DE4436526A1 - Verfahren zur Synchronisierung der Schaltkupplungen eines Stirnradwechselgetriebes für ein Kraftfahrzeug und Stirnradwechselgetriebe zur Durchführung des Verfahrens - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Synchro­ nisierung der vor einem Gangwechsel miteinander zu verbin­ denden Teile der formschlüssigen Schaltkupplungen eines geometrisch mit dem Faktor "q" abgestuften Stirnradwech­ selgetriebes für ein Kraftfahrzeug, mit einer Eingangswel­ le, mit einer Hauptkupplung, mindestens einer Antriebswel­ le und einer parallel dazu angeordneten Nebenwelle sowie mit einer Abtriebswelle und mit mindestens vier über form­ schlüssige Schaltkupplungen nacheinander schrittweise schaltbaren Vorwärtsgängen und mindestens einem Rückwärts­ gang, sowie auf ein Stirnradwechselgetriebe zur Durchfüh­ rung des Verfahrens.

Bei der Entwicklung von automatisch schaltenden Stirnrad­ wechselgetrieben für Kraftfahrzeuge stand bis vor wenigen Jahren die Schalterleichterung und der Bedienungskomfort für den Fahrer an erster Stelle, wobei der höhere Kraft­ stoffverbrauch infolge des schlechten Wirkungsgrades von stufenlosen, hydraulischen Wandlern und der Leerlaufver­ luste von den in Planetengetrieben befindlichen, reib­ schlüssigen Lamellen-Reibungskupplungen und -bremsen sowie der Mehrverbrauch an Kraftstoff in Kauf genommen wurde. Bei den heute erheblich zugunsten des Staates heraufge­ setzten Kraftstoffpreisen verzichten insbesondere PKW-Fah­ rer bei der Neuanschaffung eines Personenkraftwagens auf eine Schaltautomatik und bevorzugen Handschaltgetriebe mit einer engeren Abstufung der Gänge und einem fünften Gang, der als Schnellgang zum Fahren bei hoher Geschwindigkeit mit herabgesetzter Motordrehzahl dient, wodurch auch der Kraftstoffverbrauch nicht unbeachtlich verringert wird.

Demgegenüber bietet ein mit einer Doppelkupplung ausge­ rüstetes Stirnradwechselgetriebe mit sechs oder acht un­ ter Last schaltbaren Gängen mit mechanischer Kraftüber­ tragung und der Ausbildung des höchsten Ganges als Schnell­ gang eine anzustrebende Kraftstoffersparnis, ohne daß, wenn der Fahrer dies wünscht, auf einen vollautomatischen Gangwechsel verzichtet werden muß. Ein derartiges Stirn­ radwechselgetriebe ist aus der DE-PS 34 27 226 bekannt. Dieses ist mit einer auf einer Eingangswelle angeordneten, lastschaltbaren Doppelkupplung versehen. Bei diesem Stirn­ radwechselgetriebe sind vier Radzüge und fünf sperrsyn­ chronisierbare Schaltkupplungen auf einer Antriebswelle, einer Antriebshohlwelle und einer Abtriebswelle angeord­ net, mit denen sechs Vorwärtsgänge und über eine Nebenwel­ le mit einem Radzug zwei Rückwärtsgänge erzielbar sind. Bei diesem Stirnradwechselgetriebe wird es als nachteilig angesehen, daß die sperrsynchronisierbaren Schaltkupplun­ gen einen nicht unbeachtlichen Herstellungs- und Einbau­ aufwand erfordern, was sich nachteilig auf den Einsatz eines solchen Stirnradwechselgetriebes auswirkt.

Bekanntlich besteht jede derartige sperrsynchronisierbare Schaltkupplung aus drei Funktionsteilen, und zwar einer meist als Konuskupplung mit sehr hochwertigem Reibbelag ausgebildeten Reibungskupplung, einer Verzahnung zum Sper­ ren der Einkupplung vor Erreichen des Gleichlaufes und einer Verzahnung zum Einkuppeln der formschlüssigen Kupp­ lungszähne. Von diesen sperrsynchronisierbaren Schalt­ kupplungen wird heute eine Schaltzeit von höchstens 0,1 bis 0,2 s verlangt, weil die Schaltzeit nicht unter Last schaltbarer Getriebe maßgebend für die Dauer der Antriebs­ unterbrechung ist.

