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Die
Erfindung betrifft eine Getriebesteuereinrichtung mit einer elektronischen
Steuereinrichtung für
ein Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1.
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Eine
derartige Getriebesteuereinrichtung ist beispielsweise aus der
EP 0 785 380 A1 bekannt.
Die
EP 0 785 380 A1 betrifft
ein Kraftfahrzeug mit automatischem Getriebe, versehen mit einer
Steuerlogik für
die Funktion Schaltsperre des Schaltknüppels in der Position Parken
P oder in der Funktion "shift-lock" durch einen elektromagnetischen
Schalter, der während
einer vorbestimmten Dauer betätigt
wird, um den Schaltknüppel
aus der Position P zu entriegeln, wenn auf das Bremspedal des Fahrzeugs
ein Druck ausgeübt
wird und der Zündschlüssel sich
in der Position "nach
der Zündung" befindet.
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Aus
der
EP 0 697 549 A1 ist
eine Getriebesteuereinrichtung mit einem Wählhebel bekannt, welcher in
verschiedene Betriebspositionen einschließlich einer Parkposition (P),
mindestens eine Vorwärts-Fahrposition
(D) und mindestens eine Rückwärts-Fahrposition
(R) manuell einstellbar ist, um ein Automatikgetriebe auf eine entsprechende
Betriebsart einzustellen. Die Sperreinrichtung enthält mechanische
Sperrmittel, welche mechanisch miteinander verbunden sind und den
Wählhebel
in der Parkposition sperren, wenn ein Zündschlüssel nicht in ein Zündschloß in eine
vorbestimmte Position eingesetzt ist oder wenn ein Bremspedal des
Kraftfahrzeuges nicht gedrückt
ist. Aus der
EP 0 347
861 A2 ist eine Getriebesteuereinrichtung bekannt, durch
welche ein Wählhebel
eines Automatikgetriebes gesperrt wird, wenn der Wählhebel
in seiner Parkposition (P) ist, außer es wird ein Bremspedal
gedrückt.
Als Sperrglied für
den Wählhebel
wird ein umschaltbarer Elektromagnet verwendet. Bei einem Ausfall
des Elektromagneten, beispielsweise bei Stromausfall oder einem
Defekt, kann der Wählhebel
in seiner Parkposition auch manuell durch mechanische Mittel entsperrt
werden.
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Zum
weiteren technischen Hintergrund wird auf die
DE 195 14 554 A1 hingewiesen,
aus der allgemein eine Verriegelungseinrichtung zum Verriegeln von
zwei relativ zueinander längsbewegbaren Elementen
bekannt ist.
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Das
Verriegeln des Wählhebels
in Kombination mit dem Zündschloß in der
Weise, daß der
Wählhebel
in seiner Parkposition gesperrt ist, wenn der Zündschlüssel nicht im Zündschloß ist, und
andererseits der Zündschlüssel gesperrt
ist und dadurch nicht aus dem Zündschloß herausgenommen
werden kann, wenn der Wählhebel
in einer anderen als in seiner Parkposition oder einer Neutralstellung
ist, wird als Inter-Lock bezeichnet. Das Sperren des Wählhebels
in der Parkposition in der Weise, daß zum Entsperren des Wählhebels
das Bremspedal gedrückt
werden muß,
wird als „Shift-Lock" bezeichnet.
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Aus
der Praxis ist es bekannt, für
die kombinierte Funktion von Inter-Lock und Shift-Lock nur einen
einzigen Elektromagneten zum Sperren des Wählhebels zu verwenden. Hier
kann die Inter-Lock-Funktion von einer geschickten, sehr flinken Person
dadurch überlistet
und damit unwirksam gemacht werden, daß sie bei gedrückter Bremse
mit einer Hand den Wählhebel
aus der Parkposition P herauszieht und gleichzeitig mit der anderen
Hand den Zündschlüssel aus
dem Zündschloß zieht.
