JP5466967B2

JP5466967B2 - 変速装置

Info

Publication number: JP5466967B2
Application number: JP2010031270A
Authority: JP
Inventors: 雅也宮崎; 浩小川
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2010-02-16
Filing date: 2010-02-16
Publication date: 2014-04-09
Anticipated expiration: 2030-02-16
Also published as: JP2011169339A

Description

本発明は、自動車用の変速装置であって、変速機構の入出力軸に対し斜行して配置されたドライブシャフトによって、クラッチ等の発進デバイスの側方に配置されたディファレンシャルに動力を伝達するものに関する。

自動車等の車両においては、エンジン等の出力を減速又は増速する変速機と、変速機の出力を減速してディファレンシャルに伝達する最終減速装置を備えている。
エンジン及び変速機の回転軸を車両の前後方向にほぼ沿って配置する縦置きレイアウトの場合、車両の前方側からエンジン、クラッチ等の発進デバイス、フロントディファレンシャルを順次配列するとともに、フロントディファレンシャルをトランスミッションケースに内蔵した構成が知られている。
しかし、このような構成をとる場合、フロントディファレンシャルの搭載位置がエンジンに対して後退することから、フロントアクスルをエンジンに対して前進させ、ホイールベースを伸ばして走行安定性を向上させることが難しい。また、フロントオーバーハングを長くする必要があることから、車両デザインの自由度が損なわれる。

これに対して、トランスミッションケースとは別体のケースにフロントディファレンシャルを収容してこれをエンジンの下部や側方に配置し、ジョイントを含むフロントプロペラシャフトによって駆動することも知られている。
しかし、この場合、フロントディファレンシャルの配置の設計自由度は高くなるが、構造が複雑となって部品点数も増加し、コストや重量が増加してしまう。

さらに、フロントディファレンシャルをトランスミッションケース内において発進デバイスの前に配置し、伝達歯車や斜行の駆動軸によって駆動することも知られている。
これによれば、フロントディファレンシャルをエンジンに隣接して配置することができるためホイールベースの延長効果は高いが、エンジンのクランク軸と発進デバイスとが離れてしまうため、軸心ズレを許容しながら動力伝達を行ういわゆるフレキシブルプレートの信頼性確保が難しく、コストや質量面で問題が生じる懸念がある。

例えば特許文献１には、リアエンジン後輪駆動をベースとした４輪駆動車用のトランスアクスルにおいて、ディファレンシャル機構よりも後方側にドライブシャフトが接続される左右ジョイント部をそれぞれ設けるとともに、左右それぞれに設けられた減速歯車列を用いてこれらの間の動力伝達を行う技術が開示されている。
また、特許文献２には、斜行軸を用いてディファレンシャルを駆動することによって、ディファレンシャルを発進デバイスから径方向にオフセットさせ、エンジン側に寄せて配置することが記載されている。

特開昭６４−７０２２９号公報特開２００４−１６８２９５号公報

トランスミッションケース内にディファレンシャルを内蔵しつつ、ディファレンシャルをエンジン側に近づける手法として、ディファレンシャルをクラッチの側部に配置するとともに、これを変速機構部の入出力軸に対して斜行して配置されたドライブシャフトによって駆動する構成を適用すると、例えばチェーンや平行軸等を用いてディファレンシャルへの動力伝達を行う場合に対して、変速機構部の出力をドライブシャフトに伝達するトランスファ部の張り出しを抑制することができ、フロアトンネルの張り出し量を抑制するとともに操舵系等の他部品との干渉も生じにくくすることができる。