Demgegenüber ist die Schaltzeit bei unter Last schaltba­ ren Doppelkupplungsgetrieben als Zeit für die Vorwahl und Schaltung des nächsten Ganges während des ungestörten Kraftflusses im noch eingekuppelten Gang nicht problema­ tisch, weil eine Unterbrechung des Antriebes praktisch nicht stattfindet. An die für alle Gänge eines Doppelkupp­ lungsgetriebes vorgesehenen Schaltkupplungen sind daher keine extremen Anforderungen zu stellen, was den Herstel­ lungskosten derartiger Getriebe zugute kommt. Die Eigen­ art von geometrisch mit einem Faktor "q" abgestuften, un­ ter Last schrittweise nacheinander schaltbaren Doppelkupp­ lungsgetrieben ist es, während eines über die eine Rei­ bungskupplung der Doppelkupplung mit der Motordrehzahl n betriebenen Ganges, an der jeweils leerlaufenden anderen Reibungskupplung entweder den nächst höheren Gang mit der Leerlaufdrehzahl n : q oder den nächst niedrigeren Gang mit der Leerlaufdrehzahl n_*q vorgewählt, d. h. gespeichert zu haben. Die Vorwahl des nächsten höheren oder niedrigeren Ganges ist durch die Schaltstellung der formschlüssigen Schaltkupplungen gegeben.

Für alle Schaltvorgänge im Doppelkupplungsgetriebe ist eine speicherprogrammierte elektronisch-hydraulische oder pneumatische Steuerung vorgesehen. Nach dem unter Last durch Wechsel der beiden Reibungskupplungen vollzogenen Gangwechsel ist aus dem vorher kraftübertragenden Zweig des Getriebes der leerlaufende Zweig geworden, in dem die Schaltstellung des vorher benutzten Ganges noch vorge­ wählt, d. h. gespeichert ist. Soll statt dessen der andere nächste Gang vorgewählt, d. h., geschaltet werden, so ist eine Schaltung erforderlich mit Auskuppeln einer Schalt­ kupplung und Einkuppeln einer Schaltkupplung, die hierzu zu synchronisieren ist.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Verfah­ ren aufzuzeigen, mit dem bei einem solchen Stirnradwech­ selgetriebe - es kann auch mit acht Vorwärtsgängen ausge­ stattet sein - der mit dem Einsatz der sperrsynchronisier­ baren Schaltkupplungen verbundene Aufwand und der Wellen­ abstand erheblich reduziert werden kann.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird gemäß der Erfindung bei einem Verfahren der eingangs beschriebenen Gattung vorge­ schlagen, daß während eines über eine formschlüssige Schaltkupplung eingelegten Ganges über eine Synchronisie­ rungswelle die Drehzahl der Antriebswelle der für den nächsten Gang einzukuppelnden formschlüssigen Schaltkupp­ lung über den momentan am Kraftfluß nicht beteiligten Zweig des Getriebes über jeweils eines von zwei Synchro­ nisierungs-Zahnradpaaren mit der Übersetzung "q" bzw. "1/q" und zugehöriger Synchronisierungs-Reibungskupplung durch kurzzeitige reibschlüssige Verbindung auf die er­ forderliche Synchrondrehzahl bringbar ist.

Durch ein solches Verfahren wird mittels einfacher form­ schlüssiger Schaltkupplungen, beispielsweise Klauenkupp­ lungen, erreicht, daß die miteinander zu verbindenden Teile dieser Schaltkupplungen problemlos auf eine Synchronisie­ rungsdrehzahl bringbar und dann miteinander kuppelbar sind. Anstelle der bisher als erforderlich erachteten sperrsyn­ chronisierten Schaltkupplungen können einfache Schaltkupp­ lungen treten, so daß sich der Herstellungsaufwand für ein nach diesem Verfahren arbeitendes Stirnradwechselgetriebe erheblich verringert.

