DE102014003277A1

DE102014003277A1 - Doppelkupplungsgetriebe

Info

Publication number: DE102014003277A1
Application number: DE102014003277.9A
Authority: DE
Inventors: Christian Kunze; Mathias Remmler; Christoph Hau; Christian Rübsam; Olaf Heldmann
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2014-03-10
Filing date: 2014-03-10
Publication date: 2015-09-10
Also published as: GB2525077A; GB201502958D0; CN104913012A; CN104913012B

Abstract

Ein Doppelkupplungsgetriebe hat eine Antriebswelle (1), eine über eine erste Reibkupplung (8) an die Antriebswelle (1) kuppelbare erste Hauptwelle (2), eine über eine zweite Reibkupplung (9) an die Antriebswelle kuppelbare zweite Hauptwelle (3) und eine Mehrzahl von Radsätzen, die jeweils ein antriebsseitiges Rad (4, 5, 22, 6, 7, 23) auf einer der Hauptwellen (2, 3) und ein abtriebsseitiges Rad (33, 29, 27, 34, 30, 28) auf wenigstens einer ersten Nebenwelle (25, 26) umfassen, das mit dem antriebsseitigen Rad (4, 5, 22, 6, 7, 23) kämmt. Wenigstens zwei der Radsätze (4, 33; 6, 34) umfassen von einer gleichen, doppelt wirkenden ersten Schaltmuffe (35) an die erste Nebenwelle (26) kuppelbare Losräder (33, 34), von denen eines (33) mit einem Festrad (4) der ersten Hauptwelle (2) und das andere (34) mit einem Festrad (6) der zweiten Hauptwelle (3) kämmt. Wenigstens ein erster hauptwellenseitig geschalteter Radsatz (22, 27) umfasst ein Losrad (22) auf einer der Hauptwellen (2), das durch eine zweite Schaltmuffe (10) an die Hauptwelle (2) kuppelbar ist, und ein Festrad (27) auf einer der Nebenwellen (25).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe, wie zum Beispiel aus US2008/01348191 bekannt. Dieses herkömmliche Doppelkupplungsgetriebe hat zwei Hauptwellen, die jeweils über eine eigene Reibkupplung an eine gemeinsame Antriebswelle kuppelbar sind. Jede Hauptwelle trägt zwei Festräder, die mit Losrädern auf zwei Nebenwellen kämmen. Der Abstand zwischen den Festrädern einer gleichen Hauptwelle muss groß genug sein, damit zwischen den mit ihnen kämmenden Losrädern der Nebenwellen eine Schaltmuffe Platz finden kann, durch die jeweils eines der Losräder an seine Nebenwelle angekuppelt werden kann. Da der Durchmesser der Schaltmuffe im Allgemeinen kleiner ist als der der Losräder, enthält ein solches Getriebe zwischen den Festrädern viel ungenutzten Raum, bzw. es hat einen hohen Platzbedarf.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, ein Doppelkupplungsgetriebe mit verbesserter Platzausnutzung zu schaffen.
Die Aufgabe wird einer Ausgestaltung der Erfindung zu Folge gelöst, indem bei einem Doppelkupplungsgetriebe mit einer Antriebswelle, einer über eine erste Reibkupplung an die Antriebswelle kuppelbaren ersten Hauptwelle, einer über eine zweite Reibkupplung an die Antriebswelle kuppelbaren zweiten Hauptwelle und einer Mehrzahl von Radsätzen, die jeweils ein antriebsseitiges Rad auf einer der Hauptwellen und ein abtriebsseitiges Rad auf wenigstens einer ersten Nebenwelle umfassen, das mit dem antriebsseitigen Rad kämmt, wobei wenigstens zwei der Radsätze von einer gleichen, doppelwirkenden ersten Schaltmuffe an die erste Nebenwelle kuppelbare Losräder umfassen, eines der Losräder mit einem Festrad der ersten Hauptwelle und das andere mit einem Festrad der zweiten Hauptwelle kämmt und wenigstens ein hier als erster hauptwellenseitig geschalteter Radsatz bezeichneter Radsatz ein Losrad auf einer der Hauptwellen, das durch eine zweite Schaltmuffe an die Hauptwelle kuppelbar ist, und ein Festrad auf einer der Nebenwellen umfasst. Indem die Schaltmuffen auf Haupt- und Nebenwellen verteilt werden, kann eine ausgeglichene Anzahl von Komponenten auf jeder Welle erreicht werden, die Wellen können dadurch kurz gehalten werden, und ungenutzter Platz an den Wellen wird vermieden.
Insbesondere kann die zweite Schaltmuffe platzsparend zwischen dem durch sie an die Hauptwelle kuppelbaren Losrad und der dieser Hauptwelle zugeordneten Reibkupplung angeordnet sein.
Um bei geringer Länge der Wellen eine große Zahl von Gängen darstellen zu können, kann eine zweite Nebenwelle vorgesehen sein, und wenigstens ein Radsatz kann ein von einer dritten Schaltmuffe an die zweite Nebenwelle kuppelbares Losrad umfassen, das mit einem Festrad der ersten Hauptwelle kämmt.
Die dritte Schaltmuffe kann wie die erste doppelt wirkend sein, und ein Radsatz kann ein von der dritten Schaltmuffe an die zweite Nebenwelle kuppelbares Losrad und ein Festrad auf der zweiten Hauptwelle umfassen.
Des weiteren kann ein zweiter hauptwellenseitig geschalteter Radsatz vorhanden sein, der ein Losrad auf einer anderen Hauptwelle als derjenigen des ersten hauptwellenseitig geschalteten Radsatzes, das durch eine vierte Schaltmuffe an diese andere Hauptwelle kuppelbar ist, und ein Festrad auf einer der Nebenwellen umfasst. Diese Nebenwelle kann dieselbe sein, die auch das Festrad des ersten hauptwellenseitig geschalteten Radsatzes trägt, die beiden Festräder können aber auch auf verschiedene Nebenwellen verteilt sein.
Es können somit durch jede Hauptwelle drei Radsätze antreibbar sein, je zwei, deren antriebsseitiges Rad ein Festrad ist, und je einer, bei dem das antriebsseitige Rad ein Losrad ist, so dass ein Getriebe mit insgesamt sechs Gängen realisierbar ist.
Radsätze, deren antriebsseitige Räder sich an der ersten Hauptwelle befinden, können ungeradzahlige Gänge des Getriebes darstellen, wohingegen die Radsätze, deren antriebsseitige Räder sich an der zweiten Hauptwelle befinden, geradzahlige Gänge darstellen sollten. So ist durch Öffnen einer der Reibkupplungen und gleichzeitiges Schließen der anderen ein unterbrechungsfreies Umschalten zwischen geradzahligen und ungeradzahligen Gängen möglich.
