DE102005005163B4

DE102005005163B4 - Doppelkupplungsgetriebe

Info

Publication number: DE102005005163B4
Application number: DE102005005163.4A
Authority: DE
Inventors: Dipl.-Ing. Gumpoltsberger Gerhard; Dipl.-Ing. Patzner Jens
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2005-02-03
Filing date: 2005-02-03
Publication date: 2015-04-02
Anticipated expiration: 2025-02-04
Also published as: JP4855092B2; DE102005005163C5; JP2006214587A; DE102005005163A1; CN1815061A; CN1815061B; US7421919B2; US20060169076A1

Abstract

Doppelkupplungsgetriebe (1) mit einer Doppelkupplung (2), deren Eingangsseite (8) von einer Antriebswelle einer Antriebsmaschine antreibbar ist, und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen (4, 5) in Antriebsverbindung stehen, mit einer Zwischenwelle (22) und mit an den Wellen befestigten oder drehbar gelagerten Fest- beziehungsweise Losrädern, sowie mit den Losrädern zugeordneten Schaltpaketen (20, 21, 37, 38), mit welchen die Losräder zur Realisierung von Übersetzungsstufen mit der jeweils zugehörigen Welle drehfest verbindbar sind, wobei die Schaltpakete (20, 21, 37, 38) jeweils zwei nicht direkt hintereinander folgenden Gängen zugeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Festrad für den Rückwärtsgang (RG) und das Festrad für den ersten Gang (G1) als ein gemeinsames Festrad (46) ausgebildet ist, welches auf derselben Getriebeeingangswelle (5) angeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Aus dem Stand der Technik ist durch die DE 35 46 454 C2 ein Doppelkupplungsgetriebe bekannt, bei dem die Ausgangsseiten von zwei axial unmittelbar hintereinander angeordneten Anfahr- und Schaltkupplungen mit der Antriebswelle einer Antriebsmaschine verbindbar sind. Die Ausgangsseite einer der beiden Kupplungen ist mit einer Hohlwelle drehfest verbunden, in der eine mit der Ausgangsseite der anderen Kupplung verbundene Welle gelagert ist. Zudem sind auf der Hohlwelle Zahnräder für den zweiten Gang und den vierten Gang sowie auf dem freien Bereich der anderen Welle Zahnräder für den ersten Gang, den fünften Gang, den dritten Gang und den Rückwärtsgang befestigt. Diese Festräder einer jeden Übersetzungsstufe kämmen mit zugeordneten Losrädern, die auf einer achsparallelen Zwischenwelle angeordnet und mittels Synchronisierkupplungen (Schaltpaketen) mit dieser Welle verbindbar sind. Jeweils eine dieser Synchronisierkupplungen ist dabei zwei Getriebegängen zugeordnet. Die Gangfolge dieses Getriebes ist ausgehend von der Doppelkupplung: Zweiter Gang, vierter Gang, erster Gang, fünfter Gang, dritter Gang und Rückwärtsgang.
Außerdem ist aus der DE 41 37 143 A1 ein mehrstufiges synchronisiertes Vorgelegegetriebe bekannt, bei dem die Gangpositionen von zwei Gängen jeweils einem von mehreren Schaltpaketen zugeordnet sind. Diese Schaltpakete bestehen in der Regel aus axial verschiebbar, aber drehfest auf einer Getriebewelle angeordneten Schiebemuffen, die bei einem Schaltvorgang im Zusammenwirken mit benachbart zu diesen Schiebemuffen angeordneten Synchronringen Loszahnräder abbremsen und drehfest mit dieser Getriebewelle verbinden können.
Bei diesem bekannten Getriebe sind die einem Schaltpaket zugeordneten zwei Gänge (erster Gang und dritter Gang beziehungsweise zweiter Gang und vierter Gang) zwei nicht aufeinander folgende Getriebegänge. Dieser Getriebeaufbau ist mit dem Vorteil verbunden, dass dadurch ein Getriebeschaltsystem geschaffen ist, mit dem eine überschneidende Schaltbetätigung und damit reduzierte Schaltzeiten möglich sind. Nachteilig ist jedoch, dass ein derartiges Getriebe nicht über eine Schaltvorrichtung mit einer H-Schaltkulisse schaltbar ist, da mit einer solchen üblicherweise in der gleichen Schaltgasse nur unmittelbar aufeinander folgende Getriebegänge schaltbar sind.