Das Abtriebsteil jeder Schaltkupplung sitzt in seinem Schaltteil drehfest auf seiner Welle, die zwangsläufig mittelbar von dem bewegten Fahrzeug mit einer bestimmten Drehzahl bzw. Winkelgeschwindigkeit angetrieben ist. Nur sein Antriebsteil, der mit einer der Reibungskupplungen der Doppelkupplung mittelbar verbunden ist, kann synchro­ nisiert werden.

Dabei soll die vorstehend beschriebene Eigenschaft des Doppelkupplungsgetriebes benutzt werden, daß die jeweils leerlaufende Reibungskupplung je nach dem vorgewählten Gang entweder mit der Drehzahl n : q oder n_*q vom in Bewegung befindlichen Fahrzeug über den leerlaufenden Zweig des Getriebes angetrieben ist. Soll der vorher be­ nutzte Gang, der bereits in dieser Weise vorgewählt und gespeichert ist, wieder beim Gangwechsel eingekuppelt werden, so ist keine Schaltung im Getriebe erforderlich, es erfolgt lediglich ein Wechsel der Reibungskupplungen in der Doppelkupplung. Soll dagegen mit der Schrittschal­ tung in den nächstem niedrigeren oder höheren Gang ge­ schaltet werden, so ist die jeweils leerlaufende Rei­ bungskupplung von der Drehzahl n_*q auf die Drehzahl n : q abzubremsen, umgekehrt bei einer Schaltung in den nächst niedrigeren Gang von der Drehzahl n : q auf die Drehzahl n_*q zu beschleunigen, wodurch die Synchronisierung der beiden Teile der Schaltkupplungen bewirkt wird.

Mit der zentralen Synchronisierung lassen sich die bisher sehr hohen Kosten eines solchen Stirnradwechselgetriebes erheblich reduzieren. Diese Synchronisierung ist imstande, einfache, formschlüssige Schaltkupplungen des geometrisch abgestuften Doppelkupplungsgetriebes mit geringem Aufwand exakt auf die Synchrondrehzahl zu bringen. Dabei wird der jeweils kraftübertragende Zweig des Stirnradwechselgetrie­ bes mit dem anderen, leerlaufenden Zweig kurzzeitig reib­ schlüssig in dem vorgegebenen Übersetzungsverhältnis zum Hochschalten oder Herunterschalten kurzgeschlossen. Durch einen nicht an der Kraftübertragung beteiligten, dritten Synchronisierungszweig wird der zweite, leerlaufende Zweig auf die exakte Synchrondrehzahl beschleunigt oder ver­ zögert. Dabei besteht der sogenannte Synchronisierungs­ zweig aus zwei Stirnradpaaren mit den Übersetzungen "q" bzw. "1/q" und zwei dazugehörigen kleinen Synchronisie­ rungsreibungskupplungen, die nur das schwache Synchronisie­ rungsdrehmoment zu übertragen haben.

Merkmale des Stirnradwechselgetriebes zur Durchführung des Verfahrens sind in den Ansprüchen 2 bis 12 offenbart.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand zweier in einer Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläu­ tert. Dabei zeigen

Fig. 1 ein Getriebeschema eines Stirnradwechselgetrie­ bes mit sechs Vorwärtsgängen und einem Rückwärts­ gang,

Fig. 2 das Getriebeschema eines Stirnradwechselgetrie­ bes mit acht Vorwärtsgängen und einem Rückwärts­ gang.