Ein unterbrechungsfreies Umschalten ist nicht möglich zwischen zwei Gängen, die von derselben doppelt wirkenden Schaltmuffe (d. h. der ersten oder der dritten Schaltmuffe) geschaltet werden, da sie nicht gleichzeitig zwei Losräder an dieselbe Nebenwelle kuppeln kann. Damit ein unterbrechungsfreies Umschalten zwischen unmittelbar aufeinanderfolgenden Gängen möglich ist, sollten daher die mit Hilfe dieser Losräder dargestellten Gänge keine unmittelbar aufeinanderfolgenden Gänge sein, d. h. zwischen den Gängen, die durch von einer gleichen doppelt wirkenden Schaltmuffe geschaltete Radsätze dargestellt werden, sollte wenigstens ein weiterer Gang mit einem intermediären Übersetzungsverhältnis liegen. Wenn, wie oben erwähnt, die ungeradzahligen Gänge über die erste Hauptwelle und die geradzahligen Gänge über die zweite Hauptwelle des Getriebes dargestellt werden, müssen zwischen den von einer gleichen doppelt wirkenden Schaltmuffe geschalteten Radsätze wenigstens zwei Gänge mit intermediären Übersetzungsverhältnis liegen. Vorzugsweise ist die Zahl der dazwischenliegenden Gänge genau zwei, da eine große Zahl von Gängen mit intermediärem Übersetzungsverhältnis zu stark unterschiedlichen Durchmessern der von der doppelt wirkenden Schaltmuffe an die Nebenwelle kuppelbaren Räder und damit wiederum zu einer schlechten Platzausnutzung führen würde.
Um die Zahl der Komponenten zu minimieren bzw. die Kompaktheit des Getriebes zu optimieren, kann wenigstens eine der Hauptwellen ein Festrad tragen, das zwei Radsätzen angehört, d. h. das mit Losrädern auf der ersten und auf der zweiten Nebenwelle kämmt.
Ein erster Sequenziermechanismus kann vorgesehen sein, um eine kontinuierliche Antriebsbewegung, zum Beispiel die Drehung eines Stellmotors, in eine Bewegung einer der Schaltmuffen aus einer Neutralstellung in eine das Losrad eines der Radsätze an seine Welle kuppelnden Schaltstellung und, nach Erreichen der Schaltstellung, in eine Schließbewegung der diesen Radsatz antreibenden ersten Reibkupplung umzuwandeln. So kann durch dieselbe kontinuierliche Antriebsbewegung nacheinander ein Gang vorgewählt und anschließend, durch Schließen der zugeordneten Reibkupplung, der Gang eingelegt werden.
Ein solcher Sequenziermechanismus kann eine erste und eine zweite Rotations-Translations-Wandlerbaugruppe umfassen, wobei die Wandlerbaugruppen jeweils ein um eine Achse schwenkbares Antriebsteil und ein von einer Schwenkbewegung des Antriebsteils in Translation angetriebenes Abtriebsteil umfassen, die Antriebsteile rotatorisch gekoppelt sind und das Abtriebsteil der ersten Wandlerbaugruppe mit der ersten Reibkupplung und das Abtriebsteil der zweiten Wandlerbaugruppe mit der einen Schaltmuffe zusammenwirkt.
Eine solche Wandlerbaugruppe kann insbesondere eine Kulisse und einen mit der Kulisse formschlüssig zusammenwirkenden Nocken umfassen, wobei Nocken und Kulisse um besagte Achse gegeneinander schwenkbar sind und die Kulisse wenigstens einen sich schraubenlinienförmig um die Achse erstreckenden Abschnitt und wenigstens einen in Umfangsrichtung verlaufenden Abschnitt aufweist. Wenn der Nocken mit dem schraubenlinienförmigen Abschnitt der Kulisse zusammenwirkt, bewirkt jede Drehung von Nocken und Kulisse gegeneinander auch eine Translationsbewegung. Wenn der Nocken mit dem sich in Umfangsrichtung verlaufenden Abschnitt zusammenwirkt, können Nocken und Kulisse gegeneinander rotieren, ohne dass es zu einer Translation kommt. Durch eine geeignete Anordnung der Abschnitte an den Kulissen der Wandlerbaugruppe kann die oben beschriebene Bewegungssequenz realisiert werden, bei der erst die Schaltmuffe in die Schaltstellung verschoben und dann die Reibkupplung geschlossen wird.
Der Sequenziermechanismus kann eine dritte Rotations-Translations-Wandlerbaugruppe umfassen, wobei die von der zweiten Wandlerbaugruppe betätigte Schaltmuffe eine der doppelt wirkenden Schaltmuffen ist und die dritte Wandlerbaugruppe die zweite Schaltmuffe betätigt.
Ein zweiter Sequenziermechanismus sollte vorgesehen sein, um eine kontinuierliche Antriebsbewegung in eine Bewegung einer der Schaltmuffen aus einer Neutralstellung in eine Schaltstellung, in der sie das Losrad eines über die zweite Reibkupplung antreibbareb Radsatzes an seine Welle zu kuppeln und, nach Erreichen der Schaltstellung, in eine Schließbewegung der zweiten Schaltkupplung anzutreiben.
