DE102009002176A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges Download PDF

Info

Publication number
DE102009002176A1
DE102009002176A1 DE102009002176A DE102009002176A DE102009002176A1 DE 102009002176 A1 DE102009002176 A1 DE 102009002176A1 DE 102009002176 A DE102009002176 A DE 102009002176A DE 102009002176 A DE102009002176 A DE 102009002176A DE 102009002176 A1 DE102009002176 A1 DE 102009002176A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
drive unit
hybrid vehicle
dual
input shafts
clutch transmission
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE102009002176A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102009002176B4 (de
Inventor
Boyke Richter
Michael Lehner
Herbert Prickarz
Torsten Heidrich
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE102009002176.0A priority Critical patent/DE102009002176B4/de
Priority to US12/661,724 priority patent/US20100263952A1/en
Priority to GB1004978A priority patent/GB2469183B/en
Priority to ITMI2010A000515A priority patent/IT1399615B1/it
Priority to FR1052393A priority patent/FR2943955B1/fr
Priority to JP2010087057A priority patent/JP2010241424A/ja
Publication of DE102009002176A1 publication Critical patent/DE102009002176A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102009002176B4 publication Critical patent/DE102009002176B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/442—Series-parallel switching type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/192—Mitigating problems related to power-up or power-down of the driveline, e.g. start-up of a cold engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K7/00—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel
    • B60K7/0007—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel the motor being electric
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/441—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0208—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/49—Engine push start or restart by use of vehicle kinetic energy
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/42—Clutches or brakes
    • B60Y2400/428—Double clutch arrangements; Dual clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges, welches ein erstes (4) und ein zweites Antriebsaggregat (1) aufweist, bei welchem das zweite Antriebsaggregat (1) durch wenigstens einen Teil der von dem ersten Antriebsaggregat (4) aufgebrachten Antriebsenergie gestartet wird. Um den Fahrkomfort des Hybridfahrzeuges beim Start des zweiten Antriebsaggregates während der Fahrt zu verbessern, wird, während das Hybridfahrzeug von dem ersten Antriebsaggregat (4) angetrieben wird, das in Ruhe befindliche zweite Antriebsaggregat (1) mittels kinetischer Energie, die aus einer Fahrbewegung des Hybridfahrzeuges gewonnen wird, gestartet.

Description

  • Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges, welches ein erstes und ein zweites Antriebsaggregat aufweist, bei welchem das zweite Antriebsaggregat durch wenigstens ein Teil des von dem ersten Antriebsaggregat aufgebrachten Antriebsenergie gestartet wird sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
  • Fahrzeuge mit einer hybriden Antriebsstruktur weisen mindestens zwei Antriebsaggregate auf, welche nach unterschiedlichen Prinzipien arbeiten. So wird in vielen Fällen die hybride Antriebsstruktur von einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor gebildet. Beide Antriebsaggregate können somit während des Fahrbetriebes des Hybridfahrzeuges das Antriebsmoment aufbringen.
  • Die DE 35 42 059 C1 offenbart ein Kraftfahrzeug mit einer solchen hybriden Antriebsstruktur, bei welcher das erste Antriebsaggregat auf einer Hauptantriebsachse und das zweite Antriebsaggregat auf einer zuschaltbaren Antriebsachse angeordnet sind. Das Kraftfahrzeug kann auch nur mit dem Zusatzantrieb in Form eines Elektromotors bewegt werden. Der Hauptantrieb in Form eines Verbrennungsmotors ist dabei entweder ausgekuppelt oder stillgelegt.
  • Es ist bekannt, dass zum Start eines Verbrennungsmotors ein Starter genutzt wird, was sowohl während der Fahrt des Fahrzeuges als auch im Stand des Fahrzeuges möglich ist. Während der Fahrt des Kraftfahrzeuges ist es aber bei Hybridfahrzeugen auch möglich, den still stehenden Verbrennungsmotor durch ein Schließen des Antriebsstranges zu starten.