Das in der Fig. 1 der Zeichnung dargestellte Stirnrad­ wechselgetriebe wird als Antrieb für ein Kraftfahrzeug eingesetzt, welches entweder mit einem Frontmotor mit Frontantrieb, einem Heckmotor mit Heckantrieb oder einem Allradantrieb ausgerüstet ist. Diesem Stirnradwechselge­ triebe ist ein Schwungrad 1 vorgeordnet, welches mit einer Welle 2, die in Bezug auf das Stirnradwechselgetrie­ be als Eingangswelle bezeichnet wird, eines nicht darge­ stellten Antriebsmotors angeordnet ist. In dem Schwungrad 1 ist die Hauptkupplung 3 angeordnet, die als sogenannte Doppelkupplung ausgebildet ist und aus zwei Einscheiben- Reibungskupplungen 3a, 3b besteht.

Die Mitnehmerscheibe der Reibungskupplung 3a ist drehfest auf einer inneren Antriebswelle 4 befestigt, die sich als sogenannte Hauptwelle längs durch das nicht dargestellte Gehäuse des Stirnradwechselgetriebes erstreckt. Auf dieser Antriebswelle 4 sind zunächst zwei Zahnräder 5, 6 drehbar gelagert, während ein weiteres Zahnrad 7 fest mit der An­ triebswelle 4 verbunden ist.

Auf der Antriebswelle 4 ist eine Antriebshohlwelle 8 dreh­ bar gelagert, die drehfest mit der Mitnehmerscheibe der Reibungskupplung 3b verbunden ist. Zusätzlich nimmt diese Antriebshohlwelle 8 ein Zahnrad 9 drehfest auf. Dieses Zahnrad 9 ist ständig mit einem Zahnrad 10 in Eingriff, welches drehfest mit einem Zahnrad 11 auf der Abtriebswel­ le 12 gelagert ist, die sich längs durch das ganze Gehäuse erstreckt und die ihrerseits noch weitere drehbar auf ihr gelagerte Zahnräder 13 und 14 aufnimmt. Das Zahnrad 11 ist mit einem Zahnrad 5 ständig in Eingriff, das über eine kurze Hohlwelle 15, auf der ein Zahnrad 6 fest sitzt, mit diesem kuppelbar ist. Das Zahnrad 6 ist mit dem Zahnrad 13 und das Zahnrad 7 mit dem Zahnrad 14 ständig in Eingriff.

Den Zahnrädern 5, 6, 11, 13, 14 ist jeweils eine form­ schlüssige Schaltkupplung a bis e zugeordnet, die zu einem hydraulisch schaltbaren System gehören, das einschließlich der Doppelkupplung 3 und einer noch zu erläuternden Syn­ chronisierungseinheit nach einem gespeicherten Programm elektronisch-hydraulisch gesteuert wird. Ausgenommen davon ist eine Schaltkupplung f für den Rückwärtsgang, die grund­ sätzlich nur bei Stillstand des Fahrzeuges eingekuppelt werden darf, sofern nicht zum Reversieren unter Kraftschluß von vorwärts nach rückwärts und umgekehrt ein besonderes Programm benutzt wird. Die beiden Schaltkupplungen e und f, die zusammen eine Doppelschaltkupplung bilden können, sind in diesem Fall als Einzel-Doppelschaltkupplung ausgeführt.

Über eine entsprechende Betätigung dieser Schaltkupplungen a bis e können bei diesem Stirnradwechselgetriebe sechs Vorwärtsgänge, die jeweils um den Faktor "q" geometrisch abgestuft sind, in an sich bekannter, nicht näher erläu­ terter Weise nacheinander schrittweise geschaltet werden.

Dazu ist es erforderlich, daß noch während eines über eine der beiden Reibungskupplungen 3a oder 3b eingelegten Gan­ ges die beiden miteinander zu verbindenden Teile der ent­ sprechenden Schaltkupplung für den nächsten Gang zunächst auf eine Synchrondrehzahl gebracht werden. Zu diesem Zweck steht das Zahnrad 9 zusätzlich mit einem Zahnrad 16 mit gleicher Zähnezahl in ständigem Eingriff, das auf einer Synchronisierungswelle 17 fest sitzt, die sich stets mit der gleichen Drehzahl wie die Antriebshohlwelle 8 und der Mitnehmer der Reibungskupplung 3b, jedoch in umgekehrter Drehrichtung dreht und die bei der Vorwärtsfahrt nicht durch Kraftfluß belastet ist.