しかし、これと同様の斜行軸を用いた既存の技術においては、トランスミッションケースを、回転軸と直交する平面で分割するいわゆる胴割構成としていることから、変速機構部の入力軸（メインシャフト）、及び、出力軸（カウンタシャフト）の前後をそれぞれ支持する軸受が、別部品であるクラッチハウジング（前部）及びメインケース（後部）にそれぞれ設けられるため、メインシャフトとカウンタシャフトとの平行度や芯間距離の精度を確保することが困難である。
また、クラッチ等の発進デバイスを収容する空間を確保するため、斜行軸からディファレンシャルに動力を伝達するハイポイドギヤから斜行軸に入力されるラジアル荷重に対する斜行軸の支持剛性を確保することが困難である。
本発明の課題は、メインシャフト及びカウンタシャフトの平行度及び芯間距離の精度を向上するとともに斜行ドライブシャフトの支持剛性を向上した変速装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、出力軸を車両前後方向にほぼ沿わせて配置されるエンジンの出力軸端部に接続される発進デバイスと、前記発進デバイスに接続されたメインシャフトと、前記メインシャフトと平行に配置されたカウンタシャフトと、前記メインシャフトから前記カウンタシャフトへ動力を伝達する複数のギヤ列と、前記発進デバイスの側方に配置され左右車輪へ駆動力を伝達するディファレンシャルと、前記ディファレンシャルの周囲に設けられたドリブンギヤと、前記カウンタシャフトに対して斜行して配置され前記カウンタシャフトの出力を前記ドリブンギヤに伝達するドライブギヤが設けられた斜行ドライブシャフトと、前記メインシャフト、前記カウンタシャフト、前記斜行ドライブシャフトを収容し支持するケースとを備える変速装置であって、前記ケースは、前記メインシャフトの中心軸及び前記カウンタシャフトの中心軸を含む平面で第１半部及び第２半部に分割されるとともに、前記第１半部及び前記第２半部の後部に前記メインシャフトの軸方向に沿って取り付けられるトランスファケースを有し、前記第１半部には、前記メインシャフト及び前記カウンタシャフトをそれぞれ支持する軸受を保持する第１の隔壁と、前記第１の隔壁に対して前記発進デバイスから離れた側に設けられ前記メインシャフト及び前記カウンタシャフトをそれぞれ支持する軸受を保持する第２の隔壁と、前記斜行ドライブシャフトの前記ドライブギヤ側の端部近傍を支持する軸受を保持する軸受保持部とが形成され、前記トランスファケースには、前記カウンタシャフトから前記斜行ドライブシャフトへ動力を伝達するギヤ列が支持される軸受保持部が形成されることを特徴とする変速装置である。

請求項２の発明は、前記斜行ドライブシャフトを支持する軸受の少なくとも一部が前記第１の隔壁によって保持されることを特徴とする請求項１に記載の変速装置である。
請求項３の発明は、前記発進デバイスと前記第１の隔壁との間に第３の隔壁が設けられ、前記斜行ドライブシャフトの前記ドライブギヤ側の端部近傍には前記ドライブギヤ側から順に第１の軸受及び第２の軸受が設けられ、前記第１の軸受が前記第３の隔壁に保持され、前記第２の軸受が前記第１の隔壁に保持されることを特徴とする請求項２に記載の変速装置である。
請求項４の発明は、前記斜行ドライブシャフトの前記ドライブギヤ側の端部近傍には前記ドライブギヤ側から順に第１の軸受及び第２の軸受が設けられ、前記第２の軸受が前記第１の隔壁に保持されるとともに、前記第１の軸受の保持部と前記第１の隔壁との間に補剛リブが形成されることを特徴とする請求項２に記載の変速装置である。

本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）メインシャフト及びカウンタシャフトがケースの第１半部及び第２半部に挟み込まれるいわゆるモナカ割りのケース構成とすることによって、メインシャフト及びカウンタシャフトそれぞれの複数箇所を支持する軸受の保持部を、共通の部材に同時加工により形成することができる。これによって、メインシャフトとカウンタシャフトの平行度及び芯間距離の精度を向上することができる。
また、メインシャフト及びカウンタシャフトを支持するケースの第１半部に、斜行ドライブシャフトのドライブギヤ側の端部を支持する軸受保持部を形成することによって、この軸受保持部をメインシャフト及びカウンタシャフトのエンジン側端部を支持するケースの強固な箇所に隣接させて配置することが可能となり、斜行ドライブシャフトの支持剛性を向上することができる。
（２）斜行ドライブシャフトを支持する軸受の少なくとも一部が、第１の隔壁によって保持されることによって、簡単な構成によって確実に斜行ドライブシャフトの支持剛性を向上することができる。
（３）発進デバイスと第１の隔壁との間に第３の隔壁が設けられ、斜行ドライブシャフトの第１の軸受が第３の隔壁に保持され、第２の軸受が第１の隔壁に保持されることによって、斜行ドライブシャフトの支持剛性をより向上することができる。
（４）斜行ドライブシャフトの第２の軸受が第１の隔壁に保持されるとともに、第１の軸受の保持部と第１の隔壁との間に補剛リブが形成されることによって、第１の軸受をさらにエンジン側に寄せて配置することができ、ディファレンシャルをよりいっそうエンジン側に寄せることが可能となり、また補剛リブによって第１の軸受の支持剛性を確保することができる。

