DE19752752A1 - Getriebesteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Getriebesteuer­ einrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Aus der EP 0 697 549 A1 ist eine Getriebesteuer­ einrichtung mit einem Wählhebel bekannt, welcher in verschiedene Betriebspositionen einschließlich einer Parkposition (P), mindestens eine Vorwärts- Fahrposition (D) und mindestens eine Rückwärts- Fahrposition (R) manuell einstellbar ist, um ein Automatikgetriebe auf eine entsprechende Betriebsart einzustellen. Die Sperreinrichtung enthält mechanische Sperrmittel, welche mechanisch miteinander verbunden sind und den Wählhebel in der Parkposition sperren, wenn ein Zündschlüssel nicht in ein Zündschloß in eine vorbestimmte Position eingesetzt ist oder wenn ein Bremspedal des Kraftfahrzeuges nicht gedrückt ist. Aus der EP 0 347 861 A2 ist eine Getriebesteuereinrichtung bekannt, durch welche ein Wählhebel eines Automatikgetriebes gesperrt wird, wenn der Wählhebel in seiner Parkposition (P) ist, außer es wird ein Bremspedal gedrückt. Als Sperrglied für den Wählhebel wird ein umschaltbarer Elektromagnet verwendet. Bei einem Ausfall des Elektromagneten, beispielsweise bei Stromausfall oder einem Defekt, kann der Wählhebel in seiner Parkposition auch manuell durch mechanische Mittel entsperrt werden.

Das Verriegeln des Wählhebels in Kombination mit dem Zündschloß in der Weise, daß der Wählhebel in seiner Parkposition gesperrt ist, wenn der Zündschlüssel nicht im Zündschloß ist, und andererseits der Zündschlüssel gesperrt ist und dadurch nicht aus dem Zündschloß herausgenommen werden kann, wenn der Wählhebel in einer anderen als in seiner Parkposition oder einer Neutralstellung ist, wird als "Inter-Lock" bezeichnet. Das Sperren des Wählhebels in der Parkposition in der Weise, daß zum Entsperren des Wählhebels das Bremspedal gedrückt werden muß, wird als "Shift-Lock" bezeichnet.

Aus der Praxis ist es bekannt, für die kombinierte Funktion von Inter-Lock und Shift-Lock nur einen einzigen Elektromagneten zum Sperren des Wählhebels zu verwenden. Hier kann die Inter-Lock-Funktion von einer geschickten, sehr flinken Person dadurch überlistet und damit unwirksam gemacht werden, daß sie bei gedrückter Bremse mit einer Hand den Wählhebel aus der Parkposition P heraus zieht und gleichzeitig mit der anderen Hand den Zündschlüssel aus dem Zündschloß zieht.

Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden, die Betriebssicherheit der Getriebesteuerein­ richtung zu erhöhen. Insbesondere soll die Sicherheit der Inter-Lock-Funktion erhöht werden. Dabei soll die Inter-Lock-Funktion allein oder in Kombination mit der Shift-Lock-Funktion möglich sein. Gemäß einem weiteren Ziel der Erfindung soll dies ohne mechanische Mittel zur Bewegungsüber­ tragung zwischen dem Zündschloß und dem Wählhebel erreicht werden.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst.

Gemäß der Erfindung wird die Sperr-Stellung eines ersten elektromagnetischen Sperrgliedes für Inter- Lock durch ein erstes Sensormittel überwacht. Damit wird sichergestellt, daß der Zündschlüssel nur dann aus dem Zündschloß herausgezogen werden kann, wenn das Wählelement des Automatikgetriebes in seiner vorbestimmten Position, vorzugsweise die Parkposition oder eine Neutralposition, ist und außerdem auch vom ersten Sensormittel bestätigt wird, daß das erste Sperrglied in Sperr-Stellung ist, in welcher es das Wählelement in seiner vorbestimmten Position sperrt.

Weitere Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen enthalten.

