DE102009002354A1 - Doppelkupplungsgetriebe - Google Patents

Doppelkupplungsgetriebe Download PDF

Info

Publication number
DE102009002354A1
DE102009002354A1 DE102009002354A DE102009002354A DE102009002354A1 DE 102009002354 A1 DE102009002354 A1 DE 102009002354A1 DE 102009002354 A DE102009002354 A DE 102009002354A DE 102009002354 A DE102009002354 A DE 102009002354A DE 102009002354 A1 DE102009002354 A1 DE 102009002354A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
gear
plane
clutch
wheel
double
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE102009002354A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102009002354B4 (de
Inventor
Wolfgang Rieger
Gerhard Dr. Gumpoltsberger
Matthias Reisch
Jürgen WAFZIG
Philip Recker
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Priority to DE102009002354.2A priority Critical patent/DE102009002354B4/de
Priority to US12/758,982 priority patent/US8393239B2/en
Priority to CN201010163480.5A priority patent/CN101865248B/zh
Publication of DE102009002354A1 publication Critical patent/DE102009002354A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102009002354B4 publication Critical patent/DE102009002354B4/de
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H2003/0807—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with gear ratios in which the power is transferred by axially coupling idle gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H2003/0826—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts wherein at least one gear on the input shaft, or on a countershaft is used for two different forward gear ratios
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
    • F16H2003/0931—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts each countershaft having an output gear meshing with a single common gear on the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/0026—Transmissions for multiple ratios comprising at least one creep low gear, e.g. additional gear for extra low speed or creeping
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/006—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising eight forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0065—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising nine forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/0082—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of reverse speeds
    • F16H2200/0086—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of reverse speeds the gear ratios comprising two reverse speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/0082—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of reverse speeds
    • F16H2200/0091—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of reverse speeds the gear ratios comprising three reverse speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/0082—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of reverse speeds
    • F16H2200/0095—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of reverse speeds the gear ratios comprising four reverse speeds
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19219—Interchangeably locked
    • Y10T74/19228—Multiple concentric clutch shafts
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19219—Interchangeably locked
    • Y10T74/19233—Plurality of counter shafts

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)