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Durch
die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden, die Betriebssicherheit
der Getriebesteuereinrichtung zu erhöhen.
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Diese
Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch
die Merkmale von Anspruch 1 gelöst.
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Gemäß der Erfindung
wird die Sperr-Stellung eines ersten elektromagnetischen Sperrgliedes für Inter- Lock durch ein erstes
Sensormittel überwacht.
Damit wird sichergestellt, daß der
Zündschlüssel nur
dann aus dem Zündschloß herausgezogen
werden kann, wenn das Wählelement
des Automatikgetriebes in seiner vorbestimmten Position, vorzugsweise
die Parkposition oder eine Neutralposition, ist und außerdem auch
vom ersten Sensormittel bestätigt
wird, daß das
erste Sperrglied in Sperr-Stellung ist, in welcher es das Wählelement
in seiner vorbestimmten Position sperrt.
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Durch
ein zweites Sensormittel kann festgestellt werden, ob sich das Wählelement
in der vorbestimmten Position befindet. Damit wird sichergestellt, daß der Zündschlüssel nicht
aus dem Zündschloß genommen
werden kann, wenn das erste Sperrglied durch irgend eine Fehlfunktion
in Sperr-Stellung
ist, obwohl das Wählelement
nicht in der vorbestimmten Position ist.
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Damit
das erste elektromagnetische Sperrglied des Wählelements, wenn die Stromversorgung des
Kraftfahrzeuges mit dem Zündschlüssel eingeschaltet
ist, nicht dauernd mit Strom versorgt werden muß, um es in seiner Frei-Stellung
zu halten, kann es ein Impulsmagnet mit zwei stromlosen Endstellungen sein
oder es können
mechanische Sperrmittel vorgesehen werden, welche ein Umschalten
des ersten Sperrgliedes von seiner Frei-Stellung auf seine Sperr-Stellung blockieren,
solange das Wählelement in
einer anderen als seiner vorbestimmten Position (P oder N) ist.
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Diese
Inter-Lock-Funktionen können
mit der Shift-Lock-Funktion
kombiniert werden. Zur Erhöhung
der Betriebssicherheit wird gemäß der Erfindung
für Inter-Lock ein zusätzliches,
vom Bremspedal entsperrbares, Sperrglied verwendet, welches ebenfalls
elektromagnetisch sein kann, jedoch unabhängig von der Funktion des Sperrgliedes
für Inter-Lock
betätigt
wird.
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Anstelle „Wählhebel" wird im folgenden
der Ausdruck „Wählelement" verwendet, weil
auch andere Formen anstelle eines Hebels möglich sind.
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Als
elektromagnetische Sperrglieder können für die Erfindung schaltbare
Elektromagnete oder Elektromotoren verwendet werden.
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Die
Erfindung wird im folgenden mit Bezug auf Zeichnungen anhand von
bevorzugten Ausführungsformen
als Beispiele beschrieben. In den Zeichnungen zeigen
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1 schematisch
eine Getriebesteuereinrichtung für
ein Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe, wobei ein Wählhebel
in ausgezogenen Linien in Parkposition „P" gesperrt und in gestrichelten Linien
in einer Dauerfahrposition „D" entsperrt gezeigt
ist,
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2 schematisch
eine weitere Ausführungsform
einer Getriebesteuereinrichtung nach der Erfindung mit einem Wählhebel
gesperrt in Parkposition „P" und
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3 die
Getriebesteuereinrichtung von 2 mit dem
Wählhebel
entsperrt in Rückwärts-Fahrposition „R".