Zwischen der Synchronisierungswelle 17 und der inneren An­ triebswelle 4, die sich mit der Drehzahl des Mitnehmers der Reibungskupplung 3a dreht, sind zwei Synchronisie­ rungs-Zahnradpaare 20, 21 und 23, 24 mit je einer Synchro­ nisierungskupplung 22, 25 vorgesehen, die die Übersetzun­ gen "q" und "1/q" besitzen. Dabei ist es gleichgültig, wel­ ches dieser Zahnräder 20, 21, 23, 24 auf welcher Welle 17 oder 4 drehbar gelagert und mit ihr über eine der Synchro­ nisierungskupplungen 22, 25 verbindbar ist. Die beiden Synchronisierkupplungen 22 und 25 können auch zu einer Doppel-Synchronisierkupplung zusammengefaßt sein.

Die eine der beiden Reibungskupplungen 3a oder 3b der Dop­ pelkupplung 3 überträgt die Kraft in einem bestimmten Gang über eine bestimmte Schaltkupplung in dem einen Zweig des Getriebes, während der zweite Zweig des Getriebes über die andere, ausgekuppelte Reibungskupplung und eine ebenfalls ausgekuppelte Schaltkupplung zur Vorwählung bzw. Schaltung des nächsten, höheren oder niedrigeren Ganges geöffnet be­ reitsteht.

Die zentrale Synchronisierungseinheit bildet nun mit der Synchronisierungswelle 17 einen dritten, keine Kraft über­ tragenden Zweig parallel zu den beiden anderen Zweigen des Getriebes, der den jeweils mit der Motordrehzahl n kraft­ übertragenden Zweig des Getriebes kurzzeitig reibschlüssig über die eine der beiden Synchronisierungskupplungen 22 oder 25 mit dem zweiten geöffneten Zweig des Getriebes kurzschließt. Hierdurch wird der Antriebsteil der noch of­ fenen Schaltkupplung für den nächsten Gang im zweiten Zweig des Getriebes auf die genaue Synchrondrehzahl seines Ab­ triebsteiles gebracht, um anschließend sofort in Eingriff zu gehen, wonach der Gangwechsel durch Wechsel der beiden Reibungskupplungen unter Last vollzogen wird.

Wie bereits oben ausgeführt, sind sämtliche Schaltvorgänge für die Vorwärtsfahrt durch ein elektronisch-hydraulisches System automatisch nach einem Speicherprogramm gesteuert. Die Vorwahl des nächsten Ganges kann ebenso wie der Zeit­ punkt des Gangwechsels automatisch gesteuert oder vom Fah­ rer bestimmt werden.

Bei gleichzeitiger Verwendung der Synchronisierungswelle 17 für die Rückwärtsgänge kann diese seitlich aus der Mit­ telebene heraus geschwenkt sein und an ihrem Ende ein fe­ stes Zahnrad 27 tragen, das mit einem auf der Abtriebswel­ le 12 drehbar gelagerten Zahnrad 28 ständig im Eingriff steht, welches mit der Schaltkupplung f für die Rückwärts­ gänge verbindbar ist.

Bei Bedarf ist es möglich, die Synchronisierungswelle 17 auch als Nebenwelle für zwei Rückwärtsgänge auszubilden.

Das in der Fig. 2 der Zeichnung dargestellte Getriebe­ schema gehört zu einem Stirnradwechselgetriebe mit acht Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang. Dieses Stirnrad­ wechselgetriebe weist in vielen Teilen einen mit dem Stirnradwechselgetriebe der Fig. 1 übereinstimmenden Auf­ bau auf. Gleiche Teile sind daher auch mit den gleichen Bezugszahlen bzw. Bezugsbuchstaben versehen.

