DE3822330A1 - Stirnradwechselgetriebe, insbesondere fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Stirnradwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit mindestens sechs unter Last schaltbaren Vorwärtsgängen und mindestens zwei Rückwärts­ gängen, bestehend aus einer auf einer Eingangswelle angeord­ neten, unter Last schaltbaren Doppelkupplung, deren einer Teil mit einer Antriebswelle und deren anderer Teil mit einer dreh­ bar auf der Antriebswelle gelagerten Antriebshohlwelle ver­ bunden ist, aus einer sich durch das ganze Getriebegehäuse erstreckenden, zu der Antriebswelle nicht koaxialen Abtriebs­ welle, aus einer Nebenwelle für den Rückwärtsgang, sowie aus mehreren Radzügen, die wahlweise über synchronisierbare Schalt­ kupplungen mit der Antriebs- und Abtriebswelle verbindbar sind.

Aus der DE-OS 35 44 415 ist ein Stirnradwechselgetriebe bekannt, welches bei sechs Vorwärtsgängen fünf synchronisierbare Schalt­ kupplungen aufweist, die einzeln geschaltet werden. Dazu ist jeder Schaltkupplung ein besonderes Betätigungsorgan, eine Schaltstange, ein Schaltzylinder oder dergleichen zugeordnet, die einzeln betätigt werden müssen und bei denen außerdem durch besondere Maßnahmen sichergestellt sein muß, daß infolge einer Fehlschaltung nicht bereits eine Schaltkupplung zur Wirkung kommt, obwohl die korrespondierende Schaltkupplung noch nicht außer Eingriff gebracht ist. Dies würde zwangsläufig zu einer Blockierung des Getriebes führen. Die vorstehenden Ausführungen treffen auch für ein Stirnradwechselgetriebe mit acht Vorwärts­ gängen und sieben synchronisierbaren Schaltkupplungen zu.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Stirnrad­ wechselgetriebe der eingangs beschriebenen Bauart so weiterzu­ bilden, daß ohne besonderen Aufwand aus Sicherheitsgründen eine Fehlschaltung vollkommen ausgeschlossen ist und daß die Anzahl der Betätigungsorgane reduziert wird. Darüber hinaus soll das Stirnradwechselgetriebe so ausgebildet sein, daß die Vorteile der bekannten, unter Last schaltbaren Stirnrad­ wechselgetriebe mit sechs bis acht Gängen auch bei schweren Nutzfahrzeugen wirksam werden, die zehn und mehr Gänge be­ nötigen.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird gemäß der Erfindung bei dem Stirnradwechselgetriebe der eingangs beschriebenen Gattung vorgeschlagen, daß zwei auf der Abtriebswelle drehbar gela­ gerten Zahnräder wahlweise einerseits über je eine Schaltkupp­ lung direkt mit der Abtriebswelle und andererseits über eine Hohlwelle durch eine Schaltkupplung miteinander verbindbar sind.

Bei dieser Ausbildung sind Fehlschaltungen ausgeschlossen, da die Betätigungsorgane, z.B. die Schaltgabeln jeweils zweier miteinander korrespondierender Schaltkupplungen mechanisch, beispielsweise durch Schaltstangen, fest miteinander verbunden sind. Damit reduziert sich außerdem die Anzahl der Hilfskraft­ zylinder auf die Hälfte.

Weitere Merkmale des Stirnradwechselgetriebes gemäß der Erfin­ dung sind in den Ansprüchen 2-16 offenbart. Ein auf diese Weise ausgebildetes Stirnradwechselgetriebe mit zehn oder mehr Gängen für schwere Nutzfahrzeuge ergibt eine Verbesserung des Schaltkomforts und eine Vergrößerung der Schaltsicherheit. Wäh­ rend bei herkömmlichen Stirnradwechselgetrieben der Gangwechsel in der Reihenfolge Auskuppeln, Schalten, Einkuppeln erfolgt, läuft der Gangwechsel bei dem Stirnradwechselgetriebe gemäß der Erfindung ohne Antriebsunterbrechung in nur zwei Phasen um­ gekehrt ab, nämlich erst schalten und dann kuppeln. Dies be­ deutet, daß vor einem Gangwechsel für den Schaltvorgang mehr Zeit zur Verfügung steht, was der Sicherheit der Schaltung, der Dimensionierung der Synchronisiereinrichtungen der Schaltkupp­ lungen und deren Lebensdauer zugute kommt. Dabei kann die Schal­ tung entweder von Hand vorgewählt werden oder automatisch er­ folgen. Dies bedeutet, daß Fehlbetätigungen bei der Schaltung seitens des Fahrers und dadurch verursachte oder mit verursachte Unfälle ausgeschlossen sind. Dabei werden die Gänge in zweck­ mäßiger Weise schrittweise nacheinander geschaltet.