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1 zeigt
ein Wählelement 4 in
Form eines Wählhebels,
welcher auf verschiedene Betriebspositionen wie z.B. eine Parkposition
P, eine Rückwärts-Fahrposition
R, eine Neutralstellung N und eine Vorwärts-Dauerfahrstellung D durch
Schwenken um ein ortsfestes Schwenklager 6 manuell einstellbar ist,
um ein Automatikgetriebe 8 eines hier nicht im einzelnen
gezeigten Kraftfahrzeuges wie bekannt auf eine entsprechende Betriebsart
einzustellen. Auch kann die Getriebesteuereinrichtung andere oder
weitere Betriebsarten enthalten, auf welche das Automatikgetriebe 8 durch
den Wählhebel 4 einstellbar
ist, wie dies im Stand der Technik bekannt ist. In der Parkposition
P ist das Automatikgetriebe 8 in bekannter Weise blockiert,
damit das Kraftfahrzeug nicht wegrollen kann. Der nicht dargestellte
Motor des Kraftfahrzeuges kann durch einen Zündschlüssel 10 in einem Zündschloß 12 nur
gestartet werden, wenn der Wählhebel 4 in
Parkposition P ist. In der Neutralstellung N des Wählhebels 4 ist
der Motor des Kraftfahrzeuges eingeschaltet, jedoch vom Automatikgetriebe 8 abgekuppelt.
Die von einem Fahrer am Wählhebel 4 gewählte Betriebsart
wird über
eine computerisierte elektronische Steuereinrichtung 14 über Steuerleitungen 16 und
von ihnen betätigte,
nicht dargestellte Hydraulikventile am Automatikgetriebe 8 eingestellt.
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Eine
Sperreinrichtung 18 enthält ein elektromagnetisches
erstes Sperrglied 20 mit einer von der Steuereinrichtung 14 über Steuerleitungen 22 elektrisch
erregbaren Wicklung 24 und einem als Sperrstift 26 wirkenden
Anker. Das Sperrglied 20 ist über die Steuereinrichtung 14 umschaltbar
auf die in ausgezogenen Linien dargestellte Sperrstellung des Sperrstiftes 26 und
die in gestrichelten Linien 28 dargestellte Freistellung
des Sperrstiftes 26. Ein erster Sensor 30 ist über eine
Sensorleitung 32 mit der Steuereinrichtung 19 elektrisch
gekoppelt, um ihr mitzuteilen, ob der Sperrstift 26 in
Sperrstellung oder in Freistellung ist. Am Wählhebel 4 ist ein
Rastenelement 34 befestigt, welches neben einem Sperrzahn 36 eine Sperrlücke 38 hat.
Der Sperrstift 26 greift in seiner Sperrstellung in die
Sperrlücke 28 ein,
wenn der Wählhebel 4 in
seiner Parkposition P ist. In dieser Sperrstellung des Sperrstiftes 26 ist
die Wicklung 24 des ersten Sperrgliedes 20 stromlos.
Wenn die Wicklung 24 des ersten Sperrgliedes 20 von
der Steuereinrichtung 14 Strom erhält, wird der Sperrstift 26 in die
in gestrichelten Linien 28 gezeigte Freistellung zurückgezogen,
so daß dann
der Wählhebel
aus der Parkposition P heraus in jede andere Betriebsstellung R,
N, D usw. eingestellt werden kann. Wenn der Wählhebel 4 außerhalb
seiner Parkposition P ist, kann der Sperrstift ihn nicht mehr sperren,
da der Sperrstift durch den Zahnrücken 40 daran gehindert wird,
in eine Sperrstellung vorzurücken,
selbst wenn das erste Sperrglied 20 von der Steuereinrichtung 14 auf
Sperrstellung geschaltet wird. Das erste Sperrglied 20 kann
ein Impulsmagnet mit zwei stromlosen Einstellungen sein, so daß er bei
Erhalt eines elektrischen Impulses von der Steuereinrichtung 14 in Sperrstellung
und bei Erhalt des nächsten
elektrischen Impulses von der Steuereinrichtung 14 in Freistellung
geschaltet wird. In diesem Falle ist das Sperrglied 20 in
jeder seiner Stellungen stromlos. Ein zweiter Sensor 42 zeigt über eine
Sensorleitung 44 der Steuereinrichtung 14 die
jeweilige Position P, R, N, D usw. des Wählhebels 4 an.
