DE60209848T2

DE60209848T2 - Schaltsperre-Vorrichtung

Info

Publication number: DE60209848T2
Application number: DE60209848T
Authority: DE
Inventors: K.K.Tokai Rika Denki Seisakusho Noriyasu Syamoto
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2001-11-27
Filing date: 2002-11-27
Publication date: 2006-11-30
Anticipated expiration: 2022-11-28
Also published as: US6848331B2; EP1314916A3; DE60209848D1; US20030098218A1; EP1314916B1; JP2003162337A; EP1314916A2; JP3996380B2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Schaltsperreinrichtung bzw. auf einen Schaltsperre-Apparat und insbesondere auf eine Schaltsperreinrichtung, welche für eine Schaltvorrichtung vom „Shift-by-Wire"-Typ geeignet ist, die mit einem Schalthebel ausgerüstet ist.
Die Druckschrift DE 1 993 320 C wird als nächstliegender Stand der Technik angesehen und offenbart eine Schaltsperreinrichtung, mit

– einem Schalthebel, welcher sich nach außen durch
– eine Gasse bzw. Kulisse
– eine Abdeckung, die einen Hauptteil der Einrichtung aufnimmt,
– wobei die Gasse Ausnehmungen des Schalthebels aufweist, welche sich
– in eine erste Richtung und in eine zweite Richtung senkrecht zu der ersten Richtung erstrecken,
– wobei der Schalthebel in den Ausnehmungen zum Schalten eines Gangs des Fahrzeugs hin- und herbewegbar ist, wobei
– das Wechselgetriebe auf Basis der manuellen Betätigung des Schalthebels bewirkt wird, welcher in der Ausnehmung, die sich in die erste Richtung erstreckt, betätigt wird, wobei
– das Wechselgetriebe automatisch geschaltet wird, wenn der Schalthebel in der Ausnehmung, welcher sich in die zweite Richtung erstreckt, betätigt wird, wobei
– ein Verriegelungselement durch die Abdeckung abgedeckt ist,
– das Verriegelungselement drehbar zwischen einer verriegelten und einer entriegelten Stellung ist, wobei
– das Verriegelungselement eine Kerbe aufweist; wobei
– die Kerbe weiterhin einen ersten regulierenden Abschnitt und einen zweiten regulierenden Abschnitt aufweist.

Eine Schalteinrichtung vom „Shift-by-Wire"-Typ, die das Schalten der Schaltbereiche bzw. Schaltwege in einem Fahrzeuggetriebe elektrisch steuert, ist bekannt. Die herkömmliche Schalteinrichtung erkennt die Betätigung des Schalthebels mittels eines Sensors und erzeugt ein elektrisches Erkennungssignal. Die Schalteinrichtung betätigt ein Stellglied in Abhängigkeit von dem Erkennungssignal zum Schalten über den Bereich des Getriebes. Bei einer Schaltvorrichtung vom „Shift-by-Wire"-Typ ist keine mechanische Verbindungsstruktur zum Übertragen der Betätigung des Schalthebels zu dem Getriebe notwendig. Folglich kann die Größe der Schaltvorrichtung einfach reduziert werden. Deshalb ist der Schalthebel mit einer vergleichsweisen geringen Kraft betätigbar und es ergibt sich eine größere Freiheit bei der Ausgestaltung der Schaltvorrichtung in dem Fahrgastraum.
Einige der Schaltvorrichtungen vom „Shift-by-Wire"-Typ besitzen keine Parkstellung (P), als eine Schaltauswahl. Bei einer solchen Schaltvorrichtung wird der Zündschalter abgeschaltet, während der Schalthebel in einem Rückwärtsbereich (R) oder in einem Vorwärtsbereich ist.
Beim Parken eines Fahrzeugs, das die Schaltvorrichtung aufweist, wird der Schalthebel in einen geeigneten Schaltbereich, in Abhängigkeit von dem Zustand des Fahrzeugs, betätigt also beispielsweise, wenn das Fahrzeug an einem Hang geparkt ist. Beispielsweise, wenn das Fahrzeug an einem ansteigenden Hang geparkt ist, wird der Schalthebel in den Vorwärtsbereich zum Verhindern einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs und Hinabfahren des Hangs betätigt. Ferner, beispielsweise beim Parken des Fahrzeugs an einem abfallenden Hang, wird der Schalthebel in einen Rückwärtsgang (R) zum Verhindern eines Vorwärtsbewegens des Fahrzeugs und Hinabfahren des Hangs betätigt.
Wie oberhalb beschrieben, wird der Schalthebel in Abhängigkeit von dem Zustand des Fahrzeugs in den geeigneten Schaltbereich betätigt und in dem ausgewählten Schaltbereich zum Parken des Fahrzeugs verriegelt.
Eine Sperreinrichtung kann Magnetschalter in Verbindung mit den Schaltbereichen des Schalthebels aufweisen. Ein Stößel eines jeden Magnetschalters kann zum Versperren einer Schaltgasse ausgebildet sein, wodurch der Schalthebel gesperrt wird.
Jedoch erhöht das Bereitstellen eines Magnetschalters an jeden der Schaltbereiche die Anzahl der Magnetschalter, wodurch sich letztlich die Herstellungskosten erhöhen. Weiterhin benötigt eine steigende Anzahl der Magnetventile einen größeren Raum zum Anordnen der Magnetventile. Dies steht der Größenreduktion der Schaltvorrichtung entgegen.
Folglich ist es eine Zielsetzung der vorliegenden Erfindung, eine Schaltsperreinrichtung mit reduzierter Größe bereitzustellen. Im Zusammenhang mit dieser Zielsetzung minimiert die vorliegende Erfindung die Anzahl der Bauteile und verriegelt einen Schalthebel in jedem der Schaltbereiche.
Zum Erreichen der obigen Zielsetzung wird eine verbesserte Schaltsperreinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 bereitgestellt. Die fragliche Vorrichtung weist einen Schalthebel auf, der wahlweise in eine erste und eine zweite Richtung zum Schalten eines Wechselgetriebes eines Fahrzeugs betätigbar ist, wobei das Wechselgetriebe auf Basis der manuellen Betätigung des Hebels, der in die erste Richtung geschaltet wird, geschaltet wird, und wobei das Wechselgetriebe automatisch geschaltet wird, wenn der Hebel in der zweiten Richtung geschaltet wird. Die Vorrichtung weist weiterhin ein Verriegelungselement bzw. Sperrteil, welches drehbar um eine Achse gelagert ist, die sich senkrecht zu einer Ebene erstreckt, die Linien aufweist, die sich in die erste und zweite Richtung erstrecken; und eine Vielzahl von regulierenden Abschnitten auf, die in dem Verriegelungselement angeordnet sind, wobei jeder der regulierenden Abschnitte einen ersten und einen zweiten regulierenden Abschnitt aufweist. Der erste regulierende Abschnitt ist zum Regulieren des Schalthebels ausgebildet, der sich in die erste Richtung bewegt, und der zweite regulierende Abschnitt ist zum Regulieren des Schalthebels ausgebildet, der sich in die zweite Richtung bewegt. Das Verriegelungselement dreht sich zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Freigabestellung, wobei der Schalthebel mittels des regulierenden Abschnitts in der Verriegelungsstellung verriegelbar ist, und wobei der Verriegelungshebel in der Freigabestellung freigegebbar ist.
Weitere Ausführungsbeispiele und Vorteile der Erfindung werden anhand der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen deutlich, welche beispielhaft die Prinzipien der Erfindung darstellen.
Die Erfindung, zusammen mit ihren Zielsetzungen und Vorteilen, kann am besten mit Bezug auf die folgende Beschreibung der gegenwärtig bevorzugten Ausführungsformen in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen verstanden werden. Es zeigen:
1(a) eine schematische, perspektivische Explosionsansicht, die eine Schaltvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert;
1(b) eine vergrößerte schematische Teilansicht, die einen Rastmechanismus illustriert;
2 eine schematische perspektivische Ansicht, welche die Schaltvorrichtung illustriert;
3 eine schematische Schnittansicht, welche eine Sensoreinheit illustriert;
4(a) eine schematische Teilansicht von oben, welche den Schalthebel in einem freigegebenen Zustand zeigt;
4(b) eine schematische Teilansicht von oben, welche den Schalthebel in einem verriegelten Zustand zeigt; und
5 eine schematische Ansicht von oben, welche ein modifiziertes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert.
Eine Schaltsperreinrichtung 81 gemäß der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden mit Bezug auf die 1 bis 4 beschrieben.
Wie gezeigt in 2, weist die Schaltvorrichtung 11 ein kastenähnliches Gehäuse auf, welches als ein Basisgehäuse 12 bzw. Hülle in dem Ausführungsbeispiel dient. Das Basisgehäuse 12 ist an einer Bodenkonsole F eines Fahrzeugs mittels eines Flansches, der an dem unteren Ende des Basisgehäuses 12 angeformt ist, befestigt.
Eine Abdeckplatte 13 ist oben auf dem Basisgehäuse 12 angeordnet. Eine Schaltgasse 14 ist in der Abdeckplatte 13 ausgebildet. Ein Schalthebel 15 erstreckt sich nach oben durch die Schaltgasse 14. Ein kugelförmiger Schaltknopf 16 ist an dem distalen Ende des Schalthebels 15 angebracht.
Eine Sensoreinheit 21 ist an dem Basisgehäuse 12 angebracht.
Die Schaltgasse 14 weist eine Kreuzform auf und erstreckt sich in Längs- und Querrichtung des Fahrzeugs. Eine zusätzliche Schaltgasse erstreckt sich von dem linken Ende der kreuzförmigen Gasse nach vorne. Wenn der Schaltknopf 16 betätigt wird und der Schalthebel 15 in das vordere linke Ende (R-Bereich) der Schaltgasse 14 geschaltet wird, wird ein Wechselgetriebe des Fahrzeugs in den Rückwärtsgang (R) geschaltet. Wenn der Hebel 15 in das linke Ende der Kreuzform (N-Bereich) betätigt wird, wird das Wechselgetriebe in den Neutralbereich (N) geschaltet. Der N-Bereich entspricht der Neutralstellung des Hebels 15. Wenn der Hebel 15 zu der Mitte der Kreuzform (S-Bereich) bewegt wird, wird das Wechselgetriebe in einen sequentiellen Modus S geschaltet.
Wenn der Schalthebel 15 zu dem vorderen Ende (positiver Bereich) der Kreuzform in dem sequentiellen Modus S geschaltet wird, wird der Gang hochgeschaltet. Wenn ein Fahrer den Schaltknopf 16 freigibt, bewegt sich der Schalthebel 15 zurück in den S-Bereich. Wenn der Hebel 15 zu dem hinteren Ende (negativer Bereich) der Kreuzform geschaltet wird, wird das Wechselgetriebe heruntergeschaltet, und dann kehrt der Schalthebel 15 in den S-Bereich zurück. Wenn der Schalthe bel 15 in das rechte Ende (S/A-Bereich) der Kreuzform in den sequentiellen Modus S betätigt wird, wird das Wechselgetriebe in einen Automatikmodus A geschaltet. Dann, obwohl der Schalthebel 15 in den S-Bereich zurückkehrt, wird das Wechselgetriebe in dem Automatikmodus A aufrechtgehalten. Wenn der Schalthebel 15 in den S/A-Bereich in dem Automatikmodus A betätigt wird, wird das Wechselgetriebe in den sequentiellen Modus S geschaltet. Das Fahrzeug bewegt sich in dem sequentiellen Modus S und in dem Automatikmodus A nach vorne. Der S-Bereich entspricht dem Vorwärtsbereich.
Die Schaltvorrichtung 11 beinhaltet einen stationären Betätigungsmodus, wobei der Hebel 15 in dem ausgewählten Bereich gehalten wird, wenn der Schaltknopf 16 freigegeben wird, und einen momentanen Betätigungsmodus, wobei der Schalthebel 15 zu einem Bezugsbereich zurückkehrt, wenn der Schaltknopf 16 freigegeben wird. Die Schaltvorrichtung 11 ist dazu ausgebildet, sich in dem stationären Betätigungsmodus zu befinden, wenn der Schalthebel 15 zwischen den R-, N- und S-Bereichen betätigt wird, so dass der Schalthebel 15 in den ausgewählten Stellungen verbleibt, wenn der Fahrer den Schaltknopf 16 freigibt. Die Schaltvorrichtung 11 ist dazu ausgebildet, sich in dem momentanen Modus zu befinden, wenn der Schalthebel 15 in dem S-Bereich, dem positiven Bereich, den negativen Bereich und den S/A-Bereich betätigt wird, derart, dass sich der Schalthebel 15 in den Bezugsbereich zurückbewegt, welches der S-Bereich ist, wenn der Fahrer den Schaltknopf 16 freigibt. In 2 ist der Bereich, in welchem der Schalthebel 15 in dem stationären Betätigungsmodus betätigt wird, durch einen weißen Pfeil gekennzeichnet, und der Bereich, in welchem der Schalthebel 5 in dem momentanen Betätigungsmodus betätigt wird, durch einen schwarzen Pfeil gekennzeichnet.
Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird der Hebel zwischen dem R-Bereich und dem N-Bereich in eine erste Richtung geschaltet oder in eine Schaltrichtung entlang des Fahrzeugs. Der Hebel, der zwischen dem positiven Bereich und dem negativen Bereich geschaltet wird, wird in der Schaltrichtung betätigt. Der Hebel, der zwischen dem N-Bereich und dem S/A-Bereich geschaltet wird, wird in einer zweiten Richtung geschaltet oder in einer gewählten Richtung quer zum Fahrzeug. Kennzeichnungen R, N, +, – und S/A sind jeweils auf der Abdeckplatte 13 entsprechend den R-, N-, +, –, und S/A-Bereichen markiert.
Wie gezeigt in 1(a), ist ein Aufnahmeelement 23 in dem Inneren des Basisgehäuses 12 angeordnet. Eine Welle 24 ist durch einen unteren Abschnitt des Aufnahmeelements 23 gesteckt. Die Welle 24 ist drehbar mittels eines Halteabschnitts (nicht gezeigt) in dem Basisgehäuse 12 gehalten. Das Aufnahmeelement 23 dreht sich integral mit der Welle 24. Die Welle 24 erstreckt sich von der linken Seite zur rechten Seite. Das Aufnahmeelement 23 und die Welle 24 sind in der Schaltrichtung drehbar.
Der untere Abschnitt des Schalthebels 15 ist drehbar mittels des oberen Abschnitts des Aufnahmeelements 23 mit einem Wählstift 25 gehalten. Der Wählstift 25 erstreckt sich von dem Bug zum Heck des Fahrzeugs. Der untere Abschnitt des Schalthebels 15 verzweigt sich, und der obere Abschnitt des Aufnahmeelements 23 ist zwischen die verzweigten Abschnitte gesteckt. Der Wählstift 25 ist durch eine Torsionsfeder 26, durch den unteren Abschnitt des Schalthebels 15 und durch den oberen Abschnitt des Aufnahmeelements 23 gesteckt. Ein Herausfallen des Wählstifts 25 wird durch einen Schnappring 27 verhindert.
Der Schalthebel 15 ist in der Auswählrichtung in Bezug auf das Aufnahmeelement 23 drehbar. Nachdem das Aufnahmeelement 23 in der Schaltrichtung drehbar ist und der Schalthebel 15 in der Auswählrichtung drehbar ist, ist der Schalthebel 15 in der Schalt- und Auswählrichtung drehbar.
Der obere Abschnitt des Basisgehäuses 12 weist eine Kuppel 31 auf. Ein Gasse 32, welches die gleiche Form wie das Schaltgasse 15 der Abdeckplatte 13 aufweist, ist in dem Kuppel 31 ausgebildet. Oberhalb der Kuppel 31 ist eine verschiebbare Abdeckung 33 angeordnet, welche in ihrer Form der der Kuppel 31 entspricht. Die verschiebbare Abdeckung 33 ist mit Bezug auf die Kuppel 31 verschiebbar. Der Durchmesser der verschiebbaren Abdeckung 33 ist geringer als der der Kuppel 31, und ein Durchgangsloch ist in der Mitte der verschiebbaren Abdeckung 33 ausgebildet. Der Schalthebel 15 ist durch das Durchgangsloch gesteckt. Die verschiebbare Abdeckung 33 ist zwischen dem Basisgehäuse 12 und der Abdeckplatte 13 angeordnet. Der Schalthebel 15 erstreckt sich durch die Gasse 32, das Durchgangsloch der verschiebbaren Abdeckung 33 und die Schaltgasse 14 der Abdeckplatte 13, in dieser Reihenfolge, und steht oberhalb der Schaltgasse 14 hervor. Der Schaltknopf 16 ist an dem distalen Ende des Schalthebels 15 angeordnet. Die verschiebbare Abdeckung 33 verschiebt sich mit Bezug auf die Kuppel 31 entsprechend der Bewegung des Schalthebels 15, so dass die Schaltgasse 32 immer abgedeckt ist.
Eine Stiftbuchse 35 erstreckt sich diagonal aufwärts von dem unteren Abschnitt des Schalthebels 15. Die Stiftbuchse 35 nimmt einen Rastbolzen 36 und eine Feder 37 auf, welche den Raststift 36 nach oben vorspannt. Eine Raststiftnut 38 ist an der unteren Fläche der Kuppel 31 ausgebildet, die dem Raststift 36 zugewandt ist.
Die Raststiftnut 38 weist die gleiche Form wie die Schaltgasse 14 auf. Wie gezeigt in 1(b), weist die Raststiftnut 38 eine erste Ausnehmung 41, in welche der Raststift 36 eingreift, wenn der Schalthebel 15 in dem R-Bereich ist, und eine zweite Ausnehmung 42, in welche der Raststift 36 eingreift, wenn der Schalthebel 15 in dem N-Bereich ist, und eine im Wesentlichen in der Ebene verlaufende T-förmige dritte Ausnehmung 43 auf, in welche der Raststift 36 eingreift, wenn der Schalthebel 15 in dem momentanen Betätigungsmodus ist. Die Durchgänge zwischen der ersten und zweiten Ausnehmung 41, 42 und der zweiten und dritten Ausnehmung 42, 43 sind weniger tief als die erste bis dritte Ausnehmung 41, 42 und 43. Der Abschnitt der dritten Ausnehmung 43, welcher dem Raststift 36 gegenüberliegt, wenn sich der Schalthebel 15 in dem S-Bereich befindet, ist tiefer als der andere Abschnitt.
Folglich steht der Raststift 36 wahlweise mit der ersten bis dritten Ausnehmung 41, 42 und 43 im Eingriff, wenn der Schalthebel 15 zwischen den R-, N- und S-Bereichen betätigt wird. Dies bildet den stationären Betätigungsmodus aus, in welchem der Betätigungshebel 15 in dem ausgewählten Schaltbereich gehalten wird, obwohl der Fahrer den Schaltknopf 16 freigegeben hat. Ferner bildet der obige Aufbau den momentanen Betätigungsmodus aus, in welchem der Schalthebel 15 in den S-Bereich zurückkehrt, wenn der Fahrer den Schaltknopf 16 nach der Betätigung des Schalthebels 15 in dem S-Bereich, dem positiven Bereich, dem negativen Bereich und dem S/A-Bereich freigibt. Der Schalthebel 15 kehrt in den S-Bereich von dem S/A-Bereich mittels der Kraft der Torsionsfeder 26 zurück.
Wie gezeigt in den 1(a) und 2, ist die Sensoreinheit 21 an einer rechten Seitenwand 50 des Basisgehäuses 12 befestigt, welche senkrecht zu der Welle 24 angeordnet ist. Die Sensoreinheit 21 ist in einer flachen rechtwinkligen kastenartigen Form ausgebildet. Wie gezeigt in 1(a), ist eine Aufnahmeaussparung 52 in der rechten Seitenwand 50 des Basisgehäuses 12 zum Aufnehmen der Sensoreinheit 21 vorgesehen. Wenn die Sensoreinheit 21 an dem Basisgehäuse 12 angebracht ist, wird ein Teil der Sensoreinheit 21 in der Aufnahmeaussparung 52 aufgenommen.
3 zeigt einen schematischen Querschnitt, welcher die Sensoreinheit 21 darstellt.
Wie gezeigt in den 1(a) und 3, weist die Sensoreinheit 21 ein flaches rechteckiges kastenähnliches Gehäuse 53 und eine Abdeckplatte 54 auf, welche das Gehäuse 53 abdeckt. Das Gehäuse 53 ist in der Aufnahmeaussparung 52 angeordnet.
Eine PC Karte 55 ist in dem Gehäuse 53 aufgenommen und an dem Gehäuse 53 befestigt. Die PC Karte 55 ist kürzer als das Gehäuse 53 in der vertikalen Richtung ausgebildet und in dem oberen Abschnitt des Gehäuses 53 angeordnet. Folglich liegt die PC Karte 55 nicht dem unteren Abschnitt des Gehäuses 53 direkt gegenüber.
Ein Verbinder 55a ist an einer Kante der PC Karte 55 angebracht.
Ein Durchgangsloch 57 ist an dem unteren Abschnitt der rechten Seitenwand 50 des Basisgehäuses 12 ausgebildet, und ein weiteres Durch gangsloch 58 ist an dem unteren Abschnitt des Gehäuses 53 ausgebildet. Die Welle 24 ist durch die Durchgangslöcher 57, 58 gesteckt. Das distale Ende der Welle 24 ist in der Sensoreinheit 21 angeordnet. Das distale Ende der Welle 24 ist näher an der Abdeckplatte 54 als an der PC Karte 55 angeordnet. Das Aufnahmeelement 23 weist einen Zylinder 23a zum Halten der Welle 24 auf, welcher sich in Richtung der rechten Seitenwand 50 erstreckt.
Eine fächerförmige Platte 61 ist an dem distalen Ende der Welle 24 angebracht. Ein ringförmiger Magnet 62 ist an dem unteren Ende der Platte 61 angebracht. Die Welle 24 ist durch den Magneten 62 gesteckt. Die Platte 61 und der Magnet 62 drehen sich integral mit der Welle 24. Der Magnet 62 ist polarisiert, so dass sich die Polarität in der Umfangsrichtung verändert.
Ein erstes Magnetwiderstandselement (MRE) 63a und ein zweites Magnetwiderstandselement (MRE) 63b sind an dem unteren Abschnitt der PC Karte 55 gegenüberliegend dem oberen Abschnitt des Magneten 63 angebracht. Das erste und zweite MRE 63a, 63b sind in Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet. Das erste MRE 63a ist an der Rückseite und das zweite MRE 63b an der Vorderseite angeordnet. Das erste und zweite MRE 63a, 63b erkennen den magnetischen Fluss des Magneten 62, welcher sich integral mit der Welle 24 dreht.
Das erste und zweite MRE 63a, 63b erkennen basierend auf einer Veränderung des magnetischen Flusses des Magnets 62, welcher sich integral mit dem Schalthebel 15 dreht, drei Arten analoger Ausgangssignale. Gemäß der bevorzugten Ausführungsform, wenn der Schalthebel 15 entweder in dem R-Bereich oder in dem positiven Bereich angeordnet ist, erkennen das erste und zweite MRE 63a, 63b ein Signal V1. Ferner, wenn der Schalthebel 15 in dem N-Bereich, dem S-Bereich oder dem S/A-Bereich angeordnet ist, erkennen das erste und zweite MRE 63a, 63b ein Signal V2. Wenn der Schalthebel 15 in dem negativen Bereich angeordnet ist, erkennen das erste und zweite MRE 63a, 63b ein drittes Signal V3. Wie oben beschrieben, erkennen der Magnet 62 und das erste und zweite MRE 63a, 63b Veränderungen in der Schaltrichtung des Schalthebels 15.
Ein hervorstehendes Teil 64 ist an dem oberen Abschnitt der Platte 61 ausgebildet. Bei der bevorzugten Ausführungsform ist das hervorstehende Teil 64 an der Vorderseite der Platte 61 ausgebildet.
Ein erster Photounterbrecher 71 und ein zweiter Photounterbrecher 72 sind an dem oberen Abschnitt der PC Karte 55 gegenüberliegend der Platte 61 angeordnet. Der erste und zweite Photounterbrecher 71, 72 weisen einen im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt auf. Ein Leuchtelement und ein Photodetektor sind auf jedem der ersten und zweiten Photounterbrecher 71, 72 derart angeordnet, dass jeder Satz, bestehend aus dem Leuchtelement und dem Photodetektor, sich gegenüberliegen. Wenn die Platte 61 gedreht wird, blockiert das hervorstehende Teil 64 wahlweise das Licht zwischen dem Leuchtelement und dem Photodetektor bei jedem der ersten und zweiten Photounterbrecher 71, 72. Der erste und zweite Photounterbrecher 71, 72 sind in der Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet. Der erste Photounterbrecher 71 ist an der Vorderseite, und der zweite Photounterbrecher 72 ist an der Rückseite angeordnet. Die Platte 61, der Magnet 62, das erste und zweite MRE 63a, 63b, das hervorstehende Teil 64, der erste und zweite Photounterbrecher 71, 72 bilden den ersten Sensormechanismus.
Bei der bevorzugten Ausführungsform, wenn der Schalthebel 15 entweder in dem R-Bereich oder dem positiven Bereich angeordnet ist, empfangen der erste und zweite Photounterbrecher 71, 72 Licht. Wenn der Hebel 15 entweder in dem N-Bereich, dem S-Bereich oder dem S/A-Bereich angeordnet ist, blockiert das hervorstehende Teil 64, welches sich integral mit dem Schalthebel 15 dreht, das Licht des ersten Photounterbrechers 71. Zu diesem Zeitpunkt empfängt der zweite Photounterbrecher 72 weiterhin Licht. Wenn der Schalthebel 15 in dem negativen Bereich ist, werden der erste und zweite Photounterbrecher 71, 72 jeweils durch das hervorstehende Teil 64 blockiert. Deshalb wird eine Veränderung der Schaltrichtung des Schalthebels 15 auch durch die digitalen Ausgabesignale, welche mittels des ersten und zweiten Photounterbrechers 71, 72 und dem hervorstehenden Teil 64 erzeugt werden, erkannt.
Wie oberhalb beschrieben, wird eine Veränderung der Schaltrichtung des Schalthebels 15 mittels zweier Verfahren erkannt, wobei ein Verfahren analoge Ausgangssignale verwendet, welche durch die Kombination des Magneten 62 und des ersten und zweiten MRE 63a, 63b erzeugt werden, und ein Verfahren vorgesehen, welches digitale Ausgangssignale verwendet, welche durch die Kombination des ersten und zweiten Photounterbrechers 71, 72 und des hervorstehenden Teils 64 erzeugt werden. Signale von dem ersten und zweiten MRE 63a, 63b und Signale von dem ersten und zweiten Photounterbrecher 71, 72 werden von einem ODER-Schaltkreis verarbeitet und an eine elektronische Steuereinheit (ECU) gesendet, welche das Schalten über den Schaltbereich steuert. Somit, obwohl entweder das erste und zweite MRE 63a, 63b oder der erste und zweite Photounterbrecher 71, 72 versagen, kann eine Veränderung der Schaltrichtung des Schalthebels 15 erkannt werden.
Ein erster Mikroschalter 73 und ein zweiter Mikroschalter 74 sind im Wesentlichen in der Mitte der PC Karte 55 auf der Fläche, die dem Schalthebel 15 gegenüberliegt, angeordnet. Der erste und zweite Mikroschalter 73, 74 sind in der Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet. Der erste Mikroschalter 73 ist an der Vorderseite, und der zweite Mikroschalter 74 ist an der Rückseite angeordnet. Hebel 73a, 74a sind jeweils in einem Winkel an dem ersten und zweiten Mikroschalter 73, 74 angebracht. Die ersten und zweiten Mikroschalter 73, 74 senden unterschiedliche Signale, wenn die Hebel 73a, 74a halbwegs gedrückt sind, gegenüber, wenn die Hebel 73a, 74a ganz gedrückt sind. Der erste und zweite Mikroschalter 73, 74 bilden einen zweiten Sensormechanismus.
Ein im Wesentlichen rechtwinkliges Durchgangsloch 75 ist in dem Gehäuse 53 an einer Stelle angebracht, die dem ersten und zweiten Mikroschalter 73, 74 gegenüberliegt. Ein weiteres im Wesentlichen rechtwinkliges Durchgangsloch 76 ist in der rechten Seitenwand 50 des Basisgehäuses 12 an einer Stelle ausgebildet, die dem ersten und zweiten Mikroschalter 73, 74 gegenüberliegt. Die Größe der Durchgangslöcher 75, 76 ist größer als die Gesamtgröße des ersten und zweiten Mikroschalters 73, 74. Der erste und zweite Mikroschalter 73, 74 stehen durch das Durchgangsloch 75 des Abdeckgehäuses 53 her vor. Teile 73a, 74a stehen durch das Durchgangsloch 76 der rechten Seitenwand 50 hervor.
Eine Nase 77 ist an dem Schalthebel 15 ausgebildet und erstreckt sich auf den ersten und zweiten Mikroschalter 73, 74 zu.
Das distale Ende der Nase 77 wird von einem Zylinder 78 verschlossen. Ein im Wesentlichen U-förmiger Kontaktabschnitt 79 ist an dem distalen Ende des Zylinders 78 angebracht. Der Kontaktabschnitt 79 liegt dem ersten und zweiten Mikroschalter 73, 74 gegenüber und betätigt den ersten und zweiten Mikroschalter 73, 74. Der Zylinder 78 nimmt eine Feder 80 zwischen dem distalen Ende der Nase 77 und dem Kontaktabschnitt 79 auf.
Wenn der Schalthebel 15 in dem S-Bereich ist, sind die Hebel 73a, 74a des ersten und zweiten Mikroschalters 73, 74 halbwegs durch den Kontaktabschnitt 79 gedrückt. Wenn der Schalthebel 15 in dem S/A-Bereich ist, sind die Hebel 73a, 74a ganz durch den Kontaktabschnitt 79 gedrückt. Der Kontaktabschnitt 79 kontaktiert die Hebel 73a, 74a nicht, wenn der Schalthebel 15 in einer anderen Stellung als in dem S-Bereich, dem S/A-Bereich oder zwischen dem S-Bereich und dem S/A-Bereich angeordnet ist. Das heißt, dass der Kontaktabschnitt 79 die Hebel 73a, 74a nicht kontaktiert, wenn der Schalthebel 15 in dem N-Bereich angeordnet ist. Wie oberhalb beschrieben, wird eine Veränderung der Auswahlrichtung des Schalthebels 15 durch den ersten und zweiten Mikroschalter 73, 74 und den Kontaktabschnitt 79 erkannt.
Die ECU bestimmt die Stellung des Schalthebels 15 in der Schaltrichtung und der Auswahlrichtung in Abhängigkeit von den Erkennungssignalen und sendet ein vorbestimmtes Betätigungssignal an ein Stellglied, welches die Gänge des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Stellung des Schalthebels 15 schaltet.
Die Feder 80 nimmt Stöße auf, welche erzeugt werden, wenn der Kontaktabschnitt 79 auf die Hebel 73a, 74a drückt. Die Feder 80 nimmt ebenfalls übermäßigen Hub auf, so dass der Kontaktabschnitt 79 den ersten und zweiten Mikroschalter 73, 74 nicht übermäßig belastet, wenn der Schalthebel 15 in dem S/A-Bereich ist.
Wie gezeigt in 1(a), ist eine Schaltsperreinrichtung 81 unterhalb der Kuppel 31 innerhalb des Basisgehäuses 12 angeordnet.
4(a) zeigt eine schematische Teilansicht von oben, welche einen Schalthebel 15 in einem freigegebenen Zustand zeigt. 4(b) zeigt eine schematische Teilansicht von oben, welche den Schalthebel 15 in einem verriegelten Zustand zeigt.
Die Schaltsperreinrichtung 81 weist ein Verriegelungselement auf, welches als Anschlagplatte 82 bzw. Sperrteil und als ein Saugmagnetschalter 83 bzw. Elektromagnet ausgebildet ist. Ein Schlitz 84, welche eine Form aufweist, die der der Schaltgasse 14 entspricht, ist in der Anschlagplatte 82 ausgebildet. Der Schalthebel 15 erstreckt sich durch die Nut 84. Die Anschlagplatte 82 befindet sich in 4(a) in der freigegebenen Stellung und in 4(b) in der verriegelten Stellung.
Wie gezeigt in 4(a), weist der Schlitz 84 zusätzlich zu der Form, welche der der Schaltgasse 14 entspricht, eine erste Ausnehmung 91 auf, welche sich nach links von der Stellung erstreckt, welche dem R-Bereich entspricht. Der Schlitz 84 weist weiterhin eine zweite Ausnehmung 92, welche sich nach links von der Stellung, welche dem N-Bereich entspricht, erstreckt und eine dritte Ausnehmung 93 auf, welche sich diagonal nach vorne links von der Stellung, welche dem S-Bereich entspricht, erstreckt. Folglich dient ein Abschnitt der Anschlagplatte 82 zwischen der ersten Ausnehmung 91 und der zweiten Ausnehmung 92 als ein erstes Begrenzungselement 95 bzw. Stellabschnitt, welches sich auf den Durchgang zwischen dem R-Bereich und dem N-Bereich hin erstreckt. Weiterhin dient ein Abschnitt der Anschlagplatte 82 zwischen der dritten Ausnehmung 93 und dem R-Bereich als ein zweites Begrenzungselement 96 bzw. Stellabschnitt, welches sich auf den Durchgang zwischen dem N-Bereich und dem S-Bereich hin erstreckt.
Ein Bohrung 101, welche sich senkrecht erstreckt, ist an der Ecke der Anschlagplatte 82, welche an dem hinteren Ende der zweiten Ausnehmung 92 angeordnet ist, ausgebildet. Eine Welle (nicht dargestellt), welche sich senkrecht in dem Basisgehäuse 12 erstreckt, ist durch die Bohrung 101 gesteckt. Die Basisplatte 82 ist drehbar mittels der Welle an dem oberen Abschnitt des Basisgehäuses 12 gehalten.
Ein eingreifender Abschnitt 103, welcher mit einem Stößel 102 des Saugmagnetschalters 83 bzw. Elektromagnet in Eingriff steht, ist an der Ecke diagonal gegenüberliegend zu der Ecke, an welcher die Bohrung 101 ausgebildet ist, ausgebildet. Der Stößel 102 ist durch die Feder 104 gesteckt und steht mit dem eingreifenden Abschnitt 103 an dem distalen Ende im Eingriff. Der Stößel 102 erstreckt sich in eine Richtung, welche die gleiche ist, wie die tangentiale Richtung der Drehung der Anschlagplatte 82, so dass die Anschlagplatte 82 mittels des Saugmagnetschalters 83 drehbar ist. Der eingreifende Abschnitt 103 ist zum Umgeben des distalen Endes des Stößels 102 derart ausgebildet, dass der eingreifende Abschnitt 103 immer mit dem distalen Ende des Stößels 102 im Eingriff steht, obwohl der Winkel zwischen dem Stößel 102 und dem eingreifenden Abschnitt 103 durch die Drehung der Nut 84 verändert wird.
Wenn der Zündschalter des Fahrzeugs angeschaltet ist, wird dem Saugmagnetschalter Strom zugeführt. Folglich, wie gezeigt in 4(a), wird der Stößel 102 eingefahren und die Schaltgasse 14 ist nicht durch die Anschlagplatte 82 versperrt. Das Ergebnis ist, dass der Schalthebel 15 in einem freigegebenen Zustand ist.
Wenn der Zündschalter des Fahrzeugs ausgeschaltet ist, wird dem Saugmagnetschalter 83 kein Strom zugeführt. Folglich dreht sich die Anschlagplatte 82 im Uhrzeigersinn um die Bohrung 102 mittels der Feder 104, wie gezeigt in 4(a). Wenn sich die Anschlagplatte 82 dreht, versperrt das erste Begrenzungselement 95 die Schaltgasse 14 zwischen dem R-Bereich und dem N-Bereich, und das zweite Begrenzungselement 96 sperrt die Schaltgasse zwischen dem N-Bereich und dem S-Bereich, wie gezeigt in 4(b). Der R-Bereich der Schalt gasse 14 überlappt sich mit der ersten Ausnehmung 91 des Schlitzes 84. Der N-Bereich des Schaltgasse 14 überlappt sich mit der zweiten Ausnehmung 92 des Schlitzes 84. Der S-Bereich des Schaltgasse 14 überlappt sich mit der dritten Ausnehmung 93 des Schlitzes 84. Wenn der Zündschalter des Fahrzeugs ausgeschaltet wird, wenn der Schalthebel 15 in dem R-Bereich, dem S-Bereich oder dem N-Bereich angeordnet ist, dann dreht sich die Anschlagplatte 82, und der Schalthebel 15 wird verriegelt.
Das erste Begrenzungselement 95 weist schräge Seitenflächen auf. Wenn die Anschlagplatte 82 in der verriegelten Stellung ist, dann greift der Hebel 15 in das erste Begrenzungselement 95 ein. Obwohl der Schalthebel 15 von dem N-Bereich in den R-Bereich oder von dem R-Bereich in den N-Bereich gedrückt wird, wird die Anschlagplatte 82 in eine Richtung entgegen der Freigabestellung gedrückt. Folglich wird verhindert, dass der Schalthebel 15 freigegeben wird.
Das zweite Begrenzungselement 96 weist ebenfalls schräge Seitenflächen auf. Wenn die Anschlagplatte 82 in der verriegelten Stellung angeordnet ist, greift der Schalthebel 15 in das zweite Begrenzungselement 96 ein. Obwohl der Schalthebel 15 von dem N-Bereich in den S-Bereich oder von dem S-Bereich in den N-Bereich gedrückt wird, wird die Anschlagplatte 82 in eine Richtung entgegen der Freigabestellung gedrückt. Folglich wird verhindert, dass der Schalthebel 15 freigegeben wird.
Die Funktion der Schaltsperreinrichtung 81, wie oberhalb ausgebildet, wird hiernach beschrieben.
Wenn der Zündschalter eingeschaltet ist, wird dem Saugmagnetschalter 83 Strom zugeführt, und der Stößel 102 wird gegen die Kraft der Feder 104 eingezogen, wie dargestellt in 4(a). Folglich ist der Schalthebel 15 in dem freigegebenen Zustand.
Wenn der Zündschalter des Fahrzeugs ausgeschaltet wird, wenn der Schalthebel 15 in dem R-Bereich ist, wird die Stromzufuhr an den Saugmagnetschalter 83 beendet. Folglich dreht sich die Anschlagplat te 82 im Uhrzeigersinn um die Bohrung 101 mittels der Kraft der Feder 104. Deshalb, wie gezeigt in 4(b), versperrt das erste Begrenzungselement 95 die Schaltgasse 14 zwischen dem R-Bereich und dem N-Bereich, wodurch der Schalthebel 15 in dem R-Bereich verriegelt ist. Der R-Bereich der Schaltgasse 14 überlappt sich mit der ersten Ausnehmung 91 des Schlitzes 84. Deshalb wird der Schalthebel 15 in der ersten Ausnehmung 91 aufgenommen. Dies ermöglicht eine leichtgängige Drehung der Anschlagplatte 82.
Wenn der Zündschalter des Fahrzeugs angeschaltet wird, wenn der Schalthebel 15 in dem R-Bereich gesperrt ist, wird dem Saugmagnetschalter 83 Strom zugeführt. Folglich wird der Stößel 102 gegen die Kraft der Feder 104 eingefahren, und die Anschlagplatte 82 dreht sich entgegen dem Uhrzeigersinn um die Bohrung 102. Folglich bewegt sich das erste Begrenzungselement 95 nach links, wie gezeigt in 4(a), und die Schaltgasse 14 ist nicht mehr gesperrt. Folglich ist der Schalthebel 15 freigegeben.
Wenn der Zündschalter abgeschaltet wird, wenn sich der Schalthebel 15 in dem S-Bereich befindet, dreht sich die Anschlagplatte 82 im Uhrzeigersinn mittels der Kraft der Feder 104. In diesem Fall versperrt das zweite Begrenzungselement 96 die Schaltgasse 14 zwischen dem N-Bereich und dem S-Bereich. Folglich ist der Schalthebel 15 in dem S-Bereich verriegelt, wie gezeigt in 4(b). Der S-Bereich des Schaltgasse 14 überlappt sich mit der dritten Ausnehmung 93 des Schlitzes 84. Folglich wird der Schalthebel 15 in der dritten Ausnehmung 93 aufgenommen. Dies erlaubt eine leichtgängige Drehung der Anschlagplatte 82.
Wenn der Zündschalter angeschaltet wird, wenn der Schalthebel 15 in dem S-Bereich verriegelt ist, wird dem Magnetschalter 83 Strom zugeführt. Folglich dreht sich die Anschlagplatte 82 im Gegenuhrzeigersinn, was eine Bewegung nach links des ersten Begrenzungselements 95 bewirkt, wie gezeigt in 4(a). Folglich ist die Schaltgasse 14 nicht mehr versperrt und der Schalthebel 15 ist freigegeben.
Wenn der Zündschalter ausgeschaltet wird, wenn sich der Schalthebel 15 in dem N-Bereich befindet, dreht sich der Schlitz 84 im Uhrzeigersinn, was ein Verriegeln des Schalthebels 15 in dem N-Bereich mittels des ersten und zweiten Begrenzungselementes 95, 96 bewirkt.
Dieses Ausführungsbeispiel weist die folgenden Vorteile auf.

(1) Die Anschlagplatte 82 weist das erste Begrenzungselement 95 und das zweite Begrenzungselement 96 auf. In diesem Fall sperrt das erste Begrenzungselement 95 wahlweise die Schaltgasse 14 zwischen dem R-Bereich und dem N-Bereich, und das zweite Begrenzungselement 96 sperrt wahlweise die Schaltgasse 14 zwischen dem N-Bereich und dem S-Bereich, wenn die Anschlagplatte 82 gedreht wird. Folglich dient die Anschlagplatte 82 als ein Verriegelungselement zum Verriegeln des Schalthebels 15 in dem R-Bereich, S-Bereich oder N-Bereich. Dies führt zu einer Reduzierung der Bauteile der Schaltsperreinrichtung 81.
(2) Die Anschlagplatte 82 wird wahlweise mittels eines Saugmagnetschalters 83 gedreht. In diesem Fall ist die Anzahl der Bauteile gegenüber einem Fall reduziert, bei welchem eine Vielzahl von Magnetschaltern verwendet wird. Deshalb kann auch die Größe der Schaltsperreinrichtung 81 reduziert werden.
(3) Die Form des Schlitzes 84 entspricht der Form der Schaltgasse 14. Folglich wird der Schlitz 84 verhältnismäßig leicht ausgebildet.
(4) Die Anschlagplatte 82 ist in dem oberen Bereich des Basisgehäuses 12 angeordnet. In diesem Fall ist im Vergleich zu einem Fall, bei welchem die Anschlagplatte 82 in dem unteren Bereich der Basisplatte 12 angeordnet ist, der Kontaktabschnitt zwischen der Anschlagplatte 82 und dem Schalthebel 15 von der Drehachse des Schalthebels 15 beabstandet und nahe dem Schaltknopf 15, mittels welchem der Fahrer interagiert, angeordnet. Folglich ist die Kraft, welche auf die Anschlagplatte 82 wirkt, wenn der Schalthebel 15 gegen die Anschlagplatte 82 anliegt, aufgrund des Hebelprinzips vergleichswei se klein gegenüber einem Fall, bei welchem die Anschlagplatte 82 in der Umgebung der Drehachse des Schalthebels 15 angeordnet ist.
(5) Das erste und zweite Begrenzungselement 95, 96 weisen schräge Seitenflächen auf. Folglich wirkt auf die Anschlagplatte 82 keine Kraft in eine Richtung um die Verriegelung freizugeben, obwohl der Schalthebel 15 in andere Schaltbereiche gedrückt wird, während der Schalthebel 15 mit entweder dem ersten Begrenzungselement 95 oder dem zweiten Begrenzungselement 96 im Eingriff steht. Demgemäss wird verhindert, dass der Fahrer versehentlich den Schalthebel 15 in einen anderen Bereich bewegt.

Es ist für den Fachmann offensichtlich, dass die vorliegende Erfindung in vielen anderen speziellen Ausführungen ausgeführt werden kann, ohne von der Idee und dem Umfang der Erfindung abzuweichen. Insbesondere soll deutlich gemacht werden, dass die Erfindung gemäß den folgenden Ausführungsformen ausgebildet werden kann.
Das erste und zweite Begrenzungselement 95, 96 müssen nicht die obige Form aufweisen. Beispielsweise können das erste und zweite Begrenzungselement 95, 96 derart ausgebildet sein, dass der Schalthebel 15 von dem N-Bereich in den R-Bereich oder den S-Bereich bewegbar ist, wenn die Anschlagplatte 82 in der Verriegelungsstellung ist. Beispielsweise kann das distale Ende des ersten Begrenzungselements 95 auf der Seite des N-Bereichs zum Ausbilden eines Begrenzungselements 111 abgeschnitten sein, wie gezeigt in 5. Folglich ist das distale Ende des ersten Begrenzungselements 111 weiter von dem Schalthebel 15 in dem N-Bereich beabstandet als das proximale Ende, wenn die Anschlagplatte 82 in der Verriegelungsstellung ist. Auf gleiche Weise kann das distale Ende des zweiten Begrenzungselements 96 auf der Seite des N-Bereichs zum Ausbilden eines zweiten Begrenzungselements 112, wie gezeigt in 5, ausgebildet sein. Folglich ist das distale Ende des zweiten Begrenzungselements 112 weiter von dem Schalthebel 15 in dem N-Bereich beabstandet als das proximale Ende, wenn die Anschlagplatte 82 in der Verriegelungsstellung ist.
In diesem Fall, wenn der Schalthebel 15 in dem N-Bereich in Richtung des R-Bereichs gedrückt wird und gegen das erste Begrenzungselement 111 anliegt, dreht sich die Anschlagplatte 82 in die Freigabestellung. Das erste Begrenzungselement 111 wird dann aus dem Schaltgasse 14 herausgedrückt, und der Schalthebel 15 bewegt sich in den R-Bereich. Nachdem der Schalthebel 15 in den R-Bereich geschaltet ist, dreht sich die Anschlagplatte 82 mittels der Kraft der Feder 104 wieder in die Verriegelungsstellung. Folglich sperrt das erste Begrenzungselement 111 die Schaltgasse 14 zwischen dem R-Bereich und dem N-Bereich zum Verriegeln des Schalthebels 15 in dem R-Bereich.
Auf gleiche Weise, wenn der Schalthebel 15 in dem N-Bereich in Richtung des S-Bereichs gedrückt wird und gegen das zweite Begrenzungselement 112 anliegt, dreht sich die Anschlagplatte 82 in die Freigabestellung. Das zweite Begrenzungselement 112 wird dann aus der Schaltgasse 14 gedrückt und der Schalthebel 15 bewegt sich in den S-Bereich. Danach sperrt das zweite Begrenzungselement 112 die Schaltgasse 14 zwischen dem S-Bereich und dem N-Bereich wieder zum Verriegeln des Schalthebels 15 in dem S-Bereich.
In diesem Fall, wenn der Zündschalter abgeschaltet wird, wenn der Schalthebel 15 in dem N-Bereich angeordnet ist, wenn das Fahrzeug an einem Hang geparkt wird, kann der Schalthebel 15 in den R-Bereich oder den S-Bereich geschaltet werden und dort verriegelt werden, während der Zündschalter ausgeschaltet bleibt. Beispielsweise beim Parken des Fahrzeugs an einem Abhang zum Verhindern des Bewegens und Hinunterrollen des Abhangs, wird der Schalthebels 15 von dem N-Bereich in den R-Bereich geschaltet und in dem R-Bereich verriegelt. Wenn das Fahrzeug an einem ansteigenden Hang geparkt ist, wird der Schalthebel 15 zum Verhindern einer Rückwärtsbewegung und einem Herunterrollen des Fahrzeugs von dem N-Bereich in den S-Bereich geschaltet und in dem S-Bereich verriegelt.
Die Anschlagplatte muss nicht das erste und zweite Begrenzungselement aufweisen. Beispielsweise können eine Vielzahl von ersten Begrenzungselementen ausgebildet sein und es kann auf das zweite Begrenzungselement verzichtet werden.
Beispielsweise kann ein Parkbereich (P) vor dem R-Bereich ausgebildet sein, derart, dass der P-Bereich, der R-Bereich und der N-Bereich auf einer geraden Linie in der Längsrichtung (erste Richtung) angeordnet sind. In diesem Fall kann die Anschlagplatte zwei erste Begrenzungselemente durch Ausbilden eines weiteren ersten Begrenzungselements, welches die Bewegung des Schalthebels 15 zwischen dem P-Bereich und dem R-Bereich zusätzlich zu dem ersten Begrenzungselement 9 beschränkt, das die Bewegung des Schalthebels 15 zwischen dem R-Bereich und dem N-Bereich beschränkt, aufweisen.
Die Anschlagplatte muss nicht das erste und das zweite Begrenzungselement aufweisen. Beispielsweise können eine Vielzahl zweiter Begrenzungselemente ausgebildet sein und auf das erste Begrenzungselement verzichtet werden.
Beispielsweise kann ein Parkbereich (P) auf der linken Seite des N-Bereichs derart ausgebildet sein, dass der P-Bereich, der N-Bereich und der S-Bereich auf einer geraden Linie in der Querrichtung (zweite Richtung) angeordnet sind. In diesem Fall kann die Anschlagplatte zwei zweite Begrenzungselemente durch Ausbilden eines weiteren zweiten Begrenzungselements, welches die Bewegung des Schalthebels 15 zwischen dem P-Bereich und dem N-Bereich zusätzlich zu dem zweiten Begrenzungselement 96 beschränkt, das die Bewegung des Schalthebels 15 zwischen dem N-Bereich und dem S-Bereich beschränkt, aufweisen.
Die Anschlagplatte 82 muss nicht mittels des Saugmagnetschalters 83 gedreht werden. Beispielsweise kann die Anschlagplatte 82 manuell gedreht werden. Beispielsweise können Löcher in der Abdeckplatte 13 und der Kuppel 31 ausgebildet sein. Der Fahrer kann seinen/ihren Finger durch das Loch stecken und die Anschlagplatte 82 mittel des Fingers zum Verriegeln oder Freigeben des Schalthebels 15 drehen.
In diesem Fall zum Verhindern einer Drehung der Anschlagplatte 82 an der Verriegelungsstellung und der Freigabestellung, wird ein Stift, der sich senkrecht bewegt, auf der Anschlagplatte 82 angeordnet und Ausnehmungen in einer anderen Platte werden an Positionen, welche der Verriegelungsstellung und der Freigabestellung entsprechen, ausgebildet. Der Stift kommt wahlweise mit einer der Ausnehmungen in Eingriff. Der Stift ist in eine der Ausnehmungen mittels des Fingers zum Begrenzen der Anschlagplatte 82 in der Verriegelungsstellung oder Freigabestellung eingeführt. Der Stift wird aus seinem Eingriff mit der Ausnehmung zum Ermöglichen einer Drehung der Anschlagplatte 82 gelöst.
In diesem Fall kann auf elektrische Leitungen von der Schaltsperreinrichtung 81 verzichtet werden.
Der Magnetschalter muss nicht als Saugmagnetschalter ausgebildet sein, welcher den Stößel bei Aktivieren einfährt. Beispielsweise kann der Magnetschalter den Stößel bei Aktivierung ausfahren. Die Seitenflächen der ersten und zweiten Begrenzungselemente 95, 96 müssen nicht mit einem Winkel ausgebildet sein, solange keine Kraft auf die Anschlagplatte 82 in eine Richtung zum Freigeben der Verriegelung wirkt, während die Anschlagplatte in der Verriegelungsstellung und der Schalthebel 15 mit entweder dem ersten oder zweiten Begrenzungselement 95 oder 96 im Eingriff ist. Beispielsweise können die Seitenflächen des ersten und zweiten Begrenzungselements 95, 96 kurvenförmig ausgebildet sein, solange die Funktion des ersten und zweiten Begrenzungselements 95, 96 nicht beeinträchtigt wird.
Die Form der Schaltgasse 14 kann in eine andere Form abgeändert werden. In diesem Fall werden die Form des Schlitzes 84, des ersten Begrenzungselement 95 und des zweiten Begrenzungselement 96 entsprechend der abgeänderten Schaltgasse 14 verändert.
Der Schlitz 84 muss nicht eine Form entsprechend der Schaltgasse 14 aufweisen. Beispielsweise kann der Schlitz 84 als ein elliptisches Loch ausgebildet sein. In diesem Fall erstrecken sich das erste und das zweite Begrenzungselement 95, 96 von der Ellipse nach innen.
Das Verriegelungselement muss nicht als Anschlagplatte 82 ausgebildet sein. Beispielsweise kann der Abschnitt, der nicht das erste Begrenzungselement 95 und das zweite Begrenzungselement 96 aufweist, weggelassen werden. In diesem Fall reduziert sich die Größe der Schaltsperreinrichtung 81 und der Schaltvorrichtung 11.
Die Anzahl der Begrenzungselemente, welche von der Anschlagplatte 82 ausgebildet werden, muss nicht gleich zwei sein. Beispielsweise können drei oder mehr Begrenzungselemente ausgebildet werden. Beispielsweise können zwei erste Begrenzungselemente und ein zweites Begrenzungselement ausgebildet werden.
Die Anschlagplatte 82 muss nicht eine Vielzahl von Begrenzungselementen aufweisen. Die Anschlagplatte 82 kann lediglich ein Begrenzungselement aufweisen. Beispielsweise kann die Anschlagplatte 82 lediglich ein Begrenzungselement aufweisen und auf das zweite Begrenzungselement wird verzichtet. Beispielsweise kann die Anschlagplatte lediglich ein zweites Begrenzungselement aufweisen und auf das erste Begrenzungselement wird verzichtet.
Die Anzahl der MREs zum Erkennen des magnetischen Flusses des Magneten 62 muss nicht gleich zwei sein, welche beispielsweise das erste und zweite MRE 63a, 63b aufweisen. Beispielsweise können drei oder mehr MREs oder auch nur ein MRE vorgesehen sein.
Das erste und zweite MRE 63a, 63b muss nicht gegenüberliegend dem Magneten 62 angebracht sein. Beispielsweise kann ein Hall-Element gegenüberliegend dem Magneten 62 angebracht sein.
Die Schaltvorrichtung 11 muss nicht auf der Bodenkonsole F angeordnet sein. Beispielsweise kann die Schaltvorrichtung 11 an einer Instrumententafel oder -säule angeordnet sein, an welcher die Lenkwelle angeordnet ist. Die Schaltvorrichtung 11 kann an einer Türe angeordnet sein.
Ein Sensor zum Erkennen der Betätigung des Schalthebels 15 muss nicht als die Sensoreinheit 21 ausgebildet sein. Beispielsweise kann ein Sensor in jedem Schaltbereich des Schalthebels 15 angeordnet sein.
Die Welle 24 muss sich nicht in die Querrichtung erstrecken und der Wählstift 25 muss sich nicht in die Längsrichtung erstrecken. Die Welle 24 kann sich in die Längsrichtung erstrecken und der Wählstift 25 kann sich in die Querrichtung erstrecken. In diesem Fall ist die Sensoreinheit 21 an der Vorderfläche oder der Rückfläche des Basisgehäuses 12 angeordnet.
Folglich sind die vorliegenden Beispiele und Ausführungsformen als illustrativ anzusehen und nicht beschränkend, und die Erfindung ist nicht auf die hier beschriebenen Details beschränkt, aber kann im Rahmen- und Äquivalenzbereich der beigefügten Ansprüche verändert werden.

Claims

Schaltsperre-Apparat mit einem Schalthebel (15), der sich durch eine Kulisse (14; 32) einer Abdeckung (13; 12) erstreckt, die den größeren Teil des Apparates aufnimmt, wobei die Kulisse (14) Schaltwege des Schalthebels (15) besitzt, die sich in einer ersten Richtung und in einer zweiten Richtung senkrecht zu der ersten Richtung erstrecken, wobei der Schalthebel (15) in den Schaltwegen zum Schalten eines Wechselgetriebes eines Fahrzeugs hin und her bewegbar ist, wobei das Wechselgetriebe auf der Grundlage der manuellen Betätigung des Schalthebels (15) geschaltet wird, der in den Schaltweg, welcher sich in der ersten Richtung erstreckt, geführt ist, und wobei das Wechselgetriebe automatisch geschaltet wird, wenn der Schalthebel in den Schaltweg, der sich in die zweite Richtung erstreckt, geführt ist, wobei ein Sperrteil (82), das von der Hülle (13; 12) abgedeckt ist, um eine Achse gelagert ist, die sich senkrecht zu einer Ebene erstreckt, welche Linien aufweist, die sich jeweils in der ersten und der zweiten Richtung erstrecken, wobei das Sperrteil (82) zwischen einer Sperrstellung und einer Freigabestellung drehbar ist, wobei das Sperrteil (82) einen Schlitz (84) besitzt, der ein Durchtreten des Schalthebels (15) ermöglicht, wobei der Schlitz einen größeren Abschnitt mit einer Konfiguration identisch zu der der Kulisse und zusätzliche Abschnitte (91, 92, 93) zusätzlich zu und kontinuierlich mit dem größeren Abschnitt aufweist, wobei der Schlitz (84) weiterhin einen ersten Stellabschnitt (95) und einen zweiten Stellabschnitt (96) aufweist, die beide in dem größeren Abschnitt und zwischen den zusätzlichen Abschnitten (91, 92, 93) angeordnet sind, wobei der größere Abschnitt des Schlitzes (84) die Kulisse für eine Bewegung des Schalthebels (15) in den Schaltwegen ausrichtet, wenn das Sperrteil (82) sich in der Freigabestellung befindet, wobei der größere Abschnitt von der Kulisse beabstandet ist, um den Schaltweg durch die ersten und zweiten Stellabschnitte zu schließen und den Schalthebel (15) in den zusätzlichen Abschnitten zu verriegeln, wenn das Sperrelement (82) sich in der Sperrstellung befindet.
Schaltsperre-Apparat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalhebel (15) zwischen einer neutralen Stellung und einer ausgewählten Stellung bewegbar ist, die sich von der neutralen Stellung unterscheidet.
Schaltsperre-Apparat nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalthebel (15) an den ersten Stellabschnitten (111) oder den zweiten Stellabschnitten (112) anschlägt, wenn das Sperrelement (82) sich in der Sperrstellung befindet und der Schalthebel (15) in einer neutralen Stellung ist, wobei das Sperrteil (82) in die Freigabestellung bewegt ist, wenn der Schalthebel (15) in die ausgewählte Stellung gedrückt ist.
Schaltsperre-Apparat nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrteil (82) unbelastet von einer in Richtung der Freigabestellung wirkenden Kraft ist, die aus der Vorspannung des Schalthebels (15) in Richtung auf die ausgewählte Stellung resultiert, wenn das Sperrteil (82) sich in der Sperrstellung befindet und der Schalthebel (15) in einen der Stellabschnitte (111, 112) eingreift.
Schaltsperre-Apparat nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrteil (82) einen eine Kraft erzeugenden Elektromagneten ((83) und eine Feder (104) aufweist, die eine Kraft gegen die Kraft erzeugt, die von dem Elektromagneten (83) erzeugt wird.
Schaltsperre-Apparat nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (82) manuell betätigt wird.
Schaltsperre-Apparat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (82) sowohl eine Vielzahl von ersten Stellabschnitten (111) als auch eine Vielzahl von zweiten Stellabschnitten (112) besitzt.