Die Erfindung sowie weitere Einzelheiten derselben werden nach­ folgend anhand von in einer Zeichnung dargestellten Ausführungs­ beispielen näher erläutert. Dabei zeigen

Fig. 1 ein Getriebeschema eines Sechsgang-Stirnradwechselge­ triebes mit zwei Rückwärtsgängen gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine Darstellung der in jedem Gang jeweils paarweise betätigbaren Schaltkupplungen mit einer Geschwindig­ keitstabelle für das Stirnradwechselgetriebe nach Fig. 1,

Fig. 3 ein Getriebeschema eines Achtgang-Stirnradwechselge­ triebes mit zwei Rückwärtsgängen gemäß der Erfindung,

Fig. 4 eine Darstellung der in jedem Gang jeweils paarweise betätigbaren Schaltkupplungen mit einer Geschwindig­ keitstabelle für das Getriebe nach Fig. 3,

Fig. 5 ein Getriebeschema eines Zehngang-Stirnradwechselge­ triebes mit zwei Rückwärtsgängen gemäß der Erfindung,

Fig. 6 eine Darstellung der in jedem Gang jeweils paarweise betätigbaren Schaltkupplungen mit der Geschwindigkeits­ tabelle für das Getriebe nach Fig. 5,

Fig. 7 ein Getriebeschema eines Zwölfgang-Stirnradwechselge­ triebes mit vier Rückwärtsgängen gemäß der Erfindung,

Fig. 8 eine Darstellung der in jedem Gang jeweils paarweise betätigbaren Schaltkupplungen mit einer Geschwindig­ keitstabelle für das Getriebe nach Fig. 7,

Fig. 9 eine Geschwindigkeitstabelle bei Anwendung des Stirn­ radwechselgetriebes nach Fig. 7 in Lastkraftwagen und Schleppern,

Fig. 10 ein Getriebeschema eines weiteren Achtganggetriebes mit vier Rückwärtsgängen gemäß der Erfindung und

Fig. 11 eine Darstellung der in jedem Gang jeweils paarweise betätigbaren Schaltkupplungen mit einer Geschwindig­ keitstabelle für das Getriebe nach Fig. 10.

Das Stirnradwechselgetriebe gemäß der Fig. 1 besteht aus einer unter Last schaltbaren Doppelkupplung 1, die im Schwungrad 2 eines nicht dargestellten Antriebsmotors angeordnet ist. Das Schwungrad 2 ist fest mit einer Eingangswelle 3 verbunden. Die Doppelkupplung 1 besteht aus zwei Reibungskupplungen a, b, wo­ bei die Mitnehmerscheibe 4 der Reibungskupplung a drehfest mit einer Antriebswelle 5 verbunden ist, die sich durch das gesamte Getriebegehäuse erstreckt. An ihrem der Doppelkupplung 1 abge­ wandten Ende nimmt die Antriebswelle 5 ein Festrad 6 auf, wel­ ches ständig mit einem Losrad 7 in Eingriff ist. Das Losrad 7 befindet sich auf einer Abtriebswelle 8, die mit Abstand par­ allel zur Antriebswelle 5 angeordnet ist. Über eine Schaltkupp­ lung c kann das Losrad 7 wahlweise mit der Abtriebswelle 8 ver­ bunden werden.