  • Bei der Verwendung eines Doppelkupplungsgetriebes wird eine Eingangswelle des Getriebes von dem Elektromotor beaufschlagt, wobei ein Teil des so bereitgestellten Antriebsmomentes auf die Räder zur Fortbewegung des Fahrzeuges übertragen werden, während ein anderer Teil des Antriebsmomentes auf den mit der Eingangswelle gekuppelten Verbrennungsmotor übertragen wird, welcher somit angeschleppt und dadurch gestartet wird.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges mit den Merkmalen des Anspruchs 1 weist gegenüber den bekannten Lösungsansätzen den Vorteil auf, dass ein Start des zweiten Antriebsaggregates während der Fahrt des Hybridfahrzeuges möglich ist, ohne dass dies der Fahrer wahrnimmt, weshalb der Fahrkomfort nicht beeinträchtigt wird. Dadurch, dass während das Hybridfahrzeug von dem ersten Antriebsaggregat angetrieben wird, das in Ruhe befindliche zweite Antriebsaggregat durch kinetische Energie, die aus einer Fahrbewegung des Hybridfahrzeuges gewonnen wird, gestartet wird, wird ein Geräusch, wie es sich bei der Verwendung eines Starters bemerkbar macht, genauso unterbunden, wie ein Ruckeln des Fahrzeuges, welches beim Schließen des Antriebsstranges auftritt. Das Ruckeln des Fahrzeuges wird dadurch unterbunden, dass keine Momentenänderung am Rad auftritt, da kein Schleppmoment vorhanden ist.
  • Vorteilhafterweise treibt das erste Antriebsaggregat mindestens eine Fahrwerksachse des Hybridfahrzeuges direkt an, deren Bewegung über ein Getriebe auf das zweite Antriebsaggregat übertragen wird. Es wird lediglich die kinetische Energie zum Start des zweiten Antriebaggregates ausgenutzt, die von dem ersten Antriebsaggregat bereitgestellt und in eine Bewegung des Fahrzeuges umgesetzt wurde.
  • In einer Ausgestaltung setzt die Bewegung der direkt angetriebenen Fahrwerksachse eine zweite Fahrwerksachse des Hybridfahrzeuges in Bewegung, wobei deren Bewegung mittels eines Getriebes zum Start des zweiten Antriebsaggregates übertragen wird. Das Getriebe übernimmt die kinetische Energie der Fahrwerksachse und leitet diese an das zweite Antriebsaggregat weiter. In einer weiteren Ausführungsform kann auf zusätzliche Bauteile, wie einen Starter zum Start des zweiten Antriebsaggregates verzichtet werden. Dies wirkt sich Bauteile schonend auf eine zum Start eines Verbrennungsmotors verwendeten Starter aus.
  • Eine besonders komfortable Lösung wird erreicht, wenn an den zwei Eingangswellen des als Doppelkupplungsgetriebe ausgebildeten Getriebes mindestens ein Gang eingelegt wird, wobei die Eingangswellen die Bewegung des Hybridfahrzeuges aufnehmen und auf das zweite Antriebsaggregat zu dessen Start übertragen. Auf diese einfache Weise wird der Antriebsstrang des Hybridfahrzeuges entgegen der normal üblichen Richtung benutzt, indem von der ersten Fahrwerksachse aus die Eingangswellen des Doppelkupplungsgetriebes in eine Drehbewegung versetzt werden.
  • In einer Weiterbildung wird zur Übertragung der Bewegung auf das zweite Antriebsaggregat nach dem Auslegen der Gänge des Doppelkupplungsgetriebes mindestens eine der Kupplungen geschlossen, welche je eine Eingangswelle des Doppelkupplungsgetriebes mit dem zweiten Antriebsaggregat verbinden. Nach dem Auslegen der Gänge reicht allein die Massenträgheit der Eingangswellen zum Andrehen des zweiten Antriebsaggregates und somit zu dessen Start.
  • Vorteilhafterweise werden die Gänge der beiden Eingangswellen des Doppelkupplungsgetriebes nacheinander ausgelegt. So kann die kinetische Energie einer ersten Eingangswelle des Doppelkupplungsgetriebes schon auf das zweite Antriebsaggregat übertragen werden, während die zweite Eingangswelle noch von der Fahrwerksachse mit einer Drehbewegung beaufschlagt wird, welche diese erst nach Auslegen des Ganges an das zweite Antriebsaggregat weitergibt. Somit wird sichergestellt, dass immer die maximale Drehbewegung auf das zweite Antriebsaggregat zu dessen Start übertragen wird.
  • In einer Ausgestaltung werden die die Eingangswellen des Doppelkupplungsgetriebes mit dem zweiten Antriebsaggregat verbindenden Kupplungen nacheinander geschlossen. Somit verlängert sich der Zeitraum, in welchem das zweite Antriebsaggregat durch die Eingangswellen des Doppelkupplungsgetriebes angetrieben wird, da die Eingangswellen ihre kinetische Energie nacheinander auf das zweite Antriebsaggregat übertragen, um einen zuverlässigen Start zu gewährleisten.
  • In einer Weiterbildung überschreitet eine von der durch das erste Antriebsaggregat angetriebenen Fahrwerksachse aufgebrachte Drehzahl einen vorgegeben Wert, bevor das zweite Antriebsaggregat gestartet wird. Damit wird sichergestellt, dass die kinetische Energie zum Start des zweiten Antriebsaggregates auch sicher ausreicht.
  • Vorteilhafterweise wird die kinetische Energie zum Start des zweiten Antriebsaggregates aus einem Direktstartverfahren des als Verbrennungsmotor ausgebildeten zweiten Antriebsaggregates gewonnen. Bei einem solchen Direktstartverfahren werden einzelne Zylinder des Verbrennungsmotors bereits im Motorstillstand oder bei geringer Drehzahl mit Kraftstoff befüllt und gezündet. Das aus den ersten Verbrennungen des Verbrennungsmotors resultierende Moment reicht zum weiteren Start des Verbrennungsmotors aus.
  • In einer anderen Weiterbildung der Erfindung weist eine Vorrichtung zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges ein erstes und ein zweites Antriebsaggregat auf, wobei das zweite Antriebsaggregat durch wenigstens einen Teil der von dem ersten Antriebsaggregat bereitgestellten Antriebsenergie gestartet wird. Um den Fahrkomfort des Hybridfahrzeuges beim Start des zweiten Antriebsaggregates während der Fahrt zu verbessern, sind Mittel vorhanden, welche während das Hybridfahrzeug von dem ersten Antriebsaggregat angetrieben wird, dass in Ruhe befindliche zweite Antriebsaggregat durch kinetische Energie, die aus einer Fahrbewegung des Hybridfahrzeuges gewonnen wird, starten. Diese Vorrichtung hat den Vorteil, dass auf zusätzliche Bauteile zum Start des zweiten Antriebsaggregates während der Fahrt verzichtet werden kann. Auch werden Nachteile im Fahrkomfort durch Geräuschbelästigung oder ein Ruckeln des Fahrzeuges eliminiert. Insbesondere bei der Verwendung eines Verbrennungsmotors als zweites Antriebsaggregat wird das Abstellen des Verbrennungsmotors bei Nichtgebrauch unterstützt, wodurch der Kraftstoffverbrauch reduziert und der CO2-Ausstoß verringert wird.
  • In einer Ausgestaltung ist das Mittel ein Doppelkupplungsgetriebe, welches zwei Eingangswellen und eine Ausgangswelle aufweist und welches die von einer durch das erste Antriebsaggregat angetriebenen Fahrwerksachse bereitgestellte kinetische Energie über die Ausgangswelle aufnimmt und auf die beiden Ein gangswellen überträgt, welche mit unterschiedlichen Gängen beaufschlagt sind, wobei die Eingangswellen mit dem zweiten Antriebsaggregat zum Start verbunden sind. Die Verwendung eines Doppelkupplungsgetriebes erlaubt es, die von der Fahrwerksachse gelieferte kinetische