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Das
erste Sperrglied 20 kann so ausgebildet sein, daß es durch
eine, nicht dargestellte, Feder in Sperrstellung gedrängt wird
und dadurch automatisch in Sperrstellung ist, wenn seine Wicklung 24 stromlos
ist. Beim Umschalten von der Sperrstellung in die Freistellung muß die Wicklung 24 von
der Steuereinrichtung 14 bestromt werden.
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Ein
zweites elektromagnetisches Sperrglied 50 im Zündschloß 12 hat
eine elektrische Wicklung 52, welche über elektrische Steuerleitungen 54 mit der
Steuereinrichtung 14 gekoppelt ist, und einen als Sperrstift 54 wirkenden
Anker, welcher zwischen der in ausgezogenen Linien dargestellten
Freistellung und einer in gestrichelten Linien 56 angedeuteten Sperrstellung
verstellbar ist durch die Steuereinrichtung 14. Das zweite
Sperrglied 50 verhindert in der Sperrstellung ein Herausnehmen
oder Einsetzen des Zündschlüssels 10 aus
dem Zündschloß 12 bzw.
in das Zündschloß 12 hinein.
Die Steuereinrichtung 14 erkennt durch Einschalten der
Stromversorgung des Fahrzeuges mit dem Zündschlüssel 10 oder durch
einen dritten Sensor 58 im Zündschloß 12, ob der Zündschlüssel 10 in
eine vorbestimmte Fahrbereitschaftsposition in das Zündschloß 12 eingesetzt
ist oder nicht. Der dritte Sensor 58 ist durch eine Sensorleitung 60 mit
der Steuereinrichtung 14 gekoppelt.
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Die
Steuereinrichtung 14 und die Sperreinrichtung 18 sind
so ausgebildet, daß sie
folgende Funktionen bewirken:
- a) das erste
Sperrglied 20 sperrt in unbestromtem Zustand in seiner
Sperrstellung den Wählhebel 4 in
dessen Parkposition, jedoch weder bestromt noch unbestromt in anderen
Wählhebel-Positionen;
- b) durch Einsetzen des Zündschlüssels 10 in
das Zündschloß 12 bis
in die Fahrbereitschaftsposition wird das erste Sperrglied 20 bestromt
und dadurch von seiner Sperrstellung in seine Freistellung umgeschaltet,
so daß der
Wählhebel 4 aus der
Parkposition heraus auf andere Betriebspositionen R, N, D usw. einstellbar
ist;
- c) wenn der Wählhebel 4 später in die
Parkposition manuell zurückgesetzt
wird, wird er vom ersten Sperrglied 20 entweder automatisch
oder nur dann wieder gesperrt, wenn der Zündschlüssel 10 manuell von
seiner Fahrbereitschaftsposition in seine Aus-Position bewegt und
dadurch das erste Sperrglied 20 von der Freistellung in
seine Sperrstellung geschaltet wird;
- d) der Zündschlüssel 10 wird
vom zweiten Sperrglied 50 gesperrt, so daß er nicht
aus dem Zündschloß 12 ausgenommen
werden kann, außer
die Steuereinrichtung 14 erkennt am ersten Sensor 30 und
zweiten Sensor 42, daß sowohl
der Wählhebel 4 in
Parkposition P als auch das erste Sperrglied 20 in Sperrstellung
ist.
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Die
vorstehend beschriebene Funktion wird auch als „Inter-Lock" bezeichnet.