Durch ein zweites Sensormittel kann festgestellt werden, ob sich das Wählelement in der vorbestimmten Position befindet. Damit wird sichergestellt, daß der Zündschlüssel nicht aus dem Zündschloß genommen werden kann, wenn das erste Sperrglied durch irgend eine Fehlfunktion in Sperr- Stellung ist, obwohl das Wählelement nicht in der vorbestimmten Position ist.

Damit das erste elektromagnetische Sperrglied des Wählelements, wenn die Stromversorgung des Kraftfahrzeuges mit dem Zündschlüssel eingeschaltet ist, nicht dauernd mit Strom versorgt werden muß, um es in seiner Frei-Stellung zu halten, kann es ein Impulsmagnet mit zwei stromlosen Endstellungen sein oder es können mechanische Sperrmittel vorgesehen werden, welche ein Umschalten des ersten Sperrgliedes von seiner Frei-Stellung auf seine Sperr-Stellung blockieren, solange das Wählelement in einer anderen als seiner vorbestimmten Position (P oder N) ist.

Diese Inter-Lock-Funktionen können mit der Shift- Lock-Funktion kombiniert werden. Zur Erhöhung der Betriebssicherheit wird gemäß der Erfindung für Inter-Lock ein zusätzliches, vom Bremspedal entsperrbares, Sperrglied verwendet, welches ebenfalls elektromagnetisch sein kann, jedoch unabhängig von der Funktion des Sperrgliedes für Inter-Lock betätigt wird.

Anstelle "Wählhebel" wird im folgenden der Ausdruck Wählelement" verwendet, weil auch andere Formen anstelle eines Hebels möglich sind.

Als elektromagnetische Sperrglieder können für die Erfindung schaltbare Elektromagnete oder Elektro­ motoren verwendet werden.

Die Erfindung wird im folgenden mit Bezug auf Zeichnungen anhand von bevorzugten Ausführungs­ formen als Beispiele beschrieben. In den Zeichnungen zeigen

Fig. 1 schematisch eine Getriebesteuerein­ richtung nach der Erfindung für ein Kraftfahrzeug mit einem Automatikge­ triebe, wobei ein Wählhebel in ausgezogenen Linien in Parkposition "P" gesperrt und in gestrichelten Linien in einer Dauerfahrposition "D" entsperrt gezeigt ist,

Fig. 2 schematisch eine weitere Ausführungsform einer Getriebesteuereinrichtung nach der Erfindung mit einem Wählhebel gesperrt in Parkposition "P" und

Fig. 3 die Getriebesteuereinrichtung von Fig. 2 mit dem Wählhebel entsperrt in Rückwärts-Fahrposition "R".

Fig. 1 zeigt ein Wählelement 4 in Form eines Wählhebels, welcher auf verschiedene Betriebs­ positionen wie z. B. eine Parkposition P, eine Rückwärts-Fahrposition R, eine Neutralstellung N und eine Vorwärts-Dauerfahrstellung D durch Schwenken um ein ortsfestes Schwenklager 6 manuell einstellbar ist, um ein Automatikgetriebe 8 eines hier nicht im einzelnen gezeigten Kraftfahrzeuges wie bekannt auf eine entsprechende Betriebsart einzustellen. Auch kann die Ausführungsform andere oder weitere Betriebsarten enthalten, auf welche das Automatikgetriebe 8 durch den Wählhebel 4 einstellbar ist, wie dies im Stand der Technik bekannt ist. In der Parkposition P ist das Automatikgetriebe 8 in bekannter Weise blockiert, damit das Kraftfahrzeug nicht wegrollen kann. Der nicht dargestellte Motor des Kraftfahrzeuges kann durch einen Zündschlüssel 10 in einem Zündschloß 12 nur gestartet werden, wenn der Wählhebel 4 in Parkposition P ist. In der Neutralstellung N des Wählhebels 4 ist der Motor des Kraftfahrzeuges eingeschaltet, jedoch vom Automatikgetriebe 8 abgekuppelt. Die von einem Fahrer am Wählhebel 4 gewählte Betriebsart wird über eine computerisierte elektronische Steuereinrichtung 14 über Steuer­ leitungen 16 und von ihnen betätigte, nicht dargestellte Hydraulikventile am Automatikgetriebe 8 eingestellt.