Mit Abstand vor dem Festrad 6 nimmt die Antriebswelle 5 ein Losrad 9 auf, welches mit der Antriebswelle 5 über eine Schalt­ kupplung d wahlweise verbindbar ist. Das Losrad 9 steht ständig mit einem Losrad 10 auf der Abtriebswelle 8 in Eingriff. Über eine Schaltkupplung e ist das Losrad 10 wahlweise mit der Ab­ triebswelle 8 verbindbar. Den Schaltkupplungen c, d ist jeweils eine Schaltgabel 26, 25 zugeordnet, die durch eine gemeinsame Schaltstange 27 derart miteinander verbunden sind, daß erst die Schaltkupplung c außer Wirkung ist, bevor die Schaltkupplung d in Eingriff gebracht werden kann und umgekehrt.

An der der Schaltkupplung d abgewandten Seite des Losrades 9 schließt sich eine fest mit demselben verbundene Hohlwelle 11 an, auf der ein weiteres Zahnrad 12 fest angeordnet ist. Über diese Hohlwelle 11 ist somit auch das Zahnrad 12 auf der An­ triebswelle 5 drehbar gelagert und kann mit derselben wahlweise durch eine Schaltkupplung f verbunden werden. Das Zahnrad 12 kämmt ständig mit einem Zahnrad 13, welches auf der Abtriebswel­ le 8 drehbar gelagert ist. Über eine Schaltkupplung g ist das Zahnrad 13 mit der Abtriebswelle 8 wahlweise verbindbar. An der der Schaltkupplung g abgewandten Seite des Zahnrades 13 schließt sich eine fest mit demselben verbundene Hohlwelle 13 a an, die über eine Schaltkupplung h wahlweise mit einem Zahnrad 14 ver­ bindbar ist. Dieses Zahnrad 14 ist auf der Abtriebswelle 8 dreh­ bar gelagert und kann wahlweise mit derselben direkt durch eine Schaltkupplung j verbunden werden. Dieses Zahnrad 14 ist stän­ dig mit einem Zahnrad 15 in Eingriff, das drehfest auf einer An­ triebshohlwelle 16 befestigt ist. Die Antriebshohlwelle 16 um­ schließt teilweise die Antriebswelle 5 und erstreckt sich bis in die Doppelkupplung 1. Hier nimmt die Antriebshohlwelle 16 die Mitnehmerscheibe 17 der Reibungskupplung b auf.

Den beiden Schaltkupplungen e, f sind Schaltgabeln 29, 28 zuge­ ordnet, die durch eine gemeinsame Schaltstange 30 miteinander verbunden sind. Dies gilt in gleicher Weise auch für die Schaltkupplungen h, j, die über ihre Schaltgabeln 33, 32 und eine Schaltstange 34 miteinander verbunden sind. Diese Verbin­ dung ist so gewählt, daß die eine Schaltkupplung erst außer Eingriff gebracht wird, bevor die andere Schaltkupplung zur Wirkung kommt. Damit ist eine Fehlschaltung des Getriebes und eine damit verbundene Blockierung ausgeschlossen. Außerdem führt dies zu einer Reduzierung der Betätigungsorgane. Die durch eine gemeinsame Schaltstange betätigbaren Schaltkupp­ lungen können selbstverständlich auch eine gemeinsame Neutral­ stellung einnehmen. Dies wird durch die Ausbildung der den Schaltstangen zugeordneten, in der Zeichnung jedoch wegen ei­ ner klareren Darstellung nicht eingezeichneten Schaltzylinder erreicht.

Parallel zur Antriebswelle 5 und zur Abtriebswelle 8 ist eine Nebenwelle 18 drehbar im Getriebe gelagert, die zwei mit Ab­ stand voneinander angeordnete Zahnräder 19, 20 drehfest auf­ nimmt. Dabei ist das Zahnrad 19 ständig mit dem Zahnrad 6 in Eingriff, während das Zahnrad 20 stets mit einem Zahnrad 21 kämmt. Das Zahnrad 21 ist drehbar auf der Abtriebswelle 8 ge­ lagert und kann wahlweise über eine Schaltkupplung r mit der­ selben verbunden werden.