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Sie
kann kombiniert werden mit einer Einrichtung, welche auch als Shift-Lock
bezeichnet wird. Für
Shift-Lock ist ein
drittes elektromagnetisches Sperrglied 62 vorgesehen, welches
unabhängig
von dem ersten Sperrglied 20 in eine Sperrstellung und eine
Freistellung schaltbar ist und den Wählhebel 4 in Abhängigkeit
von dessen Positionierung P, R, N, D usw. automatisch immer dann
sperrt, wenn der Wählhebel 4 in
Parkposition P ist. Das dritte Sperrglied 62 sperrt den
Wählhebel 4 automatisch
jeweils auch dann, wenn er seine Neutralstellung N erreicht. Das dritte
Sperrglied 3 kann in gleicher Weise ausgebildet sein wie
die anderen Sperrglieder 20 und 50 und hat eine
elektrische Wicklung 63, die über Steuerleitungen 64 mit
der Steuereinrichtung 14 gekoppelt ist, und einen als Sperrstift 66 ausgebildeten
Anker, welcher zwischen der in ausgezogenen Linien dargestellten
Sperrstellung und einer in gestrichelten Linien 67 angedeuteten
Freistellung umschaltbar ist. Zum Sperren des Wählhebels 4 in seinen
Positionen P und/oder N greift der Sperrstift 66 in eine
Sperrlücke 68 oder 70 ein,
die im Rastenelement 34 oder entsprechend 1 in
einem zweiten Rastenelement 74 zwischen Sperrzähnen 75 und 76 gebildet sind.
Die beiden Rastenelemente 34 und 74 sind am Wählhebel 4 befestigt,
so daß sie
zusammen mit ihm verschwenkt werden, wie dies in 1 in
gestrichelten Linien für
den Wählhebel 4 und
das Rastenelement 34 dargestellt ist. Eine Fußbremse 78 des
Kraftfahrzeuges ist über
eine Sensorleitung 79 mit der Steuereinrichtung 14 und
durch diese über
die Leitung 64 mit dem dritten Sperrglied 62 elektrisch
gekoppelt. Durch Drücken
eines Bremspedals der Fußbremse 78 in
eine Bremsposition wird das dritte Stellglied 72 von Sperrstellung
auf Freistellung umgeschaltet, in welcher das Rastenelement 74 nicht
gesperrt wird. Das dritte Sperrglied 62 hat in seiner Freistellung
keinen elektrischen Strom, d.h. es ist stromlos. Um es in eine Sperrstellung
umzuschalten und in seiner Sperrstellung zu halten, muß es von
der Steuereinrichtung 14 mit elektrischem Strom versorgt werden.
Das dritte Sperrglied 62 kann so ausgebildet werden, daß es im
stromlosen Zustand durch, nicht dargestellte, Federmittel automatisch
von Sperrstellung in Freistellung umschaltet.
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Das
dritte Sperrglied 62 kann ein Impulsmagnet mit zwei stromlosen
Einstellungen sein. Der zweite Sensor 42 zeigt der Steuereinrichtung 14 an, wenn
der Wählhebel 4 in
Parkposition P oder in Neutralstellung N ist. Bei Erreichen einer
dieser beiden Positionen bewegt die Steuereinrichtung 14 das
dritte Sperrglied 62 so, daß es in Sperrstellung schaltet, bei
welcher ihr Sperrstift (Anker) 66 in die zugehörige Sperrlücke 68 bzw. 70 eingreift.
Durch Drücken
des Bremspedals 78 in eine Bremsposition wird der Sperrstift 66 in
seine Freistellung zurückbewegt,
welche in 1 durch gestrichelte Linien 77 angedeutet ist
und in welcher er das Rastenelement 74 und damit auch den
Wählhebel 4 nicht
mehr sperrt.
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Das
dritte Sperrglied 62 und das erste Sperrglied 20 werden
unabhängig
voneinander betätigt. Dadurch
kann jedes von ihnen den Wählhebel 4 in der
Parkposition P sperren. Der Wählhebel 4 kann nur
aus der Parkposition P in eine andere Position bewegt werden, wenn
beide Sperrglieder 62 und 20 in Freistellung sind.
