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Die Erfindung betrifft eine Feststellvorrichtung für ein Ausgleichsgetriebe, insbesondere eine Feststellvorrichtung für ein Ausgleichsgetriebe eines Kraftfahrzeugs.
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Feststellvorrichtungen kommen insbesondere bei Kraftfahrzeugen zum Einsatz und sind zum wahlweisen Feststellen des Fahrzeuges im Stillstand vorgesehen, so dass dieses gegen ein unbeabsichtigtes Bewegen gesichert werden kann. Es sind verschiedene Ausführungsformen von Feststellvorrichtungen bekannt, die in Abhängigkeit von der im Fahrzeug vorgesehenen Getriebeart Verwendung finden.
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Für manuelle Schaltgetriebe sind sogenannte Parkbremsen bzw. Feststellbremsen bekannt. Diese weisen beispielsweise einen im Fahrgastraum angeordneten Hebel zum Betätigen einer Hinterradbremse des Fahrzeugs auf, wobei eine Kraftübertragung beispielsweise über einen Bowdenzug erfolgt oder die Parkbremse als elektromechanische Feststellbremse mit zusätzlichen elektromechanischen Komponenten zur Betätigung der Hinterrad bremse ausgebildet ist.
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Die bekannten Parkbremsen weisen jedoch den Nachteil auf, dass diese lediglich eine geringe Hanghaltekraft bereitstellen. Auch wird die Wirkung der Parkbremse durch Umwelteinflüsse, beispielsweise durch Korrosion oder Frost, negativ beeinflusst. Darüber hinaus bietet die Parkbremse üblicherweise lediglich eine geringe Diebstahlschutzfunktion.
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Bei Automatikgetrieben kommt zusätzlich zu der für Schaltgetriebe beschriebenen Parkbremse in der Regel eine sogenannte Parksperre zum Einsatz. Diese wird üblicherweise durch Einlegen eines Fahrstufen-Wählhebels des Automatikgetriebes in die „P”-Stellung aktiviert und ist als mechanische Verriegelung ausgebildet. Hierbei greift eine Klinke, welche durch Betätigen eines Sperrgliedes bewegt wird, in ein mit einer Abtriebswelle drehfest verbundenes Parksperrenrad ein. Somit wird die Parksperre verriegelt und das Fahrzeug gegen ein Wegrollen gesichert. Ein weiteres Sperrglied verhindert durch Selbsthemmung ein Lösen der Klinke unter Last. Zum Öffnen der Parksperre ist eine zusätzliche Löseeinrichtung erforderlich, mit welcher die Parksperre entriegelt werden kann.
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Aus der
DE 10 2004 021 981 A1 ist beispielsweise eine derartige Parksperre für ein automatisiertes Kraftfahrzeuggetriebe mit mindestens einem Federspeicher zum Einlegen der Parksperre bekannt. Dieses umfasst eine Löseeinrichtung zum Öffnen der Parksperre und eine der Federkraft aus mindestens einem Federspeicher entgegenwirkend angeordnete Haltevorrichtung zum Halten der Parksperre im geöffneten Zustand, wobei die Löseeinrichtung durch einen Getriebeaktor betätigbar ist.
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Die allgemein bekannten Parksperren weisen in der Regel den Nachteil auf, dass bei einem Lösen der Parksperre, insbesondere an Steigungen, ein Auslegeschlag der Parksperre auftritt, der von einem Nutzer als unangenehm und störend wahrgenommen wird. Aufgrund ihrer Wirkungsweise kann die Parksperre darüber hinaus nicht in Alleinstellung im Fahrzeug vorgesehen sein, da sie keine Möglichkeit bietet, das Fahrzeug während der Fahrt abzubremsen und daher nicht den gesetzlichen Erfordernissen entspricht.