Da die doppelt wirkenden Schaltmuffen ihre Nebenwelle jeweils in einer ihrer Schaltstellungen mit der ersten Hauptwelle und in der zweiten Schaltstellung mit der zweiten Hauptwelle drehmomentschlüssig verbinden, sollte zweckmäßigerweise ein Auswahlmechanismus vorhanden sein, der in einem ersten Zustand die erste Schaltmuffe mit dem ersten Sequenziermechanismus und die dritte Schaltmuffe mit dem zweiten Sequenziermechanismus verbindet und der in einem zweiten Zustand die erste Schaltmuffe mit dem zweiten Sequenziermechanismus und die dritte Schaltmuffe mit dem ersten Sequenziermechanismus verbindet. So kann jeder Sequenziermechanismus nach Bedarf auf die erste oder die dritte Schaltmuffe zugreifen. Die zweite und vierte Schaltmuffe hingegen können jeweils fest einem der Sequenziermechanismen zugeordnet sein.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Schaltgetriebes gemäß einer ersten Ausgestaltung der Erfindung in Neutralstellung;
2 eine perspektivische Ansicht eines in dem Getriebe der 1 verwendeten Rings;
3 eine Draufsicht auf ein in dem Getriebe der 1 verwendetes Zahnrad;
4 eine Draufsicht auf einen in dem Getriebe der 1 verwendeten Druckring;
5 eine perspektivische Ansicht von Teilen eines Sequenziermechanismus und eines Auswahlmechanismus des Schaltgetriebes aus 1;
6 die in 5 gezeigten Teile im axialen Schnitt;
7 die Teile der 5 und 6 in Neutralstellung des Schaltgetriebes bei vorgewähltem ersten Gang;
8 die Teile bei eingelegtem erstem Gang;
9 die Teile bei eingelegtem erstem und vorgewähltem zweiten Gang;
10 die Teile nach Einlegen des zweiten Gangs, mit noch vorgewähltem erstem Gang;
11 die Teile bei eingelegtem zweitem Gang, nach Aufhebung der Vorwahl des ersten Gangs;
12 einen Vorbereitungsschritt für die Einlegung des dritten Gangs;
13 die Teile bei vorgewähltem drittem Gang;
14 die Teile beim Auskuppeln des zweiten Gangs;
15 die Teile bei eingelegtem drittem Gang;
16 die Teile bei eingelegtem drittem und vorgewähltem vierten Gang;
17 den Lastwechsel vom dritten in den vierten Gang;
18 die Teile bei eingelegtem viertem Gang;
19 die Teile bei eingelegtem fünftem und noch vorgewähltem viertem Gang;
20 die Teile nach Aufhebung der Vorwahl des vierten Gangs;
21 die Teile bei eingelegtem sechstem Gang;
22 eine schematische Darstellung eines Schaltgetriebes gemäß einer zweiten Ausgestaltung der Erfindung;
23 eine dritte Ausgestaltung des Schaltgetriebes; und
24 eine vierte Ausgestaltung des Schaltgetriebes.
1 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Schaltgetriebe gemäß einer ersten Ausgestaltung der Erfindung. Eine Antriebswelle 1 trägt zwei Hohlwellen 2, 3, die mit Zahnrädern 4, 5 bzw. 6, 7 bestückt sind. Die Hohlwellen 2, 3 sind jeweils über eine Reibkupplung 8 bzw. 9 kraftschlüssig an die Antriebswelle 1 koppelbar. An beiden Hohlwellen 2, 3 ist jeweils eine Schaltmuffe 10 bzw. 11 drehfest und axial verstellbar gelagert. Die mit den Hohlwellen 2, 3 rotierenden Schaltmuffen 10, 11 sind jeweils von einem Ring 12 umfangen, der in Bezug auf ein nicht dargestelltes Gehäuse des Schaltgetriebes drehfest, aber axial beweglich ist.
2 zeigt den Ring 12 in einer perspektivischen Ansicht. In einer Umfangsfläche des Rings 12 sind mehrere Kulissen 46 ausgespart; vorzugsweise sind drei solche Kulissen 46 gleichmäßig über den Umfang des Rings 12 verteilt. Jede Kulisse 46 umfasst zwei in Umfangsrichtung verlaufende Abschnitte 49, 50 und einen sie verbindenden schraubenlinienförmigen Abschnitt 51.
Die beiden Ringe 12 sind ihrerseits – wieder auf 1 bezogen – umgeben von einem zur Antriebswelle 1 koaxialen Zahnrad 13. Das Zahnrad 13 ist jeweils um den ihm zugeordneten Ring 12 drehbar und greift mittels Nocken 14 in die Kulissen 46 des Rings 12 ein.
In Bohrungen des – in 3 in einer axialen Draufsicht gezeigten – Zahnrades 13 sind Kugeln 15 gefangen. Die Kugeln 15 berühren jeweils einerseits einen Druckring 16, dessen Umriss in 3 gestrichelt eingezeichnet ist, und andererseits einen axial beweglichen, sich um jeweils eine der Hohlwellen 2, 3 erstreckenden Ring 17, der über ein Wälzlager 18 an hohlwellenseitigen Platten 19 der Reibkupplung 8 bzw. 9 abgestützt ist. Der Druckring 16 kann, wie dargestellt, ein eigenes Bauteil am Gehäuse des Schaltgetriebes sein; er kann aber auch integraler Bestandteil einer Wand des Gehäuses sein.
4 zeigt den Druckring 16 in einer zu 3 analogen axialen Draufsicht. In die Oberfläche des Druckrings 16 sind mehrere Rampen 68 in Form von zu der durch die Öffnung des Druckrings verlaufenden Antriebswelle 1 konzentrischen kreisbögenförmigen Nuten gebildet. Jede Rampe 68 weist einen zentralen Abschnitt 69 von gleichbleibender Tiefe auf, in dem eine Kugel 15 in Umfangsrichtung um die Antriebswelle 1 herum beweglich ist. In an den zentralen Abschnitt 69 auf beiden Seiten anschließenden äußeren Abschnitten 70 nimmt die Tiefe der Nut jeweils nach außen kontinuierlich ab, so dass in ihnen die Kugel jeweils auf schraubenlinienförmigen Bahnen mit jeweils entgegengesetzter Händigkeit geführt sind. Das Zahnrad 13, die Kugeln 15 und der Druckring 16 können als eine Rotations-Translations-Wandlerbaugruppe 71 eines ersten Typs aufgefasst werden, die jeweils eine Drehung des Zahnrades 13 in eine Translation der Kugeln 15 bzw. der Platten 19 der Reibkupplung 8 bzw. 9 umsetzen.
Die 1 zeigt das Zahnrad 13 in einer Neutralstellung, aus der es in entgegengesetzten Richtungen verstellbar ist. Die Kugeln 15 befinden sich jeweils in der Mitte ihrer Rampe 68. Bei jeder Drehung des Zahnrades 13 aus der Neutralstellung heraus durchläuft es zunächst ein Winkelintervall, in dem die Kugeln 15 die zentralen Abschnitte 69 der Rampen 68 nicht verlassen und daher in axialer Richtung nicht ausgelenkt werden. Beim Eintritt in einen äußeren Abschnitt 70 werden die Kugeln 15 vom Druckring 16 zunehmend gegen die Platten 19 gepresst und drängen diese schließlich in kraftschlüssigen Kontakt mit antriebswellenseitigen Platten 20 der Reibkupplungen 8 bzw. 9.
