DE19742666B4

DE19742666B4 - Drehmechanismus für einen drehbaren Sitz

Info

Publication number: DE19742666B4
Application number: DE19742666A
Authority: DE
Inventors: Naoaki Hoshihara; Takayuki Okazaki Ohta; Akira Yokosuka Yamakoshi; Tsutomu Zushi Matsubayashi
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Kanto Jidosha Kogyo KK
Current assignee: Kanto Jidosha Kogyo KK; Aisin Corp
Priority date: 1996-09-27
Filing date: 1997-09-26
Publication date: 2006-02-09
Anticipated expiration: 2017-09-27
Also published as: JP3431773B2; FR2753934B1; JPH10100756A; US5941498A; FR2753934A1; DE19742666A1

Abstract

Drehmechanismus für einen drehbaren Sitz mit:
einer unteren Führungsschiene (4), die an einer an einem Fahrzeugboden montierten Schieneneinrichtung gestützt ist,
einer oberen Führungsschiene (5), die gegenüber der unteren Führungsschiene drehbar ist und auf der ein Sitzpolster befestigt ist,
einem Blockierhebel (10), der an der oberen Führungsschiene drehbar gehalten ist und einen Haken (13) aufweist, der mit einem Hakenloch (14) der unteren Führungsschiene in Eingriff bringbar ist,
einem Betätigungsglied (20), das an der oberen Führungsschiene gestützt ist und mit dem der Blockierhebel sperrbar ist, und
einer Verbindungseinrichtung (21), die an einem Ende an dem Blockierhebel eingreifbar verbunden ist und an dem anderen Ende mit dem Betätigungsglied verbunden ist, so dass der Blockierhebel manuell drehbar ist, wenn das Betätigungsglied die Verbindungseinrichtung aufgrund eines dem Betätigungsglied zugeführten elektrischen Stroms aus einer sperrenden in eine freigebende Position dreht,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Verbindungseinrichtung (21) an einem Ende...

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Drehmechanismus für einen drehbaren Sitz für Fahrzeuge zum bequemen Einsteigen in ein Fahrzeug und Aussteigen aus dem Fahrzeug.

Genauer gesagt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf einen Drehmechanismus für einen drehbaren Sitz, der ermöglicht, dass der Sitz zwischen einer normalen nach vorn gerichteten Position und einer zu einer Tür gerichteten gedrehten Position gedreht wird, um ein leichtes Einsteigen und Aussteigen von Insassen zu und von dem Sitz des Fahrzeuges vorzusehen.

Für ein leichtes Einsteigen und Aussteigen von Insassen zu und von dem Sitz des Fahrzeuges wurden unlängst drehbare Sitze zur Verwendung bei Kraftfahrzeugen entwickelt, die im Allgemeinen mit einem Drehmechanismus versehen sind, der ein Einrastelement umfasst, um zu verhindern, dass sich der Sitz in Bezug auf den Fahrzeugboden frei dreht, wenn der Sitz die normale nach vorn gerichtete Position einnimmt.

Ein typischer Drehmechanismus für einen drehbaren Sitz hat, wie dies in den 5 und 6 gezeigt ist, eine an dem Fahrzeugboden gesicherte untere Schiene 1, eine gegenüber der unteren Schiene 1 nach vorn und zurück gleitend bewegbare obere Schiene 2, eine an der oberen Schiene 2 gesicherte untere Führungsschiene 4 mit einem zylindrischen Flansch 3 und eine um den Flansch 3 drehbare obere Führungsschiene 5 mit einem Blockierhebel 6 zum Sperren der Drehung der oberen Führungsschiene 5 gegenüber der unteren Führungsschiene 4, wobei bei diesem Aufbau ein (nicht dargestelltes) Sitzpolster an der oberen Führungsschiene 5 montiert ist. In 6 ist mit dem Bezugszeichen 7 eine Kugel zum Erleichtern einer Relativdrehung zwischen den beiden Führungsschienen 4 und 5 bezeichnet und mit dem Bezugszeichen 8 ist ein Gleitkörper bezeichnet, der an einer Kante mit einer umgekehrten U-Form an dem oberen Ende des Flansches 3 gesichert ist.

Der Mechanismus wird folgendermaßen angewendet. Nachdem eine Park- oder Neutralposition eines Schalthebels erfasst wurde oder nachdem festgestellt wurde, dass ein Zündschlüssel nicht betätigt wurde, wird die obere Führungsschiene 5 gegenüber der unteren Führungsschiene 4 durch Betätigung des Blockierhebels 6 manuell gedreht, um den Sitz zu der Tür zu drehen, um das Ein- und Aussteigen eines Insassen zu erleichtern.