Eine Sperreinrichtung 18 enthält ein elektro­ magnetisches erstes Sperrglied 20 mit einer von der Steuereinrichtung 14 über Steuerleitungen 22 elektrisch erregbaren Wicklung 24 und einem als Sperrstift 26 wirkenden Anker. Das Sperrglied 20 ist über die Steuereinrichtung 24 umschaltbar auf die in ausgezogenen Linien dargestellte Sperrstellung des Sperrstiftes 26 und die in gestrichelten Linien 28 dargestellte Freistellung des Sperrstiftes 26. Ein erster Sensor 30 ist über eine Sensorleitung 32 mit der Steuereinrichtung 14 elektrisch gekoppelt, um ihr mitzuteilen, ob der Sperrstift 26 in Sperrstellung oder in Freistellung ist. Am Wählhebel 4 ist ein Rastenelement 34 befestigt, welches neben einem Sperrzahn 36 eine Sperrlücke 38 hat. Der Sperrstift 26 greift in seiner Sperrstellung in die Sperrlücke 28 ein, wenn der Wählhebel 4 in seiner Parkposition P ist. In dieser Sperrstellung des Sperrstiftes 26 ist die Wicklung 24 des ersten Sperrgliedes 20 stromlos. Wenn die Wicklung 24 des ersten Sperrgliedes 20 von der Steuereinrichtung 14 Strom erhält, wird der Sperrstift 26 in die in gestrichelten Linien 28 gezeigte Freistellung zurückgezogen, so daß dann der Wählhebel aus der Parkposition P heraus in jede andere Betriebsstellung R, N, D usw. eingestellt werden kann. Wenn der Wählhebel 4 außerhalb seiner Parkposition P ist, kann der Sperrstift ihn nicht mehr sperren, da der Sperrstift durch den Zahnrücken 40 daran gehindert wird, in eine Sperrstellung vorzurücken, selbst wenn das erste Sperrglied 20 von der Steuereinrichtung 14 auf Sperrstellung geschaltet wird. Das erste Sperrglied 20 kann ein Impulsmagnet mit zwei stromlosen Einstellungen sein, so daß er bei Erhalt eines elektrischen Impulses von der Steuereinrichtung 14 in Sperrstellung und bei Erhalt des nächsten elektrischen Impulses von der Steuereinrichtung 14 in Freistellung geschaltet wird. In diesem Falle ist das Sperrglied 20 in jeder seiner Stellungen stromlos. Ein zweiter Sensor 42 zeigt über eine Sensorleitung 44 der Steuereinrichtung 14 die jeweilige Position P, R, N, D usw. des Wählhebels 4 an.

Gemäß einer anderen Ausführungsform kann das erste Sperrglied 20 so ausgebildet sein, daß es durch eine, nicht dargestellte, Feder in Sperrstellung gedrängt wird und dadurch automatisch in Sperrstellung ist, wenn seine Wicklung 24 stromlos ist. Beim Umschalten von der Sperrstellung in die Freistellung muß die Wicklung 24 von der Steuereinrichtung 14 bestromt werden.