本発明を適用した変速装置の実施例１の主要機構部分及びメインケースの右半部を示す側面視図である。図１の変速装置の断面図であって、カウンタシャフト及びドライブピニオンシャフトの中心軸を含む平面で切って見たものである（図５、図６において同様）。図１の変速装置におけるメインケースの右半部の斜視図である。図１のIV−IV部矢視断面図である。本発明を適用した変速装置の実施例２の要部断面図である。本発明を適用した変速装置の実施例３の要部断面図である。

本発明は、メインシャフト及びカウンタシャフトの平行度及び芯間距離の精度を向上するとともに斜行ドライブシャフトの支持剛性を向上した変速装置を提供する課題を、トランスミッションケースをメインシャフト及びカウンタシャフトの中心軸を含む平面で左右割に構成するとともに、左右いずれかの半部に斜行ドライブシャフトの軸受を保持させる構成とすることによって解決した。

以下、本発明を適用した変速装置の実施例１について説明する。
実施例１の変速装置は、例えば乗用車等の自動車に設けられ、車体前部に縦置き搭載されるエンジンの出力を変速し、ＡＷＤトランスファを介して前後ディファレンシャルに伝達するものである。変速装置は、エンジンブロックに結合されるトランスミッションケース内に手動変速機、ＡＷＤトランスファ、及び、フロントディファレンシャルを内蔵したトランスアクスルとして構成されている。

図１は、実施例１の変速装置の主要機構部分及びメインケースの右半部を車幅方向左側から見た側面視図である。
図２は、実施例１の変速装置の断面図であって、カウンタシャフト及びドライブピニオンシャフトの中心軸を含む平面で切って見たものである。
図３は、実施例１の変速装置におけるメインケースの右半部の斜視図である。
図４は、図１のIV−IV部矢視断面図である。
変速装置１は、クラッチ１０、メインシャフト２０、カウンタシャフト３０、変速機構部４０、アイドラギヤシャフト５０、ＡＷＤトランスファ６０、後輪駆動シャフト７０、ドライブピニオンシャフト８０、フロントディファレンシャル９０等の各機構部分を備えて構成され、さらにこれらを収容するトランスミッションケース１００を有する。

クラッチ１０は、図示しないエンジンの出力軸であるクランクシャフトの後端部に接続されている。クラッチ１０は、ドライバのクラッチ操作に応じて動力伝達を切断し、発進時に滑りを許容して発進を可能とする発進デバイスである。
クラッチ１０は、クランクシャフトに固定されたフライホイール、フライホイールに固定されたクラッチカバー、これらに挟持されるクラッチディスク等を備えて構成されている。

メインシャフト２０は、クラッチ１０のクラッチディスクにスプライン結合された回転軸であって、クラッチ１０の後方側にクラッチ１０と同心に配置されている。
カウンタシャフト３０は、メインシャフト２０の下方に平行に配置された回転軸である。
メインシャフト２０及びカウンタシャフト３０には、メインシャフト２０からカウンタシャフト３０に駆動力を伝達する変速機構部４０が設けられている。

変速機構部４０は、例えば、前進１速から６速までのギヤ列を、クラッチ１０側から順次配列して構成されている。各ギヤ列は、メインシャフト２０に設けられたドライブギヤ、及び、カウンタシャフト３０に設けられ対応するドライブギヤと噛合するドリブンギヤとを備えている。各ギヤ列のドライブギヤ又はドリブンギヤの一方は、シャフトに対して相対回転可能とされ、ドライバのシフト操作と連動するハブスリーブ等の係合部材と係合することによって、シャフトに対してロックされ、選択された変速段による動力伝達が可能となる。

