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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Doppelkupplungsgetriebe
gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches
1 näher definierten Art.
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Aus
der Druckschrift
DE
103 05 241 A1 ist ein sechs- oder siebengängiges
Doppelkupplungsgetriebe bekannt. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst
zwei Kupplungen, die jeweils mit ihren Eingangsseiten mit der Antriebswelle
und mit ihren Ausgangsseiten mit jeweils einer der beiden Getriebeeingangswellen
verbunden sind. Die beiden Getriebeeingangswellen sind koaxial zueinander
angeordnet. Ferner sind zwei Vorgelegewellen achsparallel zu den
beiden Getriebeeingangswellen angeordnet, deren Losräder
mit Festrädern der Getriebeeingangswellen kämmen.
Darüber hinaus sind Koppelvorrichtungen axial verschiebbar
an den Vorgelegewellen drehfest gehalten, um die jeweiligen Gangzahnräder schalten
zu können. Die jeweils gewählte Übersetzung
wird über die Abtriebszahnräder auf ein Differentialgetriebe übertragen.
Um die gewünschten Übersetzungsstufen bei dem
bekannten Doppelkupplungsgetriebe zu realisieren, ist eine Vielzahl von
Radebenen erforderlich, so dass ein nicht unerheblicher Bauraum
beim Einbau benötigt wird.
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Ferner
ist aus der Druckschrift
DE
38 22 330 A1 ein Stirnradwechselgetriebe bekannt. Das Stirnradwechselgetriebe
umfasst eine unter Last schaltbare Doppelkupplung, deren einer Teil
mit einer Antriebswelle und deren anderer Teil mit einer drehbar auf
der Antriebswelle gelagerten Antriebshohlwelle verbunden ist. Für
bestimmte Übersetzungen kann die Antriebswelle mit der
Antriebshohlwelle über ein Schaltelement gekoppelt werden.
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Aus
der Druckschrift
DE
10 2004 001 961 A1 ist ein Lastschaltgetriebe mit zwei
Kupplungen bekannt, die jeweils einem Teilgetriebe zugeordnet sind.
Die Getriebeeingangswellen der beiden Teilgetriebe sind koaxial
zueinander angeordnet und stehen über Festräder
mit Losrädern der zugeordneten Vorgelegewellen in Eingriff.
Die jeweiligen Losräder der Vorgelegewellen können
mittels zugeordneten Schaltelementen drehfest mit der jeweiligen
Vorgelegewelle verbunden werden. Aus dieser Druckschrift ist ein
Achtganggetriebe bekannt, bei dem ein weiteres Schaltelement zum
Koppeln der beiden Getriebeeingangswellen zum Realisieren einer
weiteren Übersetzungsstufe vorgesehen ist. Schon das Achtganggetriebe
erfordert bei dieser Ausgestaltung zumindest sechs Radebenen in
den beiden Teilgetrieben, um die Übersetzungsstufen realisieren
zu können. Dies führt zu einer unerwünschten
Verlängerung der Baulänge in axialer Richtung,
so dass die Einbaumöglichkeit in ein Fahrzeug erheblich
eingeschränkt wird.
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Ferner
ist aus der Druckschrift
DE 10 2005 028 532 A1 ein weiteres Lastschaltgetriebe
bekannt, welches zwei Eingangswellen und nur eine Vorgelegewelle
umfasst. Beispielsweise benötigt ein Neunganggetriebe in
dieser Ausgestaltung zumindest sieben Radebenen, um die Übersetzungsstufen
realisieren zu können. Dies führt zu einer unerwünschten Verlängerung
der Baulänge in axialer Richtung. Zudem ist zur Realisierung
der Rückwärtsgangübersetzungen eine zusätzliche
Welle mit einer Radebene erforderlich, die ein Schaltelement und
zwei Zahnräder umfasst. Ein weiterer Nachteil ergibt sich
bei dem bekannten Lastschaltgetriebe daraus, dass Lastschaltungen
nur zwischen dem ersten und zweiten Gang möglich sind.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Doppelkupplungsgetriebe
der eingangs beschriebenen Gattung vorzuschlagen, bei dem mehrere
lastschaltbare Übersetzungsstufen möglichst kostengünstig
und mit möglichst wenigen Bauteilen bei einem geringen
Bauraumbedarf realisiert werden.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Doppelkupplungsgetriebe
mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen ergeben sich insbesondere aus den Unteransprüchen
und den Zeichnungen.
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Demnach
wird ein bauraumoptimiertes Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Kupplungen
vorgeschlagen, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle und
deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von z. B. zwei koaxial zueinander
angeordneten Getriebeeingangswellen verbunden sind. Das Doppelkupplungsgetriebe
umfasst zumindest zwei Vorgelegewellen oder dergleichen, auf denen
als Losräder ausgebildete Gangzahnräder drehbar
gelagert sind, wobei auf den beiden Getriebeeingangswellen drehfest
angeordnete und als Festräder ausgebildete Gangzahnräder
vorgesehen sind, die wenigstens zum Teil mit den Losrädern
in Eingriff stehen. Ferner sind mehrere Koppelvorrichtung zur drehfesten
Verbindung von einem Losrad mit einer Vorgelegewelle vorgesehen.
Das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe weist
jeweils ein an jeder der Vorgelegewellen vorgesehenes Abtriebszahnrad
beziehungsweise Konstantenritzel, welches jeweils mit einer Verzahnung
einer Antriebswelle gekoppelt ist, um die jeweilige Vorgelegewelle
mit dem Abtrieb zu verbinden, und zumindest ein aktivierbares bzw.
schließbares Schaltelement oder dergleichen als so genanntes Windungsgang-Schaltelement
zur drehfesten Verbindung zweier Gangzahnräder auf, wobei
zumindest mehrere lastschaltbare Vorwärtsgänge
und zumindest ein lastschaltbarer Rückwärtsgang
schaltbar sind.
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Erfindungsgemäß umfasst
das vorgeschlagene Doppelkupplungsgetriebe vorzugsweise nur sechs
Radebenen, mit denen mindestens neun lastschaltbare Vorwärtsgänge
mit geringem Bauraumbedarf realisiert werden.
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Beispielsweise
können die sechs Radebenen durch zumindest drei Doppel-Radebenen
und z. B. maximal drei Einfach-Radebenen gebildet werden, wobei
in jeder Doppel-Radebene jeweils ein Losrad der ersten und zweiten
Vorgelegewellen einem Festrad einer der Getriebeeingangswellen zugeordnet
sind und zumindest ein Losrad für mindestens zwei Gänge
benutzbar ist, so dass zumindest ein lastschaltbarer Windungsgang über
zumindest ein Schaltelement schaltbar ist. Aufgrund der möglichen
Mehrfachnutzungen von Losrädern können bei dem
vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe mit möglichst wenigen
Radebenen eine maximale Anzahl von Übersetzungen realisiert
werden, wobei vorzugsweise sämtliche Vorwärtsgänge
und zumindest ein Rückwärtsgang bei sequentieller
Ausführung lastschaltbar sind.
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Zur
Optimierung der Abstufung bei dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen
Doppelkupplungsgetriebe kann auch zum Beispiel eine Doppel-Radebene
durch zwei Einzel-Radebenen ersetzt werden, indem ein Festrad durch
zwei Festräder ersetzt wird. Dadurch kann eine besonders
harmonische, progressive Gangabstufung erreicht werden. Es ist auch möglich,
zwei Einfach-Radebenen durch eine Doppel-Radebene zu ersetzen.
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Das
vorgeschlagene Doppelkupplungsgetriebe kann vorzugsweise als 9-Ganggetriebe
mit mindestens neun lastschaltbaren Gangstufen ausgeführt
werden. Aufgrund der kurzen Bauweise gegenüber bekannten
Getriebeanordnungen ist das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe
besonders für eine Frontquer-Bauweise bei einem Fahrzeug
geeignet. Es sind jedoch auch andere Einbauweisen je nach Art und
Bauraumsituation des jeweils in Betracht kommenden Fahrzeuges möglich.
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Vorzugsweise
kann bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe der erste Vorwärtsgang
oder der höchste lastschaltbare Vorwärtsgang ein
Windungsgang sein. Zudem kann zumindest ein Rückwärtsgang
ebenfalls als Windungsgang ausgeführt sein. Beispielsweise
können je nach Ausgestaltung der ersten Vorgelegewelle
zum Beispiel drei bis fünf schaltbare Losräder
und der zweiten Vorgelegewelle zum Beispiel fünf oder sechs
schaltbare Losräder zugeordnet sein, welche jeweils mit
Festrädern der zugeordneten Getriebeeingangswelle kämmen.
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Wenn
der letzte oder vorletzte Gangsprung höher gestaltet wird
als der jeweils davor liegende, kann bei einer von dem Fahrer angeforderten
Rückschaltung ein besonders hohes Abtriebsmoment bzw. Antriebsleistung
zur Verfügung gestellt werden.
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In
vorteilhafter Weise werden bei dem Doppelkupplungsgetriebe gemäß der
Erfindung maximal sechs Schaltstellen an jeder Vorgelegewelle benötigt.
Insgesamt werden lediglich zehn Schaltstellen an beiden Vorgelegewellen
zusammen verwendet, um die vorgeschlagenen Gangstufen zu realisieren.
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Im
Rahmen einer möglichen Ausführungsvariante kann
vorgesehen sein, dass das vorgeschlagene Doppelkupplungsgetriebe
auch vier Doppel-Radebenen umfasst, sodass dann entsprechend nur
zwei Einfach-Radebenen vorgesehen sind, um die insgesamt sechs Radebenen
zu realisieren. Es sind auch andere Konstellationen möglich.
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Gemäß der
Erfindung kann vorgesehen sein, dass über zumindest ein
Schaltelement an der ersten Vorgelegewelle ein Losrad des zweiten
Teilgetriebes mit einem Losrad des ersten Teilgetriebes verbindbar ist,
wobei über das Schaltelement der erste Vorwärtsgang
oder der neunte Vorwärtsgang und/oder ein Rückwärtsgang
und/oder zumindest ein Schnellgang und/oder zumindest ein Kriechgang
als Windungsgang jeweils schaltbar sind.
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Ferner
kann vorgesehen sein, dass über ein alternatives oder zusätzliches
Schaltelement an der zweiten Vorgelegewelle das Losrad des zweiten
Teilgetriebes mit dem Losrad des ersten Teilgetriebes verbindbar
ist, so dass über das Schaltelement zumindest ein Rückwärtsgang
und/oder zumindest ein Kriechgang und/oder zumindest ein Schnellgang
als Windungsgang jeweils schaltbar sind.
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Mit
dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe
können somit zumindest über das wenigstens eine
Schaltelement Windungsgänge realisiert werden, bei denen
Gangzahnräder beider Teilgetriebe miteinander gekoppelt
werden, um dadurch einen Kraftfluss durch beide Teilgetriebe zu
realisieren. Das jeweils verwendete Schaltelement dient dabei zum
Koppeln zweier Losräder und bringt dadurch die Getriebeeingangswellen
in Abhängigkeit zueinander.
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Bei
dem Doppelkupplungsgetriebe kann die Anordnung der Schaltelemente
zum Koppeln zweier bestimmter Losräder variiert werden,
so dass die Schaltelemente nicht zwingend zwischen den zu koppelnden
Losrädern angeordnet sein müssen. Es sind demnach
auch andere Anordnungspositionen des jeweiligen Schaltelements denkbar,
um beispielsweise die Anbindung an eine Aktuatorik zu optimieren.
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Bei
dem Doppelkupplungsgetriebe kann gemäß einer möglichen
Ausgestaltung vorgesehen sein, dass die erste Radebene und die zweite
Radebene jeweils als Einfach-Radebene sowie die dritte Radebene
als Doppel-Radebene drei Festräder an der zweiten Getriebeeingangswelle
des zweiten Teilgetriebes umfassen, wobei die vierte Radebene und die
fünfte Radebene jeweils als Doppel-Radebene und die sechste
Radebene als Einfach-Radebene drei Festräder an der ersten
Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes umfassen.
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Im
Rahmen einer weiteren Ausführungsvariante der Erfindung
kann auch vorgesehen sein, dass bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe die
erste Radebene als Einfach-Radebene sowie die zweite Radebene und
die dritte Radebene jeweils als Doppel-Radebene drei Festräder
an der zweiten Getriebeeingangswelle des zweiten Teilgetriebes umfassen,
wobei die vierte Radebene und die fünfte Radebene jeweils
als Doppel-Radebene sowie die sechste Radebene als Einfach-Radebene
drei Festräder der ersten Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes
umfassen kann.
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Eine
nächste Ausführungsvariante der Erfindung kann
vorsehen, dass die erste Radebene als Doppel-Radebene und die zweite
Radebene als Einfach-Radebene sowie die dritte Radebene als Doppel-Radebene
drei Festräder an der zweiten Getriebeeingangswelle des
zweiten Teilgetriebes umfassen, wobei die vierte Radebene als Doppel-Radebene
oder als Einfach-Radebene und die fünfte Radebene als Doppel-Radebene
sowie die sechste Radebene als Einfach-Radebene drei Festräder
der ersten Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes umfassen.