Zur Überwindung dieser Problematik wurde durch die DE 102 53 259 A1 ein universell gestaltbares Doppelkupplungsgetriebe vorgeschlagen, welches im wesentlichen aus einer Anfahrbaugruppe, einem Kerngetriebe und einer Abtriebsbaugruppe besteht, wobei die Anfahrbaugruppe eine Einfachkupplung, eine Doppelkupplung oder einen Drehmomentwandler umfasst, und die Abtriebsbaugruppe Getriebebauteile für einen Front-Quer-Antrieb, für einen Front-Längs-Antrieb, für einen Heck-Längs-Antrieb oder für einen Allradantrieb enthält. Das Kerngetriebe ist als Vorgelegegetriebe aufgebaut, welches über wenigstens eine Eingangswelle, eine Zwischenwelle sowie über einen Getriebeabtrieb verfügt, der nicht koaxial zu der wenigstens einen Getriebeeingangswelle ausgerichtet ist.
Die Gangfolge bei diesem Getriebe ist derart, dass ausgehend von der Kupplung dem vierten Gang zunächst der sechste Gang, der zweite Gang, der Rückwärtsgang, der siebte, der fünfte, der dritte und der erste Gang folgt. Dabei sind die Festräder des vierten, sechsten, zweiten und des Rückwärtsganges drehfest auf einer Hohlwelle befestigt, die mit der Ausgangsseite einer der beiden Kupplungen einer Doppelkupplung verbunden ist, während die Festräder des siebten, des fünften, des dritten und des ersten Ganges auf einer Welle befestigt sind, die koaxial in der genannten Hohlwelle gelagert und mit der Ausgangsseite der zweiten Kupplung der Doppelkupplung verbunden ist.
Die DE 103 60 075 A1 offenbart ein Doppelkupplungsgetriebe, bei welchem das Festrad für den Rückwärtsgang und das Festrad für den ersten Gang hintereinander auf der selben Getriebeeingangswelle angeordnet sind.
Schließlich ist aus der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung DE 103 43 995 A1 ein Doppelkupplungstriebe in Vorlegebauweise bekannt, bei der auf der als Hohlwelle ausgebildeten Getriebeeingangswelle in dieser Reihenfolge die Losräder für den sechsten Gang und für den vierten Gang sowie die Festräder für den zweiten Gang und den Rückwärtsgang angeordnet sind. Dabei ist wischen den Losräder für den sechsten Gang und den vierten Gang ein diesen Zahnrädern gemeinsames Schaltpaket zugeordnet, mit dem diese mit der hohlen Getriebeeingangswelle verbindbar sind.
Auf der in der hohlen Getriebeeingangswelle gelagerten zweiten Getriebeeingangswelle sind in dieser Reihenfolge die Festräder für den ersten Gang und für den dritten Gang sowie die Losräder für den fünften Gang und den siebten Gang angeordnet. Die Losräder für den fünften und den siebten Gang sind mittels eines gemeinsamen und zwischen diesen Zahnrädern angeordneten Schaltpakets mit der zweiten Getriebeeingangswelle drehfest verbindbar.
Die Zwischenwelle trägt die den genannten Festrädern zugeordneten Losräder und diesen paarweise zugeordnete Schaltpakete mit an sich bekannten Schaltkupplungen. Zudem ist auf der Zwischenwelle zwischen den Zahnrädern des vierten Gangs und des zweiten Gangs ein Festrad angeordnet, welches mit einem Festrad auf einer zu einem Vorderachsdifferentialgetriebe führende Abtriebswelle im Zahneingriff ist.
Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Getriebestruktur für ein Doppelkupplungsgetriebe mit beispielsweise sieben Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang vorzustellen, welches aufgrund seiner Konstruktion gegenüber bekannten Doppelkupplungsgetrieben in Vorlegebauweise kostengünstiger herstellbar sein soll.