An der Kulisse 46 des Rings 12 entspricht die Neutralstellung einem Eingriff des Nockens 14 an der Grenze zwischen den Abschnitten 49, 51, wie in 2 durch einen gestrichelten Umriss des Nockens 14 markiert. Von dort aus durchläuft bei einer Drehung des Zahnrades 13 in einer ersten Drehrichtung der Nocken 44 den in Umfangsrichtung verlaufenden Abschnitt 49, so dass, wenn die Kugeln 15 ihre zentralen Abschnitte 69 verlassen, die Reibkupplung 8 bzw. 9 schließt, ohne dass sich der Ring 12 und die von ihm gesteuerte Schaltmuffe 10 oder 11 axial bewegen. Bei Drehung des Zahnrades 13 in der entgegengesetzten zweiten Drehrichtung durchläuft der Nocken 14 zunächst den schraubenlinienförmigen Abschnitt 51, so dass der Ring 12 ind mit ihm die Schaltmuffe 10 bzw. 11 aus der Neutralstellung in diese zweite Richtung axial verstellt wird. In von herkömmlichen Sperrsynchronisierungseinrichtungen bekannter Weise stößt die Schaltmuffe 10 bzw. 11 dabei zunächst gegen einen Synchronring 21 (1) und bringt diesen in Reibkontakt mit einem Gangrad 22 bzw. 23, um, wenn dieses mit der Hohlwelle 2 bzw. 3 synchronisiert ist, in eine Schaltverzahnung 24 des Gangrades 22, 23 einzurücken und es so drehfest an die Hohlwelle 2 bzw. 3 zu koppeln. Wenn die Schaltmuffe 10 bzw. 11 in die Schaltverzahnung 24 eingegriffen hat, erreicht der Nocken 14 den in Umfangsrichtung verlaufenden Abschnitt 50 der Kulisse 46, so dass die Schaltmuffe 10 bzw. 11 nicht mehr weiter verschoben wird, wenn die Kugeln 15 den zentralen Abschnitt 69 der Rampen 68 verlassen und beginnen, die Platten 19 auszulenken.
Das Getriebe hat zwei Nebenwellen 25, 26. Die Nebenwelle 25 trägt ein Festrad 27, das mit dem Gangrad 22 kämmt und mit diesem einen Radsatz für einen fünften Gang bildet, ein Festrad 28, das mit dem Gangrad 23 kämmt und mit diesem einen Radsatz für einen zweiten Gang bildet, ein Losrad 29, das mit dem Zahnrad 5 kämmt und mit diesem einen Radsatz für einen ersten Gang bildet, ein Losrad 30, das mit dem Zahnrad 7 kämmt und mit diesem einen Radsatz für einen vierten Gang bildet, eine Schaltmuffe 31, die aus ihrer in 1 gezeigten Neutralstellung in entgegengesetzte Richtungen verschiebbar ist, um jeweils das Losrad 29 bzw. das Losrad 30 drehfest an die Nebenwelle 25 zu koppeln und so entweder den ersten oder den vierten Gang vorzuwählen, und ein Abtriebsritzel 32. Die Nebenwelle 26 trägt ein Losrad 33, das mit dem Zahnrad 4 kämmt und mit diesem einen Radsatz für einen dritten Gang bildet, ein Losrad 34, das mit dem Zahnrad 6 kämmt und mit diesem einen Radsatz für einen sechsten Gang bildet, eine Schaltmuffe 35, die aus der in 1 gezeigten Neutralstellung in entgegengesetzte Richtungen verschiebbar ist, um jeweils eines der Losräder 33, 34 drehfest an die Nebenwelle 26 zu koppeln und so entweder den dritten oder den sechsten Gang vorzuwählen, und ein Abtriebsritzel 36. Beide Abtriebsritzel 32, 36 kämmen mit einem in 1 nicht dargestellten Differenzial.
Ein Steuermechanismus 37 für die Gangsauswahl ist in 1 der besseren Übersichtlichkeit wegen von den oben beschriebenen Komponenten des Schaltgetriebes abgesetzt und in 5 in perspektivischer Ansicht dargestellt. Der Steuermechanismus 37 umfasst zwei entlang einer gleichen, zu den Wellen 1, 25, 26 parallelen Längsachse 40 ausgerichtete, um die Achse 40 drehbar gelagerte Schaltwellen 38, 39. 6 zeigt den Steuermechanismus 37 in einem Schnitt entlang der Achse 40.
Bei der hier exemplarisch betrachteten Ausgestaltung ist die Schaltwelle 39 eine Hohlwelle, die sich in Richtung der Achse 40 nur über einen Teil des Steuermechanismus 37 erstreckt und in der die als Vollwelle ausgebildete Schaltwelle 38 aufgenommen ist. Alternativ können die beiden Schaltwellen auch einseitig fliegend gelagert sein, oder es kann sich um zwei auf einen gemeinsamen Träger aufgeschobene Hohlwellen handeln.
Jede Schaltwelle 38, 39 trägt einen oder zwei radial abstehende Schaltfinger 41, 42, 43. In 1 ist ein Schaltfinger 41 der Schaltwelle 38 im Eingriff mit einem Schaltmaul 58 gezeigt, das mit einer an der Schaltmuffe 31 angreifenden Schaltgabel 62 fest verbunden ist. Ein zweites Schaltmaul 52 ist mit einer an der Schaltmuffe 35 angreifenden Schaltgabel 57 verbunden.
Die Schaltwellen 38, 39 sind nicht gegeneinander verdrehbar, aber entlang der Achse 40 gegeneinander beweglich. Zu diesem Zweck kann z. B. ein an der Schaltwelle 39 verankerter Stift in eine Längsnut der Schaltwelle 38 eingreifen.
Die Schaltmäuler 52, 58 sind im wesentlichen plattenförmig mit einer der Achse 40 zugewandten Schmalseite, in der jeweils zwei Ausschnitte 53, einer zum Aufnehmen der Schaltfinger 41, 42 der Schaltwelle 38 und der andere zum Aufnehmen des Schaltfingers 43 der Schaltwelle 39, gebildet sind. Ein weiterer Schaltfolger 54 mit einem einzigen Ausschnitt 53 kann angeordnet sein, um ebenfalls den Schaltfinger 43 aufzunehmen. Während die Schaltmäuler 52, 58 zum Vorwählen unter den sechs Vorwärtsgängen dienen, ist der Schaltfolger 54 zum Vorwählen des Rückwärtsgangs vorgesehen; ein hierfür vorgesehener Radsatz ist in 1 nicht gezeigt, Möglichkeiten, einen solchen Radsatz unterzubringen, sind dem Fachmann bekannt.
Die zwei Schaltfinger 41, 42 spannen in Bezug auf die Achse 40 einen anderen Winkel auf als die Schaltmäuler 52, 58, so dass niemals beide gleichzeitig in die Schaltmäuler 52, 58 eingreifen.