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Somit ist es insbesondere für Fahrzeuge mit Automatikgetriebe zwingend erforderlich neben einer Parksperre zusätzlich eine Parkbremse bzw. eine Feststellbremse vorzusehen. Dies bedeutet jedoch, dass zwei gleichwirkende und somit redundante Anordnungen zur Sicherung des Fahrzeuges vorgesehen sind und daher Insbesondere Bedienelemente, Aktoren, Steuergeräte und Verkabelungen in doppelter Anzahl vorgesehen werden müssen, wodurch ein hoher Materialbedarf, ein erhöhtes Gewicht des Fahrzeugs sowie hohe Material- und Fertigungskosten entstehen. Darüber hinaus steigt im Falle elektrifizierter Komponenten der Feststellvorrichtungen ein hoher Vernetzungsgrad, der eine hohe Komplexität der Anordnungen zur Folge hat.
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Auch für den Nutzer des Fahrzeugs erhöht sich die Komplexität der Bedienung mit der Anzahl der zu bedienenden Systeme. Dieser ist gemäß der voranstehenden Beschreibung mit zwei Feststellvorrichtungen konfrontiert, welche eine gleiche prinzipielle Funktionsweise aufweisen, so dass eine intuitive Bedienung erschwert wird.
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Doch nicht nur für Fahrzeuge mit Automatikgetriebe sondern auch für solche mit Schaltgetriebe sind Parksperren als zusätzliche Feststellvorrichtungen aus dem Stand der Technik bekannt. So ist beispielsweise in der
DE 197 10 975 A1 eine Parksperre für Kraftfahrzeuge mit Schaltgetriebe beschrieben, welche ein abtriebsseitiges Bauteil des Ausgleichsgetriebes umfasst, das mit einem vom Fahrersitz aus betätigbaren, am Fahrzeug beweglich abgestützten Sperrbauteil formschlüssig blockierbar ist. Hierbei wird das Differentialgehäuse gegenüber dem Fahrzeug fixiert, wenn sich die Parksperre im betätigten Zustand befindet. Dies hat jedoch zur Folge, dass die beiden Abtriebswellen des Ausgleichsgetriebes dennoch über das Differential gegeneinander drehbar bleiben. Ferner erweist sich eine Abschirmung insbesondere von beweglichen Elementen der Parksperre gegen Verschmutzungen und Beschädigungen als schwierig.
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Vor dem obigen Hintergrund ist es daher Aufgabe der Erfindung eine Feststellvorrichtung insbesondere für Kraftfahrzeuge bereitzustellen, welche möglichst unabhängig von einer verwendeten Getriebeart einsetzbar ist und eine Redundanz verschiedener, gleichwirkender Systeme verhindert sowie die beschriebenen Nachteile beseitigt oder zumindest reduziert.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch eine erfindungsgemäße Feststellvorrichtung für Ausgleichsgetriebe gemäß dem Gegenstand des Anspruchs 1 bzw. einem Ausgleichsgetriebe mit einer entsprechenden Feststellvorrichtung nach Anspruch 11. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
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Es wird demnach eine Feststellvorrichtung für ein Ausgleichsgetriebe mit einem Aktor und mindestens einem Verbindungselement bereitgestellt. Das mindestens eine Verbindungselement ist mittels des Aktors zwischen einer jeweiligen geöffneten Stellung und einer jeweiligen Bremsstellung bewegbar. Eine Abtriebswelle des Ausgleichsgetriebes ist mittels eines ersten Verbindungselements des mindestens einen Verbindungselements in der zugehörigen Bremsstellung drehfest mit einem Gehäuse des Ausgleichsgetriebes verbindbar.
