DE3943011A1 - Schaltsperrsystem fuer ein automatikgetriebe eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Schaltsperrsystem für ein Auto­ matikgetriebe eines Kraftfahrzeugs, wobei insbesondere ver­ hindert wird, daß das Kraftfahrzeug unerwartet angelassen wird.

Um ein plötzliches Anlassen des Kraftfahrzeugs zu verhin­ dern, wurde bereits ein Schaltsperrsystem vorgeschlagen. Dabei kann bei geparktem Fahrzeug ein Zündschlüssel nur dann aus dem Zündschlüsselzylinder herausgezogen werden, wenn der Schalthebel des Automatikgetriebes durch Betäti­ gung in die Park- bzw. P-Stellung des Getriebes gebracht ist. Um einen anderen als den P-Bereich zum Anlassen des Fahrzeugs zu wählen, muß ein Bremspedal betätigt werden. Dadurch wird ein abruptes Anlassen des Fahrzeugs verhin­ dert.

Der Schalthebel kann jedoch in andere Stellungen als die Parkstellung gebracht werden, wenn nach dem Herausziehen des Zündschlüssels aus dem Schlüsselzylinder ein am Schalt­ hebel vorgesehener Schalthebelknopf zur Freigabe der Sper­ rung des Schalthebels gedrückt wird. Es ist somit möglich, den Motor auch dann anzulassen, wenn sich der Schalthebel in einer anderen als der Parkstellung befindet. Dies kann zu einem abrupten Anlassen des Fahrzeugs führen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Schaltsperrsystems, das ein Kraftfahrzeug zuverlässig an einem plötzlichen Anlassen hindert.

Das Schaltsperrsystem nach der Erfindung für ein Automatik­ getriebe eines Kraftfahrzeugs, mit einem Schalthebel zur Wahl eines Betriebsbereichs einschließlich des Parkbereichs des Getriebes, ist gekennzeichnet durch einen Sperrhebel zum Sperren des Schalthebels in einer Parkbereichsstellung, eine Feder, die den Sperrhebel in der Parkbereichsstellung hält, und Lösemittel zum Bewegen des Sperrhebels in eine Lösestellung zur Freigabe des Schalthebels unter der Bedin­ gung, daß ein Bremspedal des Fahrzeugs gedrückt wird.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung umfassen die Lösemittel einen Elektromagneten zum Verschieben des Sperrhebels in eine Lösestellung, einen Parkstellungsschalter, der in der Parkbereichsstellung geschlossen wird, einen Bremsschal­ ter, der bei Betätigung des Bremspedals geschlossen wird, und einen den Parkstellungsschalter und den Bremsschalter umfassenden Stromkreis zum Erregen des Elektromagneten, um den Sperrhebel in die Lösestellung zu bewegen.

Anhand der Zeichnung wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des Schaltsperr­ systems für ein Automatikgetriebe nach der Erfindung;

Fig. 2a und 2b vergrößerte Darstellungen, die Teile des Schaltsperrsystems zeigen;

Fig. 3 eine Seitenansicht, die einen Schalthebel des Systems zeigt;

Fig. 4 einen Schnitt IV-IV durch den Schalthebel von Fig. 3;

Fig. 5a eine Perspektivansicht einer Zündschlüssel­ sperrvorrichtung; und

Fig. 5b Betriebsstellungen des Zündschlüssels.

Nach Fig. 1 hat ein Schalthebel 10 einen Schalthebelknopf 11 an einem Griffende des Schalthebels 10, um die Sperre des Schalthebels beim Betätigen des Knopfs zu lösen. Wenn der Schalthebelknopf 11 gedrückt wird, wird in der nach­ stehend beschriebenen Weise die Sperre des Schalthebels aufgehoben. Eine Hohlwelle 10 c des Schalthebels 10 ist über einen Drehzapfen 12, auf dem ein Sperhebel 13 schwenkbar angeordnet ist, schwenkbar in einer Konsole 15 angeordnet. Der Sperrhebel 13 ist an seinem Oberende mit einem Aus­ schnitt 13 a versehen, der mit einem auf der Welle 10 c vor­ gesehenen Zapfen 10 a in Eingriff tritt. Ein Ende einer Feder 14 ist mit dem Sperrhebel 13 verbunden, und ihr an­ deres Ende ist an einer Wand der Konsole 15 befestigt, so daß der Ausschnitt 13 a des Sperrhebels 13 zu dem Zapfen 10 a des Schalthebels 10 hin beaufschlagt wird.

Nach den Fig. 3 und 4 ist der Schalthebelknopf 11 mit einer in der Welle 10 c verlaufenden Stange 103 verbunden. Ein Kolben 102 ist am Unterende der Stange 103 befestigt und in der Welle 10 c verschiebbar angeordnet. Zwischen dem Kolben 102 und dem Unterende der Welle 10 c ist eine Rückhol- Schraubenfeder 101 vorgesehen. Der Zapfen 10 a ist am Kolben 102 so befestigt, daß er aus einem in der Wand der Welle 10 c gebildeten Langloch 10 b und einer Öffnung 104 a einer Schaltungsverkleidung 104 vorspringt. Die Schaltungsver­ kleidung 104 ist zwischen dem Sperrhebel 13 und der Welle 10 c vorgesehen und an der Konsole 15 befestigt. Wenn der Knopf 11 gedrückt wird, wird die Stange 103 nach unten bewegt und schiebt den Kolben 102 gegen die Kraft der Feder 101 abwärts. Somit bewegt sich der Zapfen 10 a entlang dem Langloch 10 b abwärts.

Wie Fig. 3 zeigt, weist die Öffnung 104 a der Schaltungs­ verkleidung 104 mehrere Kerben P, R, N, D, 2 und 1 an ihrem oberen Außenrand auf, die Betriebsbereiche des Getriebes bezeichnen, z.B. P-Bereich (Parken), R-Bereich (Rückwärts­ fahren), N-Bereich (Neutral), D-Bereich (Fahren), 2-Bereich (Halten des 2. Bereichs) und 1-Bereich (Halten des 1. Bereichs). Der Zapfen 10 a ist zwischen der Kerbe P der Schaltungsverkleidung 104 und der Kerbe 13 a des Sperrhebels 13 festgehalten, so daß er nicht bewegt werden kann.

Am Sperhebel 13 ist gegenüber der Feder 14 eine Stange 16 mit einem Kern 17 befestigt. Den Kern 17 umgebend ist ein Elektromagnet 18 vorgesehen. Wie Fig. 2a zeigt, ist das Ende der Stange 16 in einem im Sperrhebel 13 gebildeten Langloch verschiebbar angeordnet. Am anderen Ende des Kerns 17 ist eine Isolierstange 19 befestigt, an der eine Schal­ terplatte 21 c angeordnet ist. Der Elektromagnet 18 hat über einen Isolator 18 a feststehende Kontakte 21 a. Die Schalter­ platte 21 c weist bewegliche Kontakte 21 b auf, die den fest­ stehenden Kontakten 21 a entsprechen. Somit ist ein Schalt­ sperren-Detektierschalter 21 vorgesehen, der den Sperrzu­ stand des Schalthebels 10 erfaßt.

Es wird nun erneut auf die Fig. 1, 2a und 2b Bezug genom­ men. Der feststehende Kontakt 21 a des Schaltsperren-Detek­ tierschalters 21 ist mit einem P-Stellungs-Detektierschal­ ter 23 verbunden, der an Erde gelegt ist. Der Schalter 23 wird geschlossen, wenn der P-Bereich gewählt wird. Der bewegliche Kontakt 21 b des Schalters 21 ist über eine Lei­ tung 22 und einen Widerstand R 1 mit einer Stromversorgung B verbunden. Die Erdseite des Widerstands R 1 ist mit einem Nichtglied 24 verbunden. Der Widerstand R 1 und das Nicht­ glied 24 bilden gemeinsam eine Zündschlüsselsperren-Steuer­ schaltung 20.

Nach Fig. 5a hat eine Zündschlüsselsperrenvorrichtung einen Elektromagneten 6, dem das Ausgangssignal des Nichtglieds 24 zugeführt wird, um ihn zu erregen. Ein Riegelhebel 5 ist schwenkbar auf einer Welle 7 befestigt und von einer Betä­ tigungsplatte 8, die an einem Kolben 9 des Elektromagneten 6 befestigt ist, verschwenkbar. Ein Vorsprung 4 ist auf einem Drehelement 3 vorgesehen, das drehbar in einem Zünd­ schlüsselzylinder (nicht gezeigt) angeordnet ist, und der Vorsprung gelangt mit dem Riegelhebel 5 in Anlage und ver­ hindert ein Drehen eines Zündschlüssels 1 in eine Lenkrad­ sperrstellung LOCK von Fig. 5b, in der der Schlüssel 1 herausgezogen werden kann.

Ein Ende des Elektromagneten 18 ist mit der Energieversor­ gung B über einen Transistor 29 und einen Zündschalter 28 verbunden. Das andere Ende des Elektromagneten 18 ist über den Schalter 23 mit Erde verbunden. Eine Diode D 1 ist zwi­ schen beiden Enden des Elektromagneten 18 vorgesehen. Die Energieversorgung B ist ferner mit einem Bremsschalter 26 verbunden, der wiederum mit der Basis des Transistors 29 und einer Bremsleuchte 27 verbunden ist.

Wenn sich der Schalthebel 10 in der P-Stellung befindet, ist der Zapfen 10 a zwischen der Kerbe P und der Kerbe 13 a festgelegt, so daß der Schalthebel nicht in eine andere als die P-Stellung betätigbar ist. In der P-Stellung kontak­ tiert der Kontakt 21 b der Schalterplatte 21 c den Kontakt 21 a, so daß der Schaltsperren-Detektierschalter 21 ge­ schlossen wird, und der P-Stellungs-Detektierschalter 23 ist geschlossen. Der Strom von der Stromversorgung B fließt in der Leitung 22 und zu den Schaltern 21 und 23. Daher wird dem Nichtglied 24 ein Niedrigpegelsignal zugeführt, und das Nichtglied erzeugt ein Ausgangssignal. Dieses Aus­ gangssignal wird dem Elektromagneten 6 zugeführt, so daß die Betätigungsplatte 8 in eine Richtung R verschoben wird. Der Riegelhebel 5 schwenkt mit der Betätigungsplatte 8 in Richtung R, so daß er von dem Vorsprung 4 zurücktritt und die Sperre des Zündschalters 1 aufhebt. Damit kann der Schlüssel 1 aus dem Schlüsselzylinder in der Parkstellung entfernt werden, nachdem der Schlüssel in die Lenkradsperr­ lage LOCK geschwenkt wurde.

Wenn beim nächsten Anlassen der Brennkraftmaschine der Zündschalter 28 in der P-Stellung des Schalthebels 10 ein­ geschaltet und das Bremspedal gedrückt wird, um den Brems­ schalter 26 zu schließen, wird der Transistor 29 einge­ schaltet, so daß der Elektromagnet 18 erregt wird.

Infolgedessen wird der Kern 17 nach links in Fig. 2a ver­ schoben. Damit wird die Schalterplatte 21 c nach links bewegt und trennt die Kontakte 21 b von den feststehenden Kontakten 21 a. Infolgedessen wird der Sperrhebel 13 nach links gegen die Kraft der Feder 14 geschwenkt, so daß der Ausschnitt 13 a des Sperrhebels 13 vom Zapfen 10 a in der Kerbe P der Abdeckung 104 getrennt wird.

Wenn sich der Schalthebel 10 in einer anderen als der P- Stellung befindet, ist der P-Stellungs-Detektierschalter 21 geöffnet. Infolgedessen liegt am Nichtglied 24 ein Hoch­ pegelsignal an, so daß dem Elektromagneten 6 kein Signal zugeführt wird. Damit befindet sich der Riegelhebel 5 in der Sperrstellung von Fig. 5a. Infolgedessen kann der Zünd­ schlüssel 1 nicht in die LOCK-Stellung gedreht werden. Wenn der Schalthebel 10 in die P-Stellung betätigt wird, schließt der Schalter 23, und dem Nichtglied 24 wird das Niedrigpegelsignal zugeführt, so daß das Nichtglied das Signal für den Elektromagneten 6 erzeugt. Der Kolben 9 wird ausgefahren und löst den Riegelhebel 5 vom Vorsprung 4. Damit kann der Schlüssel aus der LOCK-Stellung entfernt werden.

Gemäß der Erfindung wird der Schalthebel im geparkten Zu­ stand in der P-Stellung verriegelt, so daß der Schalthebel nicht durch den P-Bereich in eine andere Stellung betätigt werden kann. Dadurch wird ein plötzliches Anlassen des Kraftfahrzeugs verhindert.

Claims (3)

1. Schaltsperrsystem für ein Automatikgetriebe eines Kraft­ fahrzeugs mit einem Schalthebel (10) zur Wahl eines der Betriebsbeiche einschließlich eines Parkbereichs des Ge­ triebes, gekennzeichnet durch
einen Sperrhebel (13), der den Schalthebel (10) in einer Parkstellung verriegelt;
eine Feder (14), die den Sperrhebel (13) in der Park­ stellung hält; und
Lösemittel, die den Sperrhebel (13) in eine Lösestellung zur Freigabe des Schalthebels (10) bewegen, wenn ein Brems­ pedal des Fahrzeugs betätigt wird.

2. Schaltsperrsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lösemittel aufweisen: einen Elektromagneten (18) zum Bewegen des Sperrhebels (13) in eine Lösestellung, einen Parkstellungsschalter (23), der in der Parkstellung geschlossen wird, einen Bremsschalter (26), der bei Betäti­ gung des Bremspedals geschlossen wird, und einen den Park­ stellungsschalter (23) und den Bremsschalter (26) umfas­ senden Stromkreis zum Erregen des Elektromagneten (18), so daß dieser den Sperrhebel (13) in die Lösestellung bewegt.

3. Schaltsperrsystem für ein Automatikgetriebe eines Kraft­ fahrzeugs mit einem Schalthebel zur Wahl eines der Be­ triebsbereiche einschließlich eines Parkbereichs des Ge­ triebes und mit einer Zündschlüsselsperrenvorrichtung zum Sperren eines Zündschlüssels gegen Herausziehen, gekennzeichnet durch
eine Schaltsperrenvorrichtung zum Sperren des Schalthe­ bels (10) im Parkbereich;
Mittel zum Betätigen der Sperrenvorrichtung zum Sperren des Zündschlüssels (1), wenn die Schaltsperrenvorrichtung freigegeben wird; und
Mittel zum Betätigen der Schaltsperrenvorrichtung zum Sperren des Schalthebels (10), wenn die Zünschlüsselsper­ renvorrichtung freigegeben wird.