Die Schaltwellen 38, 39 sind jeweils von einer Schalthülse 55 bzw. 56 umgeben, die in Bezug auf ein nicht gezeigtes Gehäuse des Getriebes drehfest angeordnet sind. Um eine Drehung der Schalthülsen 55, 56 zu verhindern, gleichzeitig aber eine Translation entlang der Achse 40 zu ermöglichen, sind die Schalthülsen 55, 56 jeweils mit einer (nur für die Schalthülse 56 in 2 gezeigten) Längsnut 61 versehen, in die ein gehäusefester Finger 63 eingreift. Mehrere radial einwärts gerichtete Finger 64 der Schalthülsen 55, 56 greifen in eine umlaufende Nut 65 der Schaltwelle 38 bzw. 39 ein (s. 1), um eine Translation der Schalthülsen 55, 56 auf die Schaltwellen 38, 39 zu übertragen, gleichzeitig aber eine Drehung der Schaltwellen 38, 39 um die Achse 40 zuzulassen.
Eine an den Schalthülsen 55, 56 angebrachte, hier ebenfalls als Nut ausgebildete Kulisse 46 umfasst wie am Ring 12 jeweils einen schraubenlinienförmigen Abschnitt 51 und, an beiden Enden des schraubenlinienförmigen Abschnitts 51, in Umfangsrichtung um die Achse 40 verlaufende Abschnitte 49, 50. In der 2 sind die Kulissen 46 großenteils in Trommeln 66 bzw. 67 verborgen, die jeweils einen mit der Kulisse 46 formschlüssig zusammenwirkenden Nocken 44 tragen. Die Trommeln 66, 67 sind axial unbeweglich, aber um die Achse 40 drehbar durch Eingriff jeweils einer von einem Stellmotor 47 angetriebenen Gewindeschnecke 48 an einem mit der Trommel 66 bzw. 67 drehfest verbundenen Zahnrad 45. Seitenwände der Trommeln 66, 67 sind großflächig ausgeschnitten, um den Finger 63 durchzulassen, ohne die Drehung der Trommeln 66, 67 zu behindern.
Jede Trommel 66 bzw. 67 bildet somit zusammen mit der Hülse 55, 56, in deren Kulisse 46 ihr Nocken 44 eingreift, eine Rotations-Translations-Wandlerbaugruppe 72 eines zweiten Typs, die die Drehung des Stellmotors 47 in eine Translation der Schaltwelle 38 bzw. 39 und des jeweils durch die Schaltfinger 41, 42 oder 43 an diese gekoppelten Schaltmuffe 35 oder 31 umsetzt.
Analog dazu können auch die Zahnräder 13 und Ringe 12, in deren Kulissen 46 die Nocken 44 der Zahnräder 13 eingreifen, als Rotations-Translations-Wandlerbaugruppen 73 aufgefasst werden. Dabei ist die Funktionsweise der Wandlerbaugruppen 72 und 73 insofern analog, als eine Drehung aus der Neutralstellung heraus, je nachdem, ob sie den Nocken 44 in den Abschnitt 50 oder den Abschnitt 51 führt, entweder zu keiner Translation oder zum sofortigen Einsetzen der Translation führt, während bei den Wandlerbaugruppen 71 des ersten Typs die Drehung zunächst, solange die Kugeln 15 sich in den zentralen Abschnitten 69 der Rampen 68 bewegen, keine Translation bewirkt, dann aber, sobald die Kugeln 15 in die äußeren Abschnitte 70 eintreten, in beiden Drehrichtungen eine Translation in gleicher Richtung angetrieben wird. Aufgrund der unterschiedlichen Abschnittsaufteilung der Kulissen 46 und Rampen 68 wird, angetrieben von einer kontinuierlichen Drehung der Stellmotoren 47, eine sequentielle Abfolge der Bewegungen der Scchaltmuffen 10, 11, 31, 35 einerseits und der Reibkupplungen 8, 9 andererseits erzielt; d. h. die durch den Eingriff der Zahnräder 45, 13 rotatorisch aneinander gekoppelten Baugruppen 71, 72, 73 bilden zusammen einen Sequenziermechanismus, nacheinander das Vorwählen eines Gangs durch Verschieben einer der Schaltmuffen und anschließend das Einlegen des vorgewählten Gangs durch Schließen der Reibkupplung 8 oder 9 zu steuern.
In der Darstellung der 1 befindet sich das Getriebe im Leerlauf, die Hohlwellen 2, 3 sind gegen die Antriebswelle 1, die Losräder 29, 30 und 33, 34 sind gegen die Nebenwellen 25 bzw. 26 verdrehbar. Um in dem Getriebe den ersten Gang einzulegen, muss ein Drehmomentfluss von der Antriebswelle 1 zum Differenzial über die Räder 5, 29 hergestellt werden. Hierzu wird in einem ersten Schritt der linke Stellmotor 47 betätigt, um das mit ihm kämmende linke Zahnrad 45 so zu drehen, dass der Nocken 44 an der linken Trommel 66 den schraubenlinienförmigen Abschnitt 51 der Kulisse 46 durchläuft und dabei die Schaltwelle 38 entlang der Achse 40 nach links verschiebt. Dabei nimmt der Schaltfinger 41 über das Schaltmaul 58 die Schaltmuffe 31 mit und koppelt dadurch das Losrad 29 an die Nebenwelle 25. 7 zeigt die resultierende Konfiguration des Steuermechanismus 37 teils in einer Draufsicht in Richtung der beiden Nocken 44 (wobei der den Nocken 44 tragende Teil der Trommeln 66, 67 weggeschnitten ist, um die Kulisse 46 zeigen zu können), teils in einem Schnitt in den Ebenen der Schaltmäuler 52, 58.
Die Schaltmuffe 31 und die durch ihre Verschiebung bewirkte Ankopplung des Losrades 29 an die Nebenwelle 25 sind in 7 nicht dargestellt, da sie auf dem dem Fachmann hinlänglich bekannten Sperrsynchronisationsprinzip basieren: Ein Synchronring 21 blockiert in herkömmlicher Weise das Vorrücken der Schaltmuffe 31 so lange, bis das Losrad 29 durch Reibung mit der Nebenwelle 25 synchronisiert ist. Erst wenn der Synchronring 21 der Schaltmuffe 31 den Weg freigibt, um am Losrad 29 einzurasten, kann der Nocken 44 bis in die in 7 gezeigte Stellung vorrücken.
Zusammen mit dem linken Zahnrad 45 wird auch das linke Zahnrad 13 aus seiner Neutralstellung herausgedreht, allerdings noch nicht so weit, dass es zu einer axialen Verlagerung der in dem Zahnrad 13 gefangenen Kugeln 15 kommt. Die Reibkupplung 8 ist daher weiterhin offen; obwohl die Schaltmuffe 31 am Losrad 29 formschlüssig eingerastet ist, wird noch kein Drehmoment übertragen.
