (50) auf einer Seitenwelle (51, 58) kämmt, welche zu einem Vorderachsdifferentialgetriebe führt und schräg oder achsparallel zu der Getriebeausgangswelle (19) und/oder zu den Getriebeeingangswellen (6, 7) ausgerichtet ist, und bei dem die schräg angeordnete Seitenwelle (51) ein Festrad (52) trägt, das mit dem Tellerrad (53) des Vorderachsdifferentialgetriebes im Zahneingriff steht.
Kraftfahrzeuggetriebe nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeausgangswelle (19) mit ihrem von dem Getriebeeingang wegweisenden Ende ein Längsverteilergetriebe (65) antreibt, dessen erster Ausgang (66) mit einer zu einem Hinterachsgetriebe führenden Antriebswelle (70) verbindbar ist, dass der zweite Ausgang des Längsverteilergetriebes (65) über eine Außenverzahnung (67) verfügt, die mit einem Festrad (50) auf einer Seitenwelle (51, 58) kämmt, welche zu einem Vorderachsdifferentialgetriebe führt und schräg oder achsparallel zu der Getriebeausgangswelle (19) und/oder zu den Getriebeeingangswellen (6, 7) ausgerichtet ist, und dass die schräg angeordnete Seitenwelle (51) ein Festrad (52) trägt, das mit dem Tellerrad (53) des Vorderachsdifferentialgetriebes im Zahneingriff steht.
Kraftfahrzeuggetriebe nach wenigstens einem der Ansprüche 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, dass das Verteilergetriebe als Torsen-Längsverteilergetriebe ausgebildet ist.
Kraftfahrzeuggetriebe nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass an dem von der Getriebeeingangsseite abgewandten Ende der Getriebeausgangswelle (19) eine erste Nebenwelle (73) koaxial befestigt ist, dass diese erste Nebenwelle (73) mit der Eingangsseite einer Längsverteilerkupplung (75) verbundnen ist, dass auf dieser ersten Nebenwelle (73) ein Festrad (74) angeordnet ist, das mit einem weiteren Festrad (46) kämmt, welches auf einer zweiten Nebenwelle (47) drehfest angeordnet ist, dass diese zweite Nebenwelle (47) als Hohlwelle ausgebildet ist oder zumindest einen Hohlwellenabschnitt (48) aufweist und auf der zweiten Getriebeeingangswelle (7) gelagert ist, dass diese zweite Nebenwelle (47) mit einer zu einem Hinterachsgetriebe führenden Antriebswelle (49) verbindbar ist, dass die erste Längsverteilerkupplung (75) eine Außenverzahnung aufweist oder mit einem drehbar auf der ersten Nebenwelle (73) angeordneten Zahnrad (76) in Verbindung steht, dass diese Außenverzahnung oder dieses Zahnrad (76) mit einem Festrad (50) auf einer Seitenwelle (51, 58) kämmt, die zu einem Vorderachsdifferentialgetriebe führt und schräg oder achsparallel zu der ersten Getriebeausgangswelle (19) und/oder zu den Getriebeeingangswellen (6, 7) ausgerichtet ist, und bei dem die schräg angeordnete Seitenwelle (51) ein Festrad (52) trägt, das mit dem Tellerrad (53) des Vorderachsdifferentialgetriebes im Zahneingriff steht.
Kraftfahrzeuggetriebe nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeausgangswelle (19) mit einer Nebenwelle (73) koaxial verbunden ist, dass an dieser Nebenwelle (73) die Eingangsseite einer Längsverteilerkupplung (75) angeordnet ist, deren erster Ausgang mit einer zu einem Hinterachsgetriebe führenden Antriebswelle (70) verbindbar ist, während deren zweiter Ausgang eine Außenverzahnung aufweist oder mit einem auf dieser Nebenwelle (73) drehbar gelagerten Zahnrad (76) verbunden ist, dass das Zahnrad (76) im Zahneingriff mit einem Festrad (50) auf einer Seitenwelle (51, 58) steht, die zu einem Vorderachsdifferentialgetriebe führt und schräg oder achsparallel zu der Getriebeausgangswe11e (19) und/oder zu den Getriebeeingangswellen (6, 7) ausgerichtet ist, und dass die schräg angeordnete Seitenwelle (51) ein Festrad (52) trägt, das mit dem Tellerrad (53) des Vorderachsdifferentialgetriebes im Zahneingriff steht.