Abstract

Es wird ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Kupplungen (K1, K2) vorgeschlagen, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle (w_an) und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen (w_k1, w_k2) verbunden sind, wobei zumindest zwei Vorgelegewellen (w_v1, w_v2) vorgesehen sind, auf den als Losräder (7, 8, 9, 10, 13, 14, 15) ausgebildete Gangzahnräder drehbar gelagert sind, wobei auf den beiden Getriebeeingangswellen (w_k1, w_k2) drehfest angeordnte und als Festräder (1, 2, 3, 4) ausgebildete Gangzahnräder vorgesehen sind, wobei zumindest mehrere lastschaltbare Vorwärtsgänge (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8) und zumindest ein Rückwärtsgang (R1, R2, R3, R4, R5, R6, R7, R8) schaltbar sind. Erfindungsgemäß sind maximal fünf Randebenen (7-13, 8-14, 9-15, 10-4) vorgesehen, so dass zumindest ein lastschaltbarer Windungsgang (G1, G8, R4) über zumindest ein Schaltelement (P) schaltbar ist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Doppelkupplungsgetriebe gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
  • Aus der Druckschrift DE 103 05 241 A1 ist ein sechs- oder siebengängiges Doppelkupplungsgetriebe bekannt. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst zwei Kupplungen, die jeweils mit ihren Eingangsseiten mit der Antriebswelle und mit ihren Ausgangsseiten mit jeweils einer der beiden Getriebeeingangswellen verbunden sind. Die beiden Getriebeeingangswellen sind koaxial zueinander angeordnet. Ferner sind zwei Vorgelegewellen achsparallel zu den beiden Getriebeeingangswellen angeordnet, deren Losräder mit Festrädern der Getriebeeingangswellen kämmen. Darüber hinaus sind Koppelvorrichtungen axial verschiebbar an den Vorgelegewellen drehfest gehalten, um die jeweiligen Gangzahnräder schalten zu können. Die jeweils gewählte Übersetzung wird über die Abtriebszahnräder auf ein Differentialgetriebe übertragen. Um die gewünschten Übersetzungsstufen bei dem bekannten Doppelkupplungsgetriebe zu realisieren, ist eine Vielzahl von Radebenen erforderlich, so dass ein nicht unerheblicher Bauraum beim Einbau benötigt wird.
  • Ferner ist aus der Druckschrift DE 38 22 330 A1 ein Stirnradwechselgetriebe bekannt. Das Stirnradwechselgetriebe umfasst eine unter Last schaltbare Doppelkupplung, deren einer Teil mit einer Antriebswelle und deren anderer Teil mit einer drehbar auf der Antriebswelle gelagerten Antriebshohlwelle verbunden ist. Für bestimmte Übersetzungen kann die Antriebswelle mit der Antriebshohlwelle über ein Schaltelement gekoppelt werden.
  • Aus der Druckschrift DE 10 2004 001 961 A1 ist ein Lastschaltgetriebe mit zwei Kupplungen bekannt, die jeweils einem Teilgetriebe zugeordnet sind. Die Getriebeeingangswellen der beiden Teilgetriebe sind koaxial zueinander angeordnet und stehen über Festräder mit Losrädern der zugeordneten Vorgelegewellen in Eingriff. Die jeweiligen Losräder der Vorgelegewellen können mittels zugeordneten Schaltelementen drehfest mit der jeweiligen Vorgelegewelle verbunden werden. Aus dieser Druckschrift ist ein Achtganggetriebe bekannt, bei dem ein weiteres Schaltelement zum Koppeln der beiden Getriebeeingangswellen zum Realisieren einer weiteren Übersetzungsstufe vorgesehen ist. Schon das Siebenganggetriebe erfordert bei dieser Ausgestaltung zumindest sechs Radebenen in den beiden Teilgetrieben, um die Übersetzungsstufen realisieren zu können. Dies führt zu einer unerwünschten Verlängerung der Baulänge in axialer Richtung, so dass die Einbaumöglichkeit in ein Fahrzeug erheblich eingeschränkt wird.
  • Ferner ist aus der Druckschrift DE 10 2005 028 532 A1 ein weiteres Lastschaltgetriebe bekannt, welches zwei Eingangswellen und nur eine Vorgelegewelle umfasst. Beispielsweise benötigt ein Achtganggetriebe in dieser Ausgestaltung mehr als sieben Radebenen, um die Übersetzungsstufen, insbesondere auch die Rückwärtsgangübersetzungen realisieren zu können. Dies führt zu einer unerwünschten Verlängerung der Baulänge in axialer Richtung.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Doppelkupplungsgetriebe der eingangs beschriebenen Gattung vorzuschlagen, bei dem mehrere lastschaltbare Übersetzungsstufen möglichst kostengünstig und mit möglichst wenigen Bauteilen bei einem geringen Bauraumbedarf realisiert werden.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Doppelkupplungsgetriebe mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich insbesondere aus den Unteransprüchen und den Zeichnungen.
  • Demnach wird ein bauraumoptimiertes Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Kupplungen vorgeschlagen, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von z. B. zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen verbunden sind. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst zumindest zwei Vorgelegewellen oder dergleichen, auf denen als Losräder ausgebildete Gangzahnräder drehbar gelagert sind, wobei auf den beiden Getriebeeingangswellen drehfest angeordnete und als Festräder ausgebildete Gangzahnräder vorgesehen sind, die wenigstens zum Teil mit den Losrädern in Eingriff stehen. Ferner sind mehrere Koppelvorrichtung zur drehfesten Verbindung von einem Losrad mit einer Vorgelegewelle vorgesehen. Das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe weist jeweils ein an jeder der Vorgelegewellen vorgesehenes Abtriebszahnrad beziehungsweise Konstantenritzel, welches jeweils mit einer Verzahnung einer Antriebswelle gekoppelt ist, um die jeweilige Vorgelegewelle mit dem Abtrieb zu verbinden und zumindest ein Schaltelement zur drehfesten Verbindung zweier Gangzahnräder auf, wobei mehrere lastschaltbare Gänge ausführbar sind.
  • Erfindungsgemäß umfasst das vorgeschlagene Doppelkupplungsgetriebe nur maximal fünf Radebenen, mit denen mindestens acht lastschaltbare Gänge mit geringem Bauraumbedarf realisiert werden. Beispielsweise können die vorzugsweise vier oder fünf Radebenen unter anderem durch zumindest drei Doppel-Radebenen gebildet werden, wobei in jeder Doppel-Radebene jeweils ein Losrad der ersten und zweiten Vorgelegewellen einem Festrad einer der Getriebeeingangswellen zugeordnet sind und wobei zumindest bei einer der Doppel-Radebenen wenigstens ein Losrad für mindestens zwei Gänge benutzbar ist, so dass zumindest ein Windungsgang über ein aktiviertes Windungsgang-Schaltelement schaltbar ist.
  • Beispielsweise können die vier Radebenen ausschließlich durch Doppel-Radebenen gebildet werden. Es ist auch möglich, dass neben den Doppel-Radebenen auch zumindest eine Einfach-Radebene verwendet werden, wobei bei jeder Einfach-Radebene ein Losrad der Vorgelegewellen einem Festrad einer der Getriebeeingangswellen zugeordnet ist. Es sind auch andere Konstellationen möglich.
  • Aufgrund der möglichen Mehrfachnutzungen von Losrädern können bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe mit möglichst wenigen Radebenen eine maximale Anzahl von Übersetzungen realisiert werden, wobei vorzugsweise die ersten acht Vorwärtsgänge bei sequentieller Ausführung lastschaltbar sind.
  • Zur Optimierung der Abstufung bei dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe kann auch zum Beispiel eine Doppel-Radebene durch zwei Einzel-Radebenen ersetzt werden, indem ein Festrad durch zwei Festräder ersetzt wird. Dadurch kann eine besonders harmonische, progressive Gangabstufung erreicht werden. Es ist auch möglich, zwei Einfach-Radebenen durch eine Doppel-Radebene zu ersetzen.
  • Das vorgeschlagene Doppelkupplungsgetriebe kann vorzugsweise als 8-Ganggetriebe mit mindestens acht lastschaltbaren Gangstufen ausgeführt werden. Aufgrund der kurzen Bauweise gegenüber bekannten Getriebeanordnungen ist das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe besonders für eine Frontquer-Bauweise bei einem Fahrzeug geeignet. Es sind jedoch auch andere Einbauweisen je nach Art und Bauraumsituation des jeweils in Betracht kommenden Fahrzeuges möglich.
  • Vorzugsweise kann bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe der erste und/oder der achte Vorwärtsgang ein Windungsgang sein. Zudem können zumindest ein Rückwärtsgang und/oder weitere Gänge, wie z. B. Kriechgänge oder Schnellgänge, ebenfalls als Windungsgang ausgeführt sein und möglicherweise auch lastschaltbar ausführbar sein. Zum Beispiel können der erste lastschaltbare Vorwärtsgang oder der höchste lastschaltbare Gang ein Windungsgang sein. Neben dem an der zweiten Vorgelegewelle angeordneten Windungsgang-Schaltelement können optional weitere Windungsgang-Schaltelemente zum Beispiel in Form eines der ersten oder der zweiten Vorgelegewelle zugeordneten Schaltelements oder auch in Form von Windungsgang-Koppelvorrichtungen vorgesehen sein, welche quasi als Windungsgang-Schaltelemente den Konstantenritzeln zugeordnet sind, um diese von der zugeordneten Vorgelegewelle zu lösen, um weitere Windungsgänge realisieren zu können. Somit können optional beide Konstantenritzel schaltbar mit der zugeordneten Vorgelegewelle verbunden sein.
  • Beispielsweise können je nach Ausgestaltung an der ersten Vorgelegewelle und an der zweiten Vorgelegewelle jeweils zum Beispiel drei bis fünf schaltbare Losräder zugeordnet sein, welche jeweils mit Festrädern der zugeordneten Getriebeeingangswellen kämmen.
  • Wenn der letzte oder vorletzte Gangsprung höher gestaltet wird als der jeweils davor liegende, kann bei einer von dem Fahrerangeforderten Rückschaltung ein besonders hohes Abtriebsmoment bzw. Antriebsleistung zur Verfügung gestellt werden.
  • In vorteilhafter Weise werden bei dem Doppelkupplungsgetriebe gemäß der Erfindung maximal fünf Schaltstellen an der ersten Vorgelegewelle und maximal sechs Schaltstellen an der zweiten Vorgelegewelle benötigt. Insgesamt können jedoch maximal neun Schaltstellen an beiden Vorgelegewellen zusammen ausreichend sein, um die vorgeschlagenen Gangstufen zu realisieren. Weitere Schaltstellen sind jedoch möglich.
  • Gemäß der Erfindung kann vorgesehen sein, dass über das zumindest eine zusätzliche Schaltelement an der ersten und/oder zweiten Vorgelegewelle das Losrad des zweiten Teilgetriebes mit dem Losrad des ersten Teilgetriebes verbindbar ist, so dass über das Schaltelement zumindest ein Windungsgang geschaltet werden kann.
  • Mit dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe können somit bei aktiviertem Schaltelement und bei Bedarf zusätzlich bei geöffneten Koppelvorrichtungen an den Abtriebsrädern Windungsgänge realisiert werden, bei denen Gangzahnräder beider Teilgetriebe miteinander gekoppelt werden, um dadurch einen Kraftfluss durch beide Teilgetriebe zu realisieren. Das jeweils verwendete Windungsgang-Schaltelement dient dabei zum Koppeln zweier Losräder und bringt dadurch die Getriebeeingangswellen in Abhängigkeit zueinander.
  • Bei dem Doppelkupplungsgetriebe kann die Anordnung der Schaltelemente zum Koppeln zweier bestimmter Losräder variiert werden, so dass die Schaltelemente nicht zwingend zwischen den zu koppelnden Losrädern angeordnet sein müssen. Es sind demnach auch andere Anordnungspositionen des jeweiligen Schaltelements denkbar, um beispielsweise die Anbindung an eine Aktuatorik zu optimieren.
  • Bei dem Doppelkupplungsgetriebe kann gemäß einer möglichen Ausgestaltung vorgesehen sein, dass z. B. drei Doppel-Radebenen und eine Einfach-Radebene vorgesehen sind, wobei den Festrädern der zweiten Getriebeeingangswelle des zweiten Teilgetriebes eine erste Radebene und eine zweite Radebene zugeordnet sind, und wobei den Festrädern der ersten Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes eine dritte Radebene und eine vierte Radebene zugeordnet sind.
  • Die erste Radebene und die zweite Radebene des zweiten Teilgetriebes können bei dieser Ausgestaltung als Doppel-Radebenen ausgeführt sein. Die dritte Radebene des ersten Teilgetriebes ist vorzugsweise als Doppel-Radebene und die vierte Radebene des ersten Teilgetriebes kann als Einfach-Radebene ausgeführt sein.
  • Im Rahmen einer weiteren Ausführung der Erfindung kann auch vorgesehen sein, dass bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe drei Doppel-Radebenen und zwei Einfach-Radebenen vorgesehen sind. Beispielsweise können den Festrädern der zweiten Getriebeeingangswelle die erste Radebene als Einfach-Radebene, die zweite Radebene als Doppel-Radebene und die vierte Radebene ebenfalls als Doppel-Radebene zugeordnet sein, wobei dem ersten Teilgetriebe dann eine vierte Radebene als Doppel-Radebene und eine fünfte Radebene als Einfach-Radebene zugeordnet sein können. Es ist auch möglich, dass bei dieser Ausführung dem zweiten Teilgetriebe eine erste Radebene als Einfach-Radebene, eine zweite Radebene als Einfach-Radebene und eine dritte Radebene als Doppel-Radebene zugeordnet sind, wobei dem ersten Teilgetriebe dann die vierte Radebene und die fünfte Radebene jeweils als Doppel-Radebenen zugeordnet sind. Es ist auch denkbar, dass dem zweiten Teilgetriebe eine erste Radebene als Doppel-Radebene, eine zweite Radebene als Einfach-Radebene und eine dritte Radebene als Doppel-Radebene zugeordnet sind, wobei dem ersten Teilgetriebe dann die vierte Radebene als Doppel-Radebene und die fünfte Radebene als Einfach-Radebene zugeordnet sein können.
  • Gemäß einer nächsten Ausgestaltung der Erfindung kann auch vorgesehen sein, dass lediglich vier Doppel-Radebenen vorgesehen sind. Bei dieser Ausgestaltung können dem zweiten Teilgetriebe eine erste Radebene und eine zweite Radebene als Doppel-Radebenen und dem ersten Teilgetriebe eine dritte Radebene und eine vierte Radebene ebenfalls als Doppel-Radebenen zugeordnet sein.
  • Vorzugsweise kann bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe auch vorgesehen sein, dass vier Doppel-Radebenen und eine Einfach-Radebene vorgesehen sind. Bei dieser Ausführung können zum Beispiel dem zweiten Teilgetriebe eine erste Radebene und eine zweite Radebene jeweils als Doppel-Radebenen zugeordnet sein. Dem ersten Teilgetriebe können z. B. eine dritte Radebene und eine vierte Radebene jeweils als Doppel-Radebenen und eine fünfte Radebene als Einfach-Radebene zugeordnet sein. Alternativ können dem ersten Teilgetriebe auch eine dritte Radebene als Einfach-Radebene und eine vierte Radebene sowie eine fünfte Radebene jeweils als Doppel-Radebenen zugeordnet sein. Eine weitere Variante dieser Ausgestaltung kann vorsehen, dass zum Beispiel dem zweiten Teilgetriebe eine erste Radebene als Doppel-Radebene und eine zweite Radebene als Einfach-Radebene zugeordnet sind. Dem ersten Teilgetriebe können bei dieser Ausführung die dritte Radebene, die vierte Radebene und die fünfte Radebene jeweils als Doppel-Radebenen zugeordnet sein.
  • Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung kann vorsehen, dass bei vier Doppel-Radebenen und einer Einfach-Radebene dem zweiten Teilgetriebe eine erste Radebene, eine zweite Radebene und eine dritte Radebene jeweils als Doppel-Radebenen zugeordnet sind, wobei dem ersten Teilgetriebe eine vierte Radebene als Doppel-Radebene und eine fünfte Radebene als Einfach-Radebene zugeordnet sind. Alternativ können dem zweiten Teilgetriebe auch eine erste Radebene als Doppel-Radebene, eine zweite Radebene als Einfach-Radebene und eine dritte Radebene als Doppel-Radebene zugeordnet sein, wobei dann dem ersten Teilgetriebe eine vierte Radebene und eine fünfte Radebene jeweils als Doppel-Radebenen zugeordnet sind.
  • Um die erforderliche Drehzahlumkehr zur Realisierung von Rückwärtsgängen bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe vorzusehen, kann zum Beispiel zumindest ein Zwischenrad oder dergleichen verwendet werden, welches z. B. auf einer Zwischenwelle angeordnet ist. Es ist auch möglich, dass eines der Losräder einer Vorgelegewelle als Zwischenrad für zumindest einen Rückwärtsgang dient. Für die Rückwärtsgangübersetzung ist dann keine zusätzliche Zwischenwelle notwendig, da eines der Losräder sowohl mit einem Festrad als auch mit einem weiteren schaltbaren Losrad der anderen Vorgelegewelle kämmt. Somit ist das für den Rückwärtsgang erforderliche Zwischenrad als schaltbares Losrad auf einer Vorgelegewelle angeordnet und dient außerdem zur Realisierung mindestens eines weiteren Vorwärtsganges. Das Zwischenrad kann auch als Stufenrad ausgeführt werden, unabhängig davon, ob dieses auf der Vorgelegewelle oder auf einer zusätzlichen Zwischenwelle angeordnet ist. Es ist auch möglich, dass das Zwischenrad nicht auf einer der bereits vorhandenen Vorgelegewellen angeordnet ist, sondern zum Beispiel auf einer weiteren separaten Welle, z. B. einer dritten Vorgelegewelle vorgesehen ist.
  • Um die gewünschten Übersetzungsstufen zu erhalten, kann bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe vorgesehen sein, dass an jeder Vorgelegewelle zumindest eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung oder dergleichen angeordnet ist. Die vorgesehenen Koppelvorrichtungen können im aktivierten bzw. geschlossenen Zustand je nach Betätigungsrichtung jeweils ein zugeordnetes Losrad drehfest mit der Vorgelegewelle verbinden. Zudem kann an zumindest einer der Vorgelegewellen auch eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung oder dergleichen angeordnet sein. Als Koppelvorrichtungen können z. B. hydraulisch, elektrisch, pneumatisch, mechanisch betätigte Kupplungen oder auch formschlüssige Klauenkupplungen sowie jede Art von Synchronisierungen eingesetzt werden, welche zur drehfesten Verbindung von einem Losrad mit einer Vorgelegewelle dienen. Es ist möglich, dass eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung durch zwei einseitig wirkende Koppelvorrichtungen oder umgekehrt ersetzt wird.
  • Es ist denkbar, dass die angegebenen Anordnungsmöglichkeiten der Gangzahnräder variiert und auch die Anzahl der Gangzahnräder sowie die Anzahl der Koppelvorrichtungen verändert werden, um noch weitere last- bzw. nicht lastschaltbare Gänge und Bauraum- sowie Bauteileinsparungen bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe zu realisieren. Insbesondere können Festräder von Doppel-Radebenen in zwei Festräder für zwei Einfach-Radebenen aufgeteilt werden. Dadurch können Stufensprünge verbessert werden. Außerdem ist es möglich, die Vorgelegewellen zu tauschen. Die Teilgetriebe können auch getauscht werden, d. h., spiegeln um eine vertikale Achse. Dabei werden Hohl- und Vollwelle getauscht. Hierdurch ist es z. B. möglich, das kleinste Zahnrad auf der Vollwelle anzuordnen, um die Nutzung des vorhandenen Bauraumes weiter zu optimieren. Außerdem können benachbarte Radebenen getauscht werden, beispielsweise um eine Wellendurchbiegung zu optimieren und/oder eine Schaltaktuatorik optimal anzubinden. Zudem kann die jeweilige Anordnungsposition der Koppelvorrichtungen an der Radebene variiert werden. Ferner kann auch die Wirkungsrichtung der Koppelvorrichtungen verändert werden.
  • Die hier verwendeten Gangnummerierungen wurden frei definiert. Es ist auch möglich, einen Crawler bzw. Kriechgang und/oder einen Overdrive bzw. Schnellgang hinzuzufügen, um bei einem Fahrzeug z. B. die Geländeeigenschaften oder das Beschleunigungsverhalten zu verbessern. Außerdem kann beispielsweise ein erster Gang weggelassen werden, z. B. um die Gesamtheit der Stufensprünge besser optimieren zu können. Die Gangnummerierung variiert bei diesen Maßnahmen sinngemäß.
  • Unabhängig von den jeweiligen Ausführungsvarianten des Doppelkupplungsgetriebes können die Antriebswelle und die Abtriebswelle vorzugsweise auch nicht koaxial zueinander angeordnet werden, welches eine besonders bauraumsparende Anordnung realisiert. Beispielsweise können die somit räumlich hintereinander angeordneten Wellen auch geringfügig zueinander versetzt sein. Bei dieser Anordnung ist ein direkter Gang mit Übersetzung eins über Zahneingriffe realisierbar und kann in vorteilhafter Weise relativ frei auf den sechsten bis neunten Gang gelegt werden. Es sind auch andere Anordnungsmöglichkeiten der Antriebswelle und der Abtriebswelle denkbar.
  • Vorzugsweise wird das vorgeschlagene Doppelkupplungsgetriebe mit integrierter Abtriebsstufe ausgerüstet. Die Abtriebsstufe kann als Abtriebsrad ein Festrad an der Abtriebswelle umfassen, welches mit einem ersten Abtriebszahnrad als Konstantenritzel der ersten Vorgelegewelle als auch mit einem zweiten Abtriebszahnrad als Konstantenritzel der zweiten Vorgelegewelle in Eingriff steht. Optional können auch beide Abtriebszahnräder als schaltbare Zahnräder ausgebildet sein. Zum Schalten des jeweiligen Abtriebszahnrades kann zum Beispiel eine Windungsgang-Koppelvorrichtung zugeordnet sein, die im geöffneten Zustand die Verbindung zwischen der zugeordneten Vorgelegewelle und dem Abtriebsrad löst, um Windungsgänge schalten zu können.
  • In vorteilhafter Weise können die unteren Vorwärtsgänge und die Rückwärtsgänge über eine Anfahr- bzw. Schaltkupplung betätigt werden, um somit höhere Belastungen auf diese Kupplung zu konzentrieren und damit die zweite Kupplung bauraum- und kostengünstiger ausführen zu können. Insbesondere können die Radebenen bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe so angeordnet werden, dass sowohl über die innere Getriebeeingangswelle oder auch die äußere Getriebeeingangswelle und somit über die jeweils besser geeignete Kupplung angefahren werden kann, welches auch bei einer konzentrisch angeordneten, radial ineinander geschachtelten Bauweise der Doppelkupplung ermöglicht wird. Dazu können die Radebenen entsprechend spiegelsymmetrisch angeordnet bzw. getauscht werden.
  • Unabhängig von der jeweiligen Ausführungsvariante können bei dem Doppelkupplungsgetriebe beispielsweise die vorgesehenen Radebenen vertauscht werden.
  • Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 eine schematische Ansicht einer 1. Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes;
  • 2 ein Schaltschema der 1. Ausführungsvariante gemäß 1;
  • 3 eine schematische Ansicht einer 2. Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes;
  • 4 ein Schaltschema der 2. Ausführungsvariante gemäß 3;
  • 5 eine schematische Ansicht einer 3. Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes;
  • 6 ein Schaltschema der 3. Ausführungsvariante gemäß 5;
  • 7 eine schematische Ansicht einer 4. Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes;
  • 8 ein Schaltschema der 4. Ausführungsvariante gemäß 7;
  • 9 eine schematische Ansicht einer 5. Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes;
  • 10 ein Schaltschema der 5. Ausführungsvariante gemäß 9;
  • 11 eine schematische Ansicht einer 6. Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes;
  • 12 ein Schaltschema der 6. Ausführungsvariante gemäß 11;
  • 13 eine schematische Ansicht einer 7. Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes; und
  • 14 ein Schaltschema der 7. Ausführungsvariante gemäß 13.
  • 15 eine schematische Ansicht einer 8. Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes;
  • 16 ein Schaltschema der 8. Ausführungsvariante gemäß 15;
  • 17 eine schematische Ansicht einer 9. Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes;
  • 18 ein Schaltschema der 9. Ausführungsvariante gemäß 17;
  • 19 eine schematische Ansicht einer 10. Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes;
  • 20 ein Schaltschema der 10. Ausführungsvariante gemäß 19;
  • 21 eine schematische Ansicht einer 11. Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes;
  • 22 ein Schaltschema der 11. Ausführungsvariante gemäß 21;
  • 23 eine schematische Ansicht einer 12. Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes;
  • 24 ein Schaltschema der 12. Ausführungsvariante gemäß 23;
  • 25 eine schematische Ansicht einer 13. Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes;
  • 26 ein Schaltschema der 13. Ausführungsvariante gemäß 25;
  • 27 eine schematische Ansicht einer 14. Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes;
  • 28 ein Schaltschema der 14. Ausführungsvariante gemäß 27;
  • 29 eine schematische Ansicht einer 15. Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes; und
  • 30 ein Schaltschema der 15. Ausführungsvariante gemäß 29.
  • In den 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15, 17, 19, 21, 23, 25, 27 und 29 ist jeweils eine mögliche Ausführungsvariante eines Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes gezeigt. Die jeweiligen Schaltschemen zu den verschiedenen Ausführungsvarianten sind in den 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20, 22, 24, 26, 28 und 30 tabellarisch dargestellt.
  • Das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe umfasst zwei Kupplungen K1, K2, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle w_an und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen w_k1, w_k2 verbunden sind. Zudem kann an der Antriebswelle w_an ein Torsionsschwingungsdämpfer 22 angeordnet sein. Ferner sind zwei Vorgelegewellen w_v1, w_v2 vorgesehen, auf denen als Losräder 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 ausgebildete Gangzahnräder drehbar gelagert sind. An den beiden Getriebeeingangswellen w_k1, w_k2 sind drehfest angeordnete und als Festräder 1, 2, 3, 4, 5, 6 ausgebildete Gangzahnräder, die wenigstens zum Teil mit den Losrädern 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 in Eingriff stehen.