Durch eine weitere Drehung des linken Stellmotors 47 gelangt der Nocken 44, wie in 8 gezeigt, an einen Anschlag am Ende des Abschnitts 50 der Kulisse 46. Während der Nocken 44 den Abschnitt 50 durchläuft, rotiert auch das linke Zahnrad 13 weiter, und seine Kugeln 15 werden an den Rampen 68 axial ausgelenkt. Dadurch werden die Platten 19, 20 der linken Reibkupplung 8 allmählich gegeneinander gedrückt, die Reibkupplung 8 schließt, und der Drehmomentfluss im ersten Gang kommt zustande.
Wie man sieht, wirken die Kugeln 15 mit den Rampen 68 in gleicher Weise formschlüssig zusammen wie die Nocken 44 mit den Kulissen 46, so dass die Kugeln in einem umfassenden Sinn ebenfalls als Nocken und die Rampen 68 als sie führende Kulissen aufgefasst werden können, die sich von den Kulissen 46 im wesentlichen nur durch die Form des von ihnen geführten Weges unterscheiden.
Um in den zweiten Gang umzuschalten, wird der rechte Stellmotor 47 in Gang gesetzt. Er dreht das rechte Zahnrad 45, so dass sich der Nocken 44 der Trommel 67 durch den Abschnitt 49 der Kulisse 46 bewegt. Da der Abschnitt 49 in Umfangsrichtung verläuft, wird die Stellstange 39 durch die Drehung nicht bewegt. Das Zahnrad 13 rotiert mit dem Zahnrad 45 mit, und seine Nocken 14 durchlaufen in der Kulisse 46 des Rings 12 zunächst den Abschnitt 51, so dass die Schaltmuffe 10 al Losrad 22 einrastet. In der in 9 gezeigten Stellung ist die Drehung des mitrotierenden rechten Zahnrades 13 so weit fortgeschritten, dass die Nocken 14 sich im am Ring 12 im Abschnitt 50 befinden und die Kugeln 15 geringfügig axial ausgelenkt sind, so das die Platten 19, 20 der Reibkupplung 9 einander zu berühren beginnen.
Während das rechte Zahnrad 45 über die in 9 gezeigte Stellung hinaus weitergedreht wird, bis die Kupplung 9 schließt, wird gleichzeitig das linke Zahnrad 45 in entgegengesetzter Richtung rotiert, so dass der Nocken 44 der Trommel 66 wieder an die Grenze zwischen den Abschnitten 50, 51 zurückkehrt. In diesem in 10 gezeigten Zustand fließt das Drehmoment im zweiten Gang über das Gangrad 23 und das Festrad 28, die Kupplung 8 ist wieder offen. Der erste Gang ist noch vorgewählt.
Wenn das linke Zahnrad 45, wie in 11 gezeigt, weiter zurückgedreht wird, durchläuft der Nocken 44 wieder den Abschnitt 51, die Schaltwelle 38 kehrt in ihre in 1 gezeigte Stellung zurück, und die Schaltmuffe 31 befindet sich wieder in ihrer Neutralstellung zwischen den Losrädern 29, 30. Die Vorwahl des ersten Gangs ist dadurch aufgehoben. Die Stellung des rechten Zahnrades 45 ändert sich derweil nicht, so dass der zweite Gang in 11 weiterhin eingelegt ist.
In 12 sind die Schaltwellen 38, 39 um die Achse 40 gedreht, so dass der Schaltfinger 41 ins Leere greift und stattdessen der Schaltfinger 43 der Schaltwelle 39 in das Schaltmaul 58 und der Schaltfinger 42 der Schaltwelle 38 in das Schaltmaul 52 eingreifen.
Eine neuerliche Vorwärtsdrehung des linken Zahnrades 45, bei der der Nocken 44, wie in 13 gezeigt, den schraubenlinienförmigen Abschnitt 51 durchläuft, bewirkt wieder eine axiale Verschiebung der linken Schaltwelle 38, doch werden diesmal das Schaltmaul 52 und die daran über die Schaltgabel 57 gekoppelte Schaltmuffe 35 an der Nebenwelle 26 mitgenommen und in formschlüssigen Eingriff am Losrad 33 gebracht. Dadurch ist der dritte Gang vorgewählt. Da die Reibkupplung 9 noch geschlossen und die Reibkupplung 8 noch offen ist, ist er noch nicht eingelegt.
Um den dritten Gang einzulegen, wird, wie in 14 zu sehen, das rechte Zahnrad 45 zurückgedreht in die bereits in 1 gezeigte Ausgangstellung, in der die rechte Reibkupplung 9 offen ist, während gleichzeitig durch Drehen des linken Zahnrades 45 bis in die Nähe des Endes des Abschnitts 50 die linke Reibkupplung 8 geschlossen wird.
In 15 ist die Stellung des linken Zahnrades 45 unverändert, so dass weiterhin die Reibkupplung 8 geschlossen und der dritte Gang eingelegt ist. Am rechten Zahnrad 45 befindet sich der Nocken 44 wieder an der Grenze zwischen den Abschnitten 49, 51.
In 16 ist durch weitere Drehung des rechten Zahnrades 45 der Nocken 44 durch den Abschnitt 51 hindurchbewegt, und die Schaltwelle 39 ist nach rechts ausgelenkt. Mit ihr ist auch das durch den Schaltfinger 43 an sie gekoppelte Schaltmaul 58 nach rechts ausgelenkt, und die Schaltmuffe 31 ist in formschlüssigem Eingriff mit dem Zahnrad 30.
Um den vierten Gang einzulegen, muss die Reibkupplung 9 geschlossen und die Reibkupplung 8 geöffnet werden; dies geschieht wiederum durch Drehen der aneinander gekoppelten Zahnräder 45, 13 an linker und rechter Seite des Getriebes, so dass, wie in 17 gezeigt, der rechte Nocken 44 eine Stellung nahe am Ende des Abschnitts 50 erreicht, während der linke Nocken 44 sich an der Grenze zwischen den Abschnitten 50, 51 befindet.
In 18 ist das linke Zahnrad 45 weiter zurückgedreht, so dass der linke Nocken 44 sich wieder zwischen den Abschnitten 49, 51 befindet und das an die linke Schaltwelle 38 gekoppelte Schaltmaul 52 sich wieder in Neutralstellung befindet. Der vierte Gang ist eingelegt, und die Vorwahl des dritten Gangs ist aufgehoben.