Ein zweites elektromagnetisches Sperrglied 50 im Zündschloß 12 hat eine elektrische Wicklung 52, welche über elektrische Steuerleitungen 54 mit der Steuereinrichtung 14 gekoppelt ist, und einen als Sperrstift 54 wirkenden Anker, welcher zwischen der in ausgezogenen Linien dargestellten Freistellung und einer in gestrichelten Linien 56 angedeuteten Sperrstellung verstellbar ist durch die Steuereinrichtung 14. Das zweite Sperrglied 50 verhindert in der Sperrstellung ein Herausnehmen oder Einsetzen des Zündschlüssels 10 aus dem Zündschloß 12 bzw. in das Zündschloß 12 hinein. Die Steuereinrichtung 14 erkennt durch Einschalten der Stromversorgung des Fahrzeuges mit dem Zündschlüssel 10 oder durch einen dritten Sensor 58 im Zündschloß 12, ob der Zündschlüssel 10 in eine vorbestimmte Fahrbereitschaftsposition in das Zündschloß 12 eingesetzt ist oder nicht. Der dritte Sensor 58 ist durch eine Sensorleitung 60 mit der Steuereinrichtung 14 gekoppelt.

Die Steuereinrichtung 14 und die Sperreinrichtung 18 sind so ausgebildet, daß sie folgende Funktionen bewirken:

• a) das erste Sperrglied 20 sperrt in unbestromtem Zustand in seiner Sperrstellung den Wählhebel 4 in dessen Parkposition, jedoch weder bestromt noch unbestromt in anderen Wählhebel-Positionen;
• b) durch Einsetzen des Zündschlüssels 10 in das Zündschloß 12 bis in die Fahrbereit­ schaftsposition wird das erste Sperrglied 20 bestromt und dadurch von seiner Sperrstellung in seine Freistellung umgeschaltet, so daß der Wählhebel 4 aus der Parkposition heraus auf andere Betriebspositionen R, N, D usw. einstellbar ist;
• c) wenn der Wählhebel 4 später in die Parkposition manuell zurückgesetzt wird, wird er vom ersten Sperrglied 20 entweder automatisch oder nur dann wieder gesperrt, wenn der Zündschlüssel 10 manuell von seiner Fahrbereitschaftsposition in seine Aus-Position bewegt und dadurch das erste Sperrglied 20 von der Freistellung in seine Sperrstellung geschaltet wird;
• d) der Zündschlüssel 10 wird vom zweiten Sperrglied 50 gesperrt, so daß er nicht aus dem Zündschloß 12 ausgenommen werden kann, außer die Steuereinrichtung 14 erkennt am ersten Sensor 30 und zweiten Sensor 42, daß sowohl der Wählhebel 4 in Parkposition P als auch das erste Sperrglied 20 in Sperrstellung ist.

Die vorstehend beschriebene Funktion wird auch als "Inter-Lock" bezeichnet.