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Um
die erforderliche Drehzahlumkehr zur Realisierung von Rückwärtsgängen
bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe
vorzusehen, kann zum Beispiel zumindest ein Zwischenrad oder dergleichen
verwendet werden, welches z. B. auf einer Zwischenwelle angeordnet
ist. Es ist auch möglich, dass eines der Losräder
einer Vorgelegewelle als Zwischenrad für zumindest einen
Rückwärtsgang dient. Für die Rückwärtsgangübersetzung ist
dann keine zusätzliche Zwischenwelle notwendig, da eines
der Losräder sowohl mit einem Festrad als auch mit einem
weiteren schaltbaren Losrad der anderen Vorgelegewelle kämmt.
Somit ist das für den Rückwärtsgang erforderliche
Zwischenrad als schaltbares Losrad auf einer Vorgelegewelle angeordnet und
dient außerdem zur Realisierung mindestens eines weiteren
Vorwärtsganges. Das Zwischenrad kann auch als Stufenrad
ausgeführt werden, unabhängig davon, ob dieses
auf der Vorgelegewelle oder auf einer zusätzlichen Zwischenwelle
angeordnet ist. Es ist auch möglich, dass das Zwischenrad
nicht auf einer der bereits vorhandenen Vorgelegewellen angeordnet
ist sondern zum Beispiel auf einer weiteren separaten Welle, z.
B. einer dritten Vorgelegewelle vorgesehen ist.
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Um
die gewünschten Übersetzungsstufen zu erhalten,
kann bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe
vorgesehen sein, dass an jeder Vorgelegewelle zumindest eine doppelseitig
wirkende Koppelvorrichtung oder dergleichen angeordnet ist. Die
vorgesehenen Koppelvorrichtungen können im aktivierten
bzw. geschlossenen Zustand je nach Betätigungsrichtung
jeweils ein zugeordnetes Losrad drehfest mit der Vorgelegewelle
verbinden. Zudem kann an zumindest einer der Vorgelegewellen auch eine
einseitig wirkende Koppelvorrichtung oder dergleichen angeordnet
sein. Als Koppelvorrichtungen können z. B. hydraulisch,
elektrisch, pneumatisch, mechanisch betätigte Kupplungen
oder auch formschlüssige Klauenkupplungen sowie jede Art
von Synchronisierungen eingesetzt werden, welche zur drehfesten
Verbindung von einem Losrad mit einer Vorgelegewelle dienen. Es
ist möglich, dass eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung
durch zwei einseitig wirkende Koppelvorrichtungen oder umgekehrt
ersetzt wird.
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Es
ist denkbar, dass die angegebenen Anordnungsmöglichkeiten
der Gangzahnräder variiert und auch die Anzahl der Gangzahnräder
sowie die Anzahl der Koppelvorrichtungen verändert werden, um
noch weitere last- bzw. nicht lastschaltbare Gänge und
Bauraum- sowie Bauteileinsparungen bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe
zu realisieren. Insbesondere können Festräder
von Doppel-Radebenen in zwei Festräder für zwei
Einfach-Radebenen aufgeteilt werden. Dadurch können Stufensprünge
verbessert werden. Außerdem ist es möglich, die
Vorgelegewellen zu tauschen. Die Teilgetriebe können auch
getauscht werden, d. h., spiegeln um eine vertikale Achse. Dabei
werden Hohl- und Vollwelle getauscht. Hierdurch ist es z. B. möglich,
das kleinste Zahnrad auf der Vollwelle anzuordnen, um die Nutzung
des vorhandenen Bauraumes weiter zu optimieren. Außerdem
können benachbarte Radebenen getauscht werden, beispielsweise
um eine Wellendurchbiegung zu optimieren und/oder eine Schaltaktuatorik
optimal anzubinden. Zudem kann die jeweilige Anordnungsposition
der Koppelvorrichtungen an der Radebene variiert werden. Ferner
kann auch die Wirkungsrichtung der Koppelvorrichtungen verändert
werden.
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Die
hier verwendeten Gangnummerierungen wurden frei definiert. Es ist
auch möglich, einen Crawler bzw. Kriechgang und/oder einen
Overdrive bzw. Schnellgang hinzuzufügen, um bei einem Fahrzeug
z. B. die Geländeeigenschaften oder das Beschleunigungsverhalten
zu verbessern. Außerdem kann beispielsweise ein erster
Gang weggelassen werden, z. B. um die Gesamtheit der Stufensprünge besser
optimieren zu können. Die Gangnummerierung variiert bei
diesen Maßnahmen sinngemäß.
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Unabhängig
von den jeweiligen Ausführungsvarianten des Doppelkupplungsgetriebes
können die Antriebswelle und die Abtriebswelle vorzugsweise
auch nicht koaxial zueinander angeordnet werden, welches eine besonders
bauraumsparende Anordnung realisiert. Beispielsweise können
die somit räumlich hintereinander angeordneten Wellen auch geringfügig
zueinander versetzt sein. Bei dieser Anordnung ist ein direkter
Gang mit Übersetzung eins über Zahneingriffe realisierbar
und kann in vorteilhafter Weise relativ frei auf den sechsten bis
neunten Gang gelegt werden. Es sind auch andere Anordnungsmöglichkeiten
der Antriebswelle und der Abtriebswelle denkbar.
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Vorzugsweise
wird das vorgeschlagene Doppelkupplungsgetriebe mit integrierter
Abtriebsstufe ausgerüstet. Die Abtriebsstufe kann als Abtriebsrad
ein Festrad an der Abtriebswelle umfassen, welches sowohl mit einem
ersten Abtriebszahnrad als Festrad der ersten Vorgelegewelle als
auch mit einem zweiten Abtriebszahnrad als Festrad der zweiten Vorgelegewelle
in Eingriff steht. Es ist jedoch möglich, dass zumindest
eines der Abtriebszahnräder als schaltbares Zahnrad ausgebildet
ist.
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In
vorteilhafter Weise können die unteren Vorwärtsgänge
und die Rückwärtsgänge über
eine Anfahr- bzw. Schaltkupplung betätigt werden, um somit
höhere Belastungen auf diese Kupplung zu konzentrieren
und damit die zweite Kupplung bauraum- und kostengünstiger
ausführen zu können. Insbesondere können
die Radebenen bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe so
angeordnet werden, dass sowohl über die innere Getriebeeingangswelle
oder auch die äußere Getriebeeingangswelle und
somit über die jeweils besser geeignete Kupplung angefahren
werden kann, welches auch bei einer konzentrisch angeordneten, radial
ineinander geschachtelten Bauweise der Doppelkupplung ermöglicht
wird. Dazu können die Radebenen entsprechend spiegelsymmetrisch
angeordnet bzw. getauscht werden.
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Unabhängig
von der jeweiligen Ausführungsvariante können
bei dem Doppelkupplungsgetriebe beispielsweise die vorgesehenen
Radebenen vertauscht werden.
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Nachfolgend
wird die vorliegende Erfindung anhand der Zeichnungen näher
erläutert. Es zeigen:
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1 eine
schematische Ansicht einer ersten Ausführungsvariante eines
erfindungsgemäßen Neungang-Doppelkupplungsgetriebes;
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2 ein
Schaltschema der ersten Ausführungsvariante gemäß 1;
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3 eine
schematische Ansicht einer zweiten Ausführungsvariante
des erfindungsgemäßen Neungang-Doppelkupplungsgetriebes;
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4 ein
Schaltschema der zweiten Ausführungsvariante gemäß 3;
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5 eine
schematische Ansicht einer dritten Ausführungsvariante
des erfindungsgemäßen Neungang-Doppelkupplungsgetriebes;
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6 ein
Schaltschema der dritten Ausführungsvariante gemäß 5;
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7 eine
schematische Ansicht einer vierten Ausführungsvariante
des erfindungsgemäßen Neungang-Doppelkupplungsgetriebes;
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8 ein
Schaltschema der vierten Ausführungsvariante gemäß 7;
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9 eine
schematische Ansicht einer fünften Ausführungsvariante
des erfindungsgemäßen Neungang-Doppelkupplungsgetriebes;
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10 ein
Schaltschema der fünften Ausführungsvariante gemäß 9;
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11 eine
schematische Ansicht einer sechsten Ausführungsvariante
des erfindungsgemäßen Neungang-Doppelkupplungsgetriebes;
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12 ein
Schaltschema der sechsten Ausführungsvariante gemäß 11;
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13 eine
schematische Ansicht einer siebenten Ausführungsvariante
des erfindungsgemäßen Neungang-Doppelkupplungsgetriebes;
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14 ein
Schaltschema der siebenten Ausführungsvariante gemäß 13;
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15 eine
schematische Ansicht einer achten Ausführungsvariante des
erfindungsgemäßen Neungang-Doppelkupplungsgetriebes;
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16 ein
Schaltschema der achten Ausführungsvariante gemäß 15;
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17 eine
schematische Ansicht einer neunten Ausführungsvariante
des erfindungsgemäßen Neungang-Doppelkupplungsgetriebes;
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18 ein
Schaltschema der neunten Ausführungsvariante gemäß 17;
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19 eine
schematische Ansicht einer zehnten Ausführungsvariante
des erfindungsgemäßen Neungang-Doppelkupplungsgetriebes;
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20 ein
Schaltschema der zehnten Ausführungsvariante gemäß 19;
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21 eine
schematische Ansicht einer elften Ausführungsvariante des
erfindungsgemäßen Neungang-Doppelkupplungsgetriebes;
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22 ein
Schaltschema der elften Ausführungsvariante gemäß 21;
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23 eine
schematische Ansicht einer zwölften Ausführungsvariante
des erfindungsgemäßen Neungang-Doppelkupplungsgetriebes;
und
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24 ein
Schaltschema der zwölften Ausführungsvariante
gemäß 23.
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In
den 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15, 17, 19, 21 und 23 ist
jeweils eine mögliche Ausführungsvariante eines
Neungang-Doppelkupplungsgetriebes gezeigt. Die jeweiligen Schaltschemen
zu den verschiedenen Ausführungsvarianten sind in den 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20, 22 und 24 tabellarisch
dargestellt.
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Das
Neungang-Doppelkupplungsgetriebe umfasst zwei Kupplungen K1, K2,
deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle w_an und deren Ausgangsseiten
mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen
w_k1, w_k2 verbunden sind. Zudem kann an der Antriebswelle w_an
ein Torsionsschwingungsdämpfer 22 angeordnet sein.
Ferner sind zwei Vorgelegewellen w_v1, w_v2 vorgesehen, auf denen
als Losräder 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 ausgebildete Gangzahnräder
drehbar gelagert sind. An den beiden Getriebeeingangswellen w_k1,
w_k2 sind drehfest angeordnete und als Festräder 1, 2, 3, 4, 5, 6 ausgebildete
Gangzahnräder, die wenigstens zum Teil mit den Losrädern 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 in
Eingriff stehen.
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Um
die Losräder 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 mit
der jeweiligen Vorgelegewelle w_v1, w_v2 verbinden zu können,
sind mehrere aktivierbare Koppelvorrichtungen A, B, C, D, E, F,
G, H, I, J, K, L an den Vorgelegewellen w_v1, w_v2 vorgesehen. Des
Weiteren sind an den beiden Vorgelegewellen w_v1, w_v2 als Konstantenritzel
Abtriebszahnräder 20, 21 angeordnet,
welche jeweils mit einer Verzahnung eines Festrades 19 einer
Abtriebswelle w_ab gekoppelt sind.
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Neben
den Koppelvorrichtungen A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L die eine
drehfeste Verbindung zwischen einem Gangzahnrad und der zugeordneten Vorgelegewelle
w_v1, w_v2 realisieren, sind bei dem Doppelkupplungsgetriebe zumindest
ein Windungsgang-Schaltelement M, N zur drehfesten Verbindung zweier
Gangzahnräder einer Vorgelegewelle w_v1, w_v2 vorgesehen,
so dass zumindest ein Windungsgang realisiert wird.
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Erfindungsgemäß sind
bei dem Doppelkupplungsgetriebe lediglich sechs Radebenen vorgesehen,
wobei bei jeder Ausführungsvariante zumindest drei Doppel-Radebenen 7-13, 8-14, 9-15, 10-16, 11-17 und
maximal drei Einfach-Radebenen 1-13, 2-14, 10-4, 12-6, 6-18 vorgesehen
sind, so dass insgesamt sechs Radebenen realisiert werden. Somit
ist zumindest ein lastschaltbarer Windungsgang über zumindest
ein aktiviertes Schaltelement M, N schaltbar. Als Schaltelement
M, N kann jeweils z. B. eine Klaue oder dergleichen zur Verbindung
zweier Zahnräder oder dergleichen verwendet werden.