Diese Aufgaben werden durch ein Doppelkupplungsgetriebe mit den Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass sich durch die Konstruktion gemäß der Erfindung ein kurz bauendes Doppelkupplungsgetriebe realisieren lässt, und dass durch die Verwendung gleicher Zahnräder dessen Herstellkosten reduzierbar sind. Daher ist bei dem erfindungsgemäßen Getriebe ein gemeinsames Festrad auf der Getriebeeingangswelle angeordnet, das sowohl mit dem Rückwärtsgangzwischenrad als auch mit dem Losrad für den Rückwärtsgang in Zahneingriff steht.
Die Erfindung betrifft gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 demnach ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer Doppelkupplung, deren Eingangsseite von einer Antriebswelle einer Antriebsmaschine antreibbar ist, und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen in Antriebsverbindung stehen, mit einer Zwischenwelle und mit an den Wellen befestigten oder drehbar gelagerten Fest- beziehungsweise Losrädern, sowie mit den Losrädern zugeordneten Schaltpaketen, mit welchen die Losräder zur Realisierung von Übersetzungsstufen mit der jeweils zugehörigen Welle drehfest verbindbar sind, wobei die Schaltpakete jeweils zwei nicht direkt hintereinander folgenden Gängen zugeordnet sind.
Zu Lösung der Aufgaben ist zudem vorgesehen, dass das Festrad für den Rückwärtsgang und das Festrad für den ersten Gang als ein gemeinsames Zahnrad ausgebildet ist, welches auf der selben Getriebeeingangswelle angeordnet ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das gemeinsame Festrad auf der koaxial inneren Getriebeeingangswelle angeordnet ist.
In weiterer Ausgestaltung ist es vorteilhaft, wenn das Festrad für den zweiten Gang am axial freien Ende der hohlen Getriebeeingangswelle angeordnet ist.
Zudem kann es für ein in einen Fahrzeugantriebsstrang integriertes Doppelkupplungsgetriebe vorteilhaft sein, wenn zwischen der Eingangsseite des Doppelkupplungsgetriebes und der Antriebswelle eines Antriebsmotors ein Torsionsschwingungsdämpfer angeordnet ist. Ein solcher Aufbau führt unter anderem zu einer Komfortsteigerung beim Betrieb eines derart ausgestatteten Fahrzeuges.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass auf der hohlen Getriebeeingangswelle die Zahnräder der geradezahligen Gänge G2, G4, G6 und auf der anderen Getriebeeingangswelle die Zahnräder der Gänge G1, G3, G5, G7 mit ungeraden Gangzahlen sowie des Rückwärtsgangs angeordnet sind.
Ein weiteres Kennzeichen eines solchen Getriebes kann sein, dass die Gangfolge ausgehend von der Doppelkupplung wie folgt lautet: vierter Gang, sechster Gang, zweiter Gang, Rückwärtsgang, erster Gang, dritter Gang, siebter Gang und fünfter Gang.
Gemäß einer Variante zu dieser Gangfolge kann vorgesehen sein, dass diese ausgehend von der Doppelkupplung wie folgt lautet: sechster Gang, vierter Gang, zweiter Gang, Rückwärtsgang, erster Gang, dritter Gang, fünfter Gang und siebter Gang.
Zudem ist es möglich, dass ein Doppelkupplungsgetriebe mit den Merkmalen der Erfindung auch mit nur sechs Vorwärtsgängen aufbaubar ist, ohne dass dadurch die durch die Erfindung erzielbaren Vorteile verloren gehen.
In diesem Zusammenhang wird es auch als vorteilhaft beurteilt, wenn die Gangfolge der Festräder auf den beiden zueinander koaxial angeordneten Getriebeeingangswellen ausgehend von der Doppelkupplung wie folgt lautet: zweiter Gang, Rückwärtsgang, erster Gang und dritter Gang.