メインシャフト２０は、１速ドライブギヤの前部に設けられる軸受２０ａ、及び、４速ドライブギヤと５速ドライブギヤとの間に設けられる軸受２０ｂによって、後述するトランスミッションケース１００のメインケース１１０に支持されている。
カウンタシャフト３０は、１速ドリブンギヤの前部に設けられる軸受３０ａ、及び、４速ドリブンギヤと５速ドリブンギヤとの間に設けられる軸受３０ｂによって、メインケース１１０に支持されている。
軸受２０ａ、３０ａとしては、例えば、単列の円筒ころ軸受が用いられる。また、軸受２０ｂ、３０ｂとしては、例えば、複列の円すいころ軸受が用いられる。

アイドラギヤシャフト５０は、後退時にメインシャフト２０からカウンタシャフト３０に駆動力を伝達するものである。アイドラギヤシャフト５０は、メインシャフト２０及びカウンタシャフト３０と平行に配置され、メインシャフト２０の左斜め下側かつカウンタシャフト３０の左斜め上側に配置されている。アイドラギヤシャフト５０は、メインシャフト２０に設けられたドライブギヤと噛合するドリブンギヤ、及び、カウンタシャフト３０に設けられたドリブンギヤと噛合するドライブギヤを備えている。

ＡＷＤトランスファ６０は、カウンタシャフト３０の出力を、前後輪側に配分して伝達するものである。ＡＷＤトランスファ６０は、駆動力を前後ディファレンシャルに所定のトルク配分比で配分するとともに、旋回等による前後輪の差回転を吸収する差動機構、差動機構の差動を制限する差動制限機構等を備えて構成されている。
ＡＷＤトランスファ６０の前部及び後部には、後輪側及び前輪側の出力部である後輪ドライブギヤ６１、前輪ドライブギヤ６２がそれぞれ設けられている。

後輪駆動シャフト７０は、図示しないプロペラシャフトに接続されてリアディファレンシャルに駆動力を伝達する回転軸である。後輪駆動シャフト７０は、ＡＷＤトランスファ６０の回転軸と平行となるようにＡＷＤトランスファ６０の上方に配置されている。
後輪駆動シャフト７０の前端部には、ＡＷＤトランスファ６０の後輪ドライブギヤ６１と噛合するドリブンギヤ７１が設けられている。

ドライブピニオンシャフト８０は、ＡＷＤトランスファ６０の出力をフロントディファレンシャル９０に伝達する回転軸である。ドライブピニオンシャフト８０は、メインシャフト２０及びカウンタシャフト３０を基準とした場合、前端部（エンジン側端部）が後端部よりも車幅方向右側に開きかつ下がった位置となるように、斜行して配置されている。

ドライブピニオンシャフト８０は、軸部８１、ドリブンギヤ８２、ドライブギヤ８３を有して構成されている。
軸部８１は、ドライブピニオンシャフト８０の中間部分を構成する中実円柱状の回転軸であって、両端部にスプライン軸部が形成されている。

ドリブンギヤ８２は、ドライブピニオンシャフト８０の後端部に設けられ、ＡＷＤトランスファ６０の前輪ドライブギヤ６２によって駆動されるものである。ドリブンギヤ８２は、前輪ドライブギヤ６２の回転軸方向に対して斜行するドライブピニオンシャフト８０に駆動力を伝達可能な例えば円錐形インボリュート歯車（コニカルギヤ）である。
ドリブンギヤ８２は、スプライン穴が形成され、軸部８１のスプライン軸部とスプライン結合されている。
ドリブンギヤ８２の後方側及び前方側には、それぞれ軸受８２ａ、８２ｂが設けられている。軸受８２ａ、８２ｂは、それぞれ後述するトランスファカバー１４０、トランスファケース１３０に形成された軸受座に保持される。