Die bekannten Beispiele des Standes der Technik lehren, dass die Betätigung des Blockierhebels gemäß einem Signal von dem Schalthebel oder von der Zündschlüsselbetätigung ermöglicht wird und dass ein Elektromagnet oder ein Betätigungsglied für die Betriebssteuerung des Blockierhebels verwendet wird.

Wenn jedoch bei den vorstehend beschriebenen Beispielen des Standes der Technik eine äußere Kraft an dem Blockierhebel ausgeübt wird, die die Betriebskraft für einen manuellen Betrieb des Blockierhebels übersteigt, wird diese äußere Kraft direkt auf den Elektromagneten oder auf das Betätigungsglied aufgebracht, was unerwünschterweise zu einer Zerstörung des Elektromagneten oder des Betätigungsgliedes führen kann.

Schließlich ist aus der US 5,000,505 ein Drehmechanismus mit den Merkmalen des Oberbegriffs bekannt.

Gemäß dieser Druckschrift wird ein Sperrhebel von einem elektrischen Aktuator verschwenkt, um den Bewegungspfad des Blockierhebels zu verlassen und diesen dadurch freizugeben.

Angesichts der bekannten Lösungen ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Drehmechanismus dahingehend weiterzubilden, dass eine schnelle und zuverlässige Freigabe bzw.

Sperrung des Blockierhebels erfolgt.

Diese Aufgabe wird mit einem Drehmechanismus mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen aufgezeigt.

1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;
2 zeigt eine Draufsicht auf einen blockierten Zustand, bei dem ein Haken in ein Hakenloch und in einen vorderen Abschnitt einer oberen Führungsschiene eingeführt ist;
3 zeigt eine Draufsicht auf einen Zustand, bei dem der blockierte Zustand gelöst wurde;
4 zeigt eine Draufsicht auf einen Zustand, bei dem sich ein Blockierhebel dreht;
5 zeigt eine perspektivische Ansicht eines kennzeichnenden Rahmenaufbaus eines herkömmlichen Sitzes einer Drehbauart; und
6 zeigt eine ausschnittartige Querschnittsansicht einer Kombination einer unteren und einer oberen Führungsschiene, die bei dem herkömmlichen drehbaren Sitz von 5 verwendet werden.
Da der in den 5 und 6 gezeigte Aufbau nach dem Stand der Technik und andere bekannte Aufbauarten als eine auf einem Fahrzeugboden gestützte Schieneneinrichtung und an der Schieneneinrichtung montierte obere und untere Führungsschiene zum Bilden eines erfindungsgemäßen Drehmechanismus für einen drehbaren Sitz verwendet werden können, wird deren Erläuterung hierbei weggelassen. In den 1 bis 4 sind die Teile, die jenen von 5 und 6 entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
Ein Blockierhebel 10 ist unter Verwendung eines Zapfens 11 an der oberen Fläche eines vorderen Abschnittes einer oberen Führungsschiene 5 drehbar befestigt, an der ein (nicht gezeigtes) Sitzpolster gesichert ist. Der Blockierhebel hat einen Halter 12 an einem Ende und einen Haken 13, der sich nach unten und nach vorn an dem anderen Ende erstreckt und mit einem an einem Flansch 3 einer unteren Führungsschiene 4 ausgebildeten Hakenloch 14 in Eingriff bringbar ist. Die untere Führungsschiene 4 ist an einer oberen Schiene der Schieneneinrichtung gesichert. Der Halter 12 ist an einer Position angeordnet, in der er durch einen Insassen leicht zu betätigen ist. Eine L-förmige Kulisse 17, die einen seitlichen Nutabschnitt 15 und einen Nutabschnitt 16 in Längsrichtung aufweist, ist an einem vorderen Abschnitt des Blockierhebels 10 ausgebildet. Des weiteren ist eine Erfassungsplatte 19 mit einer Nockenseite 18 an dem Blockierhebel 10 gesichert.
Ein Betätigungsglied 20 ist an der Oberfläche der oberen Führungsschiene 5 gesichert, eine L-förmige Verbindungseinrichtung 21 ist zwischen dem Blockierhebel 10 und dem Betätigungsglied 20 angeordnet und die Verbindungseinrichtung 21 ist an einer Oberfläche der oberen Führungsschiene 5 drehbar gestützt. Vorzugsweise ist die Verbindungseinrichtung 21 immer durch eine (nicht gezeigte) Feder (unter Bezugnahme auf 2) im Uhrzeigersinn vorgespannt. Ein Ende der Verbindungseinrichtung 21 hat einen Zapfen 22, der in die L-förmige Kulisse 17 eingefügt ist, und das andere Ende der Verbindungseinrichtung 21 ist mittels eines Drahtes 23 mit einer Ausgabewelle des Betätigungsgliedes 20 verbunden.
Ein erster Schalter 25 ist an der oberen Führungsschiene 5 derart gesichert, dass seine Kontakteinrichtung 24 der Nockenseite 18 der Erfassungsplatte 19 folgt. Des weiteren ist ein zweiter Schalter 27 angeordnet, der sich zwischen der unteren Führungsschiene 4 und der oberen Führungsschiene 5 befindet und die Drehung der oberen Führungsschiene 5 gegenüber der unteren Führungsschiene 4 erfasst und des weiteren einen Strom an den ersten Schalter 25 liefert, wenn das Automatikgetriebe auf eine Parkstufe geschaltet worden ist, und mit einem Elektromagneten 26 verbunden ist, um das Schalten des Automatikgetriebes zu blockieren, wenn sich die obere Führungsschiene 5 in dem Drehzustand befindet. Der zweite Schalter 27 ist mit einer Stromquelle verbunden, während das Betätigungsglied 20 mittels eines Relais 28 mit der Stromquelle verbunden ist.
2 zeigt einen gesperrten oder blockierten Zustand, bei dem die obere Führungsschiene 5 an der unteren Führungsschiene 4 gesichert ist und der Sitz nach vorn gerichtet ist. Wenn in diesem Zustand das Automatikgetriebe auf die Parkstufe geschaltet wird, erfasst der zweite Schalter 27 die Parkstufe und liefert an den ersten Schalter 25 Strom. Wenn ein Insasse den Halter 12 des Blockierhebels 10 im Gegenuhrzeigersinn dreht (siehe den Pfeil in 2), drückt die Nockenseite 18 der Erfassungsplatte 19 die Kontakteinrichtung 24 des ersten Schalters 25, so dass dieser eingeschaltet wird, wodurch elektrischer Strom an das Betätigungsglied 20 geliefert wird und das Betätigungsglied 20 betätigt wird.
Das somit betätigte Betätigungsglied 20 zieht an einem Draht 23, um den Zapfen 22 zu drehen, der sich ganz am rechten Ende des seitlichen Nutabschnitts 15 der L-förmigen Kulisse 17 befindet und die Drehung des Blockierhebels 10 im Gegenuhrzeigersinn sperrt, und dreht ihn im Gegenuhrzeigersinn zusammen mit der Verbindungseinrichtung 21, wie dies in 2 gezeigt ist. Somit bewegt sich der Zapfen 22 nach links entlang des seitlichen Nutabschnitts 15 und tritt danach in den Längsnutabschnitt 16 ein. Danach schaltet die Kontakteinrichtung 24 den ersten Schalter 25 durch die Nockenseite 18 aus. Da der Zapfen 22 in den Längsnutabschnitt 16 eintritt, ist der Halter 12 in die Richtung des Pfeils drehbar und nimmt über einen Zustand von 3 einen Zustand von 4 ein, wobei der Haken 13 sich von dem Hakenloch 14 löst und die obere Führungsschiene 5 gegenüber der unteren Führungsschiene 4 drehbar geworden ist.
Die Drehung der oberen Führungsschiene 5 gegenüber der unteren Führungsschiene 4 wird durch den zweiten Schalter 27 erfasst und das Automatikgetriebe ist in der Parkstufe durch den Elektromagneten 26 blockiert, um ein versehentliches Starten des Fahrzeuges zu verhindern. Mit dem Bezugszeichen 29 ist ein Anschlag zum Beschränken der Drehung des Blockierhebels 10 bezeichnet.
Wenn der Sitz gedreht ist und die obere Führungsschiene wieder in den in 4 gezeigten Zustand zurückkehrt, erfasst der zweite Schalter 27, dass der Sitz nach vorn gerichtet ist und löst die Schaltblockierung des Automatikgetriebes. Wenn der Halter 12 des Blockierhebels 10 in die zu dem Pfeil entgegengesetzte Richtung (in der Zeichnung im Uhrzeigersinn) gedreht wird, bewegt sich der Zapfen 22 von dem oberen Ende zu der Grundseite des Längsnutabschnitts 16 und tritt in den seitlichen Nutabschnitt 15 ein. In diesem Fall dreht sich der Hebel 21 im Uhrzeigersinn durch die Federkraft der (nicht gezeigten) Feder und verschiebt den Zapfen 22 in die in 2 gezeigte Position. Im Verlauf der Bewegungsabfolgen drückt die Nockenseite 18 die Kontakteinrichtung 24, wodurch der erste Schalter 25 eingeschaltet wird, jedoch wird bei dem Rückkehrtakt das Betätigungsglied 20 durch das Einschalten des ersten Schalters 25 nicht betätigt.
In dieser Weise wird ein Zustand erreicht, bei dem der Haken 13 in das Hakenloch 14 eingefügt ist und die Drehung der oberen Führungsschiene 5 gegenüber der unteren Führungsschiene 4 gesperrt ist, wie dies in 2 gezeigt ist.
Da in dem in 1 gezeigten blockierten Zustand die Verbindungseinrichtung 21 im Uhrzeigersinn angeregt wird und sich am Ende des seitlichen Nutabschnitts 15 befindet, wird der Absicht, den Blockierhebel 10 manuell zu drehen, durch die Verbindungseinrichtung 21 ein Widerstand entgegengesetzt und der Blockierhebel 10 kann nicht gedreht werden.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein Hakenloch 14 an der unteren Führungsschiene 4 vorgesehen. Jedoch kann eine Vielzahl an Hakenlöchern 14 an der unteren Führungsschiene 4 ausgebildet sein, wenn eine selektive Richtungseinstellung des drehbaren Sitzes in dem Fahrzeug erwünscht ist.

Claims

Drehmechanismus für einen drehbaren Sitz mit: einer unteren Führungsschiene (4), die an einer an einem Fahrzeugboden montierten Schieneneinrichtung gestützt ist, einer oberen Führungsschiene (5), die gegenüber der unteren Führungsschiene drehbar ist und auf der ein Sitzpolster befestigt ist, einem Blockierhebel (10), der an der oberen Führungsschiene drehbar gehalten ist und einen Haken (13) aufweist, der mit einem Hakenloch (14) der unteren Führungsschiene in Eingriff bringbar ist, einem Betätigungsglied (20), das an der oberen Führungsschiene gestützt ist und mit dem der Blockierhebel sperrbar ist, und einer Verbindungseinrichtung (21), die an einem Ende an dem Blockierhebel eingreifbar verbunden ist und an dem anderen Ende mit dem Betätigungsglied verbunden ist, so dass der Blockierhebel manuell drehbar ist, wenn das Betätigungsglied die Verbindungseinrichtung aufgrund eines dem Betätigungsglied zugeführten elektrischen Stroms aus einer sperrenden in eine freigebende Position dreht, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungseinrichtung (21) an einem Ende mittels eines Zapfens (22) in eine Kulisse (17) eingreift, die an dem Blockierhebel ausgebildet ist und einen ersten Nutabschnitt (15) zur Sperrung einer Drehung des Blockierhebels und ei nen zweiten Nutabschnitt (16) zur Freigabe der Drehung des Blockierhebels hat.
Drehmechanismus für einen drehbaren Sitz nach Anspruch 1, der des weiteren einen elektrischen Schaltkreis (25, 27, 28) aufweist, der ein Zuführen von elektrischem Strom an das Betätigungsglied ermöglicht, wenn ein Automatikgetriebe auf eine Parkstufe geschaltet ist und der Blockierhebel (10) in drehender Weise betätigt wird.
Drehmechanismus für einen drehbaren Sitz nach Anspruch 1, wobei die Verbindungseinrichtung (21) und das Betätigungsglied (20) mittels eines Drahtes (23) verbunden sind und der elektrische Schaltkreis folgendes aufweist: einen ersten Schalter (25), der bei einem Schalten eines Automatikgetriebes auf eine Parkstufe und in Abhängigkeit von dem Betriebswinkel des Blockierhebels (10) eingeschaltet wird, einen Elektromagneten (26) zum Lösen der Schaltblockierung des Automatikgetriebes auf einer Parkstufe, wenn der Haken (13) des Blockierhebels und das Hakenloch (14) der unteren Führungsschiene im Eingriff stehen, und einen zweiten Schalter (27), der mit dem Elektromagneten elektrisch verbunden ist, den Drehwinkel der oberen Führungsschiene (5) erfasst und in der Parkstufe eingeschaltet wird.
Drehmechanismus für einen drehbaren Sitz nach Anspruch 3, wobei der erste Schalter (25) eine Steuerung des Ein- und Ausschaltens durch eine Nockenseite (18) einer Erfassungsplatte (19) ausführt, die an dem Blockierhebel gesichert ist.
Drehmechanismus für einen drehbaren Sitz nach Anspruch 4, wobei die obere Führungsschiene (5) einen Anschlag (29) zum Definieren eines Drehtaktes des Blockierhebels aufweist.
Drehmechanismus für einen drehbaren Sitz nach Anspruch 1, wobei die Verbindungseinrichtung (21) mit dem Betätigungsglied mittels eines flexiblen Elementes (23) verbunden ist und an der Führungseinrichtung drehbar gesichert ist.