Sie kann kombiniert werden mit einer Einrichtung, welche auch als Shift-Lock bezeichnet wird. Für Shift-Lock ist ein drittes elektromagnetisches Sperrglied 62 vorgesehen, welches unabhängig von dem ersten Sperrglied 20 in eine Sperrstellung und eine Freistellung schaltbar ist und den Wählhebel 4 in Abhängigkeit von dessen Positionierung P, R, N, D usw. automatisch immer dann sperrt, wenn der Wählhebel 4 in Parkposition P ist. Gemäß einer erweiterten Ausführungsform sperrt das dritte Sperrglied 62 den Wählhebel 4 automatisch jeweils auch dann, wenn er seine Neutralstellung N erreicht. Das dritte Sperrglied 3 kann in gleicher Weise ausgebildet sein wie die anderen Sperrglieder 20 und 50 und hat eine elektrische Wicklung 63, die über Steuerleitungen 64 mit der Steuereinrichtung 14 gekoppelt ist, und einen als Sperrstift 66 ausgebildeten Anker, welcher zwischen der in ausgezogenen Linien dargestellten Sperrstellung und einer in gestrichelten Linien 67 angedeuteten Freistellung umschaltbar ist. Zum Sperren des Wählhebels 4 in seinen Positionen P und/oder N greift der Sperrstift 66 in eine Sperrlücke 68 oder 70 ein, die im Rastenelement 34 oder entsprechend Fig. 1 in einem zweiten Rastenelement 74 zwischen Sperrzähnen 75 und 76 gebildet sind. Die beiden Rastenelemente 34 und 74 sind am Wählhebel 4 befestigt, so daß sie zusammen mit ihm verschwenkt werden, wie dies in Fig. 1 in gestrichelten Linien für den Wählhebel 4 und das Rastenelement 34 dargestellt ist. Eine Fußbremse 78 des Kraftfahrzeuges ist über eine Sensorleitung 79 mit der Steuereinrichtung 14 und durch diese über die Leitung 64 mit dem dritten Sperrglied 62 elektrisch gekoppelt. Durch Drücken eines Bremspedals der Fußbremse 78 in eine Bremsposition wird das dritte Stellglied 72 von Sperrstellung auf Freistellung umgeschaltet, in welcher das Rastenelement 74 nicht gesperrt wird. Das dritte Sperrglied 62 hat in seiner Freistellung keinen elektrischen Strom, d. h. es ist stromlos. Um es in eine Sperrstellung umzuschalten und in seiner Sperrstellung zu halten, muß es von der Steuereinrichtung 14 mit elektrischem Strom versorgt werden. Das dritte Sperrglied 62 kann so ausgebildet werden, daß es im stromlosen Zustand durch, nicht dargestellte, Federmittel automatisch von Sperrstellung in Freistellung umschaltet. Gemäß einer anderen Ausführungsform kann das dritte Sperrglied ein Impulsmagnet mit zwei stromlosen Einstellungen sein. Der zweite Sensor 42 zeigt der Steuereinrichtung 14 an, wenn der Wählhebel 4 in Parkposition P oder in Neutralstellung N ist. Bei Erreichen einer dieser beiden Positionen bewegt die Steuereinrichtung 14 das dritte Sperrglied 62 so, daß es in Sperrstellung schaltet, bei welcher ihr Sperrstift (Anker) 66 in die zugehörige Sperrlücke 68 bzw. 70 eingreift. Durch Drücken des Bremspedals 78 in eine Bremsposition wird der Sperrstift 66 in seine Freistellung zurückbewegt, welche in Fig. 1 durch gestrichelte Linien 77 angedeutet ist und in welcher er das Rastenelement 74 und damit auch den Wählhebel 4 nicht mehr sperrt.

Das dritte Sperrglied 62 und das erste Sperrglied 20 werden unabhängig voneinander betätigt. Dadurch kann jedes von ihnen den Wählhebel 4 in der Parkposition P sperren. Der Wählhebel 4 kann nur aus der Parkposition P in eine andere Position bewegt werden, wenn beide Sperrglieder 62 und 20 in Freistellung sind.

Gemäß einer besonderen Ausführungsform ist das erste elektromagnetische Sperrglied 20 so ausgebildet, daß es durch, nicht dargestellte, Federmittel in seine Sperrstellung gedrängt wird, damit es ohne elektrischen Strom den Wählhebel 4 in seiner Parkposition P sperrt. Zum Umschalten des ersten Sperrgliedes 20 muß seine Wicklung 24 von der Steuereinrichtung 14 Strom erhalten. Beim Abschalten oder Ausfall dieses Stromes wird es von den Federmitteln automatisch in seine Sperrstellung gedrängt, welche es jedoch nur in der Parkposition P einnehmen kann, während in allen anderen Positionen der Sperrstift 26 auf dem Zahnrücken 40 aufliegt und darauf entlangreiben würde. Damit ein elektromagnetisches erstes Sperrglied 20 dieser Art verwendet werden kann, ohne daß eine solche Reibverbindung zwischen Sperrstift 26 und Zahnrücken stattfindet und ohne die Notwendigkeit, es dauernd mit Strom zu versorgen, wenn der Wählhebel 4 in einer anderen als seiner Parkposition P ist, wird die Ausführungsform nach den Fig. 2 und 3 für die Inter-Lock-Funktion vorgeschlagen.