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Bei
sämtlichen Ausführungsvarianten der Erfindung
ist jeweils das Schaltelement M an der ersten Vorgelegewelle w_v1
angeordnet, um das Losrad 9 mit dem Losrad 10 verbinden
zu können, wenn das Schaltelement M aktiviert wird. Zusätzlich
kann bei sämtlichen Ausführungsvarianten, ausgenommen bei
der zweiten bis vierten Ausführungsvariante jeweils ein
Schaltelement N an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 vorgesehen sein,
um weitere Windungsgängen zu realisieren. Mit dem aktivierten
Schaltelement können die Losrädern 15 und 16 drehfest
miteinander verbunden werden.
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Bei
der ersten, zweiten, dritten, fünften, sechsten, siebenten,
achten und neunten Ausführungsvariante gemäß der 1, 3, 5, 9, 11, 13, 15 und 17 kämmt jeweils
bei der ersten Radebene als ein Einfach-Radebene 1-13 das
Festrad 1 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 mit dem
Losrad 13 der zweiten Vorgelegewelle w_v2. Bei der zweiten
Radebene als Einfach-Radebene 2-14 steht das Festrad 2 mit
dem Losrad 14 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff.
Bei der dritten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene
steht das Festrad 3 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2
sowohl mit dem Losrad 15 der zweiten Vorgelegewelle w_v2
als auch mit dem Losrad 9 der ersten Vorgelegewelle w_v1
in Eingriff. Bei den vorgenannten Ausführungsvarianten,
ausgenommen bei der neunten Ausführungsvariante gemäß 17,
steht das Festrad 4 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1
sowohl mit dem Losrad 10 der ersten Vorgelegewelle w_v1
als auch mit einem Zwischenrad ZR einer Zwischenwelle w_zw für
die Drehzahlumkehr zur Realisierung von Rückwärtsgangübersetzungen
in Eingriff. Das Zwischenrad ZR kämmt zudem mit dem Losrad 16 der
zweiten Vorgelegewelle w_v2.
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Bei
der neunten Ausführungsvariante steht das Festrad 4 sowohl
mit dem Losrad 10 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch
mit dem Losrad 16 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff.
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Ferner
kämmt bei der ersten, zweiten, dritten, fünften,
sechsten, siebenten, achten und neunten Ausführungsvariante
gemäß der 1, 3, 5, 9, 11, 13, 15 und 17 in der
fünften Radebene 11-17 als Doppel-Radebene das
Festrad 5 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl
mit dem Losrad 11 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch
mit dem Losrad 17 der zweiten Vorgelegewelle w_v2.
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Schließlich
kämmt in der sechsten Radebene 12-6 als
Einfach-Radebene bei der ersten und der siebenten Ausführungsvariante
gemäß der 1 und 13 das
Festrad 6 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 mit dem
Losrad 12 der ersten Vorgelegewelle w_v1. Bei der zweiten,
dritten, fünften, sechsten und achten Ausführungsvariante
gemäß der 3, 5, 9, 11 und 15 steht
bei der sechsten Radebene 6-18 als Einfach-Radebene das
Festrad 6 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 mit dem
Losrad 18 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff.
Bei der neunten Ausführungsvariante gemäß 17 steht
in der sechsten Radebene 12-6 als Einfach-Radebene
das Festrad 6 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 mit
einem Zwischenrad ZR einer Zwischenwelle w_zw in Eingriff. Das Zwischenrad
ZR steht ferner mit dem Losrad 12 der ersten Vorgelegewelle
w_v1 in Eingriff.
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Bei
der vierten und zwölften Ausführungsvariante gemäß der 7 und 23 kämmt
das Festrad 1 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 in
der ersten Radebene 7-13 als Doppel-Radebene sowohl
mit dem Losrad 13 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 als auch
mit dem Zwischenrad ZR der Zwischenwelle w_zw zur Realisierung von
Rückwärtsgangübersetzungen. Bei der zweiten
Radebene 2-14 als Einfach-Radebene kämmt
das Festrad 2 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 mit
dem Losrad 14 der zweiten Vorgelegewelle w_v2. In der dritten
Radebene 9-15 als Doppel-Radebene steht das Festrad 3 der
zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 sowohl mit dem Losrad 9 der
ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 15 der
zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff.
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Ferner
kämmt bei der vierten Ausführungsvariante gemäß 7 in
der vierten Radebene 10-4 als Einfach-Radebene
das Festrad 4 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 mit
dem Losrad 10 der ersten Vorgelegewelle w_v1. Dagegen steht
das Festrad 4 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 bei
der zwölften Ausführungsvariante gemäß 23 sowohl
mit dem Losrad 10 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch
mit dem Losrad 16 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff.
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Bei
der vierten und zwölften Ausführungsvariante gemäß der 7 und 23 kämmt
in der fünften Radebene 11-17 als Doppel-Radebene
das Festrad 5 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl
mit dem Losrad 11 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch
mit dem Losrad 17 der zweiten Vorgelegewelle w_v2.
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Schließlich
kämmt in der sechsten Radebene 6-18 als
Einfach-Radebene bei der vierten Ausführungsvariante das
Festrad 6 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 mit dem
Losrad 18 der zweiten Vorgelegewelle w_v2. Demgegenüber
kämmt bei der zwölften Ausführungsvariante
das Festrad 6 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 mit
dem Losrad 12 der ersten Vorgelegewelle w_v1.
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Bei
der zehnten und elften Ausführungsvariante gemäß der 19 und 21 kämmt
das Festrad 1 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 in
der ersten Radebene 1-13 als Einfach-Radebene mit
dem Losrad 13 der zweiten Vorgelegewelle w_v2. In der zweiten
Radebene 8-14 als Doppel-Radebene steht das Festrad 2 der
zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 sowohl mit dem Losrad 14 der zweiten Vorgelegewelle
w_v2 als auch mit dem Zwischenrad ZR an der Zwischenwelle w_zw zur
Rückwärtsgangübersetzung in Eingriff.
Das Zwischenrad ZR steht zudem mit dem Losrad 8 der ersten
Vorgelegewelle w_v1 in Eingriff. Bei der dritten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene
kämmt das Festrad 3 der zweiten Getriebeeingangswelle
w_k2 sowohl mit dem Losrad 9 der ersten Vorgelegewelle
w_v1 als auch mit dem Losrad 15 der zweiten Vorgelegewelle
w_v2. In der vierten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene
steht das Festrad 4 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1
sowohl mit dem Losrad 10 der ersten Vorgelegewelle w_v1
als auch mit dem Losrad 16 der zweiten Vorgelegewelle w_v2
in Eingriff. Bei der fünften Radebene 11-17 als
Doppel-Radebene kämmt das Festrad 5 der ersten
Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 11 der
ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 17 der
zweiten Vorgelegewelle w_v2. Schließlich steht bei der
sechsten Radebene 12-6 als Einfach-Radebene das
Festrad 6 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 mit dem
Losrad 12 der ersten Vorgelegewelle w_v1 in Eingriff.
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Bei
sämtlichen Ausführungsvarianten sind an der zweiten
Vorgelegewelle w_v2 zwischen der ersten Radebene 1-13 und
der zweiten Radebene 2-14 beziehungsweise 8-14 eine
einfach wirkende Koppelvorrichtung G vorgesehen. Ferner ist an der zweiten
Vorgelegewelle w_v2 zwischen der zweiten Radebene 2-14 beziehungsweise 8-14 und
der dritten Radebene 9-15 eine doppelt wirkende
Koppelvorrichtung H-I vorgesehen. An der zweiten Vorgelegewelle
w_v2 werden durch die Koppelvorrichtung G das Losrad 13 und
durch die Koppelvorrichtung H das Losrad 14 sowie durch
die Koppelvorrichtung I das Losrad 15 jeweils fest mit
der zweiten Vorgelegewelle w_v2 verbunden, wenn die jeweilige Koppelvorrichtung
G, H, aktiviert ist.
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Bei
der ersten, zweiten, dritten, fünften, sechsten, siebenten,
achten und neunten Ausführungsvariante ist der dritten
Radebene 9-15 eine einfach wirkende Koppelvorrichtung
C zugeordnet, welche das Losrad 9 im aktivierten Zustand
mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 fest verbindet. Zwischen der
vierten Radebene 10-16 und der fünften
Radebene 11-17 ist der ersten Vorgelegewelle w_v1
und der zweiten Vorgelegewelle w_v2 jeweils eine doppelt wirkende
Koppelvorrichtung D-E beziehungsweise J-K zugeordnet. Wenn die Koppelvorrichtung
D aktiviert ist, wird das Losrad 10 und wenn die Koppelvorrichtung
E aktiviert ist, wird das Losrad 11 fest mit der ersten
Vorgelegewelle w_v1 verbunden. Wenn die Koppelvorrichtung J aktiviert
ist, wird das Losrad 16 und wenn die Koppelvorrichtung
K aktiviert ist, wird das Losrad 17 fest mit der zweiten
Vorgelegewelle w_v2 verbunden. Schließlich ist der sechsten
Radebene 12-6 beziehungsweise 6-18 eine
einfach wirkende Koppelvorrichtung F beziehungsweise L zugeordnet.
Mit der Koppelvorrichtung F kann das Losrad 12 fest mit
der ersten Vorgelegewelle w_v1 verbunden werden, wenn diese aktiviert
ist. Mit der Koppelvorrichtung L wird das Losrad 18 mit
der zweiten Vorgelegewelle w_v2 fest verbunden, wenn die Koppelvorrichtung
L aktiviert ist.
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Bei
der zehnten und elften Ausführungsvariante ist zwischen
der dritten Radebene 8-14 und der vierten Ratebene 9-15 der
ersten Vorgelegewelle w_v1 eine doppelt wirkende Koppelvorrichtung
B-C zugeordnet. Mit der aktivierten Koppelvorrichtung B kann das
Losrad 8 und mit der aktivierten Koppelvorrichtung C kann
das Losrad 9 fest mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 verbunden
werden. Zwischen der vierten Radebene 10-16 und
der fünften Radebene 11-17 ist der ersten
vorliegende Vorgelegewelle w_v1 eine einfach wirkende Koppelvorrichtung
E und der zweiten Vorgelegewelle w_v2 eine doppelt wirkende Koppelvorrichtung
J-K zugeordnet. Mit der aktivierten Koppelvorrichtung E kann das
Losrad 11 mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 fest verbunden
werden. Mit der aktivierten Koppelvorrichtung J kann das Losrad 16 und
mit der aktivierten Koppelvorrichtung K kann das Losrad 17 fest
mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 verbunden werden. Schließlich
ist der sechsten Radebene 12-6 eine einfach wirkende
Koppelvorrichtung F zugeordnet, welche im aktivierten Zustand das
Losrad 12 fest mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 verbindet.
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Bei
der vierten und zwölften Ausführungsvariante ist
der ersten Radebene 7-13 eine einfach wirkende
Koppelvorrichtung A zugeordnet, mit der im aktivierten Zustand des
Losrad 7 fest mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 verbunden
wird. Ferner ist der dritte Radebene 9-15 eine
einfach wirkende Koppelvorrichtung C zugeordnet, welche im aktivierten
Zustand das Losrad 9 fest mit der ersten Vorgelegewelle
w_v1 verbindet.
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Bei
der vierten Ausführungsvariante ist zwischen der vierten
Radebene 10-4 und der fünften Radebene 11-17 eine
doppelt wirkende Koppelvorrichtung D-E zugeordnet, wobei die aktivierter
Koppelvorrichtung D das Losrad 10 und die aktivierter Koppelvorrichtung
E das Losrad 11 fest mit der ersten Vorgelegewelle w_v1
verbindet. Ferner ist der fünften Radebene 11-17 eine
einfach wirkende Koppelvorrichtung K zugeordnet, mit der im aktivierten
Zustand das Losrad 17 fest mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2
verbunden wird. Zudem ist der sechsten Radebene eine einfach wirkende
Koppelvorrichtung L zugeordnet, wobei diese im aktivierten Zustand
das Losrad 18 mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 fest verbindet.
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Demgegenüber
ist bei der zwölften Ausführungsvariante zwischen
der vierten Radebene 10-16 und der fünften
Radebene 11-17 eine doppelt wirkende Koppelvorrichtung
J-K vorgesehen, wobei die aktivierte Koppelvorrichtung J das Losrad 16 und
die aktivierte Koppelvorrichtung K das Losrad 17 jeweils fest
mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 verbinden. Der fünften
Radebene 11-17 ist zudem eine einfach wirkende
Koppelvorrichtung E zugeordnet, mit der im aktivierten Zustand das
Losrad 11 fest mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 verbunden
wird. Schließlich ist der sechsten Radebene 12-6 eine
einfach wirkende Koppelvorrichtung F zugeordnet, wobei mit der aktivierten
Koppelvorrichtung F das Losrad 12 fest mit der ersten Vorgelegewelle
w_v1 verbunden wird.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe
kann eine integrierte Abtriebstufe mit dem Abtriebszahnrad 20,
welches mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 drehfest verbunden ist,
und mit dem Abtriebszahnrad 21 vorgesehen sein, welches an
der zweiten Vorgelegewelle w_v2 angeordnet ist. Das Abtriebszahnrad 20 und
das Abtriebszahnrad 21 kämmen jeweils mit einem
Festrad 19 der Abtriebswelle w_ab. Es ist jedoch auch möglich,
dass eine schaltbare Verbindung zwischen dem Abtriebszahnrad 20 oder 21 und
der zugeordneten Vorgelegewelle w_v1 oder w_v2 realisiert wird.