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Dies bedeutet, dass der Aktor dazu vorgesehen ist, auf das mindestens eine Verbindungselement derart einzuwirken und dieses derart zu beaufschlagen, dass das Verbindungselement wahlweise zwischen den beiden genannten Stellungen mittels des Aktors bewegt werden kann. Befindet sich das erste des mindestens einen Verbindungselements in seiner geöffneten Stellung, so ist die Abtriebswelle freigegeben und relativ zu dem Gehäuse frei rotierbar. Ein Betrieb des Fahrzeugs ist ohne Einschränkungen möglich. Befindet sich das erste Verbindungselement dagegen in seiner Bremsstellung, so ist die Abtriebswelle mit dem Gehäuse drehfest verbunden, so dass eine Relativbewegung beider Bauteile zueinander blockiert bzw. gebremst wird. Hierzu kann das erste Verbindungselement entweder als Bindeglied zwischen dem Gehäuse und der Abtriebswelle angeordnet sein und somit die beiden Bauteile miteinander verbinden oder derart auf mindestens eines der beiden Bauteile einwirken, dass diese direkt miteinander in Verbindung gebracht werden und somit die Relativbewegung blockiert wird. Sind mehrere Verbindungselemente vorgesehen, so kann jedes dieser Verbindungselemente seine individuelle geöffnete Stellung bzw. seine eigene Bremsstellung aufweisen.
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Befindet sich das erste Verbindungselement in der Bremsstellung, ist das Fahrzeug folglich gegen ein unbeabsichtigtes Bewegen gesichert. Da die Feststellvorrichtung eine Verbindung der Abtriebswelle mit dem Gehäuse des Ausgleichsgetriebes bereitstellt, ist diese somit unabhängig von einer gewählten Getriebeform und kann darüber hinaus sowohl für Ausgleichsgetriebe an einer Vorder- als auch an einer Hinterachse vorgesehen werden. Die Feststellvorrichtung ist damit auch unabhängig von einer Antriebsform des Fahrzeugs und daher sowohl für Vorder- und/oder Hinterradantriebe geeignet.
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Vorzugsweise ist das erste Verbindungselement drehfest mit der Abtriebswelle verbunden. Dies bedeutet, dass das erste Verbindungselement mindestens in Umfangsrichtung der Abtriebswelle fixiert ist und eine Übertragung eines Drehmoments von der Abtriebswelle auf das Verbindungselement ermöglicht. Ist das Verbindungselement in seine Bremsstellung bewegt in in dieser zusätzlich drehfest mit dem Gehäuse verbunden, so wird die Abtriebswelle über das erste Verbindungselement an einer Relativbewegung gegenüber dem Gehäuse gehindert.
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Ebenfalls vorzugsweise ist das erste Verbindungselement trotz seiner drehfesten Verbindung mit der Abtriebswelle in einer axialen Richtung der Abtriebswelle verschiebbar zu dieser angeordnet. Dies kann mittels einer formschlüssigen Verbindung, wie beispielsweise einer axialen Längsnut, erfolgen. Alternativ kann das erste Verbindungselement jedoch auch starr auf der Abtriebswelle mittels einer formschlüssigen, stoffschlüssigen und/oder kraftschlüssigen Verbindung angeordnet sein. Um trotz der starren Verbindung die voranstehend beschrieben Bewegbarkeit des Verbindungselements zwischen einer geöffneten Stellung und einer Bremsstellung zu erzielen, ist in diesem Fall das Verbindungselement beispielsweise in erforderlichem Umfang elastisch verformbar zur Bewegung zwischen der geöffneten Stellung und der Bremsstellung ausgebildet.
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Vorzugsweise ist das mindestens eine Verbindungselement rotationssymmetrisch ausgeführt, wobei sich das Verbindungselement im Wesentlichen in radialer Richtung von der Abtriebswelle weg erstreckt. Beispielsweise kann das Verbindungselement somit im Wesentlichen scheibenförmig, konisch oder topfförmig ausgebildet und koaxial auf der Abtriebswelle angeordnet sein. Ebenfalls vorzugsweise erfolgt die beschriebene Bewegung zwischen der geöffneten Stellung und der Bremsstellung koaxial zu der Antriebswelle.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst die Feststellvorrichtung ein zweites Verbindungselement, welches mittels des Aktors zwischen einer geöffneten Stellung und einer Bremsstellung des zweiten Verbindungselements bewegbar ist. Ein Differentialkorb des Ausgleichsgetriebes ist mittels des zweiten Verbindungselements in dessen Bremsstellung drehfest mit dem Gehäuse verbindbar.