In den Fig. 2 und 3 sind für gleiche Teile wie in Fig. 1 die gleichen Bezugszahlen angegeben, ohne daß diese Teile hier nochmals beschrieben werden, mit Ausnahme für die Fälle, wo sich unterschiedliche Funktionen ergeben. Anstelle des ersten Rastenelements 34 von Fig. 1, welches am Wählhebel 4 befestigt ist, ist in den Fig. 2 und 3 ein doppelarmiger Rastenhebel 134 an einem ortsfesten Schwenklager 82 schwenkbar gelagert. Der Rastenhebel 134 hat an seinem einen Hebelarm 84 eine nach unten ragende Sperrklinke 86 und, zwischen dieser und dem Schwenklager 82, einen ebenfalls nach unten ragenden Sperrzahn 88 und auf beiden Seiten von diesem je eine Sperrlücke 87 bzw. 89. Der andere Hebelarm 90 ist an seinem freien Ende über ein Gelenk 92 mit dem Anker 26 eines elektromagnetischen Sperrgliedes 120 schwenkbar verbunden, welches in gleicher Weise ausgebildet ist, wie das erste Sperrglied 20 von Fig. 1 und in gleicher Weise von der Steuereinrichtung 14 angesteuert wird. Der einzige Unterschied besteht darin, daß der Anker 26 kein Sperrstift ist, sondern zusammen mit dem Rastenhebel 134 eine Sperrvorrichtung für den Wählhebel 4 bildet.

Fig. 2 zeigt den Wählhebel 4 in seiner Parkposition P und das Sperrglied 120 in seiner Sperrstellung, in welcher die Sperrklinke 86 einen am Wählhebel 4 angebrachten Sperrstift 94 hintergreift, so daß der Wählhebel 4 in dieser Parkposition P verriegelt ist.

Ein Sperrfinger 97 eines Sperrhebels 96 befindet sich in der Sperrlücke 89 zwischen dem Sperrzahn 88 und dem Schwenklager 82. Durch Umschalten des ersten Sperrgliedes 120 von in der in Fig. 2 gezeigten Sperrstellung, welche durch gestrichelte Linien 28 des Ankers 26 angezeigt ist, in die in Fig. 3 gezeigte Freistellung wird der eine Hebelarm 84 soweit nach oben verschwenkt, daß die Sperrklinke 86 den Sperrstift 94 des Wählhebels 4 freigibt und der Sperrzahn 88 den Sperrfinger 97 des Sperrhebels 96 freigibt. Jetzt kann der Wählhebel 4 aus der Parkposition P in eine andere Position geschwenkt werden. Hierbei folgt der Sperrhebel 96 mit dem Sperrfinger 97 dem Wählhebel 4, bis der Sperrhebel 96 an einem ortsfesten Anschlag 99 anliegt, noch bevor der Wählhebel 4 seine nächste Betriebsposition erreicht hat, in diesem Falle die Rückwärts-Fahrposition R. Hierbei hat sich der Sperrfinger 97 gemäß Fig. 3 unter den Sperrzahn 88 gelegt, so daß er ein Zurückschwenken des Rastenhebels 134 in seine Sperrstellung von Fig. 2 verhindert, selbst wenn das erste Sperrglied 120 auf Sperrstellung geschaltet wird. In diesem Fall kann der Anker 26 des ersten Sperrgliedes 120 sich nicht von seiner in Fig. 3 gezeigten Freistellung in die in Fig. 2 gezeigte Sperrstellung bewegen.

Wenn der Wählhebel 4 von einer seiner anderen Betriebspositionen R, N, D usw. in seine Parkpositionen P manuell zurückbewegt wird, kommt er an dem Mitnehmer-Vorsprung 95 zur Anlage und drückt den Sperrhebel 96 von dem ortsfesten Anschlag 99 im Uhrzeigersinn weg von der in Fig. 3 gezeigten Stellung in die in Fig. 2 gezeigte Stellung, in welcher der Sperrfinger 97 des Sperrhebels 96 wieder in die Sperrlücke 89 hineinragt, welche zwischen dem Sperrzahn 88 und dem Schwenklager 82 gebildet ist.