In der Fig. 2 der Zeichnung sind alle Schaltkupplungen des Stirnradwechselgetriebes der Fig. 1 aufgeführt. "o" kenn­ zeichnet dabei jeweils die entsprechende Schaltkupplung in ihrer unwirksamen Lage, während die wirksame Lage einer Schalt­ kupplung mit einem "x" angegeben ist. Dabei läßt die Fig. 2 deutlich erkennen, welche Schaltkupplungen in den jeweiligen Gängen geschaltet bzw. wirksam sind. Der Fig. 2 kann auch ent­ nommen werden, daß in den einzelnen Gängen die Reibungskupp­ lungen a und b jeweils abwechselnd eingekuppelt sind und wel­ che Schaltungen in dem jeweiligen, lastfreien Antriebsstrang bei Hoch- und auch bei Rückschaltungen paarweise - mechanisch gekoppelt - vorgenommen werden müssen. Das vorbeschriebene Stirnradwechselgetriebe weist sechs Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge auf. Dieses Stirnradwechselgetriebe kann für Personenkraftwagen verwendet werden, wobei die Spreizung "q" von einem Gang zum anderen etwa konstant ist.

In der Fig. 3 der Zeichnung ist ein unter Last schaltbares Stirnradwechselgetriebe gezeigt, welches acht Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge besitzt. Dieses Stirnradwechselgetriebe weist einen im wesentlichen mit dem Stirnradwechselgetriebe der Fig. 1 übereinstimmenden Aufbau auf. Gleiche Teile sind daher auch mit den gleichen Bezugszahlen bzw. Bezugsbuchstaben ver­ sehen. Zusätzlich nimmt hier die Antriebswelle 5 ein Losrad 22 auf, welches einerseits mit ihr über die Schaltkupplung d und andererseits mit der Hohlwelle 11 über eine Schaltkupplung l bedarfsweise verbindbar ist. Das Losrad 22 ist ständig mit ei­ nem Losrad 23 in Eingriff, welches auf der Abtriebswelle 8 dreh­ bar gelagert ist. Über die Schaltkupplung e kann das Losrad 23 wahlweise mit der Abtriebswelle 8 verbunden werden.

Die korrespondierenden Schaltkupplungen c und d, e und f, h und j sowie l und m sind, wie aus Fig. 3 ersichtlich, durch ihre Schaltgabeln 25, 26; 28, 29; 32, 33 und 36, 37 über Schaltstangen 27, 30, 34, 38 so miteinander gekoppelt, daß stets die eine Schalt­ kupplung immer nur dann in Eingriff gebracht werden kann, wenn sichergestellt ist, daß die andere Schaltkupplung außer Ein­ griff ist. Auch hier kann die Zahl die Betätigungsorgane redu­ ziert und damit das Stirnradwechselgetriebe vereinfacht werden. Die Fig. 4 gibt die Schaltstellungen der einzelnen Schaltkupp­ lungen in den jeweiligen Gängen wieder. Bedarfsweise kann die Spreizung "q" zwischen dem zweiten und dem dritten Gang um einen Faktor "k" vergrößert sein, um damit die schaltbare Gesamtüber­ setzung zu vergrößern. Dadurch eignet sich ein solches Stirnrad­ wechselgetriebe besonders für Omnibusse und Lastkraftwagen.

In Abänderung der Ausführungsbeispiele nach den Fig. 1 und 3 ist es möglich, diese Stirnradwechselgetriebe mit einem soge­ nannten Gruppengetriebe zu kombinieren, wodurch die Anzahl der Vorwärtsgänge und der Rückwärtsgänge verdoppelt bzw. verdrei­ facht werden kann.