  • Um die Losräder 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 mit der jeweiligen Vorgelegewelle w_v1, w_v2 verbinden zu können, sind mehrere aktivierbare Koppelvorrichtungen A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L an den Vorgelegewellen w_v1, w_v2 vorgesehen. Des Weiteren sind an den beiden Vorgelegewellen w_v1, w_v2 als Konstantenritzel Abtriebszahnräder 20, 21 angeordnet, welche jeweils mit einer Verzahnung eines Festrades 19 einer Abtriebswelle w_ab gekoppelt sind, wobei den Abtriebszahnräder 20, 21 entsprechende Abtriebsstufen i_ab_1, i_ab_2 zugeordnet sind.
  • Neben den Koppelvorrichtungen A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, die im aktivierten Zustand eine drehfeste Verbindung zwischen einem Gangzahnrad und der zugeordneten Vorgelegewelle w_v1, w_v2 realisieren, ist an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 ein Windungsgang-Schaltelement N oder P vorgesehen. Mit dem Schaltelement N werden die Losräder 15 und 16 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 miteinander verbunden, um das erste Teilgetriebe mit dem zweiten Teilgetriebe zu koppeln, so dass Windungsgänge schaltbar sind. Mit dem Schaltelement P werden die Losräder 14 und 15 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 miteinander verbunden, um das erste Teilgetriebe mit dem zweiten Teilgetriebe zu koppeln, so dass Windungsgänge schaltbar sind.
  • Erfindungsgemäß sind bei dem Doppelkupplungsgetriebe nur vier oder fünf Radebenen 1-13, 7-1, 7-13, 8-2, 2-14, 8-14, 3-15, 9-15, 4-16, 10-4, 10-16, 5-17, 11-5, 11-17, 12-6, 6-18, 12-18 vorgesehen, wobei bei jeder Ausführungsvariante zumindest drei Doppel-Radebenen 7-13, 8-14, 9-15, 10-16, 11-17, 12-18 vorgesehen sind, so dass Windungsgänge zumindest bei aktiviertem Schaltelement N oder P und bei Bedarf auch zusätzlich über ein weiteres aktiviertes Schaltelemente M oder O sowie über zumindest eine der Windungsgang-Koppelvorrichtungen S_ab1, S_ab2 schaltbar sind. Als Schaltelemente N, P, M und O können jeweils z. B. eine Klaue oder dergleichen zur Verbindung zweier Zahnräder oder dergleichen verwendet werden.
  • Bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 bzw. S_ab2 kann die drehfeste Verbindung zwischen dem Abtriebszahnrad 20 bzw. 21 und der ersten Vorgelegewelle w_v1 bzw. der zweiten Vorgelegewelle w_v2 gelöst werden. Bei dem Doppelkupplungsgetriebe kann bei Bedarf zusätzlich das Windungsgang-Schaltelement M zur drehfesten Verbindung der Losräder 9 und 10 der ersten Vorgelegewelle w_v1 vorgesehen sein, so dass auch über das aktivierte Schaltelemente M optional zumindest ein Windungsgang realisiert werden kann. Zudem kann bei Bedarf auch das zusätzliche Windungsgang-Schaltelement O zur Drehfesten Verbindung der Losräder 8 und 9 der ersten Vorgelegewelle w_v1 vorgesehen sein, so dass auch über das aktivierte Schaltelement O zumindest ein weiterer Windungsgang realisiert werden kann.
  • Bei der 1. Ausführungsvariante gemäß den 1 und 2 kämmt bei der ersten Radebene 7-13 als Doppel-Radebene das Festrad 1 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 sowohl mit dem Losrad 7 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit einem Zwischenrad ZR an einer Zwischenwelle w_zw zur Drehzahlumkehr für die Rückwärtsgangübersetzungen, wobei das Zwischenrad ZR zudem mit dem Losrad 13 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff steht. In der zweiten Radebene 8-14 als Doppel-Radebene steht das Festrad 2 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 sowohl mit dem Losrad 8 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 14 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff. Bei der dritten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene kämmt das Festrad 3 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 9 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 15 der zweiten Vorgelegewelle w_v2. Schließlich steht in der vierten Radebene 10-4 als Einfach-Radebene das Festrad 4 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 mit dem Losrad 10 der ersten Vorgelegewelle w_v1 in Eingriff.
  • Bei der 2. und 6. Ausführungsvariante gemäß den 3 und 11 steht in der ersten Radebene 7-1 als Einfach-Radebene das Festrad 1 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 mit dem Losrad 7 der ersten Vorgelegewelle w_v1 in Eingriff. In der zweiten Radebene 8-14 als Doppel-Radebene steht bei der 2. Ausführungsvariante das Festrad 2 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 sowohl mit dem Losrad 8 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Zwischenrad ZR zur Drehzahlumkehr für die Rückwärtsgangübersetzungen in Eingriff, wobei das Zwischenrad ZR auch mit dem Losrad 14 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 kämmt. Im Unterschied dazu steht bei der 6. Ausführungsvariante das Festrad 2 mit dem Losrad 14 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 und mit dem Zwischenrad ZR in Eingriff, wobei das Zwischenrad ZR mit dem Losrad der ersten Vorgelegewelle w_v1 kämmt. Sowohl bei der 2. als auch bei der 6. Ausführungsvariante kämmt in der dritten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene das Festrad 3 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 sowohl mit dem Losrad 9 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 15 der zweiten Vorgelegewelle w_v2. In der vierten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene kämmt das Festrad 4 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 10 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 16 der zweiten Vorgelegewelle w_v2. Schließlich steht in der fünften Radebene 5-17 als Einfach-Radebene das Festrad 5 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 mit dem Losrad 17 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff.
  • Bei der 3. Ausführungsvariante gemäß den 5 und 6 steht in der ersten Radebene 7-1 als Einfach-Radebene das Festrad 1 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 mit dem Losrad 7 der ersten Vorgelegewelle w_v1 in Eingriff. Bei der zweiten Radebene 8-2 als Einfach-Radebene steht das Festrad 2 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 mit dem Losrad 8 der ersten Vorgelegewelle w_v1 in Eingriff. Bei der dritten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene kämmt das Festrad 3 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 sowohl mit dem Losrad 9 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 15 der zweiten Vorgelegewelle w_v2. In der vierten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene kämmt das Festrad 4 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 16 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 als auch mit dem Zwischenrad ZR zur Drehzahlumkehr für die Rückwärtsgangübersetzungen, wobei das Zwischenrad ZR auch mit dem Losrad 10 der ersten Vorgelegewelle w_v1 kämmt. Schließlich steht in der fünften Radebene 11-17 als Doppel-Radebene das Festrad 5 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 11 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 17 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff.
  • Bei der 4. Ausführungsvariante gemäß den 7 und 8 kämmt in der ersten Radebene 7-13 als Doppel-Radebene das Festrad 1 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 sowohl mit dem Losrad 7 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Zwischenrad ZR zur Drehzahlumkehr für die Rückwärtsgangübersetzungen, wobei das Zwischenrad ZR auch mit dem Losrad 13 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff steht. In der zweiten Radebene 2-14 als Einfach-Radebene steht das Festrad 2 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 mit dem Losrad 14 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff. In der dritten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene kämmt das Festrad 3 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 sowohl mit dem Losrad 9 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 15 der zweiten Vorgelegewelle w_v2. Bei der vierten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene steht das Festrad 4 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 10 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 16 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff. Schließlich kämmt in der fünften Radebene 5-17 als Einfach-Radebene das Festrad 5 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 mit dem Losrad 17 der zweiten Vorgelegewelle w_v2.
  • Bei der 5. Ausführungsvariante gemäß den 9 und 10 kämmt das Festrad 1 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 in der ersten Radebene 7-13 als Doppel-Radebene sowohl mit dem Losrad 7 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 13 der zweiten Vorgelegewelle w_v2. Bei der zweiten Radebene 8-14 als Doppel-Radebene steht das Festrad 2 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 sowohl mit dem Losrad 8 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 14 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff. In der dritten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene kämmt das Festrad 3 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 9 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 15 der zweiten Vorgelegewelle w_v2. Schließlich steht in der vierten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene das Festrad 4 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 10 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Zwischenrad ZR zur Drehzahlumkehr für die Rückwärtsgangübersetzungen in Eingriff, wobei das Zwischenrad ZR zudem mit dem Losrad 16 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 kämmt.
  • Bei der 7. Ausführungsvariante gemäß den 13 und 14 kämmt in der ersten Radebene 1-13 als Einfach-Radebene das Festrad 1 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 mit dem Losrad 13 der zweiten Vorgelegewelle w_v2. In der zweiten Radebene 8-14 als Doppel-Radebene kämmt das Festrad 2 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 sowohl mit dem Losrad 14 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 als auch mit dem Zwischenrad ZR zur Drehzahlumkehr für die Rückwärtsgangübersetzungen, wobei das Zwischenrad ZR auch mit dem Losrad 8 der ersten Vorgelegewelle w_v1 kämmt. In der dritten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene steht das Festrad 3 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 sowohl mit dem Losrad 9 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 15 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff. Bei der vierten Radebene 10-16 als Doppel- Radebene kämmt das Festrad 4 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 10 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 16 der zweiten Vorgelegewelle w_v2. Schließlich steht in der fünften Radebene 11-5 als Einfach-Radebene das Festrad 5 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 mit dem Losrad 11 der ersten Vorgelegewelle w_v1 in Eingriff.
  • Bei der 8. Ausführungsvariante gemäß den 15 und 16 kämmt das Festrad 1 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 in der ersten Radebene 7-13 als Doppel-Radebene sowohl mit dem Losrad 7 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 13 der zweiten Vorgelegewelle w_v2. Bei der zweiten Radebene 8-14 als Doppel-Radebene steht das Festrad 2 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 sowohl mit dem Losrad 14 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 als auch mit dem Zwischenrad ZR zur Drehzahlumkehr für die Rückwärtsgangübersetzungen in Eingriff, wobei das Zwischenrad ZR zudem mit dem Losrad 8 der ersten Vorgelegewelle w_v1 kämmt. In der dritten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene kämmt das Festrad 3 sowohl mit dem Losrad 9 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 15 der zweiten Vorgelegewelle w_v2. Bei der vierten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene steht das Festrad 4 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 10 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 16 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff. Schließlich kämmt in der fünften Radebene 11-5 als Einfach-Radebene das Festrad 5 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 mit dem Losrad 11 der ersten Vorgelegewelle w_v1.
  • Bei der 9. Ausführungsvariante gemäß den 17 und 18 steht in der ersten Radebene 7-13 als Doppel-Radebene das Festrad 1 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 sowohl mit dem Losrad 7 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 13 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff. Bei der zweiten Radebene 8-2 als Einfach-Radebene stets das Festrad 2 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 mit dem Losrad 8 der ersten Vorgelegewelle w_v1 in Eingriff. Bei der dritten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene kämmt das Festrad 3 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 sowohl mit dem Losrad 9 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 15 der zweiten Vorgelegewelle w_v2.
  • Bei der vierten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene steht das Festrad 4 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 10 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 16 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff. Schließlich kämmt bei der fünften Radebene 11-17 als Doppel-Radebene das Festrad 5 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 17 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 als auch mit dem Zwischenrad ZR zur Drehzahlumkehr für die Rückwärtsgangübersetzungen, wobei das Zwischenrad ZR auch mit dem Losrad 11 der ersten Vorgelegewelle w_v1 in Eingriff steht.
  • Bei der 10. Ausführungsvariante gemäß in 19 und 20 steht in der ersten Radebene 7-13 als Doppel-Radebene das Festrad 1 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 sowohl mit dem Losrad 13 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 als auch mit dem Zwischenrad ZR zur Drehzahlumkehr für die Rückwärtsgangübersetzungen in Eingriff, wobei das Zwischenrad ZR auch mit dem Losrad 7 der ersten Vorgelegewelle w_v1 kämmt. Bei der zweiten Radebene 2-14 als Einfach-Radebene steht das Festrad 2 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 mit dem Losrad 14 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff. In der dritten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene steht das Festrad 3 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 sowohl mit dem Losrad 9 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 15 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff. Bei der vierten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene kämmt das Festrad 4 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 10 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 16 der zweiten Vorgelegewelle w_v2. Schließlich steht in der fünften Radebene 11-17 als Doppel-Radebene das Festrad 5 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 11 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 17 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff.
  • Bei der 11. und der 15. Ausführungsvariante gemäß den 21 und 29 steht in der ersten Radebene 8-14 als Doppel-Radebene das Festrad 2 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 sowohl mit dem Losrad 8 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 14 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff. Bei der zweiten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene kämmt das Festrad 3 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 sowohl mit dem Losrad 15 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 als auch mit dem Zwischenrad ZR zur Drehzahlumkehr für die Rückwärtsgangübersetzungen, wobei das Zwischenrad ZR auch mit dem Losrad 9 der ersten Vorgelegewelle w_v1 kämmt. In der dritten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene steht das Festrad 4 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 10 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 16 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff. In der vierten Radebene 11-17 als Doppel-Radebene steht das Festrad 5 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 11 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 17 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff. Bei der 11. Ausführungsvariante steht in der fünften Radebene 12-6 als Einfach-Radebene das Festrad 6 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 mit dem Losrad 12. ersten Vorgelegewelle w_v1 in Eingriff. Bei der 15. Ausführungsvariante steht in der fünften Radebene 6-18 als Einfach-Radebene das Festrad 6 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 mit dem Losrad 18 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff.
  • Bei der 12. Ausführungsvariante gemäß den 23 und 24 kämmt in der ersten Radebene 8-14 als Doppel-Radebene das Festrad 2 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 sowohl mit dem Losrad 8 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 14 der zweiten Vorgelegewelle w_v2. In der zweiten Radebene 3-15 als Einfach-Radebene steht das Festrad 3 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 mit dem Losrad 15 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff. In der dritten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene kämmt das Festrad 4 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 10 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 16 der zweiten Vorgelegewelle w_v2. Bei der vierten Radebene 11-17 als Doppel-Radebene stets das Festrad 5 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 11 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 17 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff. Schließlich kämmt in der fünften Radebene 12-18 als Doppel-Radebene das Festrad 6 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 12. ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Zwischenrad ZR zur Drehzahlumkehr für die Rückwärtsgangübersetzungen, wobei das Zwischenrad ZR auch mit dem Losrad 18 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 kämmt.
  • Bei der 13. Ausführungsvariante gemäß den 25 und 26 steht in der ersten Radebene 8-14 als Doppel-Radebene das Festrad 2 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 sowohl mit dem Losrad 8 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 14 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff. Bei der zweiten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene kämmt das Festrad 3 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 sowohl mit dem Losrad 9 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 15 der zweiten Vorgelegewelle w_v2. In der dritten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene kämmt das Festrad 4 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 16 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 als auch mit dem Zwischenrad ZR zur Drehzahlumkehr für die Rückwärtsgangübersetzungen, wobei das Zwischenrad ZR auch mit dem Losrad 10 der ersten Vorgelegewelle w_v1 kämmt. In der vierten Radebene 11-17 als Doppel-Radebene kämmt das Festrad 5 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 11 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 17 der zweiten Vorgelegewelle w_v2. Schließlich steht in der fünften Radebene 12-6 als Einfach-Radebene das Festrad 6 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 mit dem Losrad 12 der ersten Vorgelegewelle w_v1 in Eingriff.
  • Bei der 14. Ausführungsvariante gemäß den 27 und 28 steht in der ersten Radebene 8-14 als Doppel-Radebene das Festrad 2 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 sowohl mit dem Losrad 8 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 14 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff. In der zweiten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene kämmt das Festrad 3 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 sowohl mit dem Losrad 9 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 15 der zweiten Vorgelegewelle w_v2. Bei der dritten Radebene 4-16 als Einfach-Radebene steht das Festrad 4 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 mit dem Losrad 16 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff. In der vierten Radebene 11-17 als Doppel-Radebene kämmt das Festrad 5 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 11 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 17 der zweiten Vorgelegewelle w_v2. Schließlich steht in der fünften Radebene 12-18 als Doppel-Radebene das Festrad 6 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 12 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Zwischenrad ZR zur Drehzahlumkehr für die Rückwärtsgangübersetzungen in Eingriff, wobei das Zwischenrad ZR auch mit dem Losrad 18 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 kämmt.
  • Bei der 1. Ausführungsvariante gemäß 1 sind an der ersten Vorgelegewelle w_v1 zwei doppelt wirkende Koppelvorrichtungen A-B und C-D vorgesehen, wobei die Koppelvorrichtungen A-B und C-D derart angeordnet sind, dass die aktivierte Koppelvorrichtung A das Losrad 7, die aktivierte Koppelvorrichtung B das Losrad 8, die aktivierte Koppelvorrichtung C das Losrad 9 und die aktivierte Koppelvorrichtung D das Losrad 10 jeweils fest mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 verbindet. Ferner sind an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 eine doppelt wirkende Koppelvorrichtungen E-F und eine einfach wirkende Koppelvorrichtung G vorgesehen, wobei die Koppelvorrichtungen E-F und G derart angeordnet sind, dass die aktivierte Koppelvorrichtung E das Losrad 13, die aktivierte Koppelvorrichtung F das Losrad 14 und die aktivierte Koppelvorrichtung G das Losrad 15 jeweils fest mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 verbindet.
  • Bei der 2. und 6. Ausführungsvariante gemäß den 3 und 11 sind an der ersten Vorgelegewelle w_v1 eine doppelt wirkende Koppelvorrichtung B-C und zwei einfach wirkende Koppelvorrichtungen A und D vorgesehen, welche derart angeordnet sind, dass die aktivierte Koppelvorrichtung A das Losrad 7, die aktivierte Koppelvorrichtung B das Losrad 8, die aktivierte Koppelvorrichtung C das Losrad 9 und die aktivierte Koppelvorrichtung D das Losrad 10 jeweils fest mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 verbindet. An der zweiten Vorgelegewelle sind zwei doppelt wirkende Koppelvorrichtungen H-I und J-K vorgesehen, welche derart angeordnet sind, dass die aktivierte Koppelvorrichtung H das Losrad 14, die aktivierte Koppelvorrichtung I das Losrad 15, die aktivierte Koppelvorrichtung J das Losrad 16 und die aktivierte Koppelvorrichtung K das Losrad 17 jeweils fest mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 verbindet.
  • Bei der 3. und 9. Ausführungsvariante gemäß den 5 und 17 sind an der ersten Vorgelegewelle w_v1 zwei doppelt wirkende Koppelvorrichtungen B-C und D-E sowie eine einfach wirkende Koppelvorrichtung A vorgesehen, welche derart angeordnet sind, dass die aktivierte Koppelvorrichtung A das Losrad 7, die aktivierte Koppelvorrichtung B das Losrad 8, die aktivierte Koppelvorrichtung C das Losrad 9, die aktivierte Koppelvorrichtung D das Losrad 10 und die aktivierte Koppelvorrichtung E das Losrad 11 jeweils fest mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 verbindet. An der zweiten Vorgelegewelle w_v2 sind eine doppelt wirkende Koppelvorrichtung J-K und eine einfach wirkende Koppelvorrichtung G beziehungsweise I vorgesehen, welche derart angeordnet sind, dass die aktivierte Koppelvorrichtung G das Losrad 13, die aktivierte Koppelvorrichtung I das Losrad 15, die aktivierte Koppelvorrichtung J das Losrad 16 und die aktivierte Koppelvorrichtung K das Losrad 17 jeweils fest mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 verbindet.
  • Bei der 4. Ausführungsvariante gemäß 7 sind an der ersten Vorgelegewelle w_v1 drei einfach wirkende Koppelvorrichtungen A, C und D vorgesehen, welche derart angeordnet sind, dass die aktivierte Koppelvorrichtung A das Losrad 7, die aktivierte Koppelvorrichtung C das Losrad 9 und die aktivierte Koppelvorrichtung D das Losrad 10 jeweils fest mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 verbindet. An der zweiten Vorgelegewelle w_v2 sind zwei doppelt wirkende Koppelvorrichtungen H-I und J-K sowie eine einfach wirkende Koppelvorrichtung G vorgesehen, welche derart angeordnet sind, dass die aktivierte Koppelvorrichtung G das Losrad 13, die aktivierte Koppelvorrichtung H das Losrad 14, die aktivierte Koppelvorrichtung I das Losrad 15, die aktivierte Koppelvorrichtung J das Losrad 16 und die aktivierte Koppelvorrichtung K das Losrad 17 jeweils fest mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 verbindet.