ドライブギヤ８３は、ドライブピニオンシャフト８０の前端部に設けられ、フロントディファレンシャル９０の後述するリングギヤ９１を駆動するものである。ドライブギヤ８３は、リングギヤ９１と一対のハイポイドギヤセットを構成するピニオンギヤである。
ドライブギヤ８３は、ギヤ部から後方へ突き出した柱状部を有し、この柱状部の中心にはスプライン穴が形成されて軸部８１のスプライン軸部とスプライン結合されている。
また、この柱状部には、ドライブギヤ８３を支持する軸受８３ａ、８３ｂが、前方側から順次設けられている。
図２に示すように、軸受８３ａ、８３ｂは、例えば単列の円すいころ軸受であって、軸方向に離間して配置されている。

フロントディファレンシャル９０は、ドライブピニオンシャフト８０から伝達された駆動力を左右前輪に配分するとともに、旋回等による左右前輪の差回転を吸収する差動装置である。
フロントディファレンシャル９０の周囲には、ドライブピニオンシャフト８０のドライブギヤ８３と噛合するリングギヤ９１が固定されている。
また、フロントディファレンシャル９０の左右出力部には、図示しない前輪ハブへ動力を伝達するドライブシャフトのインボード側ジョイント部が結合される出力軸９２がそれぞれ設けられている。

トランスミッションケース１００は、上述した各構成要素を収容する筐体である。トランスミッションケース１００は、例えばアルミニウム系合金を鋳造後、機械加工を施した以下の各部材を組み合わせて構成されている。
トランスミッションケース１００は、エンジン側から順に、メインケース１１０、トランスファケース１３０、トランスファカバー１４０を有して構成されている。

メインケース１１０は、トランスミッションケース１００のエンジン側端部から、変速機構部４０の４速ギヤ列までを収容する部分である。メインケース１１０は、メインシャフト２０の中心軸、及び、カウンタシャフト３０の中心軸をともに含む平面において、左右２分割（いわゆるモナカ割）された右半部１１０Ｒ及び左半部１１０Ｌを有して構成されている。
また、メインケース１１０の前端部には、クラッチ１０が収容されるクラッチハウジング、及び、フロントディファレンシャル９０が収容されるフロントディファレンシャルハウジングがそれぞれ形成されている。

図３等に示すように、メインケース１１０の右半部１１０Ｒには、第１隔壁１１１Ｒ、第２隔壁１１２Ｒ、クラッチハウジング隔壁１１３Ｒ等が形成されている。
第１隔壁１１１Ｒは、メインケース１１０の内部に設けられ、メインシャフト２０等の中心軸に対してほぼ直交する方向に伸びた平板状に形成されている。
第２隔壁１１２Ｒは、メインケース１１０の後端部（トランスファケース１３０との合わせ部）に設けられ、メインシャフト２０等の中心軸に対してほぼ直交する方向に伸びた平板状に形成されている。

クラッチハウジング隔壁１１３Ｒは、クラッチ１０と第１隔壁１１１Ｒとの間に設けられ、クラッチ１０が収容されるクラッチハウジングの後部隔壁を構成するものである。クラッチハウジング隔壁１１３Ｒには、メインシャフト２０の前端部が挿入される開口及びクラッチ１０が取り付けられる基部の右半部が形成されている。
これらの各隔壁は、端面がメインケース１１０の左半部１１０Ｌの対応する隔壁（図４に示す第１隔壁１１１Ｌ等）の端面と当接する合わせ面フランジとして構成されている。

第１隔壁１１１Ｒには、メインシャフト２０の軸受２０ａ及びカウンタシャフト３０の軸受３０ａの右半部を保持する軸受座１１４Ｒ、１１５Ｒが形成されている。
第２隔壁１１２Ｒには、メインシャフト２０の軸受２０ｂ及びカウンタシャフト３０の軸受３０ｂの右半部を保持する軸受座１１６Ｒ、１１７Ｒが形成されている。
これらの各軸受座は、メインケース１１０の左半部１１０Ｌの対応する隔壁に形成された軸受座（図４に示す軸受座１１４Ｌ、１１５Ｌ等）と協働して各軸受を保持する。