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Vorzugsweise ist das zweite Verbindungselement entsprechend dem beschriebenen ersten Verbindungselement ausgeführt, so dass bezüglich möglicher Ausführungsformen auf die voranstehend gegebene Beschreibung verwiesen wird. Das zweite Verbindungselement unterscheidet sich lediglich in seiner Anordnung und verbindet in der Bremsstellung den Differentialkorb mit dem Gehäuse des Ausgleichsgetriebes, so dass zwischen diesen beiden Bauteilen sodann keine Relativbewegung mehr möglich ist. In Verbindung mit der bereits durch das erste Verbindungselement blockierbaren Abtriebswelle kann somit über den gleichzeitig blockierten Differentialkorb eine zweite Abtriebswelle des Ausgleichsgetriebes an einer Drehbewegung gehindert werden. Eine Verbindung des Differentialkorbes mit dem Gehäuse ist derart zu verstehen, dass diese entweder unmittelbar als Verbindung zwischen dem Differentialkorb und dem Gehäuse oder über das zweite Verbindungselement als Bindeglied zwischen den beiden Bauteilen ausgeführt ist. Ebenso ist es möglich, dass die Verbindung mittelbar über eine Verbindung des zweiten Verbindungselements mit dem ersten Verbindungselement erfolgen kann, welches in Verbindung mit dem Gehäuse gebracht wird.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann das zweite Verbindungselement drehfest mit dem Differentialkorb verbunden sein. Die Verbindung beider Bauteile kann entsprechend der voranstehend beschriebenen drehfesten Verbindung des ersten Verbindungselements mit der Abtriebswelle ausgebildet und somit entsprechend starr oder in der axialen Richtung verschiebbar verbunden sein. Bezüglich möglicher Ausgestaltungen wird daher ebenfalls auf die obige Beschreibung verwiesen. Vorzugsweise sind das erste und das zweite Verbindungselement koaxial hintereinander auf der Abtriebswelle angeordnet und in axialer Richtung zueinander verschiebbar.
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Des Weiteren kann der Aktor einen elektrischen. Antrieb und/oder einen hydraulischen Antrieb umfassen. Vorzugsweise wird als elektrischer Antrieb ein Stellglied mit einem Elektromotor, wie beispielsweise einem Servomotor oder einem Stellmotor, eingesetzt, welches eine entsprechende Beaufschlagung des bzw. der Verbindungselemente(s) bereitstellt, um eine entsprechende Bewegung des mindestens einen Verbindungselements zu bewirken. Hierzu kann das Stellglied beispielsweise einen Linearantrieb umfassen, welcher derart angeordnet ist, dass dieser eine axiale Bewegung des mindestens einen Verbindungselements ermöglicht. Alternativ oder zusätzlich kann das Stellglied mittels eines hydraulischen Antriebs hydraulisch betätigt werden.
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Vorzugsweise umfasst der Aktor außerdem eine in einer axialen Richtung der Abtriebswelle verschiebbare Axialmutter zum Bewegen des mindestens einen Verbindungselements zwischen der jeweiligen geöffneten Stellung und der jeweiligen Bremsstellung. Dies bedeutet, dass das angetriebene Stellglied eine verschiebbare Axialmutter umfasst, welche mit dem mindestens einen Verbindungselement wirkgekoppelt ist, um dieses zu bewegen. Vorzugsweise sind die Axialmutter, das erste und das zweite Verbindungselement koaxial in Reihe auf der Abtriebswelle angeordnet, sodass ein Verschieben der Axialmutter ein Verschieben des zweiten Verbindungselements und dessen Bewegung wiederum ein Verschieben des ersten Verbindungselements bewirkt. Selbstverständlich ist ebenso eine andere Reihenfolge möglich.