In der Fig. 5 der Zeichnung ist ein unter Last schaltbares Stirnradwechselgetriebe gezeigt, welches zehn Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge aufweist. Dieses Stirnradwechselgetriebe ist aus dem Achtganggetriebe der Fig. 3 entstanden, wobei hier die Antriebswelle 5, die sich an sich durch die ganze Länge des Getriebegehäuses erstreckt, in ein kupplungsseitiges Wellenteil 5 a und in ein sich anschließendes Wellenteil 5 b aufgeteilt ist. Die beiden Wellenteile 5 a, 5 b sind durch eine Schaltkupplung p bedarfsweise, d.h. in den acht höheren Gängen, miteinander kup­ pelbar. Auch bei diesem Stirnradwechselgetriebe sind gleiche Teile wieder mit gleichen Bezugszahlen und gleichen Bezugsbuch­ staben versehen. Durch die vorerwähnte Teilung der Antriebswel­ le 5 wird hier die Nebenwelle 18, die bei den vorher beschrie­ benen Stirnradwechselgetrieben nur für den Rückwärtsgang dient, für die Übertragung weiterer, niedriger Vorwärtsgänge nutzbar gemacht. Zu diesem Zweck ist die Nebenwelle 18 in Richtung auf die Doppelkupplung 1 verlängert, so daß sie sich auch über die gesamte Länge des Getriebegehäuses erstreckt. In diesem Bereich nimmt die Nebenwelle 18 ein mit ihr durch eine Schaltkupplung s wahlweise verbindbares Losrad 42 und ein Festrad 44 auf, die ständig mit einem Festrad 43 bzw. 45 in Eingriff sind. Dabei ist das Festrad 43 auf der Antriebshohlwelle 16 angeordnet, während das Festrad 45 von dem Wellenteil 5 a der Antriebswelle 5 aufgenommen wird. Die Übersetzungen dieser beiden Radzüge sind so ausgelegt, daß sich in den beiden niedrigsten Vorwärts­ gängen und in den Rückwärtsgängen eine um einen Faktor "k" grö­ ßere Spreizung und damit eine wesentliche Vergrößerung der schaltbaren Gesamtübersetzung ergibt (siehe Fig. 6). Hier ist der Faktor "k" gleich dem Faktor "q" gewählt worden.

Das auf der Nebenwelle 18 befindliche Festrad 19 steht im Un­ terschied zu den Ausführungsbeispielen der Fig. 1 und 3 mit einem Losrad 6 a auf der Antriebswelle 5 b ständig in Eingriff, das über eine Schaltkupplung o bedarfsweise in den niedrigen Vorwärtsgängen mit der Antriebswelle 5 b kuppelbar ist. Die bei­ den Schaltkupplungen o und p sind über Schaltgabeln 50, 51 und eine Schaltstange 52 so miteinander gekoppelt, daß stets die eine Schaltkupplung immer nur dann in Eingriff gebracht werden kann, wenn sichergestellt ist, daß die andere Schaltkupplung außer Eingriff ist. Ein solches Zehnganggetriebe hat den Vor­ teil, daß ein Fahrtrichtungswechsel, also von vorwärts nach rückwärts und umgekehrt, einfach reversierend durch Wechseln von Kupplung a auf Kupplung b und umgekehrt vorgenommen werden kann. Vom dritten, fünften und siebten Vorwärtsgang wird in den zweiten Rückwärtsgang oder vom vierten, sechsten und achten Vor­ wärtsgang wird in den ersten Rückwärtsgang geschaltet und umge­ kehrt. Das sogenannte "Reversieren" ist insbesondere beim Vor­ liegen schwieriger Fahrbahnverhältnisse, wie Schnee und Schlamm, und besonders bei Arbeitsmaschinen erwünscht, da beim Fahrtrich­ tungswechsel durch "Reversieren" Zeit eingespart wird.