Gemäß eines weiteren Kennzeichens eines Doppelkupplungsgetriebes gemäß der Erfindung ist vorgesehen, dass die Festräder des Rückwärtsgangs, des ersten Gangs und des dritten Gangs über die radial äußere Kupplung, sowie das Festrad des zweiten Gangs über die radial innere Kupplung der Doppelkupplung antreibbar sind.
Eine weitere Variante der Erfindung sieht vor, dass axial zwischen den beiden Schaltpaketen auf den beiden Getriebeeingangswellen zwei Schaltpakete auf der Zwischenwelle angeordnet sind. In diesem Zusammenhang wird es als vorteilhaft erachtet, wenn den Losrädern für den sechsten Gang und den vierten Gang ein gemeinsames Schaltpaket zugeordnet ist, wenn den Losrädern für den fünften Gang und den siebten Gang ebenso ein gemeinsames Schaltpaket zugeordnet ist, wenn den Losrädern für den zweiten Gang und den Rückwärtsgang auf der Zwischenwelle ein gemeinsames Schaltpaket zugeordnet ist, und wenn den Losrädern für den ersten Gang und den dritten Gang auf der Zwischenwelle ein weiteres gemeinsames Schaltpaket zugeordnet ist.
Gemäß einem weiteren Kennzeichen der Erfindung ist vorgesehen, dass das Rückwärtsganglosrad mit einem Rückwärtsgangzwischenrad im Zahneingriff steht, welches seinerseits mit dem gemeinsamen Festrad für den Rückwärtsgang und den ersten Gang auf der Getriebeeingangswelle kämmt, wobei alle diese Rückwärtsgangzahnräder in einer gemeinsamen Rückwärtsgangradebene angeordnet sind.
Zudem kann vorgesehen sein, dass auf der Zwischenwelle ein Abtriebsfestrad drehfest angeordnet ist, welches mit einem Abtriebszahnrad in Zahneingriff ist, welches auf einer Abtriebswelle befestigt ist, dessen freies Ende ein Kegelrad trägt, welches mit einer Außenverzahnung am Gehäuse eines Differentialgetriebes kämmt.
Dieses Abtriebsfestrad ist bevorzugt zwischen dem Festrad für den sechsten Gang bzw. dem Festrad für den vierten Gang und dem Losrad für den zweiten Gang auf der Zwischenwelle angeordnet.
Zudem kann vorgesehen sein, dass die genannte Abtriebswelle zu einem den Vorderachsantriebswellen oder den Hinterachsantriebswellen zugeordnetem Differentialgetriebe des Fahrzeugs führt.
Unabhängig oder additiv dazu sieht eine weitere Variante der Erfindung vor, dass das von der Doppelkupplung wegweisende Ende der Zwischenwelle mit einer zu den Hinterrädern des Fahrzeuges führenden Abtriebswelle, beispielsweise mit einer Kardanwelle verbindbar ist.
Außerdem kann alternativ zu dem eben beschriebenen Antrieb des Vorderachsdifferentialgetriebes über die gesonderte Abtriebswelle vorgesehen sein, dass das zur Doppelkupplung weisende Ende der Zwischenwelle selbst ein Kegelrad trägt, welches mit einer Außenverzahnung am Gehäuse eines Differentialgetriebes im Bereich der Vorderachse beziehungsweise der einzeln aufgehängten Räder des Fahrzeugs kämmt.
Schließlich kann vorgesehen sein, dass die Zwischenwelle ein Längsdifferentialgetriebe beliebiger Bauform antreibt. Ein solches Längsdifferentialgetriebe ist beispielsweise an der motorabgewandten Seite der Zwischenwelle angeordnet.
Zur weiteren Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung beigefügt. In dieser zeigt die einzige Figur den schematischen Aufbau eines erfindungsgemäß ausgebildeten Doppelkupplungsgetriebes 1. Dieses verfügt eingangsseitig über eine Doppelkupplung 2, welche aus zwei individuell ansteuerbaren Kupplungen K1 und K2 aufgebaut ist. Dabei ist die Kupplung K1 radial über der Kupplung K2 angeordnet.
Die Eingangsseite 8 dieser Doppelkupplung ist in diesem Ausführungsbeispiel mit der Sekundärseite 7 eines Torsionsschwingungsdämpfers 6 antriebsverbunden, dessen Primärseite 3 mit der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine koppelbar ist.