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Das
erste elektromagnetische Sperrglied 20 ist so ausgebildet,
daß es
durch, nicht dargestellte, Federmittel in seine Sperrstellung gedrängt wird,
damit es ohne elektrischen Strom den Wählhebel 4 in seiner
Parkposition P sperrt. Zum Umschalten des ersten Sperrgliedes 20 muß seine
Wicklung 24 von der Steuereinrichtung 14 Strom
erhalten. Beim Abschalten oder Ausfall dieses Stromes wird es von
den Federmitteln automatisch in seine Sperrstellung gedrängt, welche
es jedoch nur in der Parkposition P einnehmen kann, während in
allen anderen Positionen der Sperrstift 26 auf dem Zahnrücken 40 aufliegt und
darauf entlangreiben würde.
Damit ein elektromagnetisches erstes Sperrglied 20 dieser
Art verwendet werden kann, ohne daß eine solche Reibverbindung
zwischen Sperrstift 26 und Zahnrücken stattfindet und ohne die
Notwendigkeit, es dauernd mit Strom zu versorgen, wenn der Wählhebel 4 in
einer anderen als seiner Parkposition P ist, wird die Ausführungsform
nach den 2 und 3 für die Inter-Lock-Funktion
vorgeschlagen.
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In
den 2 und 3 sind für gleiche Teile wie in 1 die
gleichen Bezugszahlen angegeben, ohne daß diese Teile hier nochmals
beschrieben werden, mit Ausnahme für die Fälle, wo sich unterschiedliche
Funktionen ergeben. Anstelle des ersten Rastenelements 34 von 1,
welches am Wählhebel 4 befestigt
ist, ist in den 2 und 3 ein doppelarmiger
Rastenhebel 134 an einem ortsfesten Schwenklager 82 schwenkbar
gelagert. Der Rastenhebel 134 hat an seinem einen Hebelarm 84 eine
nach unten ragende Sperrklinke 86 und, zwischen dieser
und dem Schwenklager 82, einen ebenfalls nach unten ragenden
Sperrzahn 88 und auf beiden Seiten von diesem je eine Sperrlücke 87 bzw. 89.
Der andere Hebelarm 90 ist an seinem freien Ende über ein
Gelenk 92 mit dem Anker 26 eines elektromagnetischen Sperrgliedes 120 schwenkbar
verbunden, welches in gleicher Weise ausgebildet ist, wie das erste
Sperrglied 20 von 1 und in
gleicher Weise von der Steuereinrichtung 14 angesteuert
wird. Der einzige Unterschied besteht darin, daß der Anker 26 kein Sperrstift
ist, sondern zusammen mit dem Rastenhebel 134 eine Sperrvorrichtung
für den
Wählhebel 4 bildet.
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2 zeigt
den Wählhebel 4 in
seiner Parkposition P und das Sperrglied 120 in seiner
Sperrstellung, in welcher die Sperrklinke 86 einen am Wählhebel 4 angebrachten
Sperrstift 94 hintergreift, so daß der Wählhebel 4 in dieser
Parkposition P verriegelt ist.
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Ein
Sperrfinger 97 eines Sperrhebels 96 befindet sich
in der Sperrlücke 89 zwischen
dem Sperrzahn 88 und dem Schwenklager 82. Durch
Umschalten des ersten Sperrgliedes 120 von in der in 2 gezeigten
Sperrstellung, welche durch gestrichelte Linien 28 des
Ankers 26 angezeigt ist, in die in 3 gezeigte
Freistellung wird der eine Hebelarm 84 soweit nach oben
verschwenkt, daß die
Sperrklinke 86 den Sperrstift 94 des Wählhebels 4 freigibt
und der Sperrzahn 88 den Sperrfinger 97 des Sperrhebels 96 freigibt.