  • Bei der 5. Ausführungsvariante gemäß 9 sind an der ersten Vorgelegewelle w_v1 zwei doppelt wirkende Koppelvorrichtungen A-B und C-D vorgesehen, welche derart angeordnet sind, dass die aktivierte Koppelvorrichtung A das Losrad 7, die aktivierte Koppelvorrichtung B das Losrad 8, die aktivierte Koppelvorrichtung C das Losrad 9 und die aktivierte Koppelvorrichtung D das Losrad 10 jeweils fest mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 verbindet. An der zweiten Vorgelegewelle w_v2 sind zwei doppelt wirkende Koppelvorrichtungen E-F und G-H vorgesehen, welche derart angeordnet sind, dass die aktivierte Koppelvorrichtung E das Losrad 13, die aktivierte Koppelvorrichtung F das Losrad 14, die aktivierte Koppelvorrichtung G das Losrad 15 und die aktivierte Koppelvorrichtung H das Losrad 16 jeweils fest mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 verbindet.
  • Bei der 7. und 15. Ausführungsvariante gemäß den 13 und 29 sind an der ersten Vorgelegewelle w_v1 zwei doppelt wirkende Koppelvorrichtungen B-C und D-E vorgesehen, welche derart angeordnet sind, das die aktivierte Koppelvorrichtung B das Losrad 8, die aktivierte Koppelvorrichtung C das Losrad 9, die aktivierte Koppelvorrichtung D das Losrad 10 und die aktivierte Koppelvorrichtung E das Losrad 11 jeweils fest mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 verbindet. An der zweiten Vorgelegewelle w_v2 sind eine doppelt wirkende Koppelvorrichtung H-I und zwei einfach wirkende Koppelvorrichtungen G und J beziehungsweise K und L vorgesehen, welche derart angeordnet sind, dass die aktivierte Koppelvorrichtung G das Losrad 13, die aktivierte Koppelvorrichtung H das Losrad 14, die aktivierte Koppelvorrichtung I das Losrad 15, die aktivierte Koppelvorrichtung J das Losrad 16, die aktivierte Koppelvorrichtung K das Losrad 17 und die aktivierte Koppelvorrichtung L das Losrad 18 jeweils fest mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 verbindet.
  • Bei der 8. Ausführungsvariante gemäß 15 sind an der ersten Vorgelegewelle w_v1 zwei doppelt wirkende Koppelvorrichtungen B-C und D-E sowie eine einfach wirkende Koppelvorrichtung A vorgesehen, welche derart angeordnet sind, dass die aktivierte Koppelvorrichtung A das Losrad 7, die aktivierte Koppelvorrichtung B das Losrad 8, die aktivierte Koppelvorrichtung C das Losrad 9, die aktivierte Koppelvorrichtung D das Losrad sehen und die aktivierte Koppelvorrichtung E das Losrad 11 jeweils fest mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 verbindet. An der zweiten Vorgelegewelle w_v2 sind drei einfach wirkende Koppelvorrichtungen G, H und J vorgesehen, welche derart angeordnet sind, dass die aktivierte Koppelvorrichtung G das Losrad 13, die aktivierte Koppelvorrichtung H das Losrad 14 und die aktivierte Koppelvorrichtung J das Losrad 16 jeweils fest mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 verbindet.
  • Bei der 10., 12. und 14. Ausführungsvariante gemäß den 19, 23 und 27 sind an der ersten Vorgelegewelle w_v1 eine doppelt wirkende Koppelvorrichtung B-C beziehungsweise D-E sowie zwei einfach wirkende Koppelvorrichtungen A und C beziehungsweise B und F beziehungsweise E und F vorgesehen, welche derart angeordnet sind, dass die aktivierte Koppelvorrichtung A das Losrad 7, die aktivierte Koppelvorrichtung B das Losrad 8, die aktivierte Koppelvorrichtung C das Losrad 9, die aktivierte Koppelvorrichtung D das Losrad 10, die aktivierte Koppelvorrichtung E das Losrad 11 und die aktivierte Koppelvorrichtung F das Losrad 12 jeweils fest mit der ersten Vorgelegewelle verbindet. An der zweiten Vorgelegewelle w_v2 sind eine einfach wirkende Koppelvorrichtung H-I beziehungsweise J-K sowie zwei einfach wirkende Koppelvorrichtungen G und K beziehungsweise K und L beziehungsweise H und L vorgesehen, welche derart angeordnet sind, dass die aktivierte Koppelvorrichtung G das Losrad 13, die aktivierte Koppelvorrichtung H das Losrad 14, die aktivierte Koppelvorrichtung I das Losrad 15, die aktivierte Koppelvorrichtung J das Losrad 16, die aktivierte Koppelvorrichtung K das Losrad 17 und die aktivierte Koppelvorrichtung L das Losrad 18 jeweils fest mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 verbindet.
  • Bei der 11. und 13. Ausführungsvariante gemäß den 21 und 25 sind an der ersten Vorgelegewelle w_v1 zwei doppelt wirkende Koppelvorrichtungen B-C und D-E sowie eine einfach wirkende Koppelvorrichtung F vorgesehen, welche derart angeordnet sind, dass die aktivierte Koppelvorrichtung B das Losrad 8, die aktivierte Koppelvorrichtung C das Losrad 9, die aktivierte Koppelvorrichtung D das Losrad 10, die aktivierte Koppelvorrichtung E das Losrad 11 und die aktivierte Koppelvorrichtung F das Losrad 12 jeweils fest mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 verbindet. An der zweiten Vorgelegewelle sind eine doppelt wirkende Koppelvorrichtung H-I beziehungsweise J-K und eine einfach wirkende Koppelvorrichtung K beziehungsweise H vorgesehen, welche derart angeordnet sind, dass die aktivierte Koppelvorrichtung H das Losrad 14, die aktivierte Koppelvorrichtung I das Losrad 15, die aktivierte Koppelvorrichtung J das Losrad 16 und die aktivierte Koppelvorrichtung K das Losrad 17 jeweils fest mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 verbindet.
  • Unabhängig von den jeweiligen Ausführungsvarianten ist bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe eine integrierte Abtriebstufe mit dem Abtriebszahnrad 20 und mit dem Abtriebszahnrad 21 vorgesehen. Das Abtriebszahnrad 20 und das Abtriebszahnrad 21 kämmen jeweils mit einem Festrad 19 der Abtriebswelle w_ab. Optional können schaltbare Verbindungen zwischen den Abtriebszahnrädern 20, 21 einerseits und den zugeordneten Vorgelegewellen w_v1, w_v2 andererseits durch schaltbare Koppelvorrichtungen S_ab1, S_ab2 realisiert werden.
  • Ferner ergibt sich bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe, dass zumindest die Vorwärtsgänge G1 bis G8 lastschaltbar ausführbar sind. Je nach Ausführungsvariante können zusätzlich zumindest ein Rückwärtsgang und/oder Kriechgänge und/oder Schnellgänge z. B. auch als Windungsgänge lastschaltbar ausgeführt werden. Einzelheiten ergeben sich für jede Ausführungsvariante aus den nachfolgend beschriebenen Schaltschemen.
  • Aus der in 2 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für die 1. Ausführungsvariante des Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 1 gezeigt.
  • Aus dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang G1 über die erste Kupplung K1, über die aktivierte Koppelvorrichtung A und über das aktivierte Schaltelement P als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung G schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D schaltbar ist, und dass der achte Vorwärtsgang G8 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D sowie über das aktivierte Schaltelement P als Windungsgang schaltbar ist. Somit sind zumindest die ersten acht Vorwärtsgänge lastschaltbar (lsb.) ausführbar.
  • Darüber hinaus kann beispielsweise ein Rückwärtsgang R1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E geschaltet werden. Ein Rückwärtsgang R2 kann über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung C, über die aktivierte Koppelvorrichtung E und über die aktivierte Koppelvorrichtung H sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab2 als Windungsgang geschaltet werden. Ferner kann ein Rückwärtsgang R3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E sowie bei aktiviertem Schaltelement O als Windungsgang geschaltet werden. Darüber hinaus kann ein Rückwärtsgang R4 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E sowie bei aktiviertem Schaltelement P als Windungsgang geschaltet werden. Ein Rückwärtsgang R5 kann über die erste Kupplung K1, über die aktivierte Koppelvorrichtung B, über die aktivierte Koppelvorrichtung D und über die aktivierte Koppelvorrichtung E sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang geschaltet werden. Ein Rückwärtsgang R6 kann über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung A, über die aktivierte Koppelvorrichtung C und über die aktivierte Koppelvorrichtung H sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang geschaltet werden. Ein Rückwärtsgang R7 kann über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung A, über die aktivierte Koppelvorrichtung D und über die aktivierte Koppelvorrichtung H sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang geschaltet werden. Schließlich kann ein Rückwärtsgang R8 über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung C, über die aktivierte Koppelvorrichtung E und über die aktivierte Koppelvorrichtung H sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab2 als Windungsgang geschaltet werden.
  • Darüber hinaus ergibt sich aus dem Schaltschema gemäß 2, dass ein Kriechgang C1 über die zweite Kupplung K2 sowie über die aktivierte Koppelvorrichtung A, über die aktivierte Koppelvorrichtung C und über die aktivierte Koppelvorrichtung G sowie bei geöffneter Windungsgang-Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang schaltbar ist. Ein Kriechgang C2 kann über die zweite Kupplung K2 sowie über die aktivierte Koppelvorrichtung A, über die aktivierte Koppelvorrichtung D und über die aktivierte Koppelvorrichtung G sowie bei geöffneter Windungsgang-Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang geschaltet werden. Ein Kriechgang C3 kann über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A sowie über das aktivierte Schaltelement O als Windungsgang geschaltet werden.
  • Schließlich ist ein Schnellgang O1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D sowie über das aktivierte Schaltelement O als Windungsgang schaltbar. Ein Schnellgang O2 kann über die erste Kupplung K1, über die aktivierte Koppelvorrichtung A, über die aktivierte Koppelvorrichtung D und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie bei geöffneter Windungsgang-Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang geschaltet werden.
  • Aus der in 4 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für die 2. Ausführungsvariante des Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 3 gezeigt.
  • Aus dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang G1 über die erste Kupplung K1, über die aktivierte Koppelvorrichtung A und über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung J schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung I schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K schaltbar ist, und dass der achte Vorwärtsgang G8 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C schaltbar ist. Somit sind zumindest die ersten acht Vorwärtsgänge lastschaltbar (lsb.) ausführbar.
  • Darüber hinaus kann beispielsweise ein Rückwärtsgang R1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung H geschaltet werden. Ein Rückwärtsgang R2 kann über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung H sowie über das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang geschaltet werden. Ferner kann ein Rückwärtsgang R3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung H sowie über ein aktiviertes Schaltelement N als Windungsgang geschaltet werden.
  • Schließlich kann auch ein Schnellgang O1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K sowie über das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang geschaltet werden. Ein Schnellgang O2 kann über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang geschaltet werden.
  • Aus der in 6 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für die 3. Ausführungsvariante des Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 5 gezeigt.
  • Aus dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang G1 über die erste Kupplung K1, über die aktivierte Koppelvorrichtung A und über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung J schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung I schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E schaltbar ist, und dass der achte Vorwärtsgang G8 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B schaltbar ist. Somit sind zumindest die ersten acht Vorwärtsgänge lastschaltbar (lsb.) ausführbar.
  • Darüber hinaus kann beispielsweise ein Rückwärtsgang R1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D geschaltet werden. Ein Rückwärtsgang R2 kann über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A sowie über das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang geschaltet werden. Ferner kann ein Rückwärtsgang R3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B sowie über ein aktiviertes Schaltelement M als Windungsgang geschaltet werden. Ein Rückwärtsgang R4 kann über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung I sowie über das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang geschaltet werden. Darüber hinaus kann ein Rückwärtsgang R5 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang geschaltet werden.
  • Schließlich kann auch ein Schnellgang O1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang geschaltet werden.
  • Aus der in 8 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für die 4. Ausführungsvariante des Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 7 gezeigt.
  • Aus dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung J schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung I schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung H schaltbar ist, und dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K schaltbar ist, und dass der achte Vorwärtsgang G8 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C schaltbar ist. Somit sind zumindest die ersten acht Vorwärtsgänge lastschaltbar ausführbar.
  • Zudem können bei der 4. Ausführungsvariante ein Rückwärtsgang R1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung G und/oder ein Rückwärtsgang R2 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung G sowie über das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang und/oder ein Rückwärtsgang R3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung G sowie über ein aktiviertes Schaltelement N als Windungsgang geschaltet werden.
  • Ein Kriechgang C1 kann über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A sowie über ein aktiviertes Schaltelement M als Windungsgang geschaltet werden.
  • Schließlich können auch ein Schnellgang O1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K sowie über das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang und/oder ein Schnellgang O2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K sowie über ein aktiviertes Schaltelement N als Windungsgang geschaltet werden.
  • Aus der in 10 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für die 5. Ausführungsvariante des Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 9 gezeigt.
  • Aus dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E sowie über das aktivierte Schaltelement P als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung G schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C schaltbar ist, und dass der achte Vorwärtsgang G8 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B schaltbar ist. Somit können zumindest die ersten acht Vorwärtsgänge lastschaltbar ausgeführt werden.
  • Darüber hinaus können bei der 5. Ausführungsvariante ein Rückwärtsgang R1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung H und/oder ein Rückwärtsgang R2 über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung A, über die aktivierte Koppelvorrichtung C und über die aktivierte Koppelvorrichtung H sowie bei geöffneter Windungsgang-Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang geschaltet werden.
  • Es kann auch ein Kriechgang C1 über die erste Kupplung K1, über die aktivierte Koppelvorrichtung B, über die aktivierte Koppelvorrichtung D und über die aktivierte Koppelvorrichtung E sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang geschaltet werden.
  • Schließlich können ein Schnellgang O1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C sowie über das aktivierte Schaltelement P als Windungsgang und/oder ein Schnellgang O2 über die erste Kupplung K1, über die aktivierte Koppelvorrichtung B, über die aktivierte Koppelvorrichtung E und über die aktivierte Koppelvorrichtung G sowie bei geöffneter Windungsgang-Koppelvorrichtung S_ab2 als Windungsgang geschaltet werden. In vorteilhafter Weise ist der Schnellgang O2 lastschaltbar zum achten Vorwärtsgang G8 ausführbar.
  • Aus der in 12 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für die 6. Ausführungsvariante des Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 11 gezeigt.
  • Aus dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung H sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung H schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung J schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K schaltbar ist, und dass der achte Vorwärtsgang G8 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung I schaltbar ist. Somit können zumindest die ersten acht Vorwärtsgänge lastschaltbar ausgeführt werden.
  • Darüber hinaus können bei der 6. Ausführungsvariante ein Rückwärtsgang R1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B und/oder ein Rückwärtsgang R2 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B sowie über das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang und/oder ein Rückwärtsgang R3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B sowie über ein aktiviertes Schaltelement N als Windungsgang geschaltet werden.
  • Schließlich können ein Schnellgang O1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K sowie über das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang und/oder ein Schnellgang O2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K sowie über ein aktiviertes Schaltelement N als Windungsgang geschaltet werden.
  • Aus der in 14 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für die 7. Ausführungsvariante des Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 13 gezeigt.
  • Aus dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung G sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung G schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung J schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung H schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E schaltbar ist, und dass der achte Vorwärtsgang G8 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung I schaltbar ist. Somit können zumindest die ersten acht Vorwärtsgänge lastschaltbar ausgeführt werden.
  • Darüber hinaus können bei der 7. Ausführungsvariante ein Rückwärtsgang R1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B und/oder ein Rückwärtsgang R2 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B sowie über das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang und/oder ein Rückwärtsgang R3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B sowie über ein aktiviertes Schaltelement N als Windungsgang geschaltet werden.
  • Schließlich können ein Schnellgang O1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E sowie über das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang und/oder ein Schnellgang O2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E sowie über ein aktiviertes Schaltelement N als Windungsgang geschaltet werden.
  • Aus der in 16 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für die 8. Ausführungsvariante des Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 15 gezeigt.
  • Aus dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung H sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung H schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung G schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung J schaltbar ist, und dass der achte Vorwärtsgang G8 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C schaltbar ist. Somit können zumindest die ersten acht Vorwärtsgänge lastschaltbar ausgeführt werden.
  • Darüber hinaus können bei der 8. Ausführungsvariante ein Rückwärtsgang R1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B und/oder ein Rückwärtsgang R2 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B sowie über ein aktiviertes Schaltelement M als Windungsgang geschaltet werden. Ein Rückwärtsgang R3 kann über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang geschaltet werden.
  • Einen Kriechgang C1 kann über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung H sowie über das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang geschaltet werden. Schließlich kann ein Schnellgang O1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung J sowie über das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang geschaltet werden.
  • Aus der in 18 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für die 9. Ausführungsvariante des Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 17 gezeigt.
  • Aus dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung G schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung J schaltbar ist, und dass der achte Vorwärtsgang G8 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C schaltbar ist. Somit können zumindest die ersten acht Vorwärtsgänge lastschaltbar ausgeführt werden.
  • Darüber hinaus können bei der 9. Ausführungsvariante ein Rückwärtsgang R1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E und/oder ein Rückwärtsgang R2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang geschaltet werden.
  • Einen Kriechgang C1 kann über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B sowie über das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang geschaltet werden. Schließlich kann ein Schnellgang O1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung J sowie über das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang geschaltet werden.
  • Aus der in 20 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für die 10. Ausführungsvariante des Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 19 gezeigt.
  • Aus dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung G sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung G schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung I schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K schaltbar ist, und dass der achte Vorwärtsgang G8 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung H schaltbar ist. Somit können zumindest die ersten acht Vorwärtsgänge lastschaltbar ausgeführt werden.
  • Darüber hinaus können bei der 10. Ausführungsvariante ein Rückwärtsgang R1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A und/oder ein Rückwärtsgang R2 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A sowie über das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang und/oder ein Rückwärtsgang R3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A sowie über ein aktiviertes Schaltelement N als Windungsgang geschaltet werden.
  • Schließlich können ein Schnellgang O1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K sowie über das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang und/oder ein Schnellgang O2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K sowie über ein aktiviertes Schaltelement N als Windungsgang geschaltet werden.
  • Aus der in 22 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für die 11. Ausführungsvariante des Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 21 gezeigt.
  • Aus dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung H schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung I schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K schaltbar ist, und dass der achte Vorwärtsgang G8 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang schaltbar ist. Somit können zumindest die ersten acht Vorwärtsgänge lastschaltbar ausgeführt werden.
  • Darüber hinaus können bei der 11. Ausführungsvariante ein Rückwärtsgang R1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C und/oder ein Rückwärtsgang R2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E sowie über das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang geschaltet werden. Ein Kriechgang R3 kann über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie über das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang geschaltet werden. Schließlich kann ein Rückwärtsgang R4 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang geschaltet werden. In vorteilhafter Weise kann der Rückwärtsgang R3 lastschaltbar ausgeführt werden.
  • Aus der in 24 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für die 12. Ausführungsvariante des Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 23 gezeigt.
  • Aus dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung H schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung I schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K schaltbar ist, und dass der achte Vorwärtsgang G8 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang schaltbar ist. Somit können zumindest die ersten acht Vorwärtsgänge lastschaltbar ausgeführt werden.
  • Darüber hinaus können bei der 12. Ausführungsvariante ein Rückwärtsgang R1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung L und/oder ein Rückwärtsgang R2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung L sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang geschaltet werden.