An der Ausgangsseite der Doppelkupplung 2 ist die radial innere Kupplung K2 mit einer hohlen Getriebeeingangswelle 4 verbunden, in der koaxial eine mit der Kupplung K1 verbundene innere Getriebeeingangswelle 5 angeordnet ist. Parallel zu diesen beiden Getriebeeingangswellen 4 und 5 ist in dem Doppelkupplungsgetriebe 1 eine Zwischenwelle 22 angeordnet, die in Abhängigkeit von der gerade geschalteten Getriebegangstufe von unterschiedlichen Gangradsätzen antreibbar ist. Jeder dieser Gangradsätze umfasst ein Festrad und ein Losrad, wobei die Losräder auf der jeweils zugeordneten Getriebewelle drehbar gelagert und mittels hier als Schaltpakete bezeichnete Schaltkupplungen mittels Schiebemuffen mit der jeweiligen Getriebewelle drehfest verbindbar sind.
Im einzelnen ist dieses beispielhafte Doppelkupplungsgetriebe 1 so aufgebaut, dass ausgehend von der Doppelkupplung 2 entlang der Erstreckung der Getriebeeingangswellen 4, 5 axial hintereinander die Gangradsätze des vierten Ganges G4, des sechsten Ganges G6, des zweiten Ganges G2, des Rückwärtsganges RG, des ersten Ganges G1, des dritten Ganges G3, des siebten Ganges G7 und des fünften Ganges G5 angeordnet sind.
Dabei sind auf der hohlen Getriebeeingangswelle 4 in dieser Reihenfolge beginnend an der Doppelkupplung 2 die Losräder 11 und 10 für den vierten Gang G4 und den sechsten Gang G6, gefolgt von dem Festrad 12 für den zweiten Gang G2 angeordnet. Darauf folgt hinter dem freien stirnseitigem Ende 18 der hohlen Getriebeeingangswelle 4 auf der inneren Getriebeeingangswelle 5 das Festrad 13 für den Rückwärtsgang RG, das Festrad 14 für den ersten Gang G1, das Festrad 15 für den dritten Gang G3, das Losrad 17 für den siebten Gang G7 und das Losrad 16 für den fünften Gang G5.
Demzufolge sind auf der Zwischenwelle 22 beginnend im Bereich der Doppelkupplung 2 in dieser Reihenfolge das Festrad 27 für den vierten Gang G4, das Festrad 26 für den sechsten Gang G6, ein weiteres Festrad 28 einer Getriebekonstante K, das Losrad 29 für den zweiten Gang G2, das Losrad 32 für den Rückwärtsgang RG, das Losrad 33 für den ersten Gang G1, das Losrad 34 für den dritten Gang G3, das Festrad 36 für den siebten Gang G7 und das Festrad 35 für den fünften Gang G5 angeordnet. Die Losräder kämmen dabei mit den genannten zugeordneten Festrädern.
Wie dieser Darstellung zudem deutlich entnehmbar ist, sind in diesem Doppelkupplungsgetriebe 1 insgesamt vier bereits genannte Schaltpakete 20, 21, 37, 38 angeordnet, wobei jedes Schaltpaket jeweils zwei Losräder alternativ zueinander mit der jeweils zugeordneten Getriebewelle 4, 5 oder 22 in an sich bekannter Weise drehfest verbinden kann. Dabei ist auf der hohlen Getriebeeingangswelle 4 und auf der inneren Getriebeeingangswelle 5 jeweils ein Schaltpaket 20 beziehungsweise 21 zwischen den Losrädern für den vierten Gang G4 und dem sechsten Gang G6 beziehungsweise zwischen den Losrädern für den siebten Gang G7 und dem fünften Gang G5 angeordnet, während auf der Vorlegewelle 22 axial dazwischen ein Schaltpaket 37 zwischen den Losrädern für den zweiten Gang G2 und dem Rückwärtsgang RG beziehungsweise zwischen den Losrädern für den ersten Gang G1 und dem dritten Gang G3 angeordnet sind.