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Vorzugsweise ist die verschiebbare Axialmutter mittels eines Kugelgewindes in der axialen Richtung verschiebbar. Ein Kugelgewinde stellt eine mögliche Ausführungsform des voranstehend beschriebenen Linearantriebs dar und ermöglicht eine leichtgängige und einfache Relativbewegung der hierüber verbundenen Komponenten, so dass die beschriebene Axialmutter mittels des entsprechenden Antriebs axial zwischen ihrer geöffneten Stellung und ihrer Bremsstellung verschiebbar ist.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst das mindestens eine Verbindungselement jeweils einen Reibbelag zur Bereitstellung einer drehfesten Verbindung mittels einer reibschlüssigen Verbindung. Über den Reibbelag kann somit eine drehfeste Verbindung zu einem hierdurch beaufschlagten Bauteil, beispielsweise dem Gehäuse, bereitgestellt werden, um das Verbindungselement bzw. die Abtriebswelle oder den Differentialkorb relativ hierzu zu fixieren.
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Gemäß einer anderen Ausführungsform umfasst das mindestens eine Verbindungselement jeweils formschlüssige Verbindungsmittel zur Bereitstellung einer drehfesten Verbindung mittels einer formschlüssigen Verbindung. Somit kann ebenfalls eine Fixierung der Abtriebswelle bzw. des Differentialkorbes relativ zu dem Getriebegehäuse erzielt werden. Hierzu greift das mindestens eine Verbindungselement mittels der formschlüssigen Verbindungsmittel beispielsweise in entsprechend ausgestaltete Abschnitte des Getriebegehäuses ein. Die formschlüssige Verbindung kann zusätzlich zu der reibschlüssigen Verbindung vorgesehen sein und eine maximale Haltekraft der reibschlüssigen Verbindung zusätzlich erhöhen.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann die Feststellvorrichtung nass oder trocken ausgeführt sein.
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Außerdem kann der Aktor eine Anzahl von Mitnehmern zum Lösen des mindestens einen Verbindungselements aus dessen jeweiliger Bremsstellung umfassen. Die Mitnehmer sind beispielsweise dazu vorgesehen, ein sich in Verbindung mit einem anderen Bauteil, beispielsweise dem Getriebegehäuse, befindliches Verbindungselement von diesem zu lösen, und somit eine drehfeste Verbindung mit diesem aufzuheben. Vorzugsweise kann das mindestens eine Verbindungselement mittels der Mitnehmer aus der Bremsstellung zurück in die gelöste Stellung bewegt werden. Hierzu können die Mitnehmer mit der verschiebbaren Axialmutter wirkgekoppelt oder verbunden sein, so dass diese der Bewegung der Axialmutter folgen.
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Des Weiteren wird ein Ausgleichsgetriebe mit mindestens einer Feststellvorrichtung vorgeschlagen, wobei die Feststellvorrichtung gemäß der gegebenen Beschreibung ausgebildet ist. Hierbei ist eine Abtriebswelle des Ausgleichsgetriebes mittels des ersten Verbindungselements des mindestens einen Verbindungselements in der Bremsstellung drehfest mit einem Gehäuse des Ausgleichsgetriebes verbunden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst das Ausgleichsgetriebe eine Mehrzahl von Abtriebswellen, wobei jeder Abtriebswelle jeweils eine Feststellvorrichtung zugeordnet ist. Dies ermöglicht eine besonders einfache Ausgestaltung der einzelnen Feststellvorrichtungen, da diese lediglich ein Verbindungselement zum Verbinden der jeweiligen Abtriebswelle mit dem Getriebegehäuse erfordern. Auf diese Weise ist jede Abtriebswelle unmittelbar durch die zugehörige Feststellvorrichtung blockiert und das Fahrzeug gesichert, sobald sich die Feststellvorrichtungen jeweils in betätigtem Zustand befinden. Ein zusätzliches Verbinden des Differentialkorbs mit dem Getriebegehäuse zum Blockieren der anderen Antriebswellen ist in diesem Fall nicht mehr notwendig.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend näher erläutert. Es zeigt:
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1 eine schematische Darstellung eines Ausgleichsgetriebes mit einer erfindungsgemäßen Feststellvorrichtung,
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2 eine geschnittene Seitenansicht einer erfindungsgemäßen. Feststellvorrichtung in eingebautem Zustand und
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3 eine geschnittene perspektivische Ansicht der erfindungsgemäßen Feststellvorrichtung in eingebautem Zustand gemäß 2.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Ausgleichsgetriebes 10 mit einer erfindungsgemäßen Feststellvorrichtung 15. Das Ausgleichsgetriebe 10 umfasst eine Antriebswelle 11 sowie zwei Abtriebswellen 12a und 12b, welche über ein in einem Differentialkorb 14 angeordnetes Differentialgetriebe miteinander wirkgekoppelt sind. Das Ausgleichsgetriebe 10 entspricht also einem herkömmlichen und allgemein bekannten Ausgleichsgetriebe, so dass auf Erläuterungen zu dessen Konstruktion und Funktionsweise verzichtet wird. Die zusätzlich vorgesehene Feststellvorrichtung 15 ist in der dargestellten Ausführungsform abtriebsseitig im Bereich einer Abtriebswelle 12b an dem Getriebegehäuse 13 angeordnet bzw. in diese integriert und umfasst einen Aktor zur Betätigung der Feststellvorrichtung. Der Aktor umfasst einen Elektromotor als elektrischen Antrieb 16, der über einen Linearantrieb, welcher eine Getriebestufe 17 und ein hiermit wirkgekoppeltes Kugelgewinde 18 umfasst, eine Axialmutter 19 antreibt. Diese ist koaxial zu der Abtriebswelle 12b angeordnet und in deren axialer Erstreckungsrichtung zwischen einer geöffneten Stellung (in 1 dargestellt) und einer Bremsstellung (nicht dargestellt) verschiebbar. Die verschiebbare Axialmutter 19 wird bei einer Verschiebung in die Bremsstellung in Richtung des zweiten Verbindungselements 20 verschoben, um dieses zu beaufschlagen. Das zweite Verbindungselement 20 ist drehfest und axial verschiebbar mit dem Differentialkorb 14 verbunden. Wird die verschiebbare Axialmutter 19 weiter in der beschriebenen axialen Richtung verschoben, so drückt diese das zweite Verbindungselement 20 gegen ein erstes Verbindungselement 21, welches drehfest und axial verschiebbar mit der Abtriebswelle 12b verbunden ist. Wird das erste Verbindungselement 21 nun ebenfalls mittelbar über das zweite Verbindungselement 20 durch die Axialmutter 19 beaufschlagt, so wird das erste Verbindungselement 21 gegen einen Wandabschnitt 22 des Ausgleichsgehäuses 10 gedrückt. Das erste und das zweite Verbindungselement 20, 21 weisen in der dargestellten Ausführungsform jeweils eine Topfform bzw. eine konische Form auf, wobei im Bereich eines äußeren Randes jedes Verbindungselements jeweils ein Reibbelag 20a, 21a angeordnet ist, welcher zur Verbesserung eines Reibschlusses bzw. einer gegenseitigen reibschlüssigen Verbindung dient.
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In der Bremsstellung (nicht dargestellt) der Axialschraube 19 beaufschlägt diese unmittelbar das zweite Verbindungselement 20 und über dieses mittelbar das erste Verbindungselement 21, welches wiederum gegen einen Abschnitt 9 des Getriebegehäuses gedrückt wird. Hierdurch ist somit sowohl der Differentialkorb 14 als auch die Abtriebswelle 12b mit dem Gehäuse des Ausgleichsgetriebes 10 reibschlüssig verbunden. Dies bewirkt, dass nicht nur die Abtriebswelle 12b sondern auch eine gegenüberliegende zweite Abtriebswelle 12a (nicht dargestellt) blockiert ist. Dies ermöglicht somit ein Abstellen und Sichern des Fahrzeugs auf einem Untergrund mit unterschiedlicher Beschaffenheit für das jeweilige Rad, einen sogenannten μ-Split.