Kraftfahrzeuggetriebe nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass an der von der Eingangsseite des Getriebes wegweisenden Seite der Getriebeausgangswelle (19) eine erste Nebenwelle (73) koaxial befestigt ist, deren anderes Ende mit der Eingangsseite einer ersten Längsverteilerkupplung (75) verbunden ist, dass die Ausgangsseite dieser ersten Längsverteilerkupplung (75) eine Außenverzahnung trägt oder mit einem Zahnrad (76) in Verbindung steht, welches drehbar auf der ersten Nebenwelle (73) gelagert ist, dass diese Außenverzahnung oder dieses Zahnrad (76) mit einem Festrad (50) auf einer Seitenwelle (51, 58) kämmt, die zu einem Vorderachsdifferentialgetriebe führt und schräg oder achsparallel zu der Getriebeausgangswelle (19) und/oder zu den Getriebeeingangswellen (6, 7) ausgerichtet ist, dass die schräg angeordnete Seitenwelle (51) ein Festrad (52) trägt, das mit dem Tellerrad (53) des Vorderachsdifferentialgetriebes im Zahneingriff steht dass auf dieser ersten Nebenwelle (73) ein zweites Zahnrad (74, 90) befestigt ist, welches mit einem Festrad (46, 89) kämmt, das auf einer zweiten Nebenwelle (47) angeordnet ist, dass diese zweite Nebenwelle (47) als Hohlwelle ausgebildet ist oder einen Hohlwellenabschnitt (48) aufweist und auf der Getriebeeingangswelle (7) koaxial gelagert ist, dass das von der Getriebeeingangsseite wegweisende Ende der zweiten Nebenwelle (47) mit der Eingangsseite einer zweiten Längsverteilerkupplung (81) verbunden ist, und dass die Ausgangsseite dieser zweiten Längsverteilerkupplung (81) mit einer zu einem Hinterachsgetriebe führenden Antriebswelle (49) verbindbar ist.
Kraftfahrzeuggetriebe nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeausgangswelle (19) an ihrem von der Getriebeeingangsseite wegweisenden Ende mit einer ersten Nebenwelle (73) koaxial verbunden ist, dass das andere Ende dieser Nebenwelle (73) mit der Eingangsseite einer ersten Längsverteilerkupplung (75) in Verbindung steht, deren Ausgangsseite mit einer zu einem Hinterachsgetriebe führenden Antriebswelle (70) verbindbar ist, dass auf der ersten Nebenwelle (73) ein Festrad (74) befestigt ist, das mit einem Festrad (50) auf einer zweiten Nebenwelle (84) im Zahneingriff steht, dass diese zweite Nebenwelle (84) mit der Eingangsseite einer zweiten Längsverteilerkupplung (83) verbunden ist, dass die Ausgangsseite der zweiten Längsverteilerkupplung (83) mit einer Seitenwelle (51, 58) in Verbindung steht, die zu einem Vorderachsdifferenzialgetriebe führt und schräg oder achsparallel zu der Getriebeausgangswelle (19) und/oder zu den beiden Getriebeeingangswellen (6, 7) ausgerichtet ist, und dass die schräg angeordnete Seitenwelle (51) ein Festrad (52) trägt, das mit dem Tellerrad (53) des Vorderachsdifferentialgetriebes im Zahneingriff steht.
Kraftfahrzeuggetriebe nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeausgangswelle (19) mit einer Nebenwelle (87) koaxial verbunden ist, an deren von der Getriebeausgangswelle (19) wegweisenden Ende die Eingangsseite einer ersten Längsverteilerkupplung (75) und einer axial dahinter angeordneten zweiten Längsverteilerkupplung (81) befestigt ist, dass die Ausgangsseite der zweiten Längsverteilerkupplung (81) mit einer zu einem Hinterachsgetriebe führenden Antriebswelle (70) verbindbar ist, dass die Ausgangsseite der ersten Längsverteilerkupplung (75) eine Außenverzahnung aufweist oder mit einem auf der Nebenwelle (87) drehbar gelagerten Zahnrad (76) verbunden ist, das seinerseits mit einem Festrad (50) auf einer zu einem Vorderachsdifferenzialgetriebe führenden Seitenwelle (51, 58) in Zahneingriff steht, die schräg oder achsparallel zu der ersten Getriebeausgangswelle (19) und/oder zu den beiden Getriebeeingangswellen (6, 7) ausgerichtet ist, und bei dem die schräg angeordnete Seitenwelle (51) ein Festrad (52) trägt, das mit dem Tellerrad (53) des Vorderachsdifferentialgetriebes im Zahneingriff steht.