  • Aus der in 26 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für die 13. Ausführungsvariante des Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 25 gezeigt.
  • Aus dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung J schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung H schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K schaltbar ist, und dass der achte Vorwärtsgang G8 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang schaltbar ist. Somit können zumindest die ersten acht Vorwärtsgänge lastschaltbar ausgeführt werden.
  • Darüber hinaus können bei der 13. Ausführungsvariante ein Rückwärtsgang R1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D und/oder ein Rückwärtsgang R2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie über das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang und/oder ein Rückwärtsgang R3 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D sowie über ein aktiviertes Schaltelement N als Windungsgang geschaltet werden. In vorteilhafter Weise kann der Rückwärtsgang R2 lastschaltbar (lsb.) insbesondere zum ersten Vorwärtsgang G1 ausgeführt werden.
  • Aus der in 28 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für die 14. Ausführungsvariante des Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 27 gezeigt.
  • Aus dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung J schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung H schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K schaltbar ist, und dass der achte Vorwärtsgang G8 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang schaltbar ist. Somit können zumindest die ersten acht Vorwärtsgänge lastschaltbar ausgeführt werden.
  • Darüber hinaus können bei der 14. Ausführungsvariante ein Rückwärtsgang R1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung L und/oder ein Rückwärtsgang R2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung L sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang geschaltet werden.
  • Aus der in 30 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für die 15. Ausführungsvariante des Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 29 gezeigt.
  • Aus dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung I schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung H schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung L schaltbar ist, und dass der achte Vorwärtsgang G8 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung L sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang schaltbar ist. Somit können zumindest die ersten acht Vorwärtsgänge lastschaltbar ausgeführt werden.
  • Darüber hinaus können bei der 15. Ausführungsvariante ein Rückwärtsgang R1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C und/oder ein Rückwärtsgang R2 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung I sowie über das aktivierte Schaltelement M und/oder ein Rückwärtsgang R3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C sowie über ein aktiviertes Schaltelement N als Windungsgang geschaltet werden.
  • Aus dem Schaltschema der 1. Ausführungsvariante gemäß 2 ergibt sich im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufe i_3, i_4 und i_2 verwendet werden, wobei das Koppeln der beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement P erfolgt. Beim zweiten Vorwärtsgang G2 werden die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3 die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe i_5, beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6, beim siebenten Vorwärtsgang G7 die Zahnradstufe i_7 und beim achten Vorwärtsgang G8 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4, i_3 und i_7 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement P miteinander gekoppelt werden.
  • Bei dem Schaltschema der 1. Ausführungsvariante gemäß 2 wird zudem beim Rückwärtsgang R1 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufe i_R verwendet. Ferner werden bei dem weiteren Rückwärtsgang R2 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_R, _x8 und i_5 verwendet, wobei zum Koppeln der beiden Teilgetriebe eine Windungsgang-Koppelvorrichtung S_ab2 geöffnet wird. Beim Rückwärtsgang R3 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_5, i_6 und i_R verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement O miteinander gekoppelt werden. Beim Rückwärtsgang R4 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_3, i_4 und i_R verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement P miteinander gekoppelt werden. Beim Rückwärtsgang R5 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_7, i_6 und i_R verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 miteinander gekoppelt werden. Beim Rückwärtsgang R6 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_2, i_5 und _x8 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 miteinander gekoppelt werden. Beim Rückwärtsgang R7 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_2, i_7 und _x8 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 miteinander gekoppelt werden. Beim Rückwärtsgang R8 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_R, _x8 und i_5 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab2 miteinander gekoppelt werden.
  • Beim Kriechgang C1 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_2, i_5 und i_3 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe bei einer geöffneten Windungsgang-Koppelvorrichtung S_ab1 gekoppelt werden. Beim Kriechgang C2 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_2, i_7 und i_3 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe bei einer geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 gekoppelt werden. Beim Kriechgang C3 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_5, i_6 und i_2 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe bei aktiviertem Schaltelement O gekoppelt werden.
  • Beim Schnellgang O1 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_6, i_5 und i_7 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement O gekoppelt werden. Beim Schnellgang O2 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_7, i_2 und i_4 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe bei einer geöffneten Windungsgang-Koppelvorrichtung S_ab1 gekoppelt werden.
  • Aus den Schaltschemen der 2. bis 4. Ausführungsvariante gemäß den 3 bis 8 ergibt sich im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_3, i_4 und i_2 verwendet werden, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement N miteinander gekoppelt werden. Beim zweiten Vorwärtsgang G2 werden die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3 die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe i_5, beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6, beim siebenten Vorwärtsgang G7 die Zahnradstufe i_7, und beim achten Vorwärtsgang G8 die Zahnradstufe i_8 verwendet.
  • Aus dem Schaltschema gemäß 4 ergibt sich zudem, dass beim Rückwärtsgang R1 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufe i_R verwendet wird. Ferner werden bei dem weiteren Rückwärtsgang R2 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_5, i_8 und i_R verwendet, wobei zum Koppeln der beiden Teilgetriebe das Schaltelement M aktiviert wird. Beim Rückwärtsgang R3 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_3, i_4 und i_R verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe bei aktiviertem Schaltelement N miteinander gekoppelt werden. Beim Schnellgang O1 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_8, i_5 und i_7 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement M gekoppelt werden. Beim Schnellgang O2 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4, i_3 und i_7 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement N gekoppelt werden.
  • Aus den Schaltschemen gemäß 6 ergibt sich zudem, dass beim Rückwärtsgang R1 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufe i_R verwendet wird. Ferner werden bei dem weiteren Rückwärtsgang R2 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_R, i_6 und i_2 verwendet, wobei zum Koppeln der beiden Teilgetriebe das Schaltelement M aktiviert wird. Beim Rückwärtsgang R3 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_R, i_6 und i_8 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe bei aktiviertem Schaltelement M miteinander gekoppelt werden. Beim Rückwärtsgang R4 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_R, i_6 und i_4 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe bei aktiviertem Schaltelement M miteinander gekoppelt werden. Beim Rückwärtsgang R5 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4, i_3 und i_R verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe bei aktiviertem Schaltelement N miteinander gekoppelt werden. Darüber hinaus werden bei dem Schnellgang O1 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4, i_3 und i_7 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement N miteinander gekoppelt werden.
  • Aus dem Schaltschema gemäß 8 ergibt sich zudem, dass beim Rückwärtsgang R1 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufe i_R verwendet wird. Ferner werden bei dem weiteren Rückwärtsgang R2 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_5, i_8 und i_R verwendet, wobei zum Koppeln der beiden Teilgetriebe das Schaltelement M aktiviert wird. Beim Rückwärtsgang R3 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_3, i_4 und i_R verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe bei aktiviertem Schaltelement N miteinander gekoppelt werden. Beim Kriechgang C1 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_5, i_8 und i_2 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement M miteinander gekoppelt sind. Beim Schnellgang O1 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_8, i_5 und i_7 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement M gekoppelt werden. Beim Schnellgang O2 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4, i_3 und i_7 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement N gekoppelt werden.
  • Aus dem Schaltschema der 5. Ausführungsvariante gemäß 10 ergibt sich im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_3, i_4 und i_2 verwendet werden, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement P miteinander gekoppelt werden. Beim zweiten Vorwärtsgang G2 werden die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3 die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe i_5, beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6, beim siebenten Vorwärtsgang G7 die Zahnradstufe i_7, und beim achten Vorwärtsgang G8 die Zahnradstufe i_8 verwendet.
  • Aus dem Schaltschema gemäß 10 ergibt sich zudem, dass beim Rückwärtsgang R1 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufe i_R verwendet wird. Ferner werden bei dem weiteren Rückwärtsgang R2 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_6, i_7 und i_R verwendet, wobei zum Koppeln der beiden Teilgetriebe die Windungsgang-Koppelvorrichtung S_ab1 geöffnet wird. Beim Kriechgang C1 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_5, i_8 und i_2 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über die geöffnete Koppelvorrichtung S_ab1 miteinander gekoppelt sind. Beim Schnellgang O1 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4, i_3 und i_7 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement P gekoppelt werden. Beim Schnellgang O2 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_3, i_2 und i_8 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über die geöffnete Koppelvorrichtung S_ab2 gekoppelt werden.
  • Aus dem Schaltschema der 6. und 7. Ausführungsvariante gemäß den 11 bis 14 ergibt sich im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_5, i_8 und i_2 verwendet werden, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement N miteinander gekoppelt werden. Beim zweiten Vorwärtsgang G2 werden die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3 die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe i_5, beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6, beim siebenten Vorwärtsgang G7 die Zahnradstufe i_7, und beim achten Vorwärtsgang G8 die Zahnradstufe i_8 verwendet.
  • Aus den Schaltschemen gemäß den 12 und 14 ergibt sich zudem, dass beim Rückwärtsgang R1 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufe i_R verwendet wird. Ferner werden bei dem weiteren Rückwärtsgang R2 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_3, i_4 und i_R verwendet, wobei zum Koppeln der beiden Teilgetriebe das Schaltelement M aktiviert wird. Beim Rückwärtsgang R3 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_5, i_8 und i_R verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe bei aktiviertem Schaltelement N miteinander gekoppelt werden. Beim Schnellgang O1 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4, i_3 und i_7 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement M gekoppelt werden. Beim Schnellgang O2 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_8, i_5 und i_7 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement N gekoppelt werden.
  • Aus dem Schaltschema der 8. und 9. Ausführungsvariante gemäß den 15 bis 18 ergibt sich im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_7, ZW_1 und i_2 verwendet werden, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement N miteinander gekoppelt werden. Beim zweiten Vorwärtsgang G2 werden die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3 die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe i_5, beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6, beim siebenten Vorwärtsgang G7 die Zahnradstufe i_7, und beim achten Vorwärtsgang G8 die Zahnradstufe i_8 verwendet.
  • Aus dem Schaltschema gemäß den 16 ergibt sich zudem, dass beim Rückwärtsgang R1 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufe i_R verwendet wird. Beim weiteren Rückwärtsgang R2 ausgehend von der ersten Kupplung K1 werden die Zahnradstufen i_5, i_8 und i_R verwendet, wobei zum Koppeln der beiden Teilgetriebe das Schaltelement M aktiviert wird. Beim Rückwärtsgang R3 ausgehend von der ersten Kupplung K1 werden die Zahnradstufen i_7, ZW_1 und i_R verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe bei aktiviertem Schaltelement N miteinander gekoppelt werden.
  • Aus dem Schaltschema gemäß 18 ergibt sich dagegen, dass beim Rückwärtsgang R1 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufe i_R und dass beim weiteren Rückwärtsgang R2 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen ZW_1, i_7 und i_R verwendet werden, wobei die beiden Teilgetriebe bei aktiviertem Schaltelement N miteinander gekoppelt werden.
  • Zudem ergibt sich aus den Schaltschemen gemäß den 16 und 18, dass beim Kriechgang C1 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_5, i_8 und i_2 verwendet werden, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement M miteinander gekoppelt werden. Beim Schnellgang O1 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_8, i_5 und i_7 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement M gekoppelt werden.
  • Bei der 10. Ausführungsvariante gemäß den 19 und 20 ergibt sich im einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen ZW_1, i_6 und i_2 verwendet werden, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement N miteinander gekoppelt werden. Beim zweiten Vorwärtsgang G2 werden die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3 die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe i_5, beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6, beim siebenten Vorwärtsgang G7 die Zahnradstufe i_7, und beim achten Vorwärtsgang G8 die Zahnradstufe i_8 verwendet.
  • Aus dem Schaltschema gemäß 20 ergibt sich zudem, dass beim Rückwärtsgang R1 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufe i_R verwendet wird. Ferner werden bei dem weiteren Rückwärtsgang R2 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_3, i_4 und i_R verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement M miteinander gekoppelt werden. Beim Rückwärtsgang R3 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen ZW_1, i_6 und i_R verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement N miteinander gekoppelt werden. Beim Schnellgang O1 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4, i_3 und i_7 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement M gekoppelt werden. Beim Schnellgang O2 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_6, ZW_1 und i_7 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe bei aktiviertem Schaltelement N gekoppelt werden.
  • Aus dem Schaltschema der 11. und 12. Ausführungsvariante gemäß den 21 bis 24 ergibt sich im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufe i_1, beim zweiten Vorwärtsgang G2 die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3 die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe 15, beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6, beim siebenten Vorwärtsgang G7 die Zahnradstufe i_7, und beim achten Vorwärtsgang G8 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_6, ZW_8 und i_7 verwendet werden, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement N miteinander gekoppelt werden.
  • Aus dem Schaltschema gemäß 22 ergibt sich zudem, dass beim Rückwärtsgang R1 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufe i_R verwendet wird. Beim Rückwärtsgang R2 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_R, i_3 und i_5 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement M miteinander gekoppelt werden. Beim Rückwärtsgang R3 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_R, i_3 und i_1 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement M miteinander gekoppelt werden. Beim Rückwärtsgang R4 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen ZW_8, i_6 und i_R verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement N miteinander gekoppelt werden.
  • Aus dem Schaltschema gemäß 24 ergibt sich zudem, dass beim Rückwärtsgang R1 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufe i_R verwendet wird. Beim Rückwärtsgang R2 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_6, ZW_8 und i_R verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement N miteinander gekoppelt werden.
  • Aus den Schaltschemen der 13. und 14. Ausführungsvariante gemäß den 25 bis 28 ergibt sich im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufe i_1, beim zweiten Vorwärtsgang G2 die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3 die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe i_5, beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6, beim siebenten Vorwärtsgang G7 die Zahnradstufe i_7, und beim achten Vorwärtsgang G8 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen ZW_8, i_3 und i_7 verwendet werden, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement N miteinander gekoppelt werden.
  • Aus dem Schaltschema gemäß 26 ergibt sich zudem, dass beim Rückwärtsgang R1 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufe i_R verwendet wird. Beim Rückwärtsgang R2 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_2, i_R und i_1 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement M miteinander gekoppelt werden. Beim Rückwärtsgang R3 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen ZW_8, i_3 und i_R verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement N miteinander gekoppelt werden.
  • Aus dem Schaltschema gemäß 28 ergibt sich zudem, dass beim Rückwärtsgang R1 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufe i_R verwendet wird. Beim Rückwärtsgang R2 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen ZW_8, i_3 und i_R verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement N miteinander gekoppelt werden.
  • Aus dem Schaltschema der 15. Ausführungsvariante gemäß den 29 und 30 ergibt sich im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang O1 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufe i_1, beim zweiten Vorwärtsgang O2 die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3 die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe i_5, beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6, beim siebenten Vorwärtsgang G7 die Zahnradstufe i_7, und beim achten Vorwärtsgang G8 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_2, ZW_8 und i_7 verwendet werden, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement N miteinander gekoppelt werden.
  • Aus dem Schaltschema gemäß 30 ergibt sich zudem, dass beim Rückwärtsgang R1 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufe i_R verwendet wird. Beim Rückwärtsgang R2 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_1, i_R und i_2 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement M miteinander gekoppelt werden. Beim Rückwärtsgang R3 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen ZW_8, i_2 und i_R verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement N miteinander gekoppelt werden.
  • Zusammenfassend ergibt sich bei der 1. Ausführungsvariante gemäß den 1 und 2, dass der erste Vorwärtsgang und der achte Vorwärtsgang als Windungsgänge über die Zahnradstufen des dritten und vierten Ganges realisiert werden. Ferner sind drei Doppel-Radebenen und eine Einfach-Radebene vorgesehen, mit denen ein lastschaltbare das Achtganggetriebe mit geringem Aufwand realisierbar ist, wobei auch ein Einsatz als Siebenganggetriebe denkbar wäre, bei dem die Stufung sehr gut angepasst werden kann.
  • Im Einzelnen ergibt sich bei der 1. Ausführungsvariante, dass an der ersten Radebene 7-13 als Doppel-Radebene das Losrad 7 für sechs Vorwärtsgänge G1, G2, C1, C2, C3, O2 sowie für zwei Rückwärtsgänge R6, R7 und das Losrad 13 für sechs Rückwärtsgänge R1, R2, R3, R4, R5, R8 verwendet werden. Bei der zweiten Radebene 8-14 als Doppel-Radebene werden das Losrad 8 für drei Vorwärtsgänge G6, C3, O1 sowie für zwei Rückwärtsgänge R3, R5 und das Losrad 14 für vier Vorwärtsgänge G1, G4, G8, O2 sowie für einen Rückwärtsgang R4 verwendet. Bei der dritten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene werden das Losrad 9 für vier Vorwärtsgänge G5, C1, C3, O1 sowie für vier Rückwärtsgänge R2, R3, R6, R8 und das Losrad 15 für fünf Vorwärtsgänge G1, G3, G8, C1, C2 sowie für einen Rückwärtsgang R4 verwendet. An der vierten Radebene 10-4 als Einfach-Radebene wird das Losrad 10 für fünf Vorwärtsgänge G7, G8, C2, O1, O2 sowie für zwei Rückwärtsgänge R5, R7 verwendet.
  • Zusammenfassend ergibt sich bei der 2., 3. und 4. Ausführungsvariante gemäß den 3 bis 8, dass der erste Vorwärtsgang als Windungsgang über die Zahnradstufen des dritten, vierten und zweiten Ganges realisiert wird. Ferner sind drei Doppel-Radebenen und zwei Einfach-Radebenen vorgesehen, wobei zwei zueinander lastschaltbare Rückwärtsgänge realisiert werden. Ferner kann ein zum siebenten Vorwärtsgang lastschaltbarer Schnellgang zur Kraftstoffersparnis realisiert werden.
  • Bei der zweiten Ausführungsvariante ergibt sich dadurch, dass der erste und der dritte Gang über die erste Kupplung und der zweite Gang und der Rückwärtsgang über die zweite Kupplung angebunden werden, eine ausgeglichene Belastung für beide Kupplungen, so dass eine ähnliche Kupplungsdimensionierung vorgenommen werden kann.
  • Im Einzelnen ergibt sich bei der 2. Ausführungsvariante, dass bei der ersten Radebene 7-1 als Einfach-Radebene das Losrad 7 für zwei Vorwärtsgänge G1, G2 verwendet wird. In der zweiten Radebene 8-14 als Doppel-Radebene werden das Losrad 8 für einen Vorwärtsgang G6 und das Losrad 14 für drei Rückwärtsgänge R1, R2, R3 verwendet. Bei der dritten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene werden das Losrad 9 für zwei Vorwärtsgänge G8, O1 sowie für einen Rückwärtsgang R2 und das Losrad 15 für drei Vorwärtsgänge G1, G4, O2 sowie für einen Rückwärtsgang R3 verwendet. In der vierten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene werden das Losrad 10 für zwei Vorwärtsgänge G5, O1 sowie für einen Rückwärtsgang R2 und das Losrad 16 für drei Vorwärtsgänge G1, G3, O2 sowie für einen Rückwärtsgang R3 verwendet. In der fünften Radebene 5-17 als Einfach-Radebene wird das Losrad 17 für drei Vorwärtsgänge G7, O1, O2 verwendet.
  • Bei der 3. Ausführungsvariante gemäß den 5 und 6 kann dadurch, dass der zweite und der achte Gang auf der ersten Vorgelegewelle und somit nur drei Losräder auf der zweiten Vorgelegewelle angeordnet sind, ein Vorteil hinsichtlich der Wellenlagerung und der Wellenbelastung bei der zweiten Vorgelegewelle erreicht werden.
  • Im Einzelnen ergibt sich bei der dritten Ausführungsvariante, dass in der ersten Radebene 7-1 als Einfach-Radebene das Losrad 7 für zwei Vorwärtsgänge G1, G2 sowie für einen Rückwärtsgang R2 verwendet wird. In der zweiten Radebene 8-2 als Einfach-Radebene wird das Losrad 8 für einen Vorwärtsgang G8 sowie für einen Rückwärtsgang R3 verwendet. Bei der dritten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene werden das Losrad 9 für einen Vorwärtsgang G6 sowie für drei Rückwärtsgänge R2, R3, R4 und das Losrad 15 für drei Vorwärtsgänge G1, G4, O1 sowie für zwei Rückwärtsgänge R4, R5 verwendet. Bei der vierten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene werden das Losrad 10 für fünf Rückwärtsgänge R1 bis R5 und das Losrad 16 für drei Vorwärtsgänge G1, G3, O1 sowie für einen Rückwärtsgang R5 verwendet.