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Unabhängig
von den jeweiligen Ausführungsvarianten ergibt sich bei
dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe,
dass zumindest die Vorwärtsgänge G1 bis G9 lastschaltbar
ausführbar sind. Je nach Ausführungsvariante können
zusätzlich Rückwärtsgänge und/oder
Kriechgänge und/oder Schnellgänge z. B. als Windungsgänge
lastschaltbar ausgeführt werden. Einzelheiten ergeben sich
für jede Ausführungsvariante aus den nachfolgend
beschriebenen Schaltschemen.
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Aus
der in 2 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema
für die erste Ausführungsvariante des Neungang-Doppelkupplungsgetriebes
gemäß 1 gezeigt.
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Aus
dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang
G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung I sowie über das aktivierte Schaltelement
M als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang
G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
I schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über
die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
D schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über
die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
C schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang
G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung K schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang
G6 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung G schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang
G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung F schaltbar ist, dass der achte Vorwärtsgang
G8 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung H schaltbar ist, und dass der neunte Vorwärtsgang
G9 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung E ausführbar ist.
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Bei
der ersten Ausführungsvariante ergibt sich ferner aus der
in 2 dargestellten Tabelle, dass ein Rückwärtsgang
R1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung J schaltbar ist. Ein nächster Rückwärtsgang
R2 kann über die zweite Kupplung K2 und über die
aktivierte Koppelvorrichtung J sowie über das aktivierte
Schaltelement M als Windungsgang geschaltet werden. Darüber
hinaus kann z. B ein weiterer Rückwärtsgang R3 über
die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
C sowie über ein aktiviertes Schaltelement N als Windungsgang
geschaltet werden. In vorteilhafter Weise ist der Rückwärtsgang
R2 als Windungsgang lastschaltbar zu dem ersten Rückwärtsgang
R1 ausführbar.
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Darüber
hinaus kann bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe gemäß der
ersten Ausführungsvariante ein Schnellgang O1 über
die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung
E und über das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang
geschaltet werden. In vorteilhafter Weise kann zwischen dem Schnellgang
O1 und dem neunten Vorwärtsgang G9 unter Last, d. h. ohne
Zugkraftunterbrechung, geschaltet werden.
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Aus
der in 4 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema
für die zweite Ausführungsvariante des Neungang-Doppelkupplungsgetriebes
gemäß 3 gezeigt.
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Aus
dem Schaltschema ergibt sich, dass der erster Vorwärtsgang
G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung I sowie über das aktivierte Schaltelement
M als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang
G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
I schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über
die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
D schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über
die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
C schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang
G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung K schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang
G6 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung G schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang
G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung L schaltbar ist, dass der achte Vorwärtsgang
G8 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung H schaltbar ist, und dass der neunte Vorwärtsgang
G9 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung E ausführbar ist.
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Bei
der zweiten Ausführungsvariante ergibt sich ferner aus
der in 4 dargestellten Tabelle, dass ein Rückwärtsgang
R1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung J schaltbar ist. Darüber hinaus ist ein
weiterer Rückwärtsgang R2 beispielsweise über
die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
J sowie das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang schaltbar.
In vorderster Weise ist der Rückwärtsgang R2 lastschaltbar
zu dem ersten Rückwärtsgang R1 ausführbar.
-
Ferner
kann ein Schnellgang O1 über die zweite Kupplung K2 und über
die aktivierte Koppelvorrichtung E sowie über das aktivierte
Schaltelement M als Windungsgang geschaltet werden. Der Schnellgang
O1 ist beispielsweise lastschaltbar zum neunten Vorwärtsgang
G9 ausführbar.
-
Aus
der in 6 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema
für die dritte Ausführungsvariante des Neungang-Doppelkupplungsgetriebes
gemäß 5 gezeigt.
-
Aus
dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang
G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung I sowie über das aktivierte Schaltelement
M als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang
G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
I schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über
die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
D schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über
die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
C schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang
G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung K schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang
G6 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung G schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang
G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung E schaltbar ist, dass der achte Vorwärtsgang
G8 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung H schaltbar ist, und dass der neunte Vorwärtsgang
G9 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung L ausführbar ist.
-
Bei
der dritten Ausführungsvariante ergibt sich ferner aus
der in 6 dargestellten Tabelle, dass ein Rückwärtsgang
R1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung J schaltbar ist. Ferner kann ein weiterer Rückwärtsgang
R2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
J sowie über das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang
geschaltet werden. Der Rückwärtsgang R2 ist z.
B. lastschaltbar zum ersten Rückwärtsgang R1 ausführbar.
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Darüber
hinaus kann ein Schnellgang O1 über die zweite Kupplung
K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E sowie über
das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang geschaltet werden. Zudem
ist ein weiterer Schnellgang O2 über die zweite Kupplung
K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung L sowie über
das aktivierte Schaltelement M ausführbar. Der Schnellgang
O2 kann unter Last vom neunten Vorwärtsgang G9 geschaltet
werden.
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Aus
der in 8 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema
für die vierte Ausführungsvariante des Neungang-Doppelkupplungsgetriebes
gemäß 7 gezeigt.
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Aus
dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang
G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung G sowie über das aktivierte Schaltelement
M als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang
G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
G schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über
die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
D schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über
die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
C schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang
G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung E schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang
G6 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung H schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang
G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung L schaltbar ist, dass der achte Vorwärtsgang
G8 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung I schaltbar ist, und dass der neunte Vorwärtsgang
G9 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung K ausführbar ist.
-
Bei
der vierten Ausführungsvariante ergibt sich ferner aus
der in 8 dargestellten Tabelle, dass ein Rückwärtsgang
R1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung A schaltbar ist und/oder dass ein weiterer Rückwärtsgang
R2 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung A sowie über das aktivierte Schaltelement
M als Windungsgang schaltbar ist. In vorteilhafter Weise sind die
Rückwärtsgänge R1 und R2 lastschaltbar
zueinander.
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Darüber
hinaus kann bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe gemäß der
vierten Ausführungsvariante ein Schnellgang O1 über
die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung
K und über das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang
geschaltet werden. Zudem kann ein weiterer Schnellgang O2 über
die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung
L und über das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang
geschaltet werden. Die Schnellgang O1 ist lastschaltbar zum neunten
Vorwärtsgang G9 ausführbar.
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Aus
der in 10 dargestellten Tabelle ist beispielhaft
ein Schaltschema für die fünfte Ausführungsvariante
des Neungang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 9 gezeigt.
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Aus
dem Schaltschema ergibt sich, dass der erster Vorwärtsgang
G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung G sowie über das aktivierte M als Windungsgang
schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über
die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
G schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über
die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
D schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über
die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
C schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang
G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung E schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über
die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
I schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang G7 über
die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
K schaltbar ist, dass der achte Vorwärtsgang G8 über
die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
H schaltbar ist, und dass der neunte Vorwärtsgang Schaltelement
G9 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung L ausführbar ist.
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Bei
der fünften Ausführungsvariante ergibt sich ferner
aus der in 10 dargestellten Tabelle, dass
ein Rückwärtsgang R1 über die erste Kupplung K1
und über die aktivierte Koppelvorrichtung J schaltbar ist.
Darüber hinaus kann ein weiterer Rückwärtsgang
R2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung J sowie über das aktivierte Schaltelement
M als Windungsgang geschaltet werden. Somit sind der Rückwärtsgang
R2 und der erste Rückwärtsgang R1 lastschaltbar
zueinander. Ferner kann ein nächster Rückwärtsgang
R3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung G sowie über das aktivierte Schaltelement
N an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 als Windungsgang geschaltet
werden. Zudem wird ein weiterer Rückwärtsgang
R4 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung H sowie über das aktivierte Schaltelement
N als Windungsgang geschaltet. Schließlich kann auch ein
nächster Rückwärtsgang R5 über
die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
C sowie über das aktivierte Schaltelement N an der zweiten
Vorgelegewelle w_v2 als Windungsgang geschaltet werden.
-
Ferner
ist ein Schnellgang O1 über die zweite Kupplung K2 und über
die aktivierte Koppelvorrichtung K sowie über das aktivierte
Schaltelement M als Windungsgang schaltbar. Darüber hinaus
ist ein weiterer Schnellgang O2 über die zweite Kupplung
K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung L sowie über
das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang schaltbar. Der Schnellgang
O2 ist zum neunten Vorwärtsgang G1 lastschaltbar ausführbar.
-
Aus
der in 12 dargestellten Tabelle ist beispielhaft
ein Schaltschema für die sechste Ausführungsvariante
des Neungang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 11 gezeigt.
-
Aus
dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang
G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung G sowie über das aktivierte Schaltelement
M als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang
G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
G schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über
die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
D schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über
die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
C schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang
G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung E schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang
G6 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung I schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang
G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung L schaltbar ist, dass der achte Vorwärtsgang
G8 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung H schaltbar ist, und dass der neunte Vorwärtsgang
G9 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung K ausführbar ist.
-
Bei
der sechsten Ausführungsvariante ergibt sich ferner aus
der in 12 dargestellten Tabelle, dass
ein Rückwärtsgang R1 über die zweite
Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung J schaltbar
ist und/oder dass ein weiterer Rückwärtsgang R2 über
die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
G sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang
schaltbar ist. Zudem kann ein weiterer Rückwärtsgang
R3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung H sowie über das aktivierte Schaltelement
N als Windungsgang schaltbar ist. Darüber hinaus ist ein
nächster Rückwärtsgang R4 über
die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
C sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang
schaltbar.
-
Ferner
ist ein Schnellgang O1 über die zweite Kupplung K2 und über
die aktivierte Koppelvorrichtung K sowie über das aktivierte
Schaltelement M als Windungsgang (O1 lsb zu G9) ausführbar.
Alternativ oder zusätzlich kann ein weiterer Schnellgang
O2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
L sowie über das aktivierte Schaltelement M ausgeführt
werden.
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Aus
der in 14 dargestellten Tabelle ist beispielhaft
ein Schaltschema für die siebenten Ausführungsvariante
des Neungang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 13 gezeigt.
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Aus
dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang
G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung I sowie über das aktivierte Schaltelement
M als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang
G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
I schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über
die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
K schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über
die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
G schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang
G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung D schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang
G6 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung C schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang
G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung F schaltbar ist, dass der achte Vorwärtsgang
G8 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung H schaltbar ist, und dass der neunte Vorwärtsgang
G9 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung E ausführbar ist.
-
Bei
der siebenten Ausführungsvariante ergibt sich ferner aus
der in 14 dargestellten Tabelle, dass
ein Rückwärtsgang R1 über die erste Kupplung
K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung J schaltbar
ist und/oder dass ein weiterer Rückwärtsgang R2 über
die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
J sowie über das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang
schaltbar ist. Zudem kann ein nächster Rückwärtsgang
R3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
G sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang
geschaltet werden. Der Rückwärtsgang R2 ist lastschaltbar
zu R1 ausführbar.
-
Aus
der in 16 dargestellten Tabelle ist beispielhaft
ein Schaltschema für die achte Ausführungsvariante
des Neungang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 15 gezeigt.
-
Aus
dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang
G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung L schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang
G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
H schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über
die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
K schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über
die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
I schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang
G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung E schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über
die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
C schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang G7 über
die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
D schaltbar ist, dass der achte Vorwärtsgang G8 über
die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
G schaltbar ist, und dass der neunte Vorwärtsgang G9 über
die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
G sowie über das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang
ausführbar ist.
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Bei
der achten Ausführungsvariante ergibt sich ferner aus der
in 16 dargestellten Tabelle, dass ein Rückwärtsgang
R1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung J schaltbar ist und/oder ein nächster
Rückwärtsgang R2 über die zweite Kupplung
K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung J sowie über
das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang (d. h. R2 lsb zu
R1) ausführbar ist und/oder dass ein weiterer Rückwärtsgang
R3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung H sowie über das aktivierte Schaltelement
N als Windungsgang ausführbar ist. Der Rückwärtsgang
R2 ist lastschaltbar zu den Rückwärtsgängen
R1 (d. h. R2 lsb. zu R1).
-
Zudem
ist ein Kriechgang C1 über die zweite Kupplung K2 und über
die aktivierte Koppelvorrichtung L sowie über das aktivierte
Schaltelement M als Windungsgang ausführbar. Der Kriechgang
C1 ist lastschaltbar zum ersten Vorwärtsgang G1 ausführbar.