Die Fig. 7 zeigt ein unter Last schaltbares Stirnradwechselge­ triebe mit zwölf Vorwärtsgängen und vier Rückwärtsgängen. Auch hier sind gleiche Teile mit gleichen Bezugszahlen und glei­ chen Bezugsbuchstaben versehen. Auch dieses Stirnradwechsel­ getriebe ist aus dem Achtganggetriebe nach Fig. 5 weiterent­ wickelt, wobei hier die Nebenwelle 18 drei Losräder 42, 44, 46 aufnimmt. Diese Losräder 42, 44, 46 sind durch Schaltkupplungen s, u, v direkt mit der Nebenwelle 18 kuppelbar. Das Losrad 46 wird von einer Hohlwelle 48 getragen, die ihrerseits über eine Schaltkupplung t mit dem Losrad 42 bedarfsweise kuppelbar ist. Alle Losräder 42, 44, 46 stehen mit fest angeordneten Zahnrädern 15, 45, 47 ständig in Eingriff, die auf der Antriebshohlwelle 16 bzw. dem Wellenteil 5 a angeordnet sind. Das Losrad 42 ist durch die Schaltkupplung s mit der Nebenwelle 18 wahlweise kuppelbar, mit der auch die Losräder 44, 46 durch die Doppelschaltkupp­ lung u, v mit einer Schaltgabel wahlweise kuppelbar sind. Die Schaltkupplungen s und t sind durch Schaltgabeln 53, 54 und eine Schaltstange 55 so miteinander gekoppelt, daß - neben einer Neutralstellung - stets die eine Schaltkupplung immer nur dann in Eingriff gebracht werden kann, wenn sichergestellt ist, daß die andere Schaltkupplung außer Eingriff ist. Dieses Stirnrad­ wechselgetriebe ist aus dem Stirnradwechselgetriebe der Fig. 3 dadurch entstanden, daß demselben ein unter Last schaltbares Getriebe mit vier Gängen vorgeschaltet wurde. In gleicher Weise ist es möglich, das Achtganggetriebe auf vierzehn bzw. sechs­ zehn Gänge zu erweitern.

In Ergänzung zum Ausführungsbeispiel der Fig. 7 ist es möglich, am freien Ende der Nebenwelle 18 neben der Schaltkupplung s noch eine weitere Schaltkupplung vorzusehen. Über diese Schalt­ kupplung ist die Nebenwelle 18 dann beim Stillstand des Fahr­ zeuges, also dann, wenn beide Reibungskupplungen a, b ausge­ kuppelt sind und sich in der neutralen Stellung befinden, mit einem hydrostatischen Konstantmotor zu verbinden, die von einer hydrostatischen Verstellpumpe beaufschlagt wird. Diese Verstell­ pumpe kann entweder direkt vom Antriebsmotor oder der Zapfwelle des Getriebes angetrieben werden. Dadurch ist in den kleinen Gängen bei konstanter Motorleistung die Arbeitsgeschwindigkeit des Fahrzeuges bedarfsweise vorwärts oder rückwärts stufenlos steuerbar. Dieses Zwölfganggetriebe ist, mit einem Zapfwellen­ getriebe kombiniert, wegen der großen Gesamtspreizung besonders für Ackerschlepper einsetzbar. Zur besseren Übersicht ist je­ doch die bekannte Anordnung der Antriebswelle als Innenwelle in den hohl auszubildenden Antriebswellen 5 a, 5 b nicht dargestellt.

Die Fig. 10 zeigt ein unter Last schaltbares Stirnradwechsel­ getriebe mit acht Vorwärtsgängen und vier Rückwärtsgängen, welches durch die Hintereinanderschaltung zweier unter Last schaltbarer Vierganggetriebe gebildet ist. Auch hier sind gleiche Teile mit gleichen Bezugszahlen und gleichen Bezugs­ buchstaben versehen. Hier ist die Antriebswelle 5 ebenfalls in ein kupplungsseitiges Wellenteil 5 a und ein sich daran an­ schließendes Wellenteil 5 b unterteilt, wobei beide Wellenteile 5 a, 5 b durch die Schaltkupplung p miteinander verbindbar sind (vergl. Fig. 5 und 7). Das kupplungsseitige Wellenteil 5 a trägt hier die Festräder 47, 45, die mit den Losrädern 46, 44 auf der Nebenwelle 18 ständig in Eingriff sind. Das Wellenteil 5 b nimmt die festen Zahnräder 12 a, 6 und das Losrad 6 a auf. Die festen Zahnräder 12 a, 6 kämmen ständig mit den losen Zahnrädern 13, 7 auf der Abtriebswelle 8, während das Losrad 6 a mit dem Zahnrad 19 der Nebenwelle 18 ständig in Eingriff ist. Über die Schaltkupplung o, deren Schaltgabel 50 über die Schaltstange 52 mit der Schaltgabel 51 der Schaltkupplung p gekoppelt ist, kann das Losrad 6 a wahlweise mit dem Wellenteil 5 b verbunden werden. Die Zahnräder 13, 7 sind über die Doppelschaltkupplungen g, c wahlweise mit der Abtriebswelle 8 verbindbar.