また、第１隔壁１１１Ｒには、ドライブピニオンシャフト８０の軸受８３ｂを保持する軸受座１１８が形成されている。
第２隔壁１１２Ｒには、ドライブピニオンシャフト８０の軸部８１が通過する開口１１９が形成されている。

また、メインケース１１０の右半部１１０Ｒには、側面部を外側に張出させて形成され、ドライブピニオンシャフト８０が収容されるリセス１２０、ドライブピニオンシャフト８０の軸受８３ａを保持する軸受座１２１が形成されている。軸受座１２１は、図２に示すように、クラッチハウジング隔壁１１３Ｒの右側端部近傍に設けられている。
メインケース１１０の右半部１１０Ｒにおける軸受座１２１と軸受座１１８との間には、ドライブピニオンシャフト８０が挿入される円柱状の連結部１２２が一体に形成されている。
これらの軸受座１１８、１２１、開口１１９、連結部１２２等は、トンネル中子を用いて鋳造した後、機械加工を施すことによって、駄肉の発生を防止して鋳造品質を維持しつつメインケース１１０の右半部１１０Ｒと一体に形成することができる。

また、メインケース１１０の右半部１１０Ｒ及び左半部１１０Ｌには、これらを締結するボルトＢ（図４を参照）が挿入されるボルト穴Ｈが形成されている。図３に示すように、ボルト穴Ｈは、メインケース１１０の上部、下部、及び、各隔壁に配置されている。

トランスファケース１３０は、メインケース１１０の後方側に結合され、変速機構部４０の５速ギヤ列以降の部分、及び、ＡＷＤトランスファ６０の前半部を収容するものである。
トランスファカバー１４０は、トランスファケース１３０の後方側に結合され、トランスミッションケース１００の後端部を構成するものである。

以上説明した実施例１によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）メインシャフト２０の軸受２０ａ、２０ｂ、及び、カウンタシャフト３０の軸受３０ａ、３０ｂを、胴割構成とされたメインケース１１０によって保持していることから、各軸受の軸受座を同時加工で形成することができ、メインシャフト２０とカウンタシャフト３０との平行度、芯間距離の精度を向上することができる。
（２）斜行したドライブピニオンシャフト８０をメインケース１１０の右半部１１０Ｒ内に収容するとともに、ドライブギヤ８３側の軸受８３ａ、８３ｂを強固なメインケース１１０に一体に形成された軸受座１２１、１１８によって保持することによって、ドライブピニオンシャフト８０の支持剛性を向上し、ハイポイドギヤセットから受けるラジアル方向反力を適切に負担することができる。
（３）ドライブピニオンシャフト８０の軸受８３ｂを保持する軸受座１１８を、メインシャフト２０の軸受２０ａ及びカウンタシャフト３０の軸受３０ａを保持する第１隔壁１１１Ｒに形成したことによって、肉厚であるボルト穴Ｈの近傍箇所に軸受座１１８を配置することができ、ドライブピニオンシャフト８０の支持剛性をさらに向上することができる。
（４）ドライブピニオンシャフト８０の軸受８３ａを保持する軸受座１２１を、クラッチハウジング隔壁１１３Ｒと隣接して配置したことによって、軸受８３ａの支持剛性を高め、ドライブピニオンシャフト８０の支持剛性をよりいっそう向上できる。
（５）ドライブピニオンシャフト８０のドリブンギヤ８２及びドライブギヤ８３を、軸部８１に対して別部品とし、スプライン結合した構成とすることによって、製造を容易とすることができる。

次に、本発明を適用した変速装置の実施例２について説明する。なお、以下説明する各実施例において、上述した実施例１と実質的に共通する箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。

図５は、実施例２の変速装置の要部断面図であって、実施例１における図２に相当する断面を示すものである。
図５に示すように、実施例２の変速装置２においては、トランスミッションケース２００におけるメインケース２１０の右半部２１０Ｒには、実施例１におけるクラッチハウジング隔壁１１３Ｒに相当する隔壁が設けられず、また、実施例１の第１隔壁１１１Ｒに代えて、軸受座１１４Ｒ、１１５Ｒが設けられかつクラッチ１０と隣接した第１隔壁２１１Ｒが設けられる。
また、ドライブピニオンシャフト８０の軸受８３ａを保持する軸受座１２１は、第１隔壁２１１Ｒの右側端部に形成されている。