Jetzt kann der Wählhebel 4 aus
der Parkposition P in eine andere Position geschwenkt werden. Hierbei
folgt der Sperrhebel 96 mit dem Sperrfinger 97 dem
Wählhebel 4,
bis der Sperrhebel 96 an einem ortsfesten Anschlag 99 anliegt,
noch bevor der Wählhebel 4 seine
nächste
Betriebsposition erreicht hat, in diesem Falle die Rückwärts-Fahrposition
R. Hierbei hat sich der Sperrfinger 97 gemäß 3 unter
den Sperrzahn 88 gelegt, so daß er ein Zurückschwenken des
Rastenhebels 134 in seine Sperrstellung von 2 verhindert,
selbst wenn das erste Sperrglied 120 auf Sperrstellung
geschaltet wird. In diesem Fall kann der Anker 26 des ersten
Sperrgliedes 120 sich nicht von seiner in 3 gezeigten
Freistellung in die in 2 gezeigte Sperrstellung bewegen.
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Wenn
der Wählhebel 4 von
einer seiner anderen Betriebspositionen R, N, D usw. in seine Parkpositionen
P manuell zurückbewegt
wird, kommt er an dem Mitnehmer-Vorsprung 95 zur Anlage
und drückt
den Sperrhebel 96 von dem ortsfesten Anschlag 99 im
Uhrzeigersinn weg von der in 3 gezeigten
Stellung in die in 2 gezeigte Stellung, in welcher
der Sperrfinger 97 des Sperrhebels 96 wieder in
die Sperrlücke 89 hineinragt,
welche zwischen dem Sperrzahn 88 und dem Schwenklager 82 gebildet
ist.
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Wenn
das Sperrglied 120 auf der in den 2 und 3 gezeigten
Seite des Rastenhebels 134 angeordnet ist, dann ist sein
Anker 26 im zurückgezogenen
Zustand in Sperrstellung gemäß 2 und
im vorgeschobenen Zustand in Freistellung gemäß 3, also
gerade umgekehrt wie bei der Ausführungsform nach 1.
Wenn jedoch das erste Sperrglied 120 auf der anderen Seite
des Rastenhebels 134 angeordnet wird, ist seine Sperrstellung
gegeben, wenn sein Anker 26 ausgefahren ist, während seine
Freistellung gegeben ist, wenn sein Anker 26 zurückgezogen
ist, in diesem Falle analog zu 1.
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Das
erste Sperrglied 120 ist in der in 2 gezeigten
Sperrstellung nicht mehr mit Strom versorgt. Dadurch wird sichergestellt,
daß auch
bei langen Parkzeiten des Kraftfahrzeuges kein Strom für diese
Schaltung benötigt
wird. Zum Entriegeln der Sperrklinke 86 wird das erste
Sperrglied 120 von der Steuereinrichtung 14 bestromt.
Das Steuergerät 14 erkennt
die Positionen des Wählhebels 4 durch
dessen Sensor 42. Damit weiß das Steuergerät 14,
wann der Sperrfinger 97 mit Sicherheit unter dem Sperrzahn 88 liegt
und ein Zurückfallen
der Sperrklinke 86 in ihre Sperrposition verhindert. Sobald
dieser Zustand gegeben ist, kann die Steuereinrichtung 14 den Strom
zum ersten Sperrglied 120 abschalten. Die jeweilige Einstellung
des ersten Sperrgliedes 120 auf die Sperrposition oder
Freiposition wird der Steuereinrichtung 14 durch den ersten
Sensor 30 mitgeteilt, welcher entweder entsprechend 1 so
angeordnet werden kann, daß er
vom Anker 26 betätigt
wird, oder an einem der beiden Hebelarme 84 oder 90,
wie dies in 2 und 3 dargestellt
ist, da diese Hebelarme mit dem Anker 26 gekoppelt sind
und dadurch dessen Bewegungen mitmachen. Wie bei der Ausführung von 1 kann
auch bei der Ausführung nach 2 und 3 das
erste Sperrglied 120 und oder eines oder alle anderen Sperrglieder
ein Elektromagnet sein, welcher in eine Schaltstellung durch Strom
und in die andere Schaltstellung durch nicht dargestellte Federmittel
bewegt wird, oder ein Impulsmagnet mit zwei stromlosen Endstellungen,
oder ein elektrischer Stellmotor sein.