Das Stirnradwechselgetriebe der Fig. 2 unterscheidet sich gegenüber dem Stirnradwechselgetriebe der Fig. 1 dadurch, daß hier die Welle 17 nicht mehr als Synchronisierungswel­ le, sondern ausschließlich als Welle für den Rückwärtsgang dient. Dies bedeutet, daß die Welle 17 hier nicht mehr die Synchronisierungskupplung 25 und das Zahnrad 23 aufnimmt. Auch das Zahnrad 20 befindet sich jetzt nicht mehr auf der Welle 17, so daß dieselbe erheblich kürzer ausgebildet sein kann. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind das Zahnrad 20 und ein Teil der Synchronisierungskupplung 25 fest auf einer Hohlwelle 30 angeordnet, die drehbar auf der Ab­ triebswelle 12 gelagert ist. Auf dieser Hohlwelle 30 ist auch das mit einem Teil der Synchronisierungskupplung 25 verbundene Zahnrad 23 drehbar gelagert. Daraus ergibt sich, daß hier die Hohlwelle 30 zeitweise bzw. momentan eine Synchronisierungsfunktion ausübt, und zwar in der gleichen Weise, wie dies die Welle 17 des Stirnradwech­ selgetriebes gemäß Fig. 1 macht. Zusätzlich wurden bei der Ausgestaltung des Stirnradwechselgetriebes gemäß Fig. 2 die Zahnräder 20, 21, 23, 24 mit den Synchronisierungskupp­ lungen 22, 25 vor den der Übersetzung für die einzelnen Gängen dienenden Zahnrädern, hier also vor den Zahnrädern 5, 11, angeordnet. Dies vereinfacht den Aufbau des Getrie­ bes. Für die zusätzlichen beiden Gänge sind hier die Zahn­ räder 7a, 14a mit den Schaltkupplungen h, i vorgesehen. Die Schaltkupplungen e, f sind hier als getrennte Schaltkupp­ lungen ausgebildet und an entgegengesetzten Enden auf der Abtriebswelle 12 angeordnet. Der Ablauf der Synchronisie­ rung ist jedoch hier der gleiche wie bei dem Stirnrad­ wechselgetriebe gemäß der Fig. 1.

Claims (11)

1. Verfahren zur Synchronisierung der vor einem Gangwech­ sel miteinander zu verbindenden Teile der formschlüs­ sigen Schaltkupplungen eines geometrisch mit dem Faktor "q" abgestuften Stirnradwechselgetriebes für ein Kraft­ fahrzeug, mit einer Eingangswelle, mit einer Hauptkupp­ lung, mindestens einer Antriebswelle und einer parallel dazu angeordneten Nebenwelle sowie mit einer Abtriebs­ welle und mit mindestens vier über formschlüssige Schaltkupplungen nacheinander schrittweise schaltbaren Vorwärtsgängen und mindestens einem Rückwärtsgang, dadurch gekennzeichnet, daß während eines über eine formschlüssige Schaltkupp­ lung eingelegten Ganges über eine Synchronisierungswel­ le die Drehzahl der Antriebswelle der für den nächsten Gang einzukuppelnden formschlüssigen Schaltkupplung über den momentan am Kraftfluß nicht beteiligten Zweig des Getriebes über jeweils eines von zwei Synchronisie­ rungs-Zahnradpaaren mit der Übersetzung "q" bzw. "1/q" und zugehöriger Synchronisierungs-Reibungskupplung durch kurzzeitige reibschlüssige Verbindung auf die er­ forderliche Synchrondrehzahl bringbar ist.