また、実施例２においては、メインケース２１０は、第２隔壁の後方まで延長され、メインシャフト２０及びカウンタシャフト３０の後端部までを収容するようになっている。図５に示すように、メインケース２１０の右半部２１０Ｒにおける後端部には、第３隔壁２１３Ｒが設けられている。第３隔壁２１３Ｒには、カウンタシャフト３０の後端部を支持する軸受３０ｃを保持する軸受座２１４Ｒが形成されている。

以上説明した実施例２によれば、第１隔壁２１１Ｒを前進させてクラッチハウジング隔壁の機能を持たせるとともに、荷重の低い軸受８３ｂを支持する隔壁を省略することによって、危険速度を十分に高くしつつ変速装置の全長短縮、軽量化、構造の簡素化を図ることができる。

次に、本発明を適用した変速装置の実施例３について説明する。
図６は、実施例３の変速装置の要部断面図であって、実施例１における図２に相当する断面を示すものである。
図６に示すように、実施例３の変速装置３においては、トランスミッションケース３００におけるメインケース３１０の右半部３１０Ｒには、実施例１におけるクラッチハウジング隔壁１１３Ｒに相当する隔壁が設けられず、実施例１と実質的に同様の第１隔壁１１１Ｒがクラッチハウジング隔壁を兼ねる構成となっている。第１隔壁１１１Ｒには、実施例１と実質的に同様の軸受座１１４Ｒ、１１５Ｒ、１１８が設けられている。
クラッチ１０は、第１隔壁１１０Ｒの直前まで後退して配置され、その結果、フロントディファレンシャル９０がクラッチ１０に対して相対的に前進して配置されている。
また、実施例３のメインケース３１０の右半部３１０Ｒには、実施例２と実質的に同様の第３隔壁２１３Ｒが設けられている。

実施例３のメインケース３１０の右半部３１０Ｒにおいては、軸受座１２１及び連結部１２２の外周面と、第１隔壁１１１Ｒの前面部との間を連結するガセット状の補剛リブ３２０が一体に形成されている。

以上説明した実施例３によれば、フロントディファレンシャル９０をよりエンジン側に寄せて配置し、ホイールベースをいっそう延長して車両の走行性能、居住性等を向上することができ、また、補剛リブ３２０を設けたことによって、ドライブピニオンシャフト８０の支持剛性も確保することができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した各実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）変速装置の形状、構造、搭載位置、各部材の形状、材質、製法等は各実施例の構成に限定されず、適宜変更することができる。例えば、各実施例の変速装置は手動変速機であったが、本発明は手動変速機と実質的に同様の機構部品をアクチュエータによって駆動するいわゆるＡＭＴ等であっても適用することができる。
（２）各実施例では斜行ドライブシャフトのドライブギヤ側端部に２つの軸受を設けて、これらの軸受座の間を円筒状の連結部によって連結しているが、強度が確保されていれば必ずしもこのような筒状の連結部を設けなくてもよい。また、軸受の構成も特に限定されず、例えば単独の軸受によって斜行ドライブシャフトのドライブギヤ側端部を支持するようにしてもよい。
（３）各実施例の変速装置は、フロントエンジンのＡＷＤ車用のものであったが、本発明はこれに限らず、フロントエンジンのＦＷＤ車、リアエンジンのＡＷＤ車及びＲＷＤ車、ミッドシップエンジンのＲＷＤ車等にも適用することができる。ここで、リアエンジン車の場合には、各実施例の構成に対して前後反転して搭載されることになる。
（４）各実施例の変速装置は、トランスミッションケースのメインケースを左右割りとして右半部に斜交ドライブシャフトを収容しているが、ケースの割り方向やどちらの半部に斜交ドライブシャフトを設けるかは適宜変更することができる。