-
Aus
der in 18 dargestellten Tabelle ist beispielhaft
ein Schaltschema für die neunte Ausführungsvariante
des Neungang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 17 gezeigt.
-
Aus
dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang
G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung K schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang
G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung I schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang
G3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
J schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über
die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
H schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang
G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung E schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang
G6 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung C schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang
G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung D schaltbar ist, dass der achte Vorwärtsgang
G8 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung G schaltbar ist, und dass der neunte Vorwärtsgang
G9 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
G sowie über das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang
ausführbar ist.
-
Bei
der neunten Ausführungsvariante ergibt sich ferner aus
der in 18 dargestellten Tabelle, dass
ein Rückwärtsgang R1 über die erste Kupplung K1
und über die aktivierte Koppelvorrichtung F.
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Ferner
kann ein Kriechgang C1 (d. h. C1 lsb. zu G1) über die zweite
Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K
sowie über das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang
geschaltet werden. Zudem kann ein weiterer Kriechgang C2 über die
zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
K sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang
geschaltet werden, welcher ebenfalls lastschaltbar zum ersten Vorwärtsgang
G1 ausführbar ist. Darüber hinaus kann ein Schnellgang
O1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung G sowie über das aktivierte Schaltelement
N als Windungsgang geschaltet werden.
-
Aus
der in 20 dargestellten Tabelle ist beispielhaft
ein Schaltschema für die zehnte Ausführungsvariante
des Neungang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 19 gezeigt.
-
Aus
dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang
G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung E schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang
G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung C schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang
G3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
F schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über
die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
H schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang
G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung K schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über
die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
I schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang G7 über
die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
J schaltbar ist, dass der achte Vorwärtsgang G8 über
die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
G schaltbar ist, und dass der neunte Vorwärtsgang G9 über
die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
G sowie über das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang
ausführbar ist.
-
Bei
der zehnten Ausführungsvariante ergibt sich ferner aus
der in 20 dargestellten Tabelle, dass
ein Rückwärtsgang R1 über die zweite
Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B und/oder
dass ein weiterer Rückwärtsgang R2 über die
erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
B sowie über das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang
schaltbar ist (d. h. R2 lsb. zu R1) und/oder dass ein nächster
Rückwärtsgang R3 über die erste Kupplung
K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B sowie über
das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang schaltbar ist (d.
h. R3 lsb. zu R1).
-
Ferner
kann ein Kriechgang C1 (d. h. C1 lsb. zu G1) über die zweite
Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E
sowie über das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang
geschaltet werden. Darüber hinaus kann alternativ oder
zusätzlich ein weiterer Kriechgang C2 (d. h. C2 lsb. zu
G1) über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung E sowie über das aktivierte Schaltelement
N als Windungsgang geschaltet werden. Zudem kann ein Schnellgang
O1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
G sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang
geschaltet werden.
-
Aus
der in 22 dargestellten Tabelle ist beispielhaft
ein Schaltschema für die elfte Ausführungsvariante
des Neungang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 21 gezeigt.
-
Aus
dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang
G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung F schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang
G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung H schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang
G3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
E schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über
die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
C schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang
G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung K schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über
die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
I schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang G7 über
die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
J schaltbar ist, dass der achte Vorwärtsgang G8 über
die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
G schaltbar ist, und dass der neunte Vorwärtsgang G9 über
die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
G sowie über das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang
ausführbar ist.
-
Bei
der elften Ausführungsvariante ergibt sich ferner aus der
in 22 dargestellten Tabelle, dass ein Rückwärtsgang
R1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung B und/oder dass ein weiterer Rückwärtsgang
R2 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung B sowie über das aktivierte Schaltelement
M als Windungsgang schaltbar ist (d. h. R2 lsb. zu R1) und/oder
dass ein nächster Rückwärtsgang R3 über
die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
B sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang
schaltbar ist (d. h. R3 lsb. zu R1). Der Rückwärtsgang
R1 ist auch lastschaltbar zum ersten Vorwärtsgang G1 (d.
h. R1 lsb. zu G1).
-
Ferner
kann ein Kriechgang C1 über die zweite Kupplung K2 und über
die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie über das aktivierte
Schaltelement M als Windungsgang geschaltet werdend. h. C1 lsb.
zu G1). Darüber hinaus kann alternativ oder zusätzlich
ein weiterer Kriechgang C2 über die zweite Kupplung K2
und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie über
das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang geschaltet werden
(d. h. C2 lsb. zu G1).
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Aus
der in 24 dargestellten Tabelle ist beispielhaft
ein Schaltschema für die zwölfte Ausführungsvariante
des Neungang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 23 gezeigt.
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Aus
dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang
G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung G sowie über das aktivierte Schaltelement
M als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang
G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
G schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über
die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
F schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über
die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
H schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang
G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung J schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang
G6 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung C schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang
G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung E schaltbar ist, dass der achte Vorwärtsgang
G8 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung I schaltbar ist, und dass der neunte Vorwärtsgang
G9 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte
Koppelvorrichtung K ausführbar ist.
-
Bei
der zwölften Ausführungsvariante ergibt sich ferner
aus der in 24 dargestellten Tabelle, dass
ein Rückwärtsgang R1 über die zweite
Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A und/oder
dass ein weiterer Rückwärtsgang R2 über die
erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
A sowie über das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang
schaltbar ist (R2 lsb. zu R1) und/oder dass ein nächster
Rückwärtsgang R3 über die erste Kupplung
K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A sowie über
das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang schaltbar ist (R3
lsb. zu R1).
-
Ferner
kann ein Kriechgang C1 über die erste Kupplung K1 und über
die aktivierte Koppelvorrichtung G sowie über das aktivierte
Schaltelement N als Windungsgang geschaltet werden. Darüber
hinaus kann ein Schnellgang O1 über die zweite Kupplung K2
und über die aktivierte Koppelvorrichtung E sowie über
das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang geschaltet werden.
Zudem kann ein weiterer Schnellgang O2 über die zweite
Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K
sowie über das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang geschaltet
werden. Ein nächster Schnellgang O3 kann über
die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
K sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang
geschaltet werden. Schließlich kann ein weiterer Schnellgang
O4 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung
E sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang
geschaltet werden. Die Schnellgänge O2 und O3 sind lastschaltbar
zu dem neunten Vorwärtsgang G9 ausführbar (d.
h. O2 und O3 lsb. zu G9).
-
Aus
dem Schaltschema gemäß 2 ergibt sich
im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 ausgehend
von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_3, i_4 und i_2 verwendet
werden, wobei die beiden Teilgetriebe bei der ersten Ausführungsvariante über
das Schaltelement M gekoppelt werden. Im Weiteren werden beim zweiten
Vorwärtsgang G2 die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3
die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die
Zahnradstufe i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5
die Zahnradstufe i_5, beim sechsten Vorwärtsgang G6 die
Zahnradstufe i_6, beim siebenten Vorwärtsgang G7 die Zahnradstufe
i_7, beim achten Vorwärtsgang G8 die Zahnradstufe i_8 und
beim neunten Vorwärtsgang G9 die Zahnradstufe i_9 verwendet.
Zudem wird beim Rückwärtsgang R1 die Zahnradstufe
i_R verwendet. Ferner werden bei dem weiteren Rückwärtsgang
R2 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4,
i_3 und i_R verwendet, wobei zum koppeln der beiden Teilgetriebe das
Schaltelement M aktiviert wird. Darüber hinaus werden beim
nächsten Rückwärtsgang R3 ausgehend von
der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_R, i_2 und i_4 verwendet,
wobei zum koppeln der beiden Teilgetriebe das Schaltelement N aktiviert wird.
Beim Schnellgang O1 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2
die Zahnradstufen i_4, i_3 und i_9 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über
das Schaltelement M gekoppelt werden.
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Aus
dem Schaltschema gemäß 4 ergibt sich
im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 ausgehend
von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_3, i_4 und i_2 verwendet
werden, wobei die beiden Teilgetriebe bei der ersten Ausführungsvariante über
das Schaltelement M gekoppelt werden. Im Weiteren werden beim zweiten
Vorwärtsgang G2 die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3
die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die
Zahnradstufe i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5
die Zahnradstufe i_5, beim sechsten Vorwärtsgang G6 die
Zahnradstufe i_6, beim siebenten Vorwärtsgang G7 die Zahnradstufe
i_7, beim achten Vorwärtsgang G8 die Zahnradstufe i_8 und
beim neunten Vorwärtsgang G9 die Zahnradstufe i_9 verwendet.
Zudem werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 beim Rückwärtsgang
R1 die Zahnradstufe i_R verwendet. Ferner werden bei dem weiteren Rückwärtsgang
R2 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4,
i_3 und i_R verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über
das Schaltelement M gekoppelt werden. Beim Schnellgang O1 werden
ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4, i_3
und i_9 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das
Schaltelement M gekoppelt werden.
-
Aus
dem Schaltschema gemäß 6 ergibt sich
im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 ausgehend
von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufe i_3, i_4 und i_2 verwendet
werden, wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement
M gekoppelt werden. Im Weiteren werden beim zweiten Vorwärtsgang
G2 die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3 die
Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe
i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe
i_5, beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6,
beim siebenten Vorwärtsgang G7 die Zahnradstufe i_7, beim achten
Vorwärtsgang G8 die Zahnradstufe i_8 und beim neunten Vorwärtsgang
G9 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufe i_9 verwendet. Zudem
werden beim Rückwärtsgang R1 ausgehend von der
ersten Kupplung K1 die Zahnradstufe i_R verwendet. Bei dem weiteren
Rückwärtsgang R2 werden ausgehend von der zweiten
Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4, i_3 und i_R verwendet, wobei
die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement M gekoppelt
werden. Zudem werden bei dem Schnellgang O1 ausgehend von der zweiten
Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4, i_3 und i_7 verwendet, wobei
die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement M gekoppelt sind.
Beim nächsten Schnellgang O3 werden ausgehend von der zweiten
Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4, i_3 und i_9 verwendet, wobei
die beiden Teilgetriebe auch über das Schaltelement M gekoppelt werden.
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Aus
dem Schaltschema gemäß 8 ergibt sich
im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 die Zahnradstufen
i_3, i_4 und i_2 verwendet werden, wobei die beiden Teilgetriebe über
das Schaltelement M gekoppelt werden. Im Weiteren werden beim zweiten
Vorwärtsgang G2 die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang
G3 die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die
Zahnradstufe i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5
die Zahnradstufe i_5, beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe
i_6, beim siebenten Vorwärtsgang G7 die Zahnradstufe i_7,
beim achten Vorwärtsgang G8 die Zahnradstufe i_8 und beim
neunten Vorwärtsgang G9 die Zahnradstufe i_9 verwendet.
Zudem wird beim Rückwärtsgang R1 die Zahnradstufe
i_R verwendet. Bei dem weiteren Rückwärtsgang
R2 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen
i_3, i_4 und i_R verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über
das Schaltelement M gekoppelt werden. Beim Schnellgang O1 werden
ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4, i_3
und i_9 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das
Schaltelement M miteinander gekoppelt werden. Schließlich
werden bei dem Schnellgang O2 ausgehend von der zweiten Kupplung
K2 die Zahnradstufen i_4, i_3 und i_7 verwendet, wobei die beiden
Teilgetriebe über das Schaltelement M miteinander gekoppelt
werden.
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Aus
dem Schaltschema gemäß 10 ergibt
sich im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 die
Zahnradstufe i_3, i_4 und i_2 verwendet werden, wobei die beiden
Teilgetriebe über das Schaltelement M gekoppelt werden.
Im Weiteren werden beim zweiten Vorwärtsgang G2 die Zahnradstufe
i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3 die Zahnradstufe 1_3,
beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe i_4, beim
fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe 1_5,
beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6, beim
siebenten Vorwärtsgang G7 die Zahnradstufe i_7, beim achten
Vorwärtsgang G8 die Zahnradstufe i_8 und beim neunten Vorwärtsgang
G9 die Zahnradstufe i_9 verwendet. Zudem werden bei dem Rückwärtsgang
R1 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufe i_R verwendet.
Beim weiteren Rückwärtsgang R2 werden ausgehend
von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4, i_3 und i_R verwendet,
wobei die Teilgetriebe über das Schaltelement M gekoppelt
werden. Beim nächsten Rückwärtsgang R3
werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_R,
i_6 und i_2 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über
das Schaltelement N miteinander gekoppelt sind. Zudem werden bei
dem weiteren Rückwärtsgang R4 ausgehend von der
ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_R, i_6 und i_8 verwendet, wobei
die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement N gekoppelt
sind. Schließlich werden bei dem nächsten Rückwärtsgang
R5 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_R, i_6
und i_4 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement
N miteinander gekoppelt sind. Beim Schnellgang O1 werden ausgehend
von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4, i_3 und i_7 verwendet,
wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement M
miteinander gekoppelt werden. Zudem werden beim nächsten
Schnellgang ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen
i_4, i_3 und i_9 verwendet, wobei die Teilgetriebe über das
Schaltelement M miteinander gekoppelt sind.