In 19 ist das rechte Zahnrad 45 wieder in eine Stellung gedreht, in der die Reibkupplung 9 offen ist, während am linken Zahnrad 45 der Nocken 44 sich nahe am Ende des Abschnitts 49 befindet. In dieser Stellung ist die Reibkupplung 8 geschlossen, und die Schaltmuffe 10 koppelt die Hohlwelle 2 an das Gangrad 22, so dass ein fünfter Gang eingelegt ist, bei dem der Drehmomentfluss über das Gangrad 22 zum Festrad 27 der Nebenwelle 25 verläuft.
In 20 befindet sich das linke Zahnrad 45 weiterhin in der Stellung, in der die Reibkupplung 8 geschlossen ist, während am rechten Zahnrad 45 der Nocken 44 sich wieder zwischen den Abschnitten 49, 51 befindet und das Schaltmaul 58 die Schaltmuffe 31 in ihrer Neutralstellung hält, so dass die Vorwahl des vierten Gangs aufgehoben ist.
Um den sechsten Gang einzulegen, werden zunächst wiederum die Schaltwellen 38, 39 um die Längsachse 40 gedreht, so dass wieder der Schaltfinger 41 am Schaltmaul 58 und der Schaltfinger 43 am Schaltmaul 52 einrücken. Anschließend wird durch Drehen des rechten Zahnrades 45, bis der Nocken 44 sich nahezu am Ende des Abschnitts 50 befindet, bei gleichzeitigem Öffnen der Reibkupplung 8, der in 21 gezeigte Zustand erreicht, in dem der sechste Gang eingelegt ist. Der Drehmomentfluss verläuft über die Zahnräder 6 und 34 zur Nebenwelle 26.
22 zeigt eine zweite Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes. Der Steuermechanismus 37 ist mit dem der 1–3 identisch und deshalb nicht erneut dargestellt. Der Unterschied zum Getriebe der 1 besteht darin, dass das Festrad 28 auf die Nebenwelle 26 verlagert ist. Auf den oben beschriebenen Ablauf der Schaltvorgänge hat dies keinen Einfluss.
In der Ausgestaltung der 23 sind die Festräder einer der Hauptwellen, hier die Festräder 6 und 7 der Hauptwelle 3, zu einem einzigen Rad 6/7 verschmolzen, das mit den Losrädern 30, 34 der Nebenwellen 25, 26 kämmt und so den Radsätzen des vierten und des sechsten Gangs gleichzeitig angehört. Dies ermöglicht zwar eine Gewichtsreduzierung, macht das Getriebe aber noch nicht wesentlich kompakter, da der Abstand zwischen den einander gegenüberliegenden Enden der Hauptwellen 2, 3 weiterhin bestimmt ist durch den gegenüber der Ausgestaltung von 1 unveränderten Platzbedarf der Schaltmuffe 31 und der Losräder 29, 30 auf der Nebenwelle 25.
In der Ausgestaltung der 24 sind zusätzlich auch die Festräder 4, 5 der Hauptwelle 2 miteinander zu einem Rad 4/5 verschmolzen, das gleichzeitig den Radsätzen des ersten und des dritten Gangs angehört. Hier ist eine Verkürzung aller Wellen gegenüber den zuvor betrachteten Ausgestaltungen möglich.
In den Ausgestaltungen der 23 und 24 sind die Festräder 27, 28 auf die beiden Nebenwellen 25, 26 verteilt. Sie könnten jedoch auch wie im Fall der 1 beide an der Nebenwelle 25 oder, wie nicht in den Figuren gezeigt, beide an der Nebenwelle 26 angebracht sein.
Es versteht sich, dass die obige detaillierte Beschreibung und die Zeichnungen zwar bestimmte exemplarische Ausgestaltungen der Erfindung darstellen, dass sie aber nur zur Veranschaulichung gedacht sind und nicht als den Umfang der Erfindung einschränkend ausgelegt werden sollen. Diverse Abwandlungen der beschriebenen Ausgestaltungen sind möglich, ohne den Rahmen der nachfolgenden Ansprüche und deren Äquivalenzbereich zu verlassen. Insbesondere gehen aus dieser Beschreibung und den Figuren auch Merkmale der Ausführungsbeispiele hervor, die nicht in den Ansprüchen erwähnt sind. Solche Merkmale können auch in anderen als den hier spezifisch offenbarten Kombinationen auftreten. Die Tatsache, dass mehrere solche Merkmale in einem gleichen Satz oder in einer anderen Art von Textzusammenhang miteinander erwähnt sind, rechtfertigt daher nicht den Schluss, dass sie nur in der spezifisch offenbarten Kombination auftreten können; stattdessen ist grundsätzlich davon auszugehen, dass von mehreren solchen Merkmalen auch einzelne weggelassen oder abgewandelt werden können, sofern dies die Funktionsfähigkeit der Erfindung nicht in Frage stellt.
Bezugszeichenliste

1: Antriebswelle
2: Hauptwelle
3: Hauptwelle
4: Zahnrad
5: Zahnrad
6: Zahnrad
7: Zahnrad
8: Reibkupplung
9: Reibkupplung
10: Schaltmuffe
11: Schaltmuffe
12: Ring
13: Zahnrad
14: Stift
15: Kugel
16: Druckring
17: Ring
18: Wälzlager
19: hohlwellenseitige Platte
20: antriebswellenseitige Platte
21: Synchronring
22: Gangrad
23: Gangrad
24: Schaltverzahnung
25: Nebenwelle
26: Nebenwelle
27: Festrad
28: Festrad
29: Losrad
30: Losrad
31: Schaltmuffe
32: Abtriebsritzel
33: Losrad
34: Losrad
35: Schaltmuffe
36: Abtriebsritzel
37: Steuermechanismus
38: Schaltwelle
39: Schaltwelle
40: Achse
41: Schaltfinger
42: Schaltfinger
43: Schaltfinger
44: Nocken
45: Zahnrad
46: Kulisse
47: Stellmotor
48: Gewindeschnecke
49: Abschnitt der Kulisse
50: Abschnitt der Kulisse
51: Abschnitt der Kulisse
52: Schaltfolger
53: Ausschnitt
54: Schaltfolger
55: Schalthülse
56: Schalthülse
57: Schaltgabel
58: Schaltfolger
59: Längsnut
60: Finger
61: Längsnut
62: Schaltgabel
63: Finger
64: Finger
65: Nut
66: Trommel
67: Trommel
68: Rampe
69: zentraler Abschnitt
70: äußerer Abschnitt
71: Rotations-Translations-Wandlerbaugruppe
72: Rotations-Translations-Wandlerbaugruppe
73: Rotations-Translations-Wandlerbaugruppe

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 2008/01348191 [0001]

Claims