Die Antriebshohlwelle 16 trägt das Zahnrad 15, welches mit den losen Zahnrädern 14 bzw. 42 auf der Abtriebswelle 8 bzw. der Nebenwelle 18 ständig in Eingriff ist. Das Zahnrad 14 ist über die Schaltkupplungen j, h wahlweise mit der Abtriebswelle 8 oder der Hohlwelle 13 a kuppelbar, die auch das Zahnrad 13 trägt. Ferner nimmt die Abtriebswelle 8 noch das lose Zahnrad 21 auf, welches über die Schaltkupplung r mit derselben kuppelbar ist und ständig mit dem Zahnrad 20 der Nebenwelle 18 kämmt. Bezüg­ lich der Verbindungen der losen Zahnräder 42, 44, 46, 50 mit der Nebenwelle 18 durch die Schaltkupplungen s, t, u, v wird auf die Ausführungen zu Fig. 7 verwiesen. Der Doppelschaltkupplung u,v ist hier die Schaltgabel 56 mit der Schaltstange 57 zugeordnet.

Das Achtganggetriebe der Fig. 10 weist gegenüber dem Achtgang­ getriebe der Fig. 3 den Vorteil auf, daß die unteren Gänge weiter auseinandergespreizt sind, so daß sich eine günstigere Gangabstufung ergibt. Die Übersetzung im achten Gang ist hier 1:1, was für den Einsatz dieses Stirnradwechselgetriebes in Omnibussen vorteilhaft ist. Zusätzlich kann an die Nebenwelle 18 ein Retarder angeschlossen sein, der zur Schonung der Brem­ sen, insbesondere bei Omnibussen, beiträgt.

Claims (16)

1. Stirnradwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit mindestens sechs unter Last schaltbaren Vorwärtsgängen und mindestens zwei Rückwärtsgängen, bestehend aus einer auf einer Eingangswelle angeordneten, unter Last schaltbaren Doppelkupplung, deren einer Teil mit einer Antriebswelle und deren anderer Teil mit einer drehbar auf der Antriebswelle gelagerten Antriebshohlwelle verbunden ist, aus einer sich durch das ganze Getriebegehäuse erstreckenden, zu der An­ triebswelle nicht koaxialen Abtriebswelle, aus einer Neben­ welle für den Rückwärtsgang, sowie aus mehreren Radzügen, die wahlweise über synchronisierbare Schaltkupplungen mit der Antriebs- und Abtriebswelle verbindbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß zwei auf der Abtriebswelle (8) drehbar gelagerte Zahn­ räder (13, 14) wahlweise einerseits über je eine Schaltkupp­ lung (g, j) direkt mit der Abtriebswelle (8) und andererseits über eine Hohlwelle (13 a) durch eine Schaltkupplung (h) mit­ einander verbindbar sind.

2. Stirnradwechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei auf der Antriebswelle (5) drehbar gelagerte Zahn­ räder (9, 12) über eine Hohlwelle (11) fest miteinander ver­ bunden und wahlweise über je eine Schaltkupplung (d, f) mit der Antriebswelle (5) verbindbar sind.

3. Stirnradwechselgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden auf der Hohlwelle (11) angeordneten Zahnräder (9, 12) ständig mit auf der Abtriebswelle (8) drehbar gela­ gerten Zahnrädern (10, 13) in Eingriff sind, die über Schalt­ kupplungen (e bzw. m und g) mit der Abtriebswelle (8) wahl­ weise verbindbar sind.

4. Stirnradwechselgetriebe nach mindestens einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Antriebswelle (5) ein weiteres Zahnrad (22) dreh­ bar gelagert ist, welches ständig mit einem drehbar auf der Abtriebswelle (8) gelagerten Zahnrad (23) kämmt, daß die beiden Zahnräder (22, 23) wahlweise über je eine Schaltkupp­ lung (d, e) mit der Antriebswelle (5) bzw. der Abtriebswelle (8) verbindbar sind und daß das weitere Zahnrad (22) auf der Antriebswelle (5) wahlweise über eine Schaltkupplung (l) mit der Hohlwelle (11) verbindbar ist.