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Wie in 1 dargestellt, ist es möglich, die Feststellvorrichtung 15 im Inneren des Ausgleichsgetriebes 10 anzuordnen. Die Feststellvorrichtung ist somit ein Teil des Ausgleichsgetriebes und stellt daher eine vollständig kapselbare Anordnung dar, die lediglich eine Zuleitung zur Steuerung des Antriebs erfordert. Im Übrigen bietet die Anordnung den Vorteil, dass deren bewegliche Komponenten vor Umwelteinflüssen geschützt sind. Darüber hinaus bietet die gekapselte Anordnung einen verbesserten Diebstahlschutz.
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2 zeigt eine geschnittene Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Feststellvorrichtung in eingebautem Zustand, wobei auf eine Darstellung des vollständigen Ausgleichsgetriebes verzichtet wurde. Wie bereits zu 1 erläutert, wird die Getriebestufe 170 von dem Antrieb 160 (vgl. 3) angetrieben und relativ zu dem Getriebegehäuse 130 gedreht. Mittels des Kugelgewindes 240 erfolgt eine axiale Längsverschiebung der Axialmutter 190 in axialer Richtung der Abtriebsachse 120b. Diese beaufschlägt das zweite Verbindungselement 200 unmittelbar, sodass dieses ebenfalls in der axialen Richtung gegen das erste Verbindungselement 210 verschoben wird. Das erste Verbindungselement 210 wird folglich mittelbar von der Axialmutter 190 in axialer Richtung gegen den Wandabschnitt 220 des Getriebegehäuses 130 gedrückt. in der Bremsstellung drückt bzw. verspannt die Axialmutter 190 das zweite Verbindungselement 200 also gegen das erste Verbindungselement 210, welches wiederum gegen den Wandabschnitt 220 gedrückt wird, und somit die Abtriebswelle 120b und den Differentialkorb 140 reibschlüssig gegen eine jeweilige Drehbewegung blockiert. Hierzu sind das erste und das zweite Verbindungselement wie beschrieben drehfest und verschiebbar an dem Differentialkorb 140 bzw. an der Abtriebswelle 120b anzuordnen.
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In 3 ist eine geschnittene perspektivische Ansicht der Feststellvorrichtung in eingebautem Zustand gemäß 2 dargestellt, so dass auf die voranstehende Beschreibung verwiesen wird. Darüber hinaus ist eine beispielhafte Anordnung eines als Elektromotor ausgeführten Antriebs 160 zum Drehantrieb der Getriebestufe 170 dargestellt. Alternativ (nicht dargestellt) kann ebenso ein hydraulischer Antrieb zur Bereitstellung der Drehbewegung der Getriebestufe 170 oder zur Bereitstellung der axialen Linearbewegung der Axialmutter 190 vorgesehen sein.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Ausgleichsgetriebe
- 11
- Antriebswelle
- 12a
- Abtriebswelle
- 12b
- Abtriebswelle
- 13
- Getriebegehäuse
- 14
- Differentialkorb
- 15
- Feststellvorrichtung
- 16
- Antrieb
- 17
- Getriebestufe
- 18
- Kugelgewinde
- 19
- Axialmutter
- 20
- zweites Verbindungselement
- 20a
- Reibbelag
- 21
- erstes Verbindungselement
- 21a
- Reibbelag
- 22
- Wandabschnitt
- 120b
- Abtriebswelle
- 130
- Getriebegehäuse
- 140
- Differentialkorb
- 150
- Feststellvorrichtung
- 160
- Antrieb
- 170
- Getriebestufe
- 190
- Axialmutter
- 200
- zweites Verbindungselement
- 210
- erstes Verbindungselement
- 220
- Wandabschnitt
- 230
- Mitnehmer
- 240
- Kugelgewinde
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102004021981 A1 [0006]
- DE 19710975 A1 [0010]