１変速装置（実施例１）２変速装置（実施例２）
３変速装置（実施例３）１０クラッチ
２０メインシャフト２０ａ、２０ｂ軸受
３０カウンタシャフト３０ａ、３０ｂ、３０ｃ軸受
４０変速機構部５０アイドラギヤシャフト
６０ＡＷＤトランスファ６１後輪ドライブギヤ
６２前輪ドライブギヤ
７０後輪駆動シャフト７１ドリブンギヤ
８０ドライブピニオンシャフト８１軸部
８２ドリブンギヤ８２ａ、８２ｂ軸受
８３ドライブギヤ８３ａ、８３ｂ軸受
９０フロントディファレンシャル９１リングギヤ
９２出力軸
１００トランスミッションケース１１０メインケース
１１０Ｒ右半部１１０Ｌ左半部
１１１Ｒ第１隔壁（右半部）１１１Ｌ第１隔壁（左半部）
１１２Ｒ第２隔壁（右半部）
１１３Ｒクラッチハウジング隔壁（右半部）
１１４Ｒ〜１１７Ｒ軸受座（右半部）１１４Ｌ，１１５Ｌ軸受座（左半部）
１１８軸受座１１９開口
１２０リセス１２１軸受座
１２２連結部
１３０トランスファケース１４０トランスファカバー
２００トランスミッションケース２１０メインケース
２１０Ｒ右半部２１１Ｒ第１隔壁
２１３Ｒ第３隔壁（右半部）２１４Ｒ軸受座（右半部）
３００トランスミッションケース３１０メインケース
３２０補剛リブ
ＢボルトＨボルト穴

Claims

出力軸を車両前後方向にほぼ沿わせて配置されるエンジンの出力軸端部に接続される発進デバイスと、
前記発進デバイスに接続されたメインシャフトと、
前記メインシャフトと平行に配置されたカウンタシャフトと、
前記メインシャフトから前記カウンタシャフトへ動力を伝達する複数のギヤ列と、
前記発進デバイスの側方に配置され左右車輪へ駆動力を伝達するディファレンシャルと、
前記ディファレンシャルの周囲に設けられたドリブンギヤと、
前記カウンタシャフトに対して斜行して配置され前記カウンタシャフトの出力を前記ドリブンギヤに伝達するドライブギヤが設けられた斜行ドライブシャフトと、
前記メインシャフト、前記カウンタシャフト、前記斜行ドライブシャフトを収容し支持するケースと
を備える変速装置であって、
前記ケースは、前記メインシャフトの中心軸及び前記カウンタシャフトの中心軸を含む平面で第１半部及び第２半部に分割されるとともに、前記第１半部及び前記第２半部の後部に前記メインシャフトの軸方向に沿って取り付けられるトランスファケースを有し、
前記第１半部には、
前記メインシャフト及び前記カウンタシャフトをそれぞれ支持する軸受を保持する第１の隔壁と、
前記第１の隔壁に対して前記発進デバイスから離れた側に設けられ前記メインシャフト及び前記カウンタシャフトをそれぞれ支持する軸受を保持する第２の隔壁と、
前記斜行ドライブシャフトの前記ドライブギヤ側の端部近傍を支持する軸受を保持する軸受保持部と
が形成され、
前記トランスファケースには、前記カウンタシャフトから前記斜行ドライブシャフトへ動力を伝達するギヤ列が支持される軸受保持部が形成されること
を特徴とする変速装置。
前記斜行ドライブシャフトを支持する軸受の少なくとも一部が前記第１の隔壁によって保持されること
を特徴とする請求項１に記載の変速装置。
前記発進デバイスと前記第１の隔壁との間に第３の隔壁が設けられ、
前記斜行ドライブシャフトの前記ドライブギヤ側の端部近傍には前記ドライブギヤ側から順に第１の軸受及び第２の軸受が設けられ、前記第１の軸受が前記第３の隔壁に保持され、前記第２の軸受が前記第１の隔壁に保持されること
を特徴とする請求項２に記載の変速装置。
前記斜行ドライブシャフトの前記ドライブギヤ側の端部近傍には前記ドライブギヤ側から順に第１の軸受及び第２の軸受が設けられ、前記第２の軸受が前記第１の隔壁に保持されるとともに、前記第１の軸受の保持部と前記第１の隔壁との間に補剛リブが形成されること
を特徴とする請求項２に記載の変速装置。