-
Aus
dem Schaltschema gemäß 12 ergibt
sich im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 ausgehend
von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufe i_3, i_4 und i_2 verwendet
werden, wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement
M gekoppelt werden. Im Weiteren werden beim zweiten Vorwärtsgang
G2 die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3 die
Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe
i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe
i_5, beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6,
beim siebenten Vorwärtsgang G7 die Zahnradstufe i_7, beim achten
Vorwärtsgang G8 die Zahnradstufe i_8 und beim neunten Vorwärtsgang
G9 die Zahnradstufe i_9 verwendet. Zudem werden bei dem Rückwärtsgang R1
ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufe i_R verwendet.
Beim weiteren Rückwärtsgang R2 werden ausgehend
von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_R, i_6 und i_2 verwendet,
wobei die Teilgetriebe über das Schaltelement N gekoppelt
werden. Beim nächsten Rückwärtsgang R3
werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_R,
i_6 und i_8 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über
das Schaltelement N miteinander gekoppelt sind. Zudem werden bei
dem weiteren Rückwärtsgang R4 ausgehend von der
ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_R, i_6 und i_4 verwendet,
wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement N
gekoppelt sind. Beim Schnellgang O1 werden ausgehend von der zweiten
Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4, i_3 und i_9 verwendet, wobei
die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement M miteinander
gekoppelt werden. Zudem werden beim nächsten Schnellgang
ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4, i_3
und i_7 verwendet, wobei die Teilgetriebe über das Schaltelement
M miteinander gekoppelt sind.
-
Aus
dem Schaltschema gemäß 14 ergibt
sich im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 ausgehend
von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufe i_5, i_6 und i_2 verwendet
werden, wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement
M gekoppelt werden. Im Weiteren werden beim zweiten Vorwärtsgang
G2 die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3 die
Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe
i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe
i_5, beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6,
beim siebenten Vorwärtsgang G7 die Zahnradstufe i_7, beim achten
Vorwärtsgang G8 die Zahnradstufe i_8 und beim neunten Vorwärtsgang
G9 die Zahnradstufe i_9 verwendet. Zudem werden bei dem Rückwärtsgang R1
ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufe i_R verwendet.
Beim Rückwärtsgang R2 werden ausgehend von der
zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_6, i_5 und i_R verwendet,
wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement M
miteinander gekoppelt werden. Beim weiteren Rückwärtsgang
R3 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen
i_R, i_2 und i_4 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über
das Schaltelement N gekoppelt. Darüber hinaus werden beim Schnellgang
O1 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_6,
i_5 und i_9 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über
das Schaltelement M gekoppelt sind. Beim Schnellgang O2 werden ausgehend
von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_6, i_5 und i_7 verwendet,
wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement M
gekoppelt sind.
-
Aus
dem Schaltschema gemäß 16 ergibt
sich im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 die
Zahnradstufe i_1 verwendet wird. Im Weiteren werden beim zweiten
Vorwärtsgang G2 die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang
G3 die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe
i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe
i_5, beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6,
beim siebenten Vorwärtsgang G7 die Zahnradstufe i_7, beim
achten Vorwärtsgang G8 die Zahnradstufe i_8 und beim neunten
Vorwärtsgang G9 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen
i_7, i_6 und i_8 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über
das Schaltelement M gekoppelt werden. Zudem wird bei dem Rückwärtsgang
R1 die Zahnradstufe i_R verwendet. Ausgehend von der zweiten Kupplung
K2 werden bei dem Rückwärtsgang R2 die Zahnradstufen
i_6, i_7 und i_R verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über
das Schaltelement M gekoppelt werden. Beim Rückwärtsgang R3
werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_R,
i_4 und i_2 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über
das Schaltelement N miteinander gekoppelt werden. Schließlich
werden bei dem Kriechgang C1 ausgehend von der zweiten Kupplung
K2 die Zahnradstufen i_6, i_7 und i_1 verwendet, wobei die beiden
Teilgetriebe über das Schaltelement M miteinander gekoppelt
werden.
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Aus
dem Schaltschema gemäß 18 ergibt
sich im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 die
Zahnradstufe i_1 verwendet wird. Im Weiteren werden beim zweiten
Vorwärtsgang G2 die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang
G3 die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe
i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe
i_5, beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6,
beim siebenten Vorwärtsgang G7 die Zahnradstufe i_7, beim
achten Vorwärtsgang G8 die Zahnradstufe i_8 und beim neunten
Vorwärtsgang G9 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen
i_7, i_6, und i_8 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über
das Schaltelement M gekoppelt werden. Zudem wird bei dem Rückwärtsgang
R1 die Zahnradstufe i_R verwendet. Beim Kriechgang C1 werden ausgehend
von der zweite Kupplung K2 die Zahnradstufen i_6, i_7 und i_1 verwendet,
wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement M miteinander
gekoppelt werden. Bei dem Kriechgang C2 werden ausgehend von der
zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_2, i_3 und i_1 verwendet,
wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement N
miteinander gekoppelt werden. Schließlich werden bei dem
Schnellgang O1 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen
i_3, i_2 und i_8 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über
das Schaltelement N miteinander gekoppelt sind.
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Aus
dem Schaltschema gemäß 20 ergibt
sich im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 die
Zahnradstufe i_1 verwendet wird. Im Weiteren werden beim zweiten
Vorwärtsgang G2 die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang
G3 die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe
i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe
i_5, beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6,
beim siebenten Vorwärtsgang G7 die Zahnradstufe i_7, beim
achten Vorwärtsgang G8 die Zahnradstufe i_8 und beim neunten
Vorwärtsgang G9 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen
zw_9, i_2, und i_8 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über
das Schaltelement M gekoppelt werden. Zudem wird bei dem Rückwärtsgang R1
die Zahnradstufe i_R verwendet. Ausgehend von der ersten Kupplung
K1 werden bei dem Rückwärtsgang R2 die Zahnradstufen
zw_9, i_2 und i_R verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über
das Schaltelement M gekoppelt werden. Beim Rückwärtsgang
R3 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen
i_7, i_6 und i_R verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über
das Schaltelement N miteinander gekoppelt werden. Beim Kriechgang
C1 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen
i_2, zw_9 und i_1 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über
das Schaltelement M miteinander gekoppelt werden, und beim Kriechgang
C2 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen
i_6, i_7 und i_1 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über
das Schaltelement N miteinander gekoppelt werden. Schließlich
werden bei dem Schnellgang O1 ausgehend von der ersten Kupplung
K1 die Zahnradstufen i_7, i_6 und i_8 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über
das Schaltelement N miteinander gekoppelt werden.
-
Aus
dem Schaltschema gemäß 22 ergibt
sich im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 die
Zahnradstufe i_1 verwendet wird. Im Weiteren werden beim zweiten
Vorwärtsgang G2 die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang
G3 die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe
i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe
i_5, beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6,
beim siebenten Vorwärtsgang G7 die Zahnradstufe i_7, beim
achten Vorwärtsgang G8 die Zahnradstufe i_8 und beim neunten
Vorwärtsgang G9 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen
zw_9, i_4, und i_8 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über
das Schaltelement M gekoppelt werden. Zudem wird bei dem Rückwärtsgang R1
die Zahnradstufe i_R verwendet. Ausgehend von der ersten Kupplung
K1 werden bei dem Rückwärtsgang R2 die Zahnradstufen
zw_9, i_4 und i_R verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über
das Schaltelement M gekoppelt werden. Beim Rückwärtsgang
R3 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen
i_7, i_6 und i_R verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über
das Schaltelement N miteinander gekoppelt werden. Beim Kriechgang
C1 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen
i_4, zw_9 und i_1 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über
das Schaltelement M miteinander gekoppelt werden, und beim Kriechgang
C2 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen
i_6, i_7 und i_1 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über
das Schaltelement N miteinander gekoppelt werden.
-
Aus
dem Schaltschema gemäß 24 ergibt
sich im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 ausgehend
von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen zw_1, i_6 und i_2 verwendet
werden, wobei die beiden Teilgetriebe durch das aktivierter Schaltelement
M gekoppelt sind. Im Weiteren werden beim zweiten Vorwärtsgang
G2 die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3 die
Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe
i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe
i_5, beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6,
beim siebenten Vorwärtsgang G7 die Zahnradstufe 1_7, beim
achten Vorwärtsgang G8 die Zahnradstufe i_8 und beim neunten
Vorwärtsgang G9 die Zahnradstufe i_9 verwendet. Zudem wird
bei dem Rückwärtsgang R1 die Zahnradstufe i_R
verwendet. Ausgehend von der ersten Kupplung K1 werden bei dem Rückwärtsgang
R2 die Zahnradstufen zw_1, i_6 und i_R verwendet, wobei die beiden
Teilgetriebe über das Schaltelement M gekoppelt werden.
Beim Rückwärtsgang R3 werden ausgehend von der
ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_5, i_8 und i_R verwendet,
wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement N
miteinander gekoppelt werden. Beim Kriechgang C1 werden ausgehend
von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_5, i_8 und i_2 verwendet,
wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement N
miteinander gekoppelt werden. Beim Schnellgang O1 werden ausgehend
von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_6, zw_1 und i_7
verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement
M miteinander gekoppelt werden. Ausgehend von der zweiten Kupplung
K2 werden beim Schnellgang O2 die Zahnradstufen i_6, zw_1, und i_9
verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement
M gekoppelt sind. Beim nächsten Schnellgang O3 werden ausgehend
von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_8, i_5, und i_9
verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement
N gekoppelt sind. Beim weiteren Schnellgang O4 werden ausgehend
von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_8, i_5, und i_7
verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement
N gekoppelt sind.
-
Bei
der ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften und sechsten
Ausführungsvariante gemäß der 1 bis 12 kann
der Windungsgang im ersten Vorwärtsgang G1 über
die Zahnradstufen i_3, i_4 und i_2 realisiert werden.
-
Zusammenfassend
ergibt sich bei der ersten Ausführungsvariante gemäß der 1 und 2 eine
freie Übersetzungswahl bei den Gängen G6, G7 und
G8 auf den Einfach-Radebenen. Dadurch ergibt sich eine gute Stufungseinstellung
der oberen Gänge. Mit einem zusätzlichen zum neunten
Vorwärtsgang G9 lastschaltbaren Schnellgang O1 ergibt sich ein
möglicher zehnter Vorwärtsgang. Dadurch kann Kraftstoff
eingespart werden.
-
Im
Einzelnen ergibt sich bei der ersten Ausführungsvariante,
dass an der ersten Radebene 1-13 als Einfach-Radebene
das Losrad 13 für einen Vorwärtsgang
G6 verwendet wird. An der zweiten Radebene 2-14 als
Einfach-Radebene wird das Losrad 14 für einen
Vorwärtsgang G8 verwendet. An der dritten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene
wird das Losrad 9 für drei Vorwärtsgänge
G1, G4 und O1 sowie für zwei Rückwärtsgänge
R2, R3 und das Losrad 15 für zwei Vorwärtsgänge
G1, G2 und für einen Rückwärtsgang R3
verwendet. An der vierten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene
wird das Losrad 10 für drei Vorwärtsgänge
G1 G3, O1 sowie für einen Rückwärtsgang
R2 und das Losrad 16 für drei Rückwärtsgänge
R1, R2, R3 verwendet. An der fünften Radebene 11-17 als
Doppel-Radebene wird das Losrad 11 für zwei Vorwärtsgänge
G9, O1 und das Losrad 17 für einen Vorwärtsgang
G5 verwendet. Schließlich wird an der sechsten Radebene 12-6 als
Einfach-Radebene das Losrad 12 für einen Vorwärtsgang
G7 verwendet.
-
Zusammenfassend
ergeben sich bei der zweiten Ausführungsvariante gemäß der 3 und 4 die
gleichen Vorteile wie bei der ersten Ausführungsvariante,
jedoch durch die Anordnung des siebenten Vorwärtsganges
G7 auf der ersten Vorgelegewelle w_v1 ergibt sich eine noch bessere
Stufungseinstellung.