Doppelkupplungsgetriebe mit einer Antriebswelle (1), einer über eine erste Reibkupplung (8) an die Antriebswelle (1) kuppelbaren ersten Hauptwelle (2), einer über eine zweite Reibkupplung (9) an die Antriebswelle kuppelbaren zweiten Hauptwelle (3) und einer Mehrzahl von Radsätzen, die jeweils ein antriebsseitiges Rad (4, 5, 22, 6, 7, 23) auf einer der Hauptwellen (2, 3) und ein abtriebsseitiges Rad (33, 29, 27, 34, 30, 28) auf wenigstens einer ersten Nebenwelle (25) umfassen, das mit dem antriebsseitigen Rad (4, 5, 22, 6, 7, 23) kämmt, wobei wenigstens zwei der Radsätze (5, 29; 7, 30) von einer gleichen, doppelt wirkenden ersten Schaltmuffe (31) an die erste Nebenwelle (25) kuppelbare Losräder (29, 30) umfassen, von denen eines (29) mit einem Festrad (5) der ersten Hauptwelle (2) und das andere (30) mit einem Festrad (7) der zweiten Hauptwelle (3) kämmt, und wenigstens ein erster hauptwellenseitig geschalteter Radsatz (22, 27) ein Losrad (22) auf einer der Hauptwellen (2), das durch eine zweite Schaltmuffe (10) an die Hauptwelle (2) kuppelbar ist, und ein Festrad (27) auf der oder einer Nebenwelle (25) umfasst.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1, bei dem die zweite Schaltmuffe (10) zwischen dem durch sie an die Hauptwelle (2) kuppelbaren Losrad (22) und der dieser Hauptwelle (2) zugeordneten Reibkupplung (8) angeordnet ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem wenigstens ein Radsatz (5, 29) ein von einer dritten Schaltmuffe (35) an eine zweite Nebenwelle (26) kuppelbares Losrad (33) umfasst, das mit einem Festrad (4) der ersten Hauptwelle (2) kämmt.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 3, ferner mit einem Radsatz (6, 34), der ein von der doppelt wirkenden dritten Schaltmuffe (35) an die zweite Nebenwelle (26) kuppelbares Losrad (34) und ein Festrad (6) auf der zweiten Hauptwelle (3) umfasst.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner mit einem zweiten hauptwellenseitig geschalteten Radsatz (23, 28), der ein Losrad (23) auf einer anderen Hauptwelle (3) als derjenigen (2) des ersten hauptwellenseitig geschalteten Radsatzes (22, 27), das durch eine vierte Schaltmuffe (11) an diese andere Hauptwelle (3) kuppelbar ist, und ein Festrad (28) auf einer der Nebenwellen (25) umfasst.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Radsätze, deren antriebsseitige Räder (4, 5, 22) sich an der ersten Hauptwelle (2) befinden, ungeradzahlige Gänge des Getriebes darstellen, und die Radsätze, deren antriebsseitige Räder (6, 7, 23) sich an der zweiten Hauptwelle (3) befinden, geradzahlige Gänge darstellen.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem zwischen Gängen, die durch von einer gleichen doppelt wirkenden Schaltmuffe (31) geschaltete Radsätze (5, 29; 7, 30) dargestellt werden, wenigstens ein weiterer Gang mit einem intermediären Übersetzungsverhältnis liegt.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem wenigstens eine der Hauptwellen (2, 3) ein Festrad (4/5, 6/7) trägt, das zwei Radsätzen angehört.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem ersten Sequenziermechanismus (12–17, 44–46) zum Umsetzen einer kontinuierlichen Antriebsbewegung in eine Bewegung einer der Schaltmuffen (31) aus einer Neutralstellung in eine das Losrad (29) eines der Radsätze (5, 29) an seine Welle (25) kuppelnden Schaltstellung und, nach Erreichen der Schaltstellung, in eine Schließbewegung der den Radsatz (5, 29) antreibenden ersten Reibkupplung (8).
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 9, bei dem der Sequenziermechanismus (12–17, 44–46) eine erste und eine zweite Rotations-Translations-Wandlerbaugruppe (71; 72) umfasst, wobei die Wandlerbaugruppen (71; 72) jeweils ein um eine Achse schwenkbares Antriebsteil (13; 66, 67) und ein von einer Schwenkbewegung des Antriebsteils (13; 66, 67) in Translation angetriebenes Abtriebsteil (17; 38, 39) umfassen, wobei die Antriebsteile (13; 66, 67) rotatorisch gekoppelt sind und das Abtriebsteil (17) der ersten Wandlerbaugruppe (71) mit der ersten Reibkupplung (8) und das Abtriebsteil (38, 39) der zweiten Wandlerbaugruppe (72) mit der einen Schaltmuffe (31) zusammenwirkt.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 10, bei dem wenigstens eine der Wandlerbaugruppen eine Kulisse (46) und einen mit der Kulisse (46) formschlüssig zusammenwirkenden Nocken (44) umfasst, Nocken (44) und Kulisse (46) um die Achse (40) gegeneinander schwenkbar sind und die Kulisse (46) wenigstens einen sich schraubenlinienförmig um die Achse erstreckenden Abschnitt (51) und wenigstens einen in Umfangsrichtung verlaufenden Abschnitt (49, 50) aufweist.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 10 oder 11, bei dem der Sequenziermechanismus (12–17, 44–46) eine dritte Rotations-Translations-Wandlerbaugruppe (73) umfasst, wobei die von der zweiten Wandlerbaugruppe (72) betätigte Schaltmuffe (31) eine der doppelt wirkenden Schaltmuffen (31, 35) ist und die dritte Wandlerbaugruppe (73) die zweite Schaltmuffe (10) betätigt.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 9 bis 12, ferner mit einem zweiten Sequenziermechanismus (12–17, 44–46) zum Umsetzen einer kontinuierlichen Antriebsbewegung in eine Bewegung einer der Schaltmuffen (31, 35) aus einer Neutralstellung in eine das Losrad (30) eines der Radsätze (7, 30) an seine Welle (25) kuppelnden Schaltstellung und, nach Erreichen der Schaltstellung, in eine Schließbewegung der diesen Radsatz antreibenden zweiten Reibkupplung (9).
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 13, mit einem Auswahlmechanismus, der in einem ersten Zustand die erste Schaltmuffe (35) mit dem ersten Sequenziermechanismus (12–17, 44–46) und die dritte Schaltmuffe (31) mit dem zweiten Sequenziermechanismus (12–17, 44–46) verbindet und der in einem zweiten Zustand die erste Schaltmuffe (35) mit dem zweiten Sequenziermechanismus (12–17, 44–46) und die dritte Schaltmuffe (31) mit dem ersten Sequenziermechanismus (12–17, 44–46) verbindet.