5. Stirnradwechselgetriebe nach mindestens einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß den Schaltkupplungen (c, d; e, f; g; h, j; l, m) an sich bekann­ te Schaltgabeln (25, 26; 28, 29; 32, 33; 35) zugeordnet sind und daß die Schaltgabeln (25, 26; 28, 29; 32, 33;) jeweils zweier miteinander korrespondierender Schaltkupplungen (c, d; e, f; h, j; l, m) mechanisch, beispielsweise durch Schaltstangen (27, 30, 34, 38) fest miteinander verbunden sind, so daß nur jeweils eine derselben eingekuppelt ist oder beide ausgekuppelt sind.

6. Stirnradwechselgetriebe nach mindestens einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß die sich durch ganze Getriebegehäuse erstreckende An­ triebswelle (5) in zwei durch eine Schaltkupplung (p) wahl­ weise miteinander verbindbare Wellen (5 a und 5 b) unterteilt ist.

7. Stirnradwechselgetriebe nach mindestens einem der Ansprüche 1-6, bei dem die Rückwärtsgang-Nebenwelle ein Festrad trägt, welches ständig mit einem auf der Abtriebswelle dreh­ bar gelagerten und mit dieser über eine Schaltkupplung ver­ bindbaren Zahnrad in Eingriff steht, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückwärtsgang-Nebenwelle (18) ein weiteres Festrad (19) trägt, welches ständig mit einem auf der Welle (5 b) drehbar gelagerten und mit dieser über eine Schaltkupplung (o) verbindbaren Zahnrad (6 a) kämmt.

8. Stirnradwechselgetriebe nach mindestens einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß den Schaltkupplungen (o, p) an sich bekannte Schaltgabeln (50, 51) zugeordnet sind, die durch eine gemeinsame Schalt­ stange (52) fest miteinander verbunden sind.

9. Stirnradwechselgetriebe nach mindestens einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückwärtsgang-Nebenwelle (18) in Richtung auf die Doppelkupplung verlängert ist und sich durch das ganze Ge­ triebegehäuse erstreckt, daß die Rückwärtsgang-Nebenwelle (18) zusätzlich feste oder lose Zahnräder (42, 44, 46) auf­ nimmt, die mit Festrädern (15, 43) auf der Antriebshohlwel­ le (16) und mit Festrädern (45, 47) der Teilwelle (5 a) stän­ dig in Eingriff sind.

10. Stirnradwechselgetriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden auf der Nebenwelle (18) drehbar gelagerten Zahnräder (42, 46) wahlweise über je eine Schaltkupplung (s, u) mit der Nebenwelle (18) und über eine Hohlwelle (48) durch eine Schaltkupplung (t) miteinander verbindbar sind.

11. Stirnradwechselgetriebe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß den Schaltkupplungen (s, t) an sich bekannte Schaltgabeln (53, 54) zugeordnet sind, die durch eine Schaltstange (55) mechanisch fest miteinander verbunden sind.

12. Stirnradwechselgetriebe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Losräder (44, 46) über eine Doppelschaltkupp­ lung (u, v) bedarfsweise mit der Nebenwelle (18) verbindbar sind.

13. Stirnradwechselgetriebe nach mindestens einem der Ansprüche 1-12, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (5 b) neben dem Festrad (6) ein wei­ teres Festrad (12 a) trägt, daß beide Festräder (6, 12 a) ständig mit Losrädern (7, 13) auf der Abtriebswelle (8) in Eingriff sind und daß die Losräder (7, 13) über Schaltkupp­ lungen (g, c) wahlweise mit der Abtriebswelle (8) verbind­ bar sind.

14. Stirnradwechselgetriebe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkupplungen (g, c) als Doppelschaltkupplung ausgebildet sind.

15. Stirnradwechselgetriebe nach mindestens einem der Ansprüche 1-14, dadurch gekennzeichnet, daß die Nebenwelle (18) mit einem Retarder verbindbar ist.

16. Stirnradwechselgetriebe nach mindestens einem der Ansprüche 1-15, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtriebswelle (8) mit beiden Enden aus dem Getriebe­ gehäuse herausragt und hier jeweils mit einem Anschlußele­ ment versehen ist.