-
Im
Einzelnen ergibt sich bei der zweiten Ausführungsvariante,
dass an der ersten Radebene 1-13 als Einfach-Radebene
das Losrad 13 für einen Vorwärtsgang
G6 verwendet wird. An der zweiten Radebene 2-14 als
Einfach-Radebene wird das Losrad 14 für einen
Vorwärtsgang G8 verwendet. An der dritten Radebene 9-15 als
Doppel-Radebene wird das Losrad 9 für drei Vorwärtsgänge
G1, G4 und O1 sowie für einen Rückwärtsgang
R2 und das Losrad 15 für zwei Vorwärtsgänge
G1, G2 verwendet. An der vierten Radebene 10-16 als
Doppel-Radebene wird das Losrad 10 für drei Vorwärtsgänge
G1 G3, O1 sowie für einen Rückwärtsgang
R2 und das Losrad 16 für zwei Rückwärtsgänge
R1, R2 verwendet. An der fünften Radebene 11-17 als
Doppel-Radebene wird das Losrad 11 für zwei Vorwärtsgänge
G9, O1 und das Losrad 17 für einen Vorwärtsgang
G5 verwendet. Schließlich wird an der sechsten Radebene 6-18 als Einfach-Radebene
das Losrad 18 für einen Vorwärtsgang
G7 verwendet.
-
Zusammenfassend
ergibt sich bei der dritten Ausführungsvariante gemäß der 5 und 6 eine
freie Übersetzungswahl der Gänge G6, G7 und G8
auf den Einfach-Radebenen. Mit einem zusätzlichen zum neunten
Vorwärtsgang G9 lastschaltbaren Schnellgang O2 und einem
nicht lastschaltbaren Schnellgang O1 kann eine Kraftstoffeinsparung
realisiert werden.
-
Im
Einzelnen ergibt sich bei der dritten Ausführungsvariante,
dass an der ersten Radebene 1-13 als Einfach-Radebene
das Losrad 13 für einen Vorwärtsgang
G6 verwendet wird. An der zweiten Radebene 2-14 als
Einfach-Radebene wird das Losrad 14 für einen
Vorwärtsgang G8 verwendet. An der dritten Radebene 9-15 als
Doppel-Radebene wird das Losrad 9 für vier Vorwärtsgänge
G1, G4, O1, O4 sowie für einen Rückwärtsgang
R2 und das Losrad 15 für zwei Vorwärtsgänge
G1, G2 verwendet. An der vierten Radebene 10-16 als
Doppel-Radebene wird das Losrad 10 für vier Vorwärtsgänge
G1 G3, O1, O2 sowie für einen Rückwärtsgang
R2 und das Losrad 16 für zwei Rückwärtsgänge
R1, R2 verwendet. An der fünften Radebene 11-17 als
Doppel-Radebene wird das Losrad 11 für zwei Vorwärtsgänge
G7, O1 und das Losrad 17 für einen Vorwärtsgang
G5 verwendet. Schließlich wird an der sechsten Radebene 6-18 als Einfach-Radebene
das Losrad 18 für zwei Vorwärtsgänge
G9, O2 verwendet.
-
Zusammenfassend
ergibt sich bei der vierten Ausführungsvariante gemäß der 7 und 8 eine
annähernd ausgeglichene Kupplungsbelastung, da der erste
Vorwärtsgang G1 und der dritte Vorwärtsgang G3 über
die erste Kupplung K1 und der zweite Vorwärtsgang G2 und
der Rückwärtsgang R1 über die zweite
Kupplung K2 geschaltet werden. Daraus ergibt sich eine ähnliche
Kupplungsdimensionierung.
-
Im
Einzelnen ergibt sich bei der vierten Ausführungsvariante,
dass an der ersten Radebene 7-13 als Doppel-Radebene
das Losrad 7 für zwei Rückwärtsgänge
R1, R2 und das Losrad 13 für zwei Vorwärtsgänge
G1, G2 verwendet wird. An der zweiten Radebene 2-14 als
Einfach-Radebene wird das Losrad 14 für einen
Vorwärtsgang G6 verwendet. An der dritten Radebene 9-15 als
Doppel-Radebene wird das Losrad 9 für vier Vorwärtsgänge
G1, G4, O1, O2 sowie für einen Rückwärtsgang
R2 und das Losrad 15 für einen Vorwärtsgang
G8 verwendet. An der vierten Radebene 10-4 als
Einfach-Radebene wird das Losrad 10 für vier Vorwärtsgänge
G1 G3, O1, O2 sowie für einen Rückwärtsgang
R2 verwendet. An der fünften Radebene 11-17 als
Doppel-Radebene wird das Losrad 11 für einen Vorwärtsgang
G5 und das Losrad 17 für zwei Vorwärtsgänge
G9, O1 verwendet. Schließlich wird an der sechsten Radebene 6-18 als
Einfach-Radebene das Losrad 18 für zwei Vorwärtsgänge
G7, O2 verwendet.
-
Zusammenfassend
ergibt sich bei der fünften Ausführungsvariante
gemäß der 9 und 10 eine
freie Übersetzungswahl der Gänge G2, G8 und G9
auf den Einfach-Rateebenen. Ein zusätzlicher zum neunten
Vorwärtsgang G9 lastschaltbarer Schnellgang O2 kann eine
Kraftstoffeinsparung realisieren. Ferner ist die erste Vorgelegewelle
w_v1 mit den Gängen G3, G4 und G5 sowie mit dem ersten Vorwärtsgang
G1 als Windungsgang belastet. Durch die benachbarte Anordnung der
drei Losräder ist trotz hoher Belastung eine gute Wellen-
und Lagerdimensionierung möglich.
-
Im
Einzelnen ergibt sich bei der fünften Ausführungsvariante,
dass an der ersten Radebene 1-13 als Einfach-Radebene
das Losrad 13 für zwei Vorwärtsgänge
G1, G2 und für einen Rückwärtsgang R3 verwendet
wird. An der zweiten Radebene 2-14 als Einfach-Radebene
wird das Losrad 14 für einen Vorwärtsgang
G8 und einen Rückwärtsgang R4 verwendet. An der
dritten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene wird
das Losrad 9 für vier Vorwärtsgänge
G1, G4, O1, O2 sowie für zwei Rückwärtsgänge
R2, R5 und das Losrad 15 für einen Vorwärtsgang
G6 und für drei Rückwärtsgänge
R3, R4, R5 verwendet. An der vierten Radebene 10-16 als
Doppel-Radebene wird das Losrad 10 für vier Vorwärtsgänge
G1, G3, O1, O2 sowie für einen Rückwärtsgang
R2 und das Losrad 16 für fünf Rückwärtsgänge
R1, R2, R3, R4, R5 verwendet. An der fünften Radebene 11-17 als
Doppel-Radebene wird das Losrad 11 für einen Vorwärtsgang
G5 und das Losrad 17 für zwei Vorwärtsgänge G7,
O1 verwendet. Schließlich wird an der sechsten Radebene 6-18 als
Einfach-Radebene das Losrad 18 für zwei Vorwärtsgänge
G9, O2 verwendet.
-
Zusammenfassend
ergeben sich bei der sechsten Ausführungsvariante gemäß den 11 und 12 ähnlicher
Vorteile wie bei der fünften Ausführungsvariante.
Zudem ergibt sich eine freie Übersetzungswahl der Gänge
G2, G7 und G8 auf den Einfach-Radebenen. Ein zusätzlicher
zum neunten Vorwärtsgang G9 lastschaltbarer Schnellgang
O1 realisiert eine Kraftstoffeinsparung. Zudem sind bessere Stufenanpassungen
dadurch möglich, dass der siebente Vorwärtsgang
G7 und nicht der neunte Vorwärtsgang G9 auf einer Einfach-Radebene
liegt. Im Einzelnen ergibt sich bei der sechsten Ausführungsvariante,
dass an der ersten Radebene 1-13 als Einfach-Radebene
das Losrad 13 für zwei Vorwärtsgänge
G1, G2 und für einen Rückwärtsgang R2
verwendet wird. An der zweiten Radebene 2-14 als
Einfach-Radebene wird das Losrad 14 für einen
Vorwärtsgang G8 und einen Rückwärtsgang
R3 verwendet. An der dritten Radebene 9-15 als
Doppel-Radebene wird das Losrad 9 für vier Vorwärtsgänge
G1, G4, O1, O2 sowie für einen Rückwärtsgang
R4 und das Losrad 15 für einen Vorwärtsgang
G6 und für drei Rückwärtsgänge
R2, R3, R4 verwendet. An der vierten Radebene 10-16 als
Doppel-Radebene wird das Losrad 10 für vier Vorwärtsgänge
G1, G3, O1, O2 und das Losrad 16 für vier Rückwärtsgänge
R1, R2, R3, R4 verwendet. An der fünften Radebene 11-17 als
Doppel-Radebene wird das Losrad 11 für einen Vorwärtsgang
G5 und das Losrad 17 für zwei Vorwärtsgänge
G9, O1 verwendet. Schließlich wird an der sechsten Radebene 6-18 als
Einfach-Radebene das Losrad 18 für zwei Vorwärtsgänge
G7, O2 verwendet.
-
Zusammenfassend
ergibt sich bei der siebenten Ausführungsvariante gemäß der 13 und 14 einen
Windungsgang im ersten Vorwärtsgang über die Übersetzungen
des fünften, sechsten und zweiten Gang des zudem ergibt
sich eine freie Übersetzungswahl der Gänge G4,
G7 und G8 auf den Einfach-Radebenen. Ein zusätzlicher zum
neunten Vorwärtsgang G9 lastschaltbarer Schnellgang O1 realisiert
eine Kraftstoffeinsparung. Des Weiteren ergibt sich eine andere
Stufungscharakteristik durch den ersten Vorwärtsgang G1
als Windungsgang aus den Übersetzungen des fünften,
sechsten und zweiten Ganges.
-
Im
Einzelnen ergibt sich bei der siebenten Ausführungsvariante,
dass an der ersten Radebene 1-13 als Einfach-Radebene
das Losrad 13 für einen Vorwärtsgang
G4 und für einen Rückwärtsgang R3 verwendet
wird. An der zweiten Radebene 2-14 als Einfach-Radebene
wird das Losrad 14 für einen Vorwärtsgang
G8 verwendet. An der dritten Radebene 9-15 als
Doppel-Radebene wird das Losrad 9 für vier Vorwärtsgänge
G1, G6, O1, O2 sowie für einen Rückwärtsgang
R2 und das Losrad 15 für zwei Vorwärtsgänge
G1, G2 und für einen Rückwärtsgang R3 verwendet.
An der vierten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene
wird das Losrad 10 für vier Vorwärtsgänge
G1, G5, O1, O2 sowie für einen Rückwärtsgang
R2 und das Losrad 16 für drei Rückwärtsgänge R1,
R2, R3 verwendet. An der fünften Radebene 11-17 als
Doppel-Radebene wird das Losrad 11 für zwei Vorwärtsgänge
G9, O1 und das Losrad 17 für einen Vorwärtsgang
G3 verwendet. Schließlich wird an der sechsten Radebene 12-6 als
Einfach-Radebene das Losrad 12 für zwei Vorwärtsgänge
G7, O2 verwendet.
-
Bei
der achten Ausführungsvariante gemäß der 15 und 16 ergibt
sich, dass der Windungsgang im neunten Vorwärtsgang über
die Übersetzungen der Gänge G7, G6 und G8 realisiert
wird. Es ergibt sich eine freie Übersetzungswahl der Gänge
G1, G2 und G8 auf den Einfach-Radebenen. Ferner ergibt sich eine
gute Einstellbarkeit der Stufung in den unteren Gängen.
Mit einem zum ersten Vorwärtsgang G1 lastschaltbaren Kriechgang
C1 ergeben sich bessere Fahreigenschaften im Gelände.
-
Im
Einzelnen ergibt sich bei der achten Ausführungsvariante,
dass an der ersten Radebene 1-13 als Einfach-Radebene
das Losrad 13 für zwei Vorwärtsgänge
G8, G9 verwendet wird. An der zweiten Radebene 2-14 als
Einfach-Radebene wird das Losrad 14 für einen
Vorwärtsgang G2 und einen Rückwärtsgang
R3 verwendet. An der dritten Radebene 9-15 als
Doppel-Radebene wird das Losrad 9 für drei Vorwärtsgänge
G6, G9, C1 sowie für einen Rückwärtsgang
R2 und das Losrad 15 für einen Vorwärtsgang
G4 und für einen Rückwärtsgang R3 verwendet.
An der vierten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene
wird das Losrad 10 für drei Vorwärtsgänge G7,
G9, C1 sowie für einen Rückwärtsgang
R2 und das Losrad 16 für drei Rückwärtsgänge
R1, R2, R3 verwendet. An der fünften Radebene 11-17 als
Doppel-Radebene wird das Losrad 11 für einen Vorwärtsgang
G5 und das Losrad 17 für einen Vorwärtsgang G3
verwendet. Schließlich wird an der sechsten Radebene 6-18 als
Einfach-Radebene das Losrad 18 für zwei Vorwärtsgänge
G1, C1 verwendet.
-
Bei
der neunten Ausführungsvariante gemäß der 17 und 18 ergibt
sich eine freie Übersetzungswahl der Gänge G4,
G8 und R auf den Einfach Radebenen. Mit einem zusätzlichen,
zum achten Vorwärtsgang G8 lastschaltbaren Schnellgang
O1 kann ein alternativer neunter Vorwärtsgang realisiert werden,
welches zur Kraftstoffeinsparung führt. Auch bei der neunten
Ausführungsvariante ist der neunte Vorwärtsgang
G9 als Windungsgang über die Übersetzungen der
Gänge G7, G6 und G8 realisierbar.