Kraftfahrzeuggetriebe nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Festrad (90) auf der ersten Nebenwelle (73) und die Außenverzahnung der Ausgangsseite der zweiten Längsverteilerkupplung (81) beziehungsweise das mit der zweiten Längsverteilungskupplung (81) verbundene Zahnrad (89) an dem von dem Getriebeeingang jeweils wegeweisenden Ende der zweiten Getriebeeingangswelle (7) und von der Getriebeausgangswelle (19) angeordnet sind.
Kraftfahrzeuggetriebe nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das von der Getriebeeingangsseite wegweisende Ende der Getriebeausgangswelle (19) mit der Eingangsseite einer ersten Längsverteilerkupplung (93) verbunden ist, deren Ausgangsseite mit einer ersten Nebenwelle (92) in Verbindung steht dass auf der ersten Nebenwelle (92) ein Zahnrad (94) befestigt ist, das mit einem Festrad (95) kämmt, das auf einer zweiten Nebenwelle (47) befestigt ist, dass diese zweite Nebenwelle (47) als Hohlwelle ausgebildet ist oder einen Hohlwellenabschnitt (48) aufweist und auf der zweiten Getriebeeungangswelle (7) koaxial gelagert ist, dass diese zweite Nebenwelle (47) mit einer Antriebswelle (49) verbindbar ist, die zu einem Hinterachsgetriebe führt dass das zur Eingangsseite des Getriebes weisende Ende der Getriebeausgangswelle (19) mit der Eingangsseite einer zweiten Längsverteilerkupplung (96) verbunden ist, deren Ausgangsseite mit einer dritten Nebenwelle (97, 98) antriebstechnisch in Verbindung steht, die entweder zu einem gesonderten Vorderachsdifferentialgetriebe führt, oder ein Festrad (52) trägt, das mit dem Tellerrad (53) eines in dem Gehäuse des Kraftfahrzeuggetriebes integrierten Vorderachsdifferenzialgetriebes kämmt.
Kraftfahrzeuggetriebe nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das von der Eingangsseite des Getriebes wegweisende Ende der Getriebeausgangswelle (19) mit der Eingangsseite einer ersten Längsverteilerkupplung (93) verbunden ist, deren Ausgangsseite (Nebenwelle 92) mit einer Antriebswelle (70) verbindbar ist, die zu einem Hinterachsgetriebe führt, und dass das zur Eingangsseite des Getriebes weisenden Ende der Getriebeausgangswelle (19) mit der Eingangsseite einer zweiten Längsverteilerkupplung (96) verbunden ist, deren Ausgangsseite mit einer zu einem Vorderachsdifferenzialgetriebe führenden Nebenwelle (97) in Verbindung steht, auf der ein Festrad (52) befestigt ist, das mit einem Tellerrad (53) des Vorderachsdifferentialgetriebes kämmt.
Kraftfahrzeuggetriebe nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das von der Eingangsseite des Getriebes wegweisende Ende der Getriebeausgangswelle (19) mit der Eingangsseite einer ersten Längsverteilerkupplung (93) verbunden ist, deren Ausgangsseite (92) mit einer zu einem Hinterachsgetriebe führenden Antriebswelle (70) verbindbar ist, und dass das zur Eingangsseite des Getriebes weisenden Ende der Getriebeausgangswelle (19) mit der Eingangsseite einer zweiten Längsverteilerkupplung (96) verbunden ist, deren Ausgangsseite mit einer Nebenwelle (102) in Verbindung steht, die zu einem Vorderachsdifferenzialgetriebe führt.
Kraftfahrzeuggetriebe nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 31, dadurch gekennzeichnet, dass die an das Kerngetriebe anzuschließenden Getriebekomponenten oder Getriebebauteile nicht auf gesonderten Nebenwellen, sondern auf oder an den Hauptwellen (Getriebeeingangswellen 6, 7 und Getriebeausgangswelle 19) des Kerngetriebes angeordnet sind.