Wenn das Sperrglied 120 auf der in den Fig. 2 und 3 gezeigten Seite des Rastenhebels 134 angeordnet ist, dann ist sein Anker 26 im zurückgezogenen Zustand in Sperrstellung gemäß Fig. 2 und im vorgeschobenen Zustand in Freistellung gemäß Fig. 3, also gerade umgekehrt wie bei der Ausführungsform nach Fig. 1. Wenn jedoch das erste Sperrglied 120 auf der anderen Seite des Rastenhebels 134 angeordnet wird, ist seine Sperrstellung gegeben, wenn sein Anker 26 ausgefahren ist, während seine Freistellung gegeben ist, wenn sein Anker 26 zurückgezogen ist, in diesem Falle analog zu Fig. 1.

Das erste Sperrglied 120 ist in der in Fig. 2 gezeigten Sperrstellung nicht mehr mit Strom versorgt. Dadurch wird sichergestellt, daß auch bei langen Parkzeiten des Kraftfahrzeuges kein Strom für diese Schaltung benötigt wird. Zum Entriegeln der Sperrklinke 86 wird das erste Sperrglied 120 von der Steuereinrichtung 14 bestromt. Das Steuergerät 14 erkennt die Positionen des Wählhebels 4 durch dessen Sensor 42. Damit weiß das Steuergerät 14, wann der Sperrfinger 97 mit Sicherheit unter dem Sperrzahn 88 liegt und ein Zurückfallen der Sperrklinke 86 in ihre Sperrposition verhindert. Sobald dieser Zustand gegeben ist, kann die Steuereinrichtung 14 den Strom zum ersten Sperrglied 120 abschalten. Die jeweilige Einstellung des ersten Sperrgliedes 120 auf die Sperrposition oder Freiposition wird der Steuereinrichtung 14 durch den ersten Sensor 30 mitgeteilt, welcher entweder entsprechend Fig. 1 so angeordnet werden kann, daß er vom Anker 26 betätigt wird, oder an einem der beiden Hebelarme 84 oder 90, wie dies in Fig. 2 und 3 dargestellt ist, da diese Hebelarme mit dem Anker 26 gekoppelt sind und dadurch dessen Bewegungen mitmachen. Wie bei der Ausführung von Fig. 1 kann auch bei der Ausführung nach Fig. 2 und 3 das erste Sperrglied 120 und oder eines oder alle anderen Sperrglieder ein Elektromagnet sein, welcher in eine Schaltstellung durch Strom und in die andere Schaltstellung durch nicht dargestellte Federmittel bewegt wird, oder ein Impulsmagnet mit zwei stromlosen Endstellungen, oder ein elektrischer Stellmotor sein.

Claims (9)

1. Getriebesteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe, mit folgenden Merkmalen:

• - ein erstes elektromagnetisches Sperrglied (20; 120), welches zwischen einer Sperr-Stellung und einer Frei- Stellung umschaltbar ist und in seiner Sperrstellung im stromlosen Zustand ein Wählelement (4) des Automatikgetriebes sperrt, wenn das Wählelement (4) in einer vorbestimmten Position (P) ist;
• - ein Zündschloß (12) mit einem zweiten Sperrglied (50), welches ein Herausziehen des Zündschlüssels (10) aus dem Zündschloß (12) sperrt, außer wenn das Wählelement (4) in der vorbestimmten Position (P) ist; dadurch gekennzeichnet,
• - daß ein erstes Sensormittel (30) vorgesehen ist, welches feststellt, wenn das erste Sperrglied (20; 120) in Sperrstellung ist, und daß das zweite Sperrglied (50) in Abhängigkeit von dem ersten Sensormittel (30) den Zündschlüssel (10) nur dann freigibt zum Herausziehen aus dem Zündschloß, wenn das erste Sensormittel (30) feststellt, daß das erste Sperrglied in Sperrstellung ist.

2. Getriebesteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites Sensormittel (42) vorgesehen ist zur Erkennung, wenn das Wählelement (4) in der vorbestimmten Position (P) ist, daß das erste Sensormittel (30), das zweite Sensormittel (42) und das zweite Sperrglied (50) miteinander elektrisch derart gekoppelt (14) sind, daß das zweite Sperrglied (50) ein Herausnehmen des Zündschlüssels (10) aus dem Zündschloß (12) sperrt, außer es wird in Kombination sowohl von dem ersten Sensormittel (30) erkannt, daß das erste Sperrglied (20; 120) in Sperrstellung ist, als auch vom zweiten Sensormittel (42) erkannt, daß das Wählelement (4) in seiner vorbestimmten Position (P) ist, wobei der Zündschlüssel (10) von dem zweiten Sperrglied (50) nur freigegeben wird, wenn diese Kombination gegeben ist.

3. Getriebesteuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Position des Wählelements (4) eine Neutralstellung (N), bei welcher alle Gänge des Automatikgetriebes ausgekuppelt sind und das Kraftfahrzeug rollen kann, oder eine Parkstellung (P) ist, bei welcher alle Gänge des Automatikgetriebes ausgekuppelt sind, jedoch das Kraftfahrzeug vom Automatikgetriebe fahr-blockiert wird, so daß es nicht wegrollen kann.

4. Getriebesteuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Zündschloß (12) und das erste Sperrglied (20; 120) elektrisch miteinander derart gekoppelt (14) sind, daß durch Einsetzen oder Drehen des Zündschlüssels (10) in das Zündschloß (12) das erste Sperrglied (20; 120) mit elektrischem Strom versorgt und dadurch von seiner Sperrstellung in seine Freistellung umgeschaltet wird, in welch letzterer es das Wählelement (4) nicht mehr sperrt.

5. Getriebesteuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Sperrglied (50) für den Zündschlüssel (10) ein elektromagnetisches Sperrglied ist.

6. Getriebesteuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mechanische Sperrmittel (34, 36, 40; 84, 88, 96, 97) vorgesehen sind, welche ein Umschalten des ersten Sperrgliedes (20; 120) von seiner Frei-Stellung in seine Sperr-Stellung blockieren, während das Wählelement (4) in einer anderen Position als seiner vorbestimmten Position (P) ist.

7. Getriebesteuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein drittes, vorzugsweise elektromagnetisches, Sperrglied (62) vorgesehen ist, welches unabhängig von dem ersten Sperrglied (20; 120) in eine Sperr-Stellung und eine Frei-Stellung schaltbar ist und in Abhängigkeit von den manuell einstellbaren Positionen des Wählelements (4) jeweils dann automatisch auf Sperr-Stellung geschaltet wird und dabei das Wählelement (4) automatisch sperrt, wenn dieses Wählelement (4) von einer anderen Position in die vorbestimmte Position (P) gelangt, und daß das dritte Sperrglied (62) über eine Steuereinrichtung (14) mit einer Fußbremse (78) des Kraftfahrzeuges elektrisch derart gekoppelt ist, daß beim Einstellen der Fußbremse in eine Bremsstellung das dritte Sperrglied (62) auf die Frei- Stellung umgeschaltet wird und dadurch dann das Wählelement (4) nicht mehr sperrt.

8. Getriebesteuereinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das dritte Sperrglied (62) in mit Strom versorgtem Zustand seine Sperr-Stellung und im nicht stromversorgten Zustand seine Frei-Stellung aufrechterhält.

9. Getriebesteuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines der elektromagnetischen Sperrglieder (20, 50, 62; 120) ein Impulsmagnet mit zwei stromlosen Endstellungen ist.