-
Im
Einzelnen ergibt sich bei der neunten Ausführungsvariante,
dass an der ersten Radebene 1-13 als Einfach-Radebene
das Losrad 13 für drei Vorwärtsgänge
G8, G9, O1 verwendet wird. An der zweiten Radebene 2-14 als
Einfach-Radebene wird das Losrad 14 für einen
Vorwärtsgang G4 verwendet. An der dritten Radebene 9-15 als
Doppel-Radebene wird das Losrad 9 für drei Vorwärtsgänge
G6, G9, C1 und das Losrad 15 für drei Vorwärtsgänge
G2, C2, O1 verwendet. An der vierten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene
wird das Losrad 10 für drei Vorwärtsgänge
G7, G9, C1 und das Losrad 16 für drei Vorwärtsgänge
G3, C2, O1 verwendet. An der fünften Radebene 11-17 als
Doppel-Radebene wird das Losrad 11 für einen Vorwärtsgang
G5 und das Losrad 17 für drei Vorwärtsgänge
G1, C1, C2 verwendet. Schließlich wird an der sechsten
Radebene 12-6 als Einfach-Radebene das Losrad 12 für
einen Rückwärtsgang R1 verwendet.
-
Bei
der zehnten und elften Ausführungsvariante gemäß den 19 bis 22 ergibt
sich der Windungsgang im neunten Vorwärtsgang G9 mit einer
zusätzlichen Radstufe zw_9, die nicht bei einem anderen
Vorwärtsgang verwendet wird. Mit einem zum ersten Vorwärtsgang
G1 lastschaltbaren Rückwärtsgang R1 und einem
zum Rückwärtsgang R1 lastschaltbaren weiteren
Rückwärtsgang R2 kann ein Freischaukeln ermöglicht
werden. Mit einem zum ersten Vorwärtsgang G1 lastschaltbaren
Kriechgang C1 können bessere Fahreigenschaften im Gelände realisiert
werden. Zusätzlich ergibt sich bei der zehnten Ausführungsvariante
ein zusätzlicher zum achten Vorwärtsgang G8 lastschaltbarer
Schnellgang O1, welches Kraftstoffeinsparungen realisiert.
-
Im
Einzelnen ergibt sich bei der zehnten Ausführungsvariante,
dass an der ersten Radebene 1-13 als Einfach-Radebene
das Losrad 13 für drei Vorwärtsgänge
G8, G9, O1 verwendet wird. An der zweiten Radebene 8-14 als
Doppel-Radebene wird das Losrad 8 für drei Rückwärtsgänge
R1, R2, R3 und das Losrad 14 für einen Vorwärtsgang
G4 verwendet. An der dritten Radebene 9-15 als
Doppel-Radebene wird das Losrad 9 für drei Vorwärtsgänge
G2, G9, C1 sowie für einen Rückwärtsgang
R2 und das Losrad 15 für drei Vorwärtsgänge
G6, C2, O1 und für einen Rückwärtsgang
R3 verwendet. An der vierten Radebene 10-16 als
Doppel-Radebene wird das Losrad 10 für zwei Vorwärtsgänge
G9, C1 sowie für einen Rückwärtsgang
R2 und das Losrad 16 für drei Vorwärtsgänge
G7, O1, C2 sowie für einen Rückwärtsgang R3
verwendet. An der fünften Radebene 11-17 als Doppel-Radebene
wird das Losrad 11 für drei Vorwärtsgänge
G1, C1, C2 und das Losrad 17 für einen Vorwärtsgang
G5 verwendet. Schließlich wird an der sechsten Radebene 12-6 als
Einfach-Radebene das Losrad 12 für einen Vorwärtsgang
G3 verwendet.
-
Bei
der elften Ausführungsvariante gemäß der 21 und 22 kann
durch eine geänderte Räderanordnung bei dem ersten
und dritten Vorwärtsgang die Anpassbarkeit der Stufung
weiter verbessert werden.
-
Im
Einzelnen ergibt sich bei der elften Ausführungsvariante,
dass an der ersten Radebene 1-13 als Einfach-Radebene
das Losrad 13 für zwei Vorwärtsgänge
G8, G9 verwendet wird. An der zweiten Radebene 8-14 als
Doppel-Radebene wird das Losrad 8 für drei Rückwärtsgänge
R1, R2, R3 und das Losrad 14 für einen Vorwärtsgang
G2 verwendet. An der dritten Radebene 9-15 als
Doppel-Radebene wird das Losrad 9 für drei Vorwärtsgänge
G4, G9, C1 sowie für einen Rückwärtsgang
R2 und das Losrad 15 für zwei Vorwärtsgänge
G6, C2 und für einen Rückwärtsgang R3
verwendet. An der vierten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene
wird das Losrad 10 für zwei Vorwärtsgänge
G9, C1 sowie für einen Rückwärtsgang
R2 und das Losrad 16 für zwei Vorwärtsgänge
G7, C2 sowie für einen Rückwärtsgang
R3 verwendet. An der fünften Radebene 11-17 als
Doppel-Radebene wird das Losrad 11 für einen Vorwärtsgang
G3 und das Losrad 17 für einen Vorwärtsgang G5
verwendet. Schließlich wird an der sechsten Radebene 12-6 als
Einfach-Radebene das Losrad 12 für drei Vorwärtsgänge
G1, C1, C2 verwendet.
-
Bei
der zwölften Ausführungsvariante gemäß der 23 und 24 wird
der Windungsgang im ersten Vorwärtsgang G1 über
die zusätzliche Radstufe zw_1 realisiert, die nicht bei
einem anderen Vorwärtsgang verwendet wird. Ferner werden
die Übersetzungen des sechsten und des zweiten Ganges verwendet.
Des Weiteren ergibt sich eine gute Anpassbarkeit der Stufung, da
die Gänge G3 und G4 auf den Einfach-Radebenen angeordnet
sind. Mit einem zum neunten Vorwärtsgang G9 lastschaltbaren Schnellgang
O2 kann eine Kraftstoffeinsparung realisiert werden.
-
Im
Einzelnen ergibt sich bei der zwölften Ausführungsvariante,
dass an der ersten Radebene 7-13 als Doppel-Radebene
das Losrad 7 für drei Rückwärtsgänge
R1, R2, R3 und das Losrad 13 für drei Vorwärtsgänge
G1, G2, C1 verwendet werden. An der zweiten Radebene 2-14 als
Einfach-Radebene wird das Losrad 14 für einen
Vorwärtsgang G4 verwendet. An der dritten Radebene 9-15 als
Doppel-Radebene wird das Losrad 9 für vier Vorwärtsgänge
G1, G6, O1, O2 sowie für einen Rückwärtsgang
R2 und das Losrad 15 für vier Vorwärtsgänge G8,
C1, O1, O2 sowie für einen Rückwärtsgang
R3 verwendet. An der vierten Radebene 10-16 als
Doppel-Radebene wird das Losrad 10 für drei Vorwärtsgänge
G1, O1, O2 sowie für einen Rückwärtsgang R2
und das Losrad 16 für vier Vorwärtsgänge
G5, C1, O3, O4 sowie für einen Rückwärtsgang
R3 verwendet. An der fünften Radebene 11-17 als
Doppel-Radebene wird das Losrad 11 für drei Vorwärtsgänge G7,
O1, O4 und das Losrad 17 für drei Vorwärtsgänge
G9, O2, O3 verwendet. Schließlich wird an der sechsten
Radebene 12-6 als Einfach-Radebene das Losrad 12 für
einen Vorwärtsgang G3 verwendet.
-
Bei
sämtlichen Ausführungsvarianten des Doppelkupplungsgetriebes
sind aufgrund dieser vorgesehenen Mehrfachnutzungen einzelner Losräder weniger
Radebenen und somit weniger Bauteile bei gleich bleibender Gangzahl
erforderlich, so dass eine vorteilhafte Bauraum- und Kosteneinsparung
bewirkt wird.
-
Unabhängig
von der jeweiligen Ausführungsvariante bedeutet die Ziffer ”1” in
einem Feld der jeweiligen Tabelle der Schaltschemen gemäß der 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20, 22 und 24,
dass die zugeordnete Kupplung K1, K2, bzw. die zugeordnete Koppelvorrichtung
A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L bzw. das zugeordnete Schaltelement
M, N jeweils geschlossen ist. Dagegen bedeutet ein freies Feld in der
jeweiligen Tabelle der Schaltschemen gemäß der 2, 4, 6 und 8,
dass die zugeordnete Kupplung K1, K2, bzw. die zugeordnete Koppelvorrichtung
A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L bzw. das zugeordnete Schaltelement
M, N jeweils geöffnet ist. Weiterhin besteht in vielen
Fällen die Möglichkeit, weitere Koppel- oder Schaltelemente
einzulegen, ohne den Kraftfluss zu beeinflussen. Hierdurch kann eine
Gangvorwahl ermöglicht werden.
-
- 1
- Festrad
der zweiten Getriebeeingangswelle
- 2
- Festrad
der zweiten Getriebeeingangswelle
- 3
- Festrad
der zweiten Getriebeeingangswelle
- 4
- Festrad
der ersten Getriebeeingangswelle
- 5
- Festrad
der ersten Getriebeeingangswelle
- 6
- Festrad
der ersten Getriebeeingangswelle
- 7
- Losrad
der ersten Vorgelegewelle
- 8
- Losrad
der ersten Vorgelegewelle
- 9
- Losrad
der ersten Vorgelegewelle
- 10
- Losrad
der ersten Vorgelegewelle
- 11
- Losrad
der ersten Vorgelegewelle
- 12
- Losrad
der ersten Vorgelegewelle
- 13
- Losrad
der zweiten Vorgelegewelle
- 14
- Losrad
der zweiten Vorgelegewelle
- 15
- Losrad
der zweiten Vorgelegewelle
- 16
- Losrad
der zweiten Vorgelegewelle
- 17
- Losrad
der zweiten Vorgelegewelle
- 18
- Losrad
der zweiten Vorgelegewelle
- 19
- Festrad
der Abtriebswelle
- 20
- Abtriebszahnrad
der ersten Vorgelegewelle
- 21
- Abtriebszahnrad
der ersten Vorgelegewelle
- 22
- Torsionsschwingungsdämpfer
- K1
- erste
Kupplung
- K2
- zweite
Kupplung
- w_an
- Antriebswelle
- w_ab
- Abtriebswelle
- w_v1
- erste
Vorgelegewelle
- w_v2
- zweite
Vorgelegewelle
- w_k1
- erste
Getriebeeingangswelle
- w_k2
- zweite
Getriebeeingangswelle
- A
- Koppelvorrichtung
- B
- Koppelvorrichtung
- C
- Koppelvorrichtung
- D
- Koppelvorrichtung
- E
- Koppelvorrichtung
- F
- Koppelvorrichtung
- G
- Koppelvorrichtung
- H
- Koppelvorrichtung
- I
- Koppelvorrichtung
- J
- Koppelvorrichtung
- K
- Koppelvorrichtung
- L
- Koppelvorrichtung
- i_1
- Zahnradstufe
erster Vorwärtsgang
- i_2
- Zahnradstufe
zweiter Vorwärtsgang
- i_3
- Zahnradstufe
dritter Vorwärtsgang
- i_4
- Zahnradstufe
vierter Vorwärtsgang
- i_5
- Zahnradstufe
fünfter Vorwärtsgang
- i_6
- Zahnradstufe
sechster Vorwärtsgang
- i_7
- Zahnradstufe
siebenter Vorwärtsgang
- i_8
- Zahnradstufe
achter Vorwärtsgang
- i_9
- Zahnradstufe
neunter Vorwärtsgang
- zw_1
- Zwischenstufenrad
- zw_9
- Zwischenstufenrad
- G1
- erster
Vorwärtsgang
- G2
- zweiter
Vorwärtsgang
- G3
- dritter
Vorwärtsgang
- G4
- vierter
Vorwärtsgang
- G5
- fünfter
Vorwärtsgang
- G6
- sechster
Vorwärtsgang
- G7
- siebenter
Vorwärtsgang
- G8
- achter
Vorwärtsgang
- G9
- neunter
Vorwärtsgang
- C1
- Kriechgang
(Crawler)
- C2
- Kriechgang
- O1
- Schnellgang
(Overdrive)
- O2
- Schnellgang
- O3
- Schnellgang
- O4
- Schnellgang
- R1
- Rückwärtsgang
- R2
- Rückwärtsgang
- R3
- Rückwärtsgang
- R4
- Rückwärtsgang
- R5
- Rückwärtsgang
- w_zw
- Zwischenwelle
- ZR
- Zwischenrad
- ZS
- verwendete
Zahnradstufe
- M
- Schaltelement
- N
- Schaltelement
- lsb.
- lastschaltbar
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 10305241
A1 [0002]
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- - DE 102005028532 A1 [0005]