  • Bei der 4. Ausführungsvariante ergibt sich aufgrund der Anordnung der sechsten und siebten Gangstufe auf Einfach-Radebenen eine gute Stufungsanpassung insbesondere bei den oberen Gängen.
  • Im Einzelnen ergibt sich bei der 4. Ausführungsvariante, dass bei der ersten Radebene 7-13 als Doppel-Radebene das Losrad 7 für drei Vorwärtsgänge G1, G2, C1 und das Losrad 13 für drei Rückwärtsgänge R1 bis R3 verwendet werden. In der zweiten Radebene 2-14 als Einfach-Radebene wird das Losrad 14 für einen Vorwärtsgang G6 verwendet. Bei der dritten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene werden das Losrad 9 für drei Vorwärtsgänge G8, C1, O1 sowie für einen Rückwärtsgang R2 und das Losrad 15 für drei Vorwärtsgänge G1, G4, O2 sowie für einen Rückwärtsgang R3 verwendet. In der vierten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene werden das Losrad 10 für drei Vorwärtsgänge G5, C1, O1 sowie für einen Rückwärtsgang C2 und das Losrad 16 für drei Vorwärtsgänge G1, G3, O2 sowie für einen Rückwärtsgang R3 verwendet. In der fünften Radebene 5-17 als Einfach-Radebene wird das Losrad 17 für drei Vorwärtsgänge G7, O1, O2 verwendet.
  • Bei der 5. Ausführungsvariante gemäß den 9 und 10 wird der erste Vorwärtsgang als Windungsgang über die Zahnradstufen des dritten, vierten und zweiten Ganges realisiert, wobei vier Doppel-Radebenen vorgesehen sind. Ferner ist ein zum siebenten Vorwärtsgang lastschaltbarer Schnellgang zur Kraftstoffersparnis möglich. Dadurch, dass die unteren Gänge 2-4 und der Rückwärtsgang auf der zweiten Vorgelegewelle angeordnet sind und die oberen Gänge 5-8 auf der ersten Vorgelegewelle angeordnet sind ergeben sich Vorteile bei der Wellen- und Lagerdimensionierung für die beiden Vorgelegewellen.
  • Im Einzelnen ergibt sich bei der 5. Ausführungsvariante, dass bei der ersten Radebene 7-13 als Doppel-Radebene das Losrad 7 für einen Vorwärtsgang G6 sowie für einen Rückwärtsgang R2 und das Losrad 13 für vier Vorwärtsgänge G1, G2, C1, O2 verwendet werden. In der zweiten Radebene 8-14 als Doppel-Ratebene werden das Losrad 8 für drei Vorwärtsgänge G8, C1, O2 und das Losrad 14 für drei Vorwärtsgänge G1, G4, O1 verwendet. Bei der dritten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene werden das Losrad 9 für zwei Vorwärtsgänge G7, O1 sowie für einen Rückwärtsgang R2 und das Losrad 15 für vier Vorwärtsgänge G1, G3, O1, O2 verwendet. In der vierten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene werden das Losrad 10 für zwei Vorwärtsgänge G5, C1 sowie das Losrad 16 für zwei Rückwärtsgänge R1, R2 verwendet.
  • Bei der 6. und 7. Ausführungsvariante gemäß den 11–14 ergibt sich ein erster Vorwärtsgang als Windungsgang über die Zahnradstufen des fünften, achten und zweiten Ganges, wobei drei Doppel-Radebenen und zwei Einfach-Radebenen vorgesehen sind. Zudem werden zwei zueinander lastschaltbare Rückwärtsgänge und ein zum siebenten Vorwärtsgang lastschaltbarer Schnellgang zur Kraftstoffersparnis realisiert.
  • Bei der 6. Ausführungsvariante ergibt sich aufgrund der Anordnung der Zahnradstufe des sechsten Ganges auf Einfach-Radebenen eine besonders gute Stufungsanpassung insbesondere der oberen Gänge.
  • Im Einzelnen ergibt sich aus dem Schaltschema gemäß 12, dass in der ersten Radebene 7-1 als Einfach-Radebene das Losrad 7 für einen Vorwärtsgang G6 verwendet wird. In der zweiten Radebene 8-14 als Doppel-Radebene werden das Losrad 8 für drei Rückwärtsgänge R1 bis R3 und das Losrad 14 für zwei Vorwärtsgänge G1, G2 verwendet. Bei der dritten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene werden das Losrad 9 für zwei Vorwärtsgänge G4, O1 sowie für einen Rückwärtsgang R2 und das Losrad 15 für drei Vorwärtsgänge G1, G8, O2 sowie für einen Rückwärtsgang R3 verwendet. in der vierten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene werden das Losrad 10 für zwei Vorwärtsgänge G3, O1 sowie für einen Rückwärtsgang R2 und das Losrad 16 für drei Vorwärtsgänge G1, G5, O2 sowie für einen Rückwärtsgang R3 verwendet. In der fünften Radebene 5-17 als Einfach-Radebene wird das Losrad 17 für drei Vorwärtsgänge G7, O1, O2 verwendet.
  • Bei der 7. Ausführungsvariante ergibt sich zudem, dass aufgrund der Anordnung des zweiten Ganges auf einer Einfach-Radebene eine bessere Stufungsanpassung insbesondere der unteren Gänge realisiert wird.
  • Im Einzelnen ergibt sich bei der 7. Ausführungsvariante, dass in der ersten Radebene 1-13 als Einfach-Radebene das Losrad 13 für zwei Vorwärtsgänge G1, G2 verwendet wird. In der zweiten Radebene 8-14 als Doppel-Radebene werden das Losrad 8 für drei Rückwärtsgänge R1 bis R3 und das Losrad 14 für einen Vorwärtsgang G6 verwendet. Bei der dritten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene werden das Losrad 9 für zwei Vorwärtsgänge G4, O1 sowie für einen Rückwärtsgang R2 und das Losrad 15 für drei Vorwärtsgänge G1, G8, O2 sowie für einen Rückwärtsgang R3 verwendet. In der vierten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene werden das Losrad 10 für zwei Vorwärtsgänge G3, O1 sowie für einen Rückwärtsgang R2 und das Losrad 16 für drei Vorwärtsgänge G1, G5, O2 sowie für einen Rückwärtsgang R3 verwendet. Bei der fünften Radebene 11-5 als Einfach-Radebene wird das Losrad 11 für drei Vorwärtsgänge G7, O1, O2 verwendet.
  • Zusammenfassend ergibt sich bei der 8., 9. und 10. Ausführungsvariante gemäß den 15–20 ein erster Vorwärtsgang als Windungsgang unter anderem über die zusätzliche Radstufe ZW_1, die nicht bei einem anderen Vorwärtsgang verwendet wird. Ferner sind vier Doppel-Radebenen und eine Einfach-Radebene vorgesehen. Darüber hinaus sind zwei zueinander lastschaltbare Rückwärtsgänge realisierbar.
  • Aus der 8. Ausführungsvariante gemäß den 15 und 16 ergibt sich dadurch, dass der erste und der dritte Gang über die erste Kupplung und der zweite Gang und der Rückwärtsgang über die zweite Kupplung geschaltet werden, eine ausgeglichene Belastung für beide Kupplungen, so dass eine ähnliche Kupplungsdimensionierung vorgenommen werden kann.
  • Im Einzelnen ergibt sich bei der 8. Ausführungsvariante, dass in der ersten Radebene 7-13 als Doppel-Radebene das Losrad 7 für einen Vorwärtsgang G4 und das Losrad 13 für einen Vorwärtsgang G6 verwendet werden. Bei der zweiten Radebene 8-14 als Doppel-Radebene werden das Losrad 8 für drei Rückwärtsgänge R1 bis R3 und das Losrad 14 für drei Vorwärtsgänge G1, G2, C1 verwendet. Bei der dritten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene werden das Losrad 9 für drei Vorwärtsgänge G8, C1, O1 sowie für einen Rückwärtsgang R2 und das Losrad des 15 für einen Vorwärtsgang G1 sowie für einen Rückwärtsgang R3 verwendet. In der vierten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene werden das Losrad 10 für drei Vorwärtsgänge G5, C1, O1 sowie für einen Rückwärtsgang R2 und das Losrad 16 für drei Vorwärtsgänge G1, G7, O1 sowie für einen Rückwärtsgang R3 verwendet. Bei der fünften Radebene 11-5 als Einfach-Radebene wird das Losrad 11 für einen Vorwärtsgang G3 verwendet.
  • Bei der 9. Ausführungsvariante ergibt sich dadurch, dass der erste, dritte und der Rückwärtsgang über die erste Kupplung angebunden werden, eine geringere Belastung für die zweite Kupplung, so dass die zweite Kupplung kleiner dimensioniert werden kann.
  • Im Einzelnen ergibt sich bei der 9. Ausführungsvariante, dass in der ersten Radebene 7-13 als Doppel-Radebene das Losrad 7 für drei Vorwärtsgänge G1, G7, O1 sowie für einen Rückwärtsgang R2 und das Losrad 13 für einen Vorwärtsgang G6 verwendet werden. Bei der zweiten Radebene 8-2 als Einfach-Radebene wird das Losrad 8 für drei Vorwärtsgänge G1, G2, C1 verwendet. Bei der dritten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene werden das Losrad 9 für zwei Vorwärtsgänge G8, C1 und das Losrad 15 für einen Vorwärtsgang G1 sowie für einen Rückwärtsgang R2 verwendet. Bei der vierten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene werden das Losrad 10 für drei Vorwärtsgänge G5, C1, O1 und das Losrad 16 für drei Vorwärtsgänge G1, G7, O1 sowie für einen Rückwärtsgang R2 verwendet. In der fünften Radebene 11-17 als Doppel-Radebene werden das Losrad 11 für zwei Rückwärtsgänge R1, R2 und das Losrad 17 für einen Vorwärtsgang G3 verwendet.
  • Bei der 10. Ausführungsvariante ergeben sich mit den vier Doppel-Radebenen und der einen Einfach-Radebene zwei zueinander lastschaltbare Rückwärtsgänge. Zudem ist ein zum siebten Vorwärtsgang lastschaltbarer Schnellgang zur Kraftstoffersparnis vorgesehen. Dadurch, dass der erste und der dritte Gang über die erste Kupplung und der zweite Gang und der Rückwärtsgang über die zweite Kupplung angebunden werden, ergibt sich eine ausgeglichene Belastung für beide Kupplungen, so dass eine ähnliche Kupplungsdimensionierung vorgesehen wird.
  • Im Einzelnen ergibt sich bei der 10. Ausführungsvariante, dass in der ersten Radebene 7-13 als Doppel-Radebene das Losrad 7 für drei Rückwärtsgänge R1 bis R3 und das Losrad 13 für zwei Vorwärtsgänge G1, G2 verwendet werden. In der zweiten Radebene 2-14 als Einfach-Radebene wird das Losrad 14 für einen Vorwärtsgang G8 verwendet. Bei der dritten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene werden das Losrad 9 für zwei Vorwärtsgänge G4, O1 sowie für einen Rückwärtsgang R2 und das Losrad 15 für drei Vorwärtsgänge G1, G6, O2 sowie für einen Rückwärtsgang R3 verwendet. Bei der vierten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene werden das Losrad 10 für zwei Vorwärtsgänge G3, O1 sowie für einen Rückwärtsgang R2 und das Losrad 16 für zwei Vorwärtsgänge G1, O2 sowie für einen Rückwärtsgang R3 verwendet. Bei der fünften Radebene 11-17 als Doppel-Radebene werden das Losrad 11 für einen Vorwärtsgang G5 und das Losrad 17 für drei Vorwärtsgänge G7, O1, O2 verwendet.
  • Zusammenfassend ergibt sich bei der 11. und 12. Ausführungsvariante gemäß den 21–24 ein achter Vorwärtsgang als Windungsgang über die Zahnradstufe des sechsten Ganges, eine zusätzliche Zahnradstufe ZW_8, die nicht bei einem anderen Vorwärtsgang verwendet wird und über die Zahnradstufe des linken Ganges. Ferner sind vier Doppel-Radebenen und eine Einfach-Radebene vorgesehen, wobei zwei zueinander lastschaltbare Rückwärtsgänge realisiert werden.
  • Bei der 11. Ausführungsvariante ergibt sich dadurch, dass der erste Gang und der dritte Gang über die erste Kupplung und der zweite Gang unter Rückwärtsgang über die zweite Kupplung angebunden werden, eine ausgeglichene Belastung für beide Kupplungen, so dass eine ähnliche Kupplungsdimensionierung vorgesehen wird. Dadurch, dass die erste Vorgelegewelle mit den Zahnradstufen des ersten, zweiten, dritten, fünften und Rückwärtsgang belastet wird, ergibt sich für die zweite Vorgelegewelle eine geringere Belastung, welches Vorteile bei der Lager- und wenn Dimensionierung hat.
  • Im Einzelnen ergibt sich aus der 11. Ausführungsvariante, dass in der ersten Radebene 8-14 als Doppel-Radebene das Losrad 8 für einen Vorwärtsgang G2 und das Losrad 14 für einen Vorwärtsgang G4 verwendet wird. In der zweiten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene werden das Losrad 9 für vier Vorwärtsgänge R1 bis R4 und das Losrad 15 für zwei Vorwärtsgänge G6, G8 sowie für einen Rückwärtsgang R4 verwendet. In der dritten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene werden das Losrad 10 für einen Vorwärtsgang g3 sowie für zwei Rückwärtsgänge r2, r3 und das Losrad 16 für einen Vorwärtsgang G8 sowie für einen Rückwärtsgang R4 verwendet. Bei der vierten Radebene 11-17 als Doppel-Radebene werden das Losrad 11 für einen Vorwärtsgang G5 sowie für einen Rückwärtsgang R2 und das Losrad 17 für zwei Vorwärtsgänge G7, G8 verwendet. In der fünften Radebene 12-6 als Einfach-Radebene wird das Losrad 12 für einen Vorwärtsgang G1 sowie für einen Rückwärtsgang R3 verwendet.
  • Bei der 12. Ausführungsvariante ergibt sich dadurch, dass die Gangstufen des ersten und dritten Ganges und des Rückwärtsganges über die erste Kupplung angebunden werden, eine geringere Belastung bei der zweiten Kupplung, so dass die zweite Kupplung kleiner dimensioniert werden kann.
  • Im Einzelnen ergibt sich bei der 12. Ausführungsvariante, dass in der ersten Radebene 8-14 als Doppel-Radebene das Losrad 8 für einen Vorwärtsgang G2 und das Losrad 14 für einen Vorwärtsgang G4 verwendet werden. In der zweiten Radebene 3-15 als Einfach-Radebene wird das Losrad 15 für zwei Vorwärtsgänge G6, G8 sowie für einen Rückwärtsgang R2 verwendet. Bei der dritten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene werden das Losrad 10 für einen Vorwärtsgang G3 und das Losrad 16 für einen Vorwärtsgang G8 sowie für einen Rückwärtsgang R2 verwendet. Bei der vierten Radebene 11-17 als Doppel-Radebene werden das Losrad 11 für einen Vorwärtsgang G5 und das Losrad 17 für zwei Vorwärtsgänge G7, G8 verwendet. In der fünften Radebene 12-18 als Doppel-Radebene werden das Losrad 12 für einen Vorwärtsgang G1 und das Losrad 18 für zwei Rückwärtsgänge R1, R2 verwendet.
  • Zusammenfassend ergibt sich bei der 13. und 14. Ausführungsvariante gemäß den 25–28 ein achter Vorwärtsgang als Windungsgang über die zusätzliche Radstufe ZW_8, die nicht bei einem anderen Vorwärtsgang verwendet wird, über die Zahnradstufen des dritten Ganges und des siebenten Ganges, wobei vier Doppel-Radebenen und eine Einfach-Radebene vorgesehen sind. Ferner werden zwei zueinander lastschaltbare Rückwärtsgänge realisiert.
  • Bei der 13. Ausführungsvariante ergibt sich dadurch, dass die erste Vorgelegewelle mit den Zahnradstufen des ersten, zweiten, vierten, fünften und dem Rückwärtsgang belastet wird, eine geringere Belastung für die zweite Vorgelegewelle, so dass sich Vorteile bei der Lager- und Wellendimensionierung ergeben. Mit dem optionalen Schaltelement M ist ein zum ersten Vorwärtsgang lastschaltbarer Rückwärtsgang R2 realisierbar, wodurch ein Freischaukeln ermöglicht wird.
  • Im Einzelnen ergibt sich aus der 13. Ausführungsvariante, dass in der ersten Radebene 8-14 als Doppel-Radebene das Losrad 8 für einen Vorwärtsgang G4 und das Losrad 14 für einen Vorwärtsgang G6 verwendet werden. In der zweiten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene werden das Losrad 9 für einen Vorwärtsgang G2 sowie für einen Rückwärtsgang R2 und das Losrad 15 für einen Vorwärtsgang G8 sowie für einen Rückwärtsgang R3 verwendet. Bei der dritten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene werden das Losrad 10 für drei Rückwärtsgänge R1 bis R3 und das Losrad 16 für zwei Vorwärtsgänge G3, G8 sowie für einen Rückwärtsgang R3 verwendet. Bei der vierten Radebene 11-17 als Doppel-Radebene werden das Losrad 11 für einen Vorwärtsgang G5 und das Losrad 17 für zwei Vorwärtsgänge G7, G8 verwendet. In der fünften Radebene 12-6 als Einfach-Radebene wird das Losrad 12 für einen Vorwärtsgang G1 sowie für einen Rückwärtsgang R2 verwendet.
  • Bei der 14. Ausführungsvariante ergibt sich aufgrund der Anordnung der Zahnradstufe des Rückwärtsganges an einem Ende der zweiten Vorgelegewelle eine geringere Wellendurchbiegung und dadurch Vorteile bei der Lager- und Wellendimensionierung.
  • Im Einzelnen ergibt sich bei der 14. Ausführungsvariante, dass in der ersten Radebene 8-14 als Doppel-Radebene das Losrad 8 für einen Vorwärtsgang G4 und das Losrad 14 für einen Vorwärtsgang G6 verwendet werden. In der zweiten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene werden das Losrad 9 für einen Vorwärtsgang G2 und das Losrad 15 für einen Vorwärtsgang G8 sowie für einen Rückwärtsgang R2 verwendet. Bei der dritten Radebene 4-16 als Einfach-Radebene wird das Losrad 16 für zwei Vorwärtsgänge G3, G8 sowie für einen Rückwärtsgang R2 verwendet. Bei der vierten Radebene 11-17 als Doppel-Radebene werden das Losrad 11 für einen Vorwärtsgang G5 und das Losrad 17 für zwei Vorwärtsgänge G7, G8 verwendet. Bei der fünften Radebene 12-18 als Doppel-Radebene werden das Losrad 12 für einen Vorwärtsgang G1 und das Losrad 18 für zwei Rückwärtsgänge R1, R2 verwendet.
  • Bei der 15. Ausführungsvariante gemäß den 29 und 30 wird ein achter Vorwärtsgang als Windungsgang über die Zahnradstufe des zweiten Ganges, die zusätzliche Radstufe ZW_8, die nicht bei einem anderen Vorwärtsgang verwendet wird, und über die Zahnradstufe des siebenten Ganges realisiert. Es sind vier Doppel-Radebenen und eine Einfach-Radebene vorgesehen, wobei zwei zueinander lastschaltbare Rückwärtsgänge realisierbar sind. Dadurch, dass die erste Vorgelegewelle mit den Zahnradstufen des ersten, dritten, vierten und des Rückwärtsganges belastet wird, ergibt sich für die zweite Vorgelegewelle trotz der fünf Losräder eine günstigere Belastungssituation, wodurch Vorteile bei der Lager- und Wellendimensionierung erreicht werden. Mit dem optionalen Schaltelement M ist ein zum zweiten Vorwärtsgang lastschaltbarer Rückwärtsgang R2 realisierbar, wodurch ein Freischaukeln ermöglicht wird.
  • Im Einzelnen ergibt sich bei der 15. Ausführungsvariante, dass in der ersten Radebene 8-14 als Doppel-Radebene das Losrad 8 für einen Vorwärtsgang G4 und das Losrad 14 für einen Vorwärtsgang G6 verwendet werden. In der zweiten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene werden das Losrad 9 für drei Rückwärtsgänge R1 bis R3 und das Losrad 15 für zwei Vorwärtsgänge G2, G8 sowie für zwei Rückwärtsgänge R2, R3 verwendet. Bei der dritten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene werden das Losrad 10 für einen Vorwärtsgang G1 sowie für einen Rückwärtsgang R2 und das Losrad 16 für einen Vorwärtsgang G8 sowie für einen Rückwärtsgang R3 verwendet. Bei der vierten Radebene 11-17 als Doppel-Radebene werden das Losrad 11 für einen Vorwärtsgang G3 und das Losrad 17 für einen Vorwärtsgang G5 verwendet. In der fünften Radebene 6-18 als Einfach-Radebene wird das Losrad 18 für zwei Vorwärtsgänge G7, G8 verwendet.
  • Es ist möglich, dass bei einer oder auch bei mehreren Ausführungsvarianten zumindest eine zusätzliche Radstufe ZW_x, z. B. ZW_8 oder ZW_1, für Windungsgänge eingesetzt wird, die nicht in einem direkten Vorwärtsgang verwendet wird. Der Einsatz einer zusätzlichen Radstufe ergibt sich aus den jeweiligen Figuren der Ausführungsvarianten.
  • Es können auch Zahnräder x1, x2, ... x7, x8 für zusätzliche Windungsgängen verwendet werden, die ergänzend zu einer Einfach-Radebene hinzugefügt werden können, wobei die Durchnummerierung der Zahnräder x1, x2, ... x7, x8 wie folgt vorgenommen wird. Die Durchnummerierung beginnt bei dem ersten Zahnrad x1 der ersten Vorgelegewelle w_v1 ausgehend von der zugeordneten Abtriebsstufe i_ab_1 fortlaufend bis zum vierten Zahnrad x4, wobei das erste Zahnrad auf der zweiten Vorgelegewelle w_v2 ausgehend von der zugeordneten Abtriebsstufe i_ab_2 mit x5 und die weiteren Zahnräder fortlaufend bis x8 bezeichnet werden. Wenn das zusätzliche Zahnrad x1, x2, ... x7, x8 im Rahmen einer Rückwärtsgangübersetzung verwendet wird, wird eine Drehzahlumkehr stattfinden, wie z. B. durch die Verwendung eines Zwischenrades ZR an einer Zwischenwelle w_zw oder dergleichen.
  • Bei sämtlichen Ausführungsvarianten des Doppelkupplungsgetriebes sind aufgrund dieser vorgesehenen Mehrfachnutzungen einzelner Losräder weniger Radebenen und somit weniger Bauteile bei gleich bleibender Gangzahl erforderlich, so dass eine vorteilhafte Bauraum- und Kosteneinsparung bewirkt wird.
  • Unabhängig von der jeweiligen Ausführungsvariante bedeutet die Ziffer ”1” in einem Feld der jeweiligen Tabelle der Schaltschemen gemäß der 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20, 22, 24, 26, 28 und 30, dass die zugeordnete Kupplung K1, K2, bzw. die zugeordnete Koppelvorrichtung A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L bzw. das zugeordnete Schaltelement M, N, O, P jeweils geschlossen bzw. aktiviert ist. Dagegen bedeutet ein freies Feld in der jeweiligen Tabelle der Schaltschemen gemäß der 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20, 22, 24, 26, 28 und 30, dass die zugeordnete Kupplung K1, K2, bzw. die zugeordnete Koppelvorrichtung A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L bzw. das zugeordnete Schaltelement M, N, O, P jeweils geöffnet ist.
  • Für die einem Abtriebszahnrad 20 beziehungsweise 21 zugeordnete Koppelvorrichtung S_ab1 beziehungsweise S_ab2 gilt abweichend zu den vorher genannten Regeln, dass bei einem leeren Feld in der jeweiligen Tabelle der Schaltschemen gemäß der 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20, 22, 24, 26, 28 und 30 die Koppelvorrichtung S_ab1 beziehungsweise S_ab2 geöffnet sein muss, und dass bei einem Feld mit der Ziffer „1” in der jeweiligen Tabelle der Schaltschemen gemäß der 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20, 22, 24, 26, 28 und 30 die Koppelvorrichtung S_ab1 beziehungsweise S_ab2 geschlossen sein sollte. Abhängig vom Gang muss das Koppelelement S_ab1 beziehungsweise S_ab2 sogar bei einer Gruppe von Gängen bei einem Feld mit der Ziffer „1” geschlossen sein, wogegen das Koppelelement S_ab1 beziehungsweise S_ab2 bei einer anderen Gruppe von Gängen bei einem Feld mit der Ziffer „1” sowohl offen als auch geschlossen sein kann.
  • Weiterhin besteht in vielen Fällen die Möglichkeit, weitere Koppel- oder Schaltelemente einzulegen, ohne den Kraftfluss zu beeinflussen. Hierdurch kann eine Gangvorwahl ermöglicht werden.
    • 1
    Festrad der zweiten Getriebeeingangswelle
    2
    Festrad der zweiten Getriebeeingangswelle
    3
    Festrad der zweiten Getriebeeingangswelle
    4
    Festrad der ersten Getriebeeingangswelle
    5
    Festrad der ersten Getriebeeingangswelle
    6
    Festrad der ersten Getriebeeingangswelle
    7
    Losrad der ersten Vorgelegewelle
    8
    Losrad der ersten Vorgelegewelle
    9
    Losrad der ersten Vorgelegewelle
    10
    Losrad der ersten Vorgelegewelle
    11
    Losrad der ersten Vorgelegewelle
    12
    Losrad der ersten Vorgelegewelle
    13
    Losrad der zweiten Vorgelegewelle
    14
    Losrad der zweiten Vorgelegewelle
    15
    Losrad der zweiten Vorgelegewelle
    16
    Losrad der zweiten Vorgelegewelle
    17
    Losrad der zweiten Vorgelegewelle
    18
    Losrad der zweiten Vorgelegewelle
    19
    Festrad der Abtriebswelle
    20
    Abtriebszahnrad der ersten Vorgelegewelle
    21
    Abtriebszahnrad der zweiten Vorgelegewelle
    22
    Torsionsschwingungsdämpfer
    K1
    erste Kupplung
    K2
    zweite Kupplung
    w_an
    Antriebswelle
    w_ab
    Abtriebswelle
    w_v1
    erste Vorgelegewelle
    w_v2
    zweite Vorgelegewelle
    w_k1
    erste Getriebeeingangswelle
    w_k2
    zweite Getriebeeingangswelle
    A
    Koppelvorrichtung
    B
    Koppelvorrichtung
    C
    Koppelvorrichtung
    D
    Koppelvorrichtung
    E
    Koppelvorrichtung
    F
    Koppelvorrichtung
    G
    Koppelvorrichtung
    H
    Koppelvorrichtung
    I
    Koppelvorrichtung
    J
    Koppelvorrichtung
    K
    Koppelvorrichtung
    L
    Koppelvorrichtung
    i_1
    Zahnradstufe erster Vorwärtsgang
    i_2
    Zahnradstufe zweiter Vorwärtsgang
    i_3
    Zahnradstufe dritter Vorwärtsgang
    i_4
    Zahnradstufe vierter Vorwärtsgang
    i_5
    Zahnradstufe fünfter Vorwärtsgang
    i_6
    Zahnradstufe sechster Vorwärtsgang
    i_7
    Zahnradstufe siebenter Vorwärtsgang
    i_8
    Zahnradstufe achter Vorwärtsgang
    i_R
    Zahnradstufe Rückwärtsgang
    ZW_1
    zusätzliche Radstufe für Windungsgänge
    ZW_8
    zusätzliche Radstufe für Windungsgänge
    _x8
    Zahnrad für zusätzliche Windungsgänge
    i_ab_1
    Abtriebsstufe an der ersten Vorgelegewelle
    i_ab_2
    Abtriebsstufe an der zweiten Vorgelegewelle
    G1
    erster Vorwärtsgang
    G2
    zweiter Vorwärtsgang
    G3
    dritter Vorwärtsgang
    G4
    vierter Vorwärtsgang
    G5
    fünfter Vorwärtsgang
    G6
    sechster Vorwärtsgang
    G7
    siebenter Vorwärtsgang
    G8
    achter Vorwärtsgang
    C1
    Kriechgang (crawler)
    C2
    Kriechgang (crawler)
    C3
    Kriechgang (crawler)
    O1
    Schnellgang (overdrive)
    O2
    Schnellgang (overdrive)
    R1
    Rückwärtsgang
    R2
    Rückwärtsgang
    R3
    Rückwärtsgang
    R4
    Rückwärtsgang
    R5
    Rückwärtsgang
    R6
    Rückwärtsgang
    R7
    Rückwärtsgang
    R8
    Rückwärtsgang
    w_zw
    Zwischenwelle
    ZR
    Zwischenrad für Drehzahlumkehr
    ZS
    verwendete Zahnradstufe
    M
    Schaltelement optional
    N
    Schaltelement
    O
    Schaltelement optional
    P
    Schaltelement
    S_ab1
    Koppelvorrichtung an der Abtriebsstufe optional
    S_ab2
    Koppelvorrichtung an der Abtriebsstufe optional
    lsb.
    lastschaltbar
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 10305241 A1 [0002]
    • - DE 3822330 A1 [0003]
    • - DE 102004001961 A1 [0004]
    • - DE 102005028532 A1 [0005]