2. Stirnradwechselgetriebe für Kraftfahrzeuge zur Durch­ führung des Verfahrens nach Anspruch 1, mit einer Eingangswelle, mit einer Hauptkupplung, mindestens einer Antriebswelle und einer parallel dazu angeord­ neten Nebenwelle sowie mit einer Antriebswelle, wobei diese Wellen mindestens vier Radzüge und mindestens drei formschlüssige Schaltkupplungen sowie Zahnräder mit Kupplung für mindestens einen Rückwärtsgang auf­ nehmen, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zur Antriebswelle (4) eine an der Kraft­ übertragung momentan nicht beteiligte Synchronisie­ rungswelle (17, 30) vorgesehen ist, die einerseits ein drehfestes und ständig mit einem auf der Antriebshohl­ welle (8) befestigten Zahnrad (9) kämmendes Zahnrad (10, 16) trägt, daß die Synchronisierungswelle (17, 30) andererseits über eine Synchronisierungseinheit mit der Antriebswelle (4) zur kurzzeitigen Synchronisierung einer der fünf Schaltkupplungen (a bis e) während eines eingelegten Ganges zur Vorwahl des nächst höheren oder niedrigeren Ganges reibschlüssig verbindbar ist, wobei die Synchronisierungseinheit aus einem ersten Synchroni­ sierungszahnradpaar (20, 21) mit der Übersetzung "q" und einer Synchronisierungs-Reibungskupplung (22) und einem zweiten Synchronisierungszahnradpaar (23, 24) mit der Übersetzung "1/q" und einer Synchronisierungs-Reibungs­ kupplung (25) besteht.

3. Stirnradwechselgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptkupplung (3) aus einer an sich bekannten und mit zwei Reibungskupplungen (3a, 3b) versehenen Doppelkupplung gebildet ist und daß die Eingangswelle (2) wechselweise mit der Antriebswelle (4) oder der Antriebshohlwelle (8) kuppelbar (8) ist.

4. Stirnradwechselgetriebe nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Synchronisierungswelle durch den momentan nicht an der Kraftübertragung beteiligten Zweig des Getriebes gebildet wird.

5. Stirnradwechselgetriebe nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Synchronisierungswelle durch eine Nebenwelle (17) gebildet ist.

6. Stirnradwechselgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Nebenwelle (17) durch eine Welle für den Rück­ wärtsgang gebildet ist.

7. Stirnradwechselgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Nebenwelle durch eine direkt vom Motor ange­ triebene Welle gebildet ist.

8. Stirnradwechselgetriebe nach mindestens einem der Ansprüche 2-7, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (4) ständig mit der Reibungskupp­ lung (3a) und die Welle (17) bzw. die Hohlwelle (30) zeitweilig als Synchronisierungswelle über ein Zahnrad­ paar (9, 16) und der Antriebshohlwelle (8) in umge­ kehrter Drehrichtung mit der Reibungskupplung (3b) der Doppelkupplung verbunden ist und daß die Antriebswel­ le (4) und die Synchronisierungswelle (17) über je eines der beiden Synchronisierungszahnradpaare (20, 21 oder 23, 24) und eine der Synchronisierungs-Reibungs­ kupplungen (22, 25) wechselseitig ohne Belastung durch den Kraftfluß miteinander verbindbar sind.

9. Stirnradwechselgetriebe nach mindestens einem der Ansprüche 2-8, dadurch gekennzeichnet, daß je ein Zahnrad (20, 24) der beiden Synchronisie­ rungszahnradpaare (20, 21, 23, 24) wechselseitig fest auf der Synchronisierungswelle (17) angeordnet und dem anderen Zahnrad (21, 23) der beiden Synchronisierungs­ zahnradpaare (20, 21, 23, 24) auf der Synchronisie­ rungswelle (17) und der Antriebswelle (4) je eine Syn­ chronisationsreibungskupplung (22, 25) zugeordnet ist.

10. Stirnradwechselgetriebe nach mindestens einem der Ansprüche 2-9, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Synchronisierungskupplungen (22, 25) zu einer Doppelkupplung zusammengefaßt sind, die auf der Antriebswelle (4) oder der Synchronisierungswelle (17) angeordnet ist.

11. Stirnradwechselgetriebe nach mindestens einem der Ansprüche 2-10, dadurch gekennzeichnet, daß die Synchronisierungszahnräder (20, 21, 23, 24) aus Kunststoff gebildet sind.