Das erwähnte Festrad 28 auf der Zwischenwelle 22 kämmt mit seiner Stirnradverzahnung mit einem Festrad 39 auf einer Getriebeabtriebswelle 41, welche an ihrem zu der Fahrzeugvorderachse weisenden Ende ein Kegelzahnrad 42 trägt, welches mit einer Kegelradverzahnung 40 an dem Gehäuse eines Differentialgetriebes 43 antriebswirksam kämmt. Wie die Abbildung zeigt, ist dieses Differentialgetriebe 43 mit einer Schaltkupplung 23 ausgestattet, so dass das Antriebsdrehmoment steuerbar auf die rechte und die linke Seite der Vorderräder des Fahrzeugs verteilbar ist. Das Antriebsdrehmoment wird in an sich bekannter Weise von dem Differentialgetriebe 43 über Achsantriebswellen 44, 45 zu einzeln federnd aufgehängten Fahrzeugvorderrädern weitergeleitet.
Von besonderer Bedeutung bei diesem Doppelkupplungsgetriebe 1 ist nun, dass die Festräder 13 und 14 des Rückwärtsgangs RG und des ersten Gangs G1 auf der selben Getriebeeingangswelle 5 axial unmittelbar hintereinander angeordnet sowie weitgehend identisch aufgebaut und daher kostensparend herstellbar sind. Die Identität dieser beiden Festräder 13 und 14 erstreckt sich vorzugsweise nicht nur auf deren Werkstoff und Abmessungen, sondern auch auf deren Ritzelverzahnung.
In der Zeichnung ist durch die gestrichelten Basislinien zwischen dem Festrad 13 für den Rückwärtsgang RG und dem Festrad 14 für den ersten Gang G1 angedeutet, dass diese beiden Festräder 13 und 14 als eine bauliche Einheit ausgebildet sind. In der Praxis ist dies so realisierbar, dass nur ein gemeinsames Festrad 46 für den Rückwärtsgang RG den ersten Gang G1 auf der koaxial inneren Getriebeeingangswelle 5 angeordnet ist, welches eine axial so lange Außenverzahnung aufweist, dass sowohl das Rückwärtsgangzwischenrad 30 als auch das Losrad 33 für den ersten Gang mit demselben in Zahneingriff stehen.
Ein weiteres Merkmal dieses Getriebes ist, dass alle Rückwärtsgangzahnräder in einer Rückwärtsgangzahnradebene 9 angeordnet sind. Zu diesen Rückwärtsgangzahnrädern gehört das Rückwärtsgangfestrad 13 auf der inneren Getriebeeingangswelle 5, ein hier nur symbolisch durch eine Klammer 30 dargestelltes Rückwärtsgangzwischenzahnrad 30, welches oberhalb oder unterhalb der Zeichnungsebene in der Ebene 9 angeordnet ist, sowie das Rückwärtsganglosrad 32 auf der Zwischenwelle 22.
Die Zeichnung zeigt auch, dass dieses Doppelkupplungsgetriebe 1 für den Antrieb von Fahrzeugen mit Vorderrad- und Hinterradantrieb geeignet ist. So ist das von der Doppelkupplung 2 wegweisende Ende 25 der Zwischenwelle 22 mit einer Abtriebswelle 19 verbindbar, welche als Kardanwelle zu einem hier nicht weiter dargestellten Hinterachsdifferentialgetriebe führt.
Alternativ zu dem bereits geschilderten Vorderachsantrieb über die Abtriebswelle 41 und das Vorderachsdifferentialgetriebe 43 kann aber auch vorgesehen sein, dass ein Vorderachsdifferentialgetriebe 24 von dem doppelkupplungsnahen Ende 31 der Zwischenwelle 22 angetrieben wird. Selbstverständlich kann das Doppelkupplungsgetriebe auch ausschließlich zum Antrieb der Fahrzeughinterräder beziehungsweise der Fahrzeugvorderräder wie geschildert ausgebildet sein.
Zu den grundsätzlichen Vorteilen eines gemäß der Erfindung hergestellten Doppelkupplungsgetriebes gehört, dass der Rückwärtsgang für eine höhere Übersetzung als üblich auslegbar ist, und dass die koaxial innere Getriebeeingangswelle bei geringem Getriebeaußendurchmesser einen höheren Durchmesser sowie damit eine höhere Drehsteifigkeit aufweisen kann.
Bezugszeichenliste

1: Doppelkupplungsgetriebe
2: Doppelkupplung
3: Primärseite Torsionsschwingungsdämpfer
4: Hohle Getriebeeingangswelle
5: Getriebeeingangswelle
6: Torsionsschwingungsdämpfer
7: Sekundärseite Torsionsschwingungsdämpfer
8: Eingangseite der Doppelkupplung
9: Rückwärtsgangradebene
10: Losrad, 6. Gang
11: Losrad, 4. Gang
12: Festrad, 2. Gang
13: Festrad, Rückwärtsgang
14: Festrad, 1. Gang
15: Festrad, 3. Gang
16: Losrad, 5. Gang
17: Losrad, 7. Gang
18: Axiales Ende der hohlen Getriebeeingangswelle
19: Kardanwelle
20: Schaltpaket
21: Schaltpaket
22: Zwischenwelle
23: Kupplung im Differentialgetriebe 43
24: Differentialgetriebe
25: Ende der Zwischenwelle 22
26: Festrad, 6. Gang
27: Festrad, 4. Gang
28: Abtriebsfestrad der Konstante K
29: Losrad, 2. Gang
30: Rückwärtsgangzwischenrad
31: Ende der Zwischenwelle 22
32: Losrad, Rückwärtsgang
33: Losrad, 1. Gang
34: Losrad, 3. Gang
35: Festrad, 5. Gang
36: Festrad, 7. Gang
37: Schaltpaket
38: Schaltpaket
39: Abtriebszahnrad der Konstante K
40: Außenverzahnung am Differentialgetriebegehäuse
41: Abtriebswelle
42: Kegelrad
43: Differentialgetriebe
44: Achsantriebswelle, Vorderachse
45: Achsantriebswelle, Vorderachse
46: Gemeinsames Festrad für Rückwärtsganglosrad und Losrad 1. Gang

Claims

Doppelkupplungsgetriebe (1) mit einer Doppelkupplung (2), deren Eingangsseite (8) von einer Antriebswelle einer Antriebsmaschine antreibbar ist, und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen (4, 5) in Antriebsverbindung stehen, mit einer Zwischenwelle (22) und mit an den Wellen befestigten oder drehbar gelagerten Fest- beziehungsweise Losrädern, sowie mit den Losrädern zugeordneten Schaltpaketen (20, 21, 37, 38), mit welchen die Losräder zur Realisierung von Übersetzungsstufen mit der jeweils zugehörigen Welle drehfest verbindbar sind, wobei die Schaltpakete (20, 21, 37, 38) jeweils zwei nicht direkt hintereinander folgenden Gängen zugeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Festrad für den Rückwärtsgang (RG) und das Festrad für den ersten Gang (G1) als ein gemeinsames Festrad (46) ausgebildet ist, welches auf derselben Getriebeeingangswelle (5) angeordnet ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das gemeinsame Festrad (46) auf der koaxial inneren Getriebeeingangswelle (5) angeordnet ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Festrad (12) für den zweiten Gang (G2) am axial freien Ende (18) der hohlen Getriebeeingangswelle (4) angeordnet ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Eingangsseite (8) des Doppelkupplungsgetriebes (2) und der Antriebswelle der Antriebsmaschine ein Torsionsschwingungsdämpfer (6) angeordnet ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass auf der hohlen Getriebeeingangswelle (4) die Zahnräder der geradezahligen Gänge (G2, G4, G6) und auf der anderen, inneren Getriebeeingangswelle (5) die Zahnräder der Gänge (G1, G3, G5, G7) mit ungeraden Gangzahlen sowie des Rückwärtsgangs (RG) angeordnet sind.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Gangfolge ausgehend von der Doppelkupplung (2) wie folgt lautet: vierter Gang (G4), sechster Gang (G6), zweiter Gang (G2), Rückwärtsgang (RG), erster Gang (G1), dritter Gang (G3), siebter Gang (G7), fünfter Gang (G5).
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Gangfolge ausgehend von der Doppelkupplung (2) wie folgt lautet: sechster Gang (G6), vierter Gang (G4), zweiter Gang (G2), Rückwärtsgang (RG), erster Gang (G1), dritter Gang (G3), fünfter Gang (G5), siebter Gang (G7).
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Gangfolge der Festräder auf den beiden Getriebeeingangswellen (4, 5) ausgehend von der Doppelkupplung (2) wie folgt lautet: zweiter Gang (G2), Rückwärtsgang (RG), erster Gang (G1), dritter Gang (G3).
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Festräder des Rückwärtsgangs (RG), des ersten Gangs (G1) und des dritten Gangs (G3) über die radial äußere Kupplung (K1) sowie das Festrad (12) des zweiten Gangs (G2) über die radial innere Kupplung (K2) der Doppelkupplung (2) antreibbar sind.
Doppelkupplungsgetriebe nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass axial zwischen den beiden Schaltpaketen (20, 21) auf den beiden Getriebeeingangswellen (4, 5) zwei Schaltpakete (37, 38) auf der Zwischenwelle (22) angeordnet sind.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass den Losrädern (10, 11) für den sechsten Gang (G6) und den vierten Gang (G4) ein gemeinsames Schaltpaket (20) zugeordnet ist, dass den Losrädern (16, 17) für den fünften Gang (G5) und den siebten Gang (G7) ein gemeinsames Schaltpaket (21) zugeordnet ist, dass den Losrädern (29, 32) für den zweiten Gang (G2) und den Rückwärtsgang (RG) auf der Zwischenwelle (22) ein gemeinsames Schaltpaket (37) zugeordnet ist, und dass den Losrädern (33, 34) für den ersten Gang (G1) und den dritten Gang (G3) auf der Zwischenwelle (22) ein gemeinsames Schaltpaket (38) zugeordnet ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückwärtsganglosrad (32) mit einem Rückwärtsgangzwischenrad (30) im Zahneingriff steht, welches seinerseits mit der gleichen Verzahnung mit dem gemeinsamen Festrad (46) auf der Getriebeeingangswelle (5) kämmt, wobei alle Rückwartsgangzahnräder in einer gemeinsamen Rückwärtsgangradebene (9) angeordnet sind.
Doppelkupplungsgetriebe nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Zwischenwelle (22) ein Abtriebsfestrad (28) drehfest angeordnet ist, welches mit einem Abtriebszahnrad (39) in Zahneingriff steht, welches auf einer Abtriebswelle (41) befestigt ist, dessen freies Ende ein Kegelrad (42) trägt, welches mit einer Außenverzahnung (40) am Gehäuse eines Differentialgetriebes (43) kämmt.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebsfestrad (28) auf der Zwischenwelle (22) zwischen dem Festrad (26) für den sechsten Gang (G6) bzw. dem Festrad für den vierten Gang (G4) und dem Losrad (29) für den zweiten Gang (G2) angeordnet ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebswelle (41) zu einem den Vorderachsantriebswellen (44, 45) oder den Hinterachsantriebswellen zugeordnetem Differentialgetriebe (43) des Fahrzeugs führt.
Doppelkupplungsgetriebe nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das von der Doppelkupplung (2) wegweisende Ende (25) der Zwischenwelle (22) mit einer zu den Hinterrädern des Fahrzeuges führenden Abtriebswelle (Kardanwelle 19) verbindbar ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zur Doppelkupplung (2) weisende Ende (31) der Zwischenwelle (22) ein Kegelrad trägt, welches mit einer Außenverzahnung am Gehäuse eines Differentialgetriebes (24) kämmt.
Doppelkupplungsgetriebe nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenwelle (22) ein Längsdifferentialgetriebe beliebiger Bauform antreibt.
Doppelkupplungsgetriebe Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Längsdifferentialgetriebe auf der motorabgewandten Seite der Zwischenwelle (22) angeordnet ist.