Claims (8)

  1. Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Kupplungen (K1, K2), deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle (w_an) und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen (w_k1, w_k2) verbunden sind, mit zumindest zwei Vorgelegewellen (w_v1, w_v2), auf denen als Losräder (7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18) ausgebildete Gangzahnräder drehbar gelagert sind, mit auf den beiden Getriebeeingangswellen (w_k1, w_k2) drehfest angeordneten und als Festräder (1, 2, 3, 4, 5, 6) ausgebildeten Gangzahnrädern, die wenigstens zum Teil mit den Losrädern (7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18) in Eingriff stehen, mit mehreren Koppelvorrichtungen (A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L) zur drehfesten Verbindung von einem Losrad (7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18) mit einer Vorgelegewelle (w_v1, w_v2), mit jeweils einem an den beiden Vorgelegewellen (w_v1, w_v2) vorgesehenen Abtriebszahnrad (20, 21), welches jeweils mit einer Verzahnung einer Abtriebswelle (w_ab) gekoppelt ist und mit zumindest einem Schaltelement (N, P) zur drehfesten Verbindung zweiter Gangzahnräder, wobei zumindest mehrere lastschaltbare Vorwärtsgänge (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8) und zumindest ein Rückwärtsgang (R1, R2, R3, R4, R5, R6, R7, R8) schaltbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass maximal fünf Radebenen (1-13, 7-1, 7-13, 8-2, 2-14, 8-14, 3-15, 9-15, 4-16, 10-4, 10-16, 5-17, 11-5, 11-17, 12-6, 6-18, 12-18) vorgesehen sind, wobei zumindest drei Doppel-Radebenen (7-13, 8-14, 9-15, 10-16, 11-17, 12-18) vorgesehen sind und in jeder Doppel-Radebene (7-13, 8-14, 9-15, 10-16, 11-17, 12-18) jeweils ein Losrad (7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18) der ersten und zweiten Vorgelegewellen (w_v1, w_v2) einem Festrad (1, 2, 3, 4, 5, 6) einer der Getriebeeingangswellen (w_k1, w_k2) zugeordnet ist, wobei in wenigstens einer der Doppel-Radebenen (7-13, 8-14, 9-15, 10-16, 11-17, 12-18) zumindest ein Losrad (7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18) für mindestens zwei Gänge benutzbar ist, so dass zumindest ein lastschaltbarer Windungsgang über zumindest ein Schaltelement (N, P) schaltbar ist.
  2. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass über das aktivierte Schaltelement (N) an der zweiten Vorgelegewelle (w_v2) das Losrad (15) des zweiten Teilgetriebes mit dem Losrad (16) des ersten Teilgetriebes verbindbar ist, so dass über das Schaltelement (N) der erste Vorwärtsgang (G1) oder der achte Vorwärtsgang (G8) jeweils als Windungsgang schaltbar sind.
  3. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das aktivierte Schaltelement (P) an der zweiten Vorgelegewelle (w_v2) das Losrad (14) des zweiten Teilgetriebes mit dem Losrad (15) des ersten Teilgetriebes verbindbar ist, so dass über das Schaltelement (P) der erste Vorwärtsgang (G1) und/oder der achte Vorwärtsgang (G8) jeweils als Windungsgang schaltbar sind.
  4. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass drei Doppel-Radebenen und eine Einfach-Radebene vorgesehen sind, wobei den Festrädern (1, 2) der zweiten Getriebeeingangswelle (w_k2) des zweiten Teilgetriebes eine erste Radebene (7-13) und eine zweite Radebene (8-14) jeweils als Doppel-Radebenen zugeordnet sind, und wobei den Festrädern (3, 4) der ersten Getriebeeingangswelle (w_k1) des ersten Teilgetriebes eine dritte Radebene (9-15) als Doppel-Radebene und eine vierte Radebene (10-4) als Einfach-Radebene zugeordnet sind.
  5. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass drei Doppel-Radebenen und zwei Einfach-Radebenen vorgesehen sind, wobei den Festrädern (1, 2, 3) der zweiten Getriebeeingangswelle (w_k2) des zweiten Teilgetriebes eine erste Radebene (1-13, 7-1; 7-13) als Einfach-Radebene oder als Doppel-Radebene, eine zweite Radebene (2-14, 8-2; 8-14,) als Einfach-Radebene oder als Doppel-Radebene und eine dritte Radebene (9-15) als Doppel-Radebene zugeordnet sind, und wobei den Festrädern (4, 5) der ersten Getriebeeingangswelle (w_k1) des ersten Teilgetriebes eine vierte Radebene (10-16) als Doppel-Radebene und eine fünfte Radebene (5-17, 11-5, 11-17) als Einfach-Radebene oder als Doppel-Radebene zugeordnet sind.
  6. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vier Doppel-Radebenen vorgesehen sind, wobei den Festrädern (1, 2) der zweiten Getriebeeingangswelle (w_k2) des zweiten Teilgetriebes eine erste Radebene (7-13) als Doppel-Radebene und eine zweite Radebene (8-14) als Doppel-Radebene zugeordnet sind, und wobei den Festrädern (3, 4) der ersten Getriebeeingangswelle (w_k1) des ersten Teilgetriebes eine dritte Radebene (9-15) als Doppel-Radebene und eine vierte Radebene (10-16) als Doppel-Radebene zugeordnet sind.
  7. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vier Doppel-Radebenen und eine Einfach-Radebene vorgesehen sind, wobei den Festrädern (2, 3) der zweiten Getriebeeingangswelle (w_k2) des zweiten Teilgetriebes eine erste Radebene (8-14) als Doppel-Radebene und eine zweite Radebene (3-15; 9-15) als Einfach-Radebene oder als Doppel-Radebenen zugeordnet sind, und wobei den Festrädern (4, 5, 6) der ersten Getriebeeingangswelle (w_k1) des ersten Teilgetriebes eine dritte Radebene (4-16; 10-16) als Einfach-Radebene oder als Doppel-Radebene, eine vierte Radebene (11-17) als Doppel-Radebene und eine fünfte Radebene (12-6; 12-18, 6-18) als Einfach-Radebene oder als Doppel-Radebene zugeordnet sind.
  8. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vier Doppel-Radebenen und eine Einfach-Radebene vorgesehen sind, wobei den Festrädern (1, 2, 3) der zweiten Getriebeeingangswelle (w_k2) des zweiten Teilgetriebes eine erste Radebene (7-13) als Doppel-Radebene, eine zweite Radebene (8-2, 2-14; 8-14) als Einfach-Radebene oder als Doppel-Radebene und eine dritte Radebene (9-15) als Doppel-Radebene zugeordnet sind, und wobei den Festrädern (4, 5) der ersten Getriebeeingangswelle (w_k1) des ersten Teilgetriebes eine vierte Radebene (10-16) als Doppel-Radebene und eine fünfte Radebene (11-5, 11-17) als Einfach-Radebene oder als Doppel-Radebene zugeordnet sind.
DE102009002354.2A 2009-04-14 2009-04-14 Doppelkupplungsgetriebe Expired - Fee Related DE102009002354B4 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102009002354.2A DE102009002354B4 (de) 2009-04-14 2009-04-14 Doppelkupplungsgetriebe
US12/758,982 US8393239B2 (en) 2009-04-14 2010-04-13 Double clutch transmission
CN201010163480.5A CN101865248B (zh) 2009-04-14 2010-04-13 双离合器变速器

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102009002354.2A DE102009002354B4 (de) 2009-04-14 2009-04-14 Doppelkupplungsgetriebe

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102009002354A1 true DE102009002354A1 (de) 2010-10-21
DE102009002354B4 DE102009002354B4 (de) 2017-09-21

Family

ID=42750819

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102009002354.2A Expired - Fee Related DE102009002354B4 (de) 2009-04-14 2009-04-14 Doppelkupplungsgetriebe

Country Status (3)

Country Link
US (1) US8393239B2 (de)
CN (1) CN101865248B (de)
DE (1) DE102009002354B4 (de)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011076386A1 (de) 2011-05-24 2012-11-29 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe
DE102011076382A1 (de) 2011-05-24 2012-11-29 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe
DE102013211591A1 (de) 2013-06-20 2014-12-24 Zf Friedrichshafen Ag Anordnung aus einem Getriebe und einer elektrischen Maschine für einen Hybridantrieb und Hybridantrieb
DE102015203441A1 (de) 2015-02-26 2016-09-01 Zf Friedrichshafen Ag Hybridgetriebeeinrichtung für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben einer Hybridgetriebeeinrichtung
WO2017186427A1 (de) * 2016-04-28 2017-11-02 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe in vorgelegebauweise
EP3472489B1 (de) * 2016-06-16 2021-07-21 ZF Friedrichshafen AG Getriebe für ein kraftfahrzeug
DE102020214534A1 (de) 2020-11-18 2022-05-19 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102009002355B4 (de) * 2009-04-14 2018-05-03 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe
US8499656B2 (en) * 2011-01-10 2013-08-06 GM Global Technology Operations LLC Eight speed dual clutch transmission
CN104395648B (zh) * 2012-03-23 2017-06-30 环太平洋工程产品(1987)有限公司 具有提供替选传动比的替选扭矩传输路径的双离合器式动力变速器
US9382986B2 (en) * 2013-09-06 2016-07-05 Eaton Corporation Dual clutch transmission
US9951845B2 (en) * 2014-06-17 2018-04-24 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Transmission with dual input and gear ratio multiplication
DE102015205307B4 (de) * 2015-03-24 2021-03-11 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe
ES2882158T3 (es) 2015-09-24 2021-12-01 Tobii Ab Dispositivos portátiles con seguimiento ocular
DE102016207223B4 (de) * 2016-04-28 2021-03-04 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise
DE102016207226B4 (de) * 2016-04-28 2021-02-25 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise
CN111623092B (zh) * 2019-02-28 2022-03-22 长城汽车股份有限公司 双离合变速器及车辆
CN111623088B (zh) * 2019-02-28 2022-03-25 长城汽车股份有限公司 双离合变速器及车辆
AT524034B1 (de) * 2020-11-04 2022-02-15 Avl List Gmbh Antriebsstrang für ein kraftfahrzeug

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3822330A1 (de) 1988-01-09 1989-07-27 Rudolf Prof Dr Ing Franke Stirnradwechselgetriebe, insbesondere fuer kraftfahrzeuge
DE10305241A1 (de) 2003-02-08 2004-09-23 Zf Friedrichshafen Ag Sechs- oder siebengängiges Doppelkupplungsgetriebe
DE102004001961A1 (de) 2004-01-13 2005-08-04 Boisch, Richard, Prof. Dr. Lastschaltgetriebe mit zusätzlichen Gängen
DE102005028532A1 (de) 2005-06-18 2006-12-28 Boisch, Richard, Prof. Dr. Modulare (Lastschalt-) Getriebe
DE102007049265A1 (de) * 2007-10-15 2009-04-16 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe
DE102007049263A1 (de) * 2007-10-15 2009-04-16 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe
DE102007049266A1 (de) * 2007-10-15 2009-04-16 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe
DE102007049269A1 (de) * 2007-10-15 2009-04-16 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10015336A1 (de) 2000-03-28 2001-10-04 Volkswagen Ag Doppelkupplungsgetriebe bzw. Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes
DE10228501B4 (de) * 2002-06-21 2008-10-16 Getrag Innovations Gmbh Automatisches Wechselgetriebe
KR100569136B1 (ko) * 2003-11-27 2006-04-07 현대자동차주식회사 이중 클러치 변속기
KR100634589B1 (ko) * 2003-12-24 2006-10-13 현대자동차주식회사 하이브리드 전기자동차용 이중 클러치 변속기 및 그모드별 작동방법
DE102004010806A1 (de) * 2004-03-05 2005-09-22 Daimlerchrysler Ag Doppelkupplungsgetriebe
DE102005044068A1 (de) * 2005-09-15 2007-03-29 Daimlerchrysler Ag Lastschaltbares Gruppengetriebe
JP2007321820A (ja) * 2006-05-30 2007-12-13 Mitsubishi Motors Corp ダブルクラッチ変速機
US7469609B2 (en) * 2006-06-28 2008-12-30 Ford Global Technologies, Llc Output reduction dual clutch transmission with clutch coupler
US7604561B2 (en) * 2007-01-25 2009-10-20 Gm Global Technology Operations, Inc. Multi-speed countershaft transmission with a planetary gear set and method
US7597644B2 (en) * 2007-05-21 2009-10-06 Gm Global Technology Operations, Inc. Nine or ten speed split clutch countershaft automatic transmission
US7896770B2 (en) * 2007-08-01 2011-03-01 GM Global Technology Operations LLC Multi-speed transmission
DE102007049264B4 (de) 2007-10-15 2017-05-11 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe
DE102007049267B4 (de) 2007-10-15 2016-11-17 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe
DE102007049257B4 (de) 2007-10-15 2017-05-18 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe
DE102007049270B4 (de) 2007-10-15 2017-03-02 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe
DE102007049259B4 (de) 2007-10-15 2017-05-18 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe
DE102007049260B4 (de) 2007-10-15 2017-07-27 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3822330A1 (de) 1988-01-09 1989-07-27 Rudolf Prof Dr Ing Franke Stirnradwechselgetriebe, insbesondere fuer kraftfahrzeuge
DE10305241A1 (de) 2003-02-08 2004-09-23 Zf Friedrichshafen Ag Sechs- oder siebengängiges Doppelkupplungsgetriebe
DE102004001961A1 (de) 2004-01-13 2005-08-04 Boisch, Richard, Prof. Dr. Lastschaltgetriebe mit zusätzlichen Gängen
DE102005028532A1 (de) 2005-06-18 2006-12-28 Boisch, Richard, Prof. Dr. Modulare (Lastschalt-) Getriebe
DE102007049265A1 (de) * 2007-10-15 2009-04-16 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe
DE102007049263A1 (de) * 2007-10-15 2009-04-16 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe
DE102007049266A1 (de) * 2007-10-15 2009-04-16 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe
DE102007049269A1 (de) * 2007-10-15 2009-04-16 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe

Cited By (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011076386A1 (de) 2011-05-24 2012-11-29 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe
DE102011076382A1 (de) 2011-05-24 2012-11-29 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe
DE102011076382B4 (de) * 2011-05-24 2021-05-27 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe
DE102011076386B4 (de) 2011-05-24 2022-07-07 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe
DE102013211591A1 (de) 2013-06-20 2014-12-24 Zf Friedrichshafen Ag Anordnung aus einem Getriebe und einer elektrischen Maschine für einen Hybridantrieb und Hybridantrieb
US9776498B2 (en) 2013-06-20 2017-10-03 Zf Friedrichshafen Ag Device including a gear unit and an electric machine for a hybrid drive and hybrid drive
DE102013211591B4 (de) 2013-06-20 2024-03-28 Zf Friedrichshafen Ag Anordnung aus einem Getriebe und einer elektrischen Maschine für einen Hybridantrieb und Hybridantrieb
DE102015203441A1 (de) 2015-02-26 2016-09-01 Zf Friedrichshafen Ag Hybridgetriebeeinrichtung für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben einer Hybridgetriebeeinrichtung
WO2017186427A1 (de) * 2016-04-28 2017-11-02 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe in vorgelegebauweise
EP3472489B1 (de) * 2016-06-16 2021-07-21 ZF Friedrichshafen AG Getriebe für ein kraftfahrzeug
DE102020214534A1 (de) 2020-11-18 2022-05-19 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe
DE102020214534B4 (de) 2020-11-18 2023-02-23 Zf Friedrichshafen Ag Kompaktes Kraftfahrzeuggetriebe

Also Published As

Publication number Publication date
US8393239B2 (en) 2013-03-12
CN101865248A (zh) 2010-10-20
DE102009002354B4 (de) 2017-09-21
CN101865248B (zh) 2014-12-24
US20100257964A1 (en) 2010-10-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102009002358B4 (de) Doppelkupplungsgetriebe
DE102009002354B4 (de) Doppelkupplungsgetriebe
DE102009002353B4 (de) Doppelkupplungsgetriebe
DE102009002349B4 (de) Doppelkupplungsgetriebe
DE102007049271B4 (de) Doppelkupplungsgetriebe
DE102009002346B4 (de) Doppelkupplungsgetriebe
DE102009002345B4 (de) Doppelkupplungsgetriebe
DE102009002351B4 (de) Doppelkupplungsgetriebe
DE102009002357B4 (de) Doppelkupplungsgetriebe
DE102007049260B4 (de) Doppelkupplungsgetriebe
DE102007049259B4 (de) Doppelkupplungsgetriebe
DE102007049257B4 (de) Doppelkupplungsgetriebe
DE102009002352B4 (de) Doppelkupplungsgetriebe
DE102009002348B4 (de) Doppelkupplungsgetriebe
DE102009002343B4 (de) Doppelkupplungsgetriebe
DE102007049264A1 (de) Doppelkupplungsgetriebe
DE102009002356B4 (de) Doppelkupplungsgetriebe
DE102007049263B4 (de) Doppelkupplungsgetriebe
DE102009002344B4 (de) Doppelkupplungsgetriebe
DE102009002342B4 (de) Doppelkupplungsgetriebe
DE102007049268B4 (de) Doppelkupplungsgetriebe
DE102007049262B4 (de) Doppelkupplungsgetriebe
DE102009002355B4 (de) Doppelkupplungsgetriebe

Legal Events

Date Code Title Description
OM8 Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee