DE102019210547A1

DE102019210547A1 - Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs, sowie elektronische Steuereinheit zur Durchführung des Verfahrens

Info

Publication number: DE102019210547A1
Application number: DE102019210547.5A
Authority: DE
Inventors: Roland Neubaur; Wilfried Guggemos; Florian Mayer
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2019-07-17
Filing date: 2019-07-17
Publication date: 2021-01-21

Abstract

Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs mit einer Antriebsquelle (VM, EM) und mit einem Reibelement (C2) im Kraftfluss zwischen der Antriebsquelle (VM, EM) und einer Abtriebswelle (W2), wobei ausgehend von einem Zustand, in dem die Antriebsquelle (VM, EM) drehzahlgeregelt betrieben wird und sich das Reibelement (C2) in einem Schlupfzustand befindet, folgende Schritte durchgeführt werden: Ermitteln einer Drehmoment-Differenz (M_D) zwischen einem Ist-Drehmoment (M_Ist) der Antriebsquelle (VM, EM) und einem Vorsteuer-Drehmoment (M_Vst) der Antriebsquelle (VM, EM), und Verändern eines Soll-Übertragungsmoments (C2_M) des Reibelements (C2) wenn die Drehmoment-Differenz (M_D) größer oder gleich einem ersten Grenzwert ist, bis die Drehmoment-Differenz (M_D) einen Betrag kleiner oder gleich einem zweiten Grenzwert erreicht, sowie Elektronische Steuereinheit (ECU) zur Durchführung eines solchen Verfahrens.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs mit einer Antriebsquelle und mit einem Reibelement zwischen der Antriebsquelle und einer Abtriebswelle des Antriebsstrangs. Die Erfindung betrifft ferner eine elektronische Steuereinheit zur Durchführung eines derartigen Verfahrens.
Die Patentanmeldung EP 2 447 122 A2 beschreibt eine Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Maschine als Antriebsquelle und einer Kupplung zwischen der Antriebsquelle und Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs. Die elektrische Maschine kann drehzahlgeregelt betrieben werden, um die Kupplung in einem Schlupfzustand zu halten. Kommt das Fahrzeug zum Stillstand, so wird ein Ansteuerdruck der Kupplung und ein Soll-Antriebsmoment der elektrischen Maschine abgesenkt. Führt die Ansteuerdruck-Reduktion zu einem Öffnen der Kupplung, so entsteht eine Differenz zwischen dem Soll-Antriebsmoment und dem tatsächlichen Antriebsmoment der elektrischen Maschine. Nachfolgend wird der Ansteuerdruck der Kupplung wieder angehoben, bis diese wieder einen Schlupfzustand annimmt. Die elektrische Maschine wirkt dabei als Drehmomentsensor zur Ermittlung des Kupplungszustands, um einerseits ein Überhitzen der Kupplung und andererseits ein verspätetes Schließen derselben aufgrund einer fehlerhaften Ansteuerung zu vermeiden.
Es ist Aufgabe der Erfindung, das eingangs beschriebene Verfahren weiterzuentwickeln, sodass zur Ermittlung einer ungenauen Ansteuerung der Kupplung kein Öffnen derselben erforderlich ist.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1. In Patentanspruch 11 wird zudem eine elektronische Steuereinheit zur Lösung der Aufgabe angegeben. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen, der Beschreibung sowie aus den Figuren.
Zur Lösung der Aufgabe wird ein Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs mit einer Antriebsquelle und mit einem Reibelement vorgeschlagen, wobei das Reibelement funktional zwischen der Antriebsquelle und einer Abtriebswelle des Antriebsstrangs angeordnet ist. Die Antriebsquelle kann durch eine Verbrennungskraftmaschine und/oder durch eine elektrische Maschine gebildet sein. Das Reibelement kann eine Reibkupplung oder eine Reibbremse sein. Beispielsweise handelt es sich bei dem Reibelement um eine nasslaufende Lamellenkupplung oder eine nasslaufende Lamellenbremse. Das Reibelement kann einen Schlupfzustand annehmen, in dem das Reibelement unter Ausbildung einer Differenzdrehzahl zwischen einer Antriebs- und einer Abtriebsseite des Reibelements Drehmoment überträgt.
Ausgehend von einem Zustand, in dem die Antriebsquelle drehzahlgeregelt betrieben wird und sich das Reibelement in einem Schlupfzustand befindet, werden erfindungsgemäß folgende Schritte durchgeführt:

- Ermitteln einer Drehmoment-Differenz zwischen eines Ist-Drehmoments der Antriebsquelle und einem Vorsteuer-Drehmoment der Antriebsquelle, sowie
- Verändern eines Soll-Übertragungsmoments des Reibelements, wenn die Drehmoment-Differenz größer oder gleich einem ersten Grenzwert ist, bis die Drehmoment-Differenz einen Betrag kleiner oder gleich einem zweiten Grenzwert erreicht.

Der Erfindung liegt dabei die Erkenntnis zugrunde, dass die Drehmoment-Differenz zwischen dem Ist-Drehmoment der Antriebsquelle und dem Vorsteuer-Drehmoment der Antriebsquelle durch einen Regleranteil verursacht wird, beispielsweise durch einen Leerlaufregler der Antriebsstrangsteuerung. Durch diesen Regleranteil wird das tatsächliche Drehmoment der Antriebsquelle ausgehend vom Vorsteuerwert erhöht oder verringert, um die gewünschte Drehzahl zu erreichen. Ist ein Betrag der Drehmoment-Differenz nun größer als der erste Grenzwert, so ist dies ein Indiz für eine ungenaue Ansteuerung des Reibelements. Als Reaktion darauf wird nun das Soll-Übertragungsmoment des Reibelements solange verändert, bis die Drehmoment-Differenz zwischen dem Ist-Drehmoment der Antriebsquelle und dem Vorsteuer-Drehmoment der Antriebsquelle einen Betrag kleiner oder gleich dem zweiten Grenzwert erreicht. Dadurch kann auf einfache Weise das erforderliche Drehmoment zum Aufrechterhalten des gewünschten Betriebszustands auf einen optimalen Wert angepasst werden. Ein Öffnen des Reibelements kann hierbei vermeiden werden, sodass durch das Öffnen und Schließen des Reibelements hervorgerufene Hysterese-Effekte vermieden werden können.
Vorzugsweise wird das Soll-Übertragungsmoment des Reibelements verringert, wenn das Ist-Drehmoment größer ist als das Vorsteuer-Drehmoment. In einem solchen Fall arbeitet die Antriebsquelle gegen ein unnötig hohes Soll-Übertragungsmoment des Reibelements, sodass eine Reduktion des Soll-Übertragungsmoments zu einer Verringerung des Ist-Drehmoments führt. Im gleichen Sinne wird vorzugsweise das Soll-Übertragungsmoment des Reibelements erhöht, wenn das Ist-Drehmoment kleiner ist als das Vorsteuer-Drehmoment.
Vorzugsweise wird das aktuell vorliegende Vorsteuer-Drehmoment und das aktuelle vorliegende Soll-Übertragungsmoment in einer Steuereinheit gespeichert, wenn die Drehmoment-Differenz einen Betrag kleiner oder gleich dem zweiten Grenzwert erreicht. Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung wird zudem eine aktuell vorliegende Drehzahl der Antriebsquelle und/oder eine aktuell vorliegende Temperatur gespeichert, beispielsweise die Temperatur eines Öls, mit dem das Reibelement gekühlt wird. Die derart gespeicherten Werte können in einem Kennfeld abgelegt, und derart für eine zeitlich nachfolgende Steuerung der Antriebsquelle und/oder des Reibelements herangezogen werden.
Vorzugsweise wird das Verfahren ausschließlich im Stillstand des Kraftfahrzeugs durchgeführt. Derart können abtriebsseitige Einflüsse auf das Reibelement, wie sie während einem Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs auftreten, vermieden werden. Alternativ dazu wird das Verfahren ausschließlich bei Stillstand oder bei einer Konstantfahrt des Kraftfahrzeugs durchgeführt.
Die Antriebsquelle wird vorzugsweise durch eine elektrische Maschine gebildet. Dadurch kann das Verfahren mit sehr hoher Genauigkeit durchgeführt werden, da das tatsächlich von der elektrischen Maschine abgegebene Drehmoment im Wesentlichen vom Strom abhängig ist, welcher der elektrischen Maschine zugeführt wird.
Weist der Antriebsstrang zusätzlich eine Verbrennungskraftmaschine als Antriebsquelle auf, so wird diese vorzugsweise bei der Durchführung des Verfahrens von der elektrischen Maschine abgekoppelt.
Alternativ dazu kann die Verbrennungskraftmaschine bei der Durchführung des Verfahrens mit der elektrischen Maschine gekoppelt sein. Das Ist-Drehmoment und das Vorsteuer-Drehmoment beziehen sich in diesem Fall auf die Summe der von elektrischer Maschine und Verbrennungskraftmaschine abgegebenen Drehmomente.
Vorzugsweise befindet sich das Reibelement während dem gesamten Verfahrensablauf im Schlupfzustand, also unter Bestehen einer Differenzdrehzahl zwischen Antriebsseite und Abtriebsseite des Reibelements während eines drehmomentübertragenden Zustands des Reibelements. Durch eine solche Vorgehensweise gehen Phänomene, die beim Übergang von Haft- zu Gleitreibung auftreten, nicht in das Verfahren ein.
Zur Lösung der Aufgabe wird außerdem eine elektronische Steuereinheit vorgeschlagen, welche dazu eingerichtet ist, das eingangs beschriebene Verfahren durchzuführen. Die elektronische Steuereinheit kann zur Durchführung weiterer Funktionen der Antriebsstrangsteuerung vorgesehen sein.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend detailliert beschrieben. Es zeigen:

1 und 2 schematische Darstellungen je eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs;
3 und 4 schematische Darstellungen eines Abschnitts eines Kraftfahrzeugs-Antriebsstrangs;
5 einen Verfahrensablauf zum Betrieb eines Antriebsstrangs; sowie
6 ein zeitliches Ablaufdiagramm verschiedener Größen des Antriebsstrangs während des Verfahrensablaufs.

1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel. Der Antriebsstrang weist einen Verbrennungsmotor VM auf, welcher funktional mit einem Hybridmodul HY verbunden ist. Das Hybridmodul HY beherbergt eine in 1 nicht dargestellte elektrische Maschine. Das Hybridmodul HY ist funktional mit einem Getriebe G verbunden, welches dazu eingerichtet ist verschiedene Gangstufen bereitzustellen. Im Getriebe G kann ein in 1 nicht dargestelltes Reibelement vorhanden sein. Abtriebsseitig ist das Getriebe G mit einem Differentialgetriebe AG verbunden, welches dazu eingerichtet ist die an einer Abtriebswelle W2 des Antriebsstrangs anliegende Leistung auf Antriebsräder DW zu verteilen.
2 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel. Das Getriebe G umfasst nun eine - in 2 nicht dargestellte - elektrische Maschine, und ist funktional mit dem Verbrennungsmotor VM verbunden. Das im Ausführungsbeispiel gemäß 1 enthaltene Hybridmodul HY entfällt.
3 zeigt schematisch einen Abschnitt eines Kraftfahrzeug-Antriebstrangs gemäß dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiels. In der Wirkverbindung zwischen Verbrennungsmotor VM und elektrischer Maschine EM ist eine Trennkupplung K0 angeordnet. Ein Rotor der elektrischen Maschine EM ist mit einer Welle W1 verbunden. Ist die Trennkupplung K0 geöffnet, so verursacht eine Drehung des Rotors kein Drehen der Verbrennungsmotorwelle, sodass der Verbrennungsmotor VM im geöffneten Zustand der Trennkupplung K0 vom Antriebsstrang abgekoppelt ist. Durch Betätigung eines in - 3 nicht dargestellten - Aktuators kann die Trennkupplung K0 geschlossen werden.
Die Trennkupplung K0 ist ein optionaler Bestandteil des Antriebsstrangs. Bei Entfall der Trennkupplung K0 sind Rotor und Verbrennungsmotorwelle ständig miteinander verbunden, sodass eine Drehung des Rotors zwangsläufig eine Drehung der Verbrennungsmotorwelle bewirkt.
Zwischen dem Rotor und dem Getriebe G ist funktional ein Reibelement C2 angeordnet. Das Reibelement wird hier durch eine Kupplung gebildet. Das Reibelement C2 kann auch Bestandteil des Getriebes G sein. Beispielsweise kann das Reibelement C2 an der Bildung der Gangstufen des Getriebes G beteiligt sein. Alternativ dazu kann das Reibelement C2 - wie in 3 dargestellt - dem Getriebe G vorangeschaltet sein. Das Reibelement C2 kann beispielsweise eine Überbrückungskupplung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers sein.
Das Reibelement C2 ist durch einen Aktuator C2_A entgegen einer Federkraft betätigbar. Der Aktuator C2_A kann beispielsweise als hydraulischer oder elektromechanischer Aktuator ausgebildet sein.
Zur Steuerung der elektrischen Maschine EM und des Reibelements C2 ist eine elektronische Steuereinheit ECU vorgesehen. Diese Steuereinheit ECU steht mit einem Umrichter INV in Kommunikationsverbindung, welcher die Stromzufuhr zum Stator der elektrischen Maschine EM steuert. Die Steuereinheit ECU steht ferner mit dem Aktuator C2_A in Kommunikationsverbindung. Dem Verbrennungsmotor VM ist eine eigene Steuereinheit ECU_VM zugeordnet, welche dazu eingerichtet ist den Verbrennungsmotor VM zu steuern. Die Steuereinheit ECU_VM steht mit der Steuereinheit ECU in Kommunikationsverbindung, sodass Signale zwischen der Steuereinheit ECU und der Steuereinheit ECU_VM ausgetauscht werden können. Die Steuereinheit ECU erhält zudem Drehzahlsignale n1, n2. Das Drehzahlsignal n1 repräsentiert eine Drehzahl der Welle W1. Das Drehzahlsignal n2 repräsentiert eine Drehzahl der abtriebsseitigen Hälfte des Reibelements C2.
4 zeigt schematisch einen Abschnitt des Getriebes G gemäß dem in 2 dargestellten Antriebsstrangs. Das Getriebe G weist zumindest einen Planetenradsatz P auf. Das Reibelement C2 ist nun als Lamellenbremse ausgebildet, und wirkt zwischen einem Hohlrad des Planetenradsatzes P und einem drehfesten Gehäuse GG des Getriebes G. Der Rotor der elektrischen Maschine EM wirkt über die Welle W1 auf ein Sonnenrad des Planetenradsatzes P. Ein Planetenradträger des Planetenradsatzes P ist mit einer Welle W3 des Getriebes G verbunden, welche auf einen nur schematisch dargestellten Teilabschnitt TG des Getriebes G wirkt. Die Welle W1 ist entweder direkt oder über eine Trennkupplung an den in 4 nicht dargestellten Verbrennungsmotor VM gekoppelt.
Das Reibelement C2 gemäß dem Ausführungsbeispiel in 4 wird in gleicher Weise wie in 3 durch einen - in 4 nicht dargestellten - Aktuator betätigt. Die Drehzahlsignale n1, n2, welche repräsentativ für die Differenzdrehzahl des Reibelement C2 sind, werden der Steuereinheit ECU zugeführt. Die Steuereinheit ECU steht mit dem Umrichter INV in Kommunikationsverbindung, welcher die Stromzufuhr zum Stator der elektrischen Maschine EM steuert. Die Steuereinheit ECU_VM steht mit der Steuereinheit ECU in Kommunikationsverbindung, sodass Signale zwischen der Steuereinheit ECU und der Steuereinheit ECU_VM ausgetauscht werden können.
5 zeigt einen beispielhaften Verfahrensablauf zum Betrieb eines Antriebsstrangs. Die in 1 bis 4 dargestellten Antriebsstränge sind für ein solches Verfahren geeignet. Das Verfahren wird durch die Steuereinheit ECU durchgeführt. In Schritt A1 wird der Verfahrensablauf initiiert. In Entscheidung E1 wird geprüft, ob das Kraftfahrzeug mit dem Antriebsstrang stillsteht, oder zumindest ein konstanter, gleichmäßiger Fahrbetrieb vorliegt. Ist dies nicht der Fall, so wird der Verfahrensablauf in Schritt A5 beendet. Wird die Bedingung in Entscheidung E1 jedoch erfüllt, so wird in Entscheidung E2 geprüft ob die elektrische Maschine EM drehzahlgeregelt betrieben wird. Liegt ein Antriebsmodus vor, bei dem allein der Verbrennungsmotor VM das Kraftfahrzeug antreibt, so wird in Entscheidung E2 geprüft ob der Verbrennungsmotor VM drehzahlgeregelt betrieben wird. Ist dies nicht der Fall, so wird der Verfahrensablauf in Schritt A5 beendet. Wird die Bedingung in Entscheidung E2 jedoch erfüllt, so wird in Entscheidung E3 geprüft ob sich das Reibelement C2 im Schlupfzustand befindet. Ein solcher Schlupfzustand ist durch Vergleich der Drehzahlsignale n1, n2 auf einfache Weise möglich. Wird die Bedingung in Entscheidung E3 nicht erfüllt, so wird der Verfahrensablauf in Schritt A5 beendet.
Befindet sich das Reibelement C2 jedoch im Schlupfzustand, so ermittelt die Steuereinheit ECU in Schritt A2 eine Drehmoment-Differenz M_D zwischen eines Ist-Drehmoments M_Ist der aktiven Antriebsquelle VM, EM und einem Vorsteuer-Drehmoment M_Vst der aktiven Antriebsquelle VM, EM. Beide Werte stehen der Steuereinheit ECU zur Verfügung. In Entscheidung E4 wird geprüft, ob ein Betrag der Drehmoment-Differenz M_D größer oder gleich einem ersten Grenzwert ist. Ist der Betrag der Drehmoment-Differenz M_D kleiner dem ersten Grenzwert, so wird der Verfahrensablauf in Schritt A5 beendet. Ist der Betrag der Drehmoment-Differenz M_D jedoch größer oder gleich als der ersten Grenzwert, so wird in Schritt A3 ein Soll-Übertragungsmoment C2_M des Reibelements C2 verändert. Die Veränderung des Soll-Übertragungsmoments C2_M wird solange durchgeführt, bis die Drehmoment-Differenz M_D einen Betrag kleiner oder gleich einem zweiten Grenzwert erreicht. Dies wird in Entscheidung E5 ermittelt.
Erreicht der Betrag der Drehmoment-Differenz M_D einen Wert kleiner oder gleich als der zweite Grenzwert, so wird in Schritt A4 das aktuell vorliegende Soll-Übertragungsmoment C2_M und das aktuell vorliegende Vorsteuer-Drehmoment M_Vst gespeichert. Zusätzlich können die aktuell vorliegende Drehzahl der aktiven Antriebsquelle VM, EM und eine aktuell vorliegende Temperatur gespeichert werden, beispielsweise die Kühlöltemperatur des Reibelements C2.
6 zeigt ein beispielhaftes zeitliches Ablaufdiagramm verschiedener Größen des Antriebsstrangs während des Verfahrensablaufs, darunter das Übertragungsmoment C2_M, das Ist-Drehmoments M_Ist der aktiven Antriebsquelle VM, EM und das Vorsteuer-Drehmoment M_Vst der aktiven Antriebsquelle VM, EM. Zu einem Zeitpunkt t1 befindet sich das Kraftfahrzeug mit dem Antriebsstrang im Stillstand. Beispielsweise wird die elektrische Maschine EM drehzahlgeregelt betrieben, sodass der Rotor eine konstante Drehzahl annimmt. Der Verbrennungsmotor VM ist vom Antriebsstrang abgekoppelt. Das Reibelement C2 befindet sich im Schlupfzustand, sodass das Reibelement C2 unter Ausbildung einer Differenzdrehzahl ein Drehmoment zwischen dessen Antriebsseite und Abtriebsseite überträgt. Ein Losrollen des Kraffahrzeugs wird beispielsweise durch Betätigung einer Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs verhindert.
Im beispielhaften Fall ist der Wert des Ist-Drehmoments M_Ist der elektrischen Maschine EM höher als der Wert des Vorsteuer-Drehmoments M_Vst der elektrischen Maschine EM, und zwar um die Differenz M_D. Die vorliegende Differenz M_D ist größer als der erste Grenzwert. Als Reaktion darauf wird das Soll-Übertragungsmoments C2_M des Reibelements C2 reduziert, wodurch sich auch das Ist-Drehmoment M_Ist reduziert. Zu einem Zeitpunkt t3 erreicht das Ist-Drehmoment M_Ist beinahe den Wert des Vorsteuer-Drehmoments M_Vst. Dadurch konnte das zum Aufrechterhalten des Schlupfzustands erforderliche Drehmoment der elektrischen Maschine EM auf einfache Weise reduziert werden. Die zum Zeitpunkt t3 vorliegenden Werte des Vorsteuer-Moments M_Vst und des Soll-Übertragungsmoments C2_M können nun in einem Kennfeld der Steuereinheit ECU abgelegt werden, sodass für einen zeitlich nachfolgenden Betrieb diese Werte zur Steuerung des Antriebsstrangs herangezogen werden können.
Bezugszeichenliste

VM: Verbrennungsmotor
ECU_VM: Elektronische Steuereinheit
K0: Trennkupplung
HY: Hybridmodul
G: Getriebe
TG: Getriebeabschnitt
GG: Getriebegehäuse
W2: Abtriebswelle
AG: Differentialgetriebe
DW: Antriebsrad
EM: Elektrische Maschine
INV: Umrichter
ECU: Elektronische Steuereinheit
C2: Reibelement
C2_A: Aktuator
CN_M: Soll-Übertragungsmoment
W1: Welle
W3: Welle
P: Planetenradsatz
n1, n2: Drehzahlsignal
A1 - A5: Schritte
E1 - E5: Entscheidungen
M_Ist: Ist-Drehmoment
M_Vst: Vorsteuer-Drehmoment
M_D: Drehmoment-Differenz

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 2447122 A2 [0002]

Claims

Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs mit einer Antriebsquelle (VM, EM) und mit einem Reibelement (C2) im Kraftfluss zwischen der Antriebsquelle (VM, EM) und einer Abtriebswelle (W2) des Antriebsstrangs, wobei ausgehend von einem Zustand, in dem die Antriebsquelle (VM, EM) drehzahlgeregelt betrieben wird und sich das Reibelement (C2) in einem Schlupfzustand befindet, folgende Schritte durchgeführt werden: - Ermitteln einer Drehmoment-Differenz (M_D) zwischen einem Ist-Drehmoment (M_Ist) der Antriebsquelle (VM, EM) und einem Vorsteuer-Drehmoment (M_Vst) der Antriebsquelle (VM, EM), - Verändern eines Soll-Übertragungsmoments (C2_M) des Reibelements (C2) wenn die Drehmoment-Differenz (M_D) größer oder gleich einem ersten Grenzwert ist, bis die Drehmoment-Differenz (M_D) einen Betrag kleiner oder gleich einem zweiten Grenzwert erreicht.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Soll-Übertragungsmoment (C2_M) des Reibelements (C2) verringert wird, wenn das Ist-Drehmoment (M_Ist) größer ist als das Vorsteuer-Drehmoment (M_Vst), und dass das Soll-Übertragungsmoment (C2_M) des Reibelements (C2) erhöht wird, wenn das Ist-Drehmoment (M_Ist) kleiner ist als das Vorsteuer-Drehmoment (M_Vst).
Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das aktuell vorliegende Vorsteuer-Drehmoment (M_Vst) und das aktuell vorliegende Soll-Übertragungsmoment (C2_M) in einer Steuereinheit (ECU) gespeichert wird, wenn die Drehmoment-Differenz (M_D) einen Betrag kleiner oder gleich dem zweiten Grenzwert erreicht.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich eine bei der Speicherung vorliegende Drehzahl der Antriebsquelle (VM, EM) und/oder eine bei der Speicherung vorliegende Temperatur in der Steuereinheit (ECU) gespeichert wird.
Verfahren nach Anspruch 3 oder Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die derart gespeicherten Werte des Vorsteuer-Drehmoments (M_Vst) und des Soll-Übertragungsmoments (C2_M) in einem Kennfeld abgelegt werden, welches für einen zeitlich nachfolgenden Betrieb des Antriebsstrangs zur Steuerung der Antriebsquelle (VM, EM) und/oder des Reibelements (C2) verwendet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren nur bei Stillstand des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ausschließlich bei Stillstand oder bei einer Konstantfahrt des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsquelle eine elektrische Maschine (EM) ist.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang als weitere Antriebsquelle eine Verbrennungskraftmaschine (VM) umfasst, wobei die Verbrennungskraftmaschine (VM) bei Durchführung des Verfahrens von der elektrischen Maschine (EM) abgekoppelt ist.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang als weitere Antriebsquelle eine Verbrennungskraftmaschine (VM) umfasst, wobei die Verbrennungskraftmaschine (VM) bei Durchführung des Verfahrens mit der elektrischen Maschine (EM) gekoppelt ist, wobei sich das Ist-Drehmoment (M_Ist) und das Vorsteuer-Drehmoment (M_Vst) auf die Summe der von elektrischer Maschine (EM) und Verbrennungskraftmaschine (VM) abgegebenen Drehmomente bezieht.
Verfahren nach Anspruch 9 oder Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Reibelement (C2) während dem gesamten Verfahrensablauf im Schlupfzustand befindet.
Elektronische Steuereinheit (ECU) zur Steuerung und Regelung eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (ECU) zur Durchführung des Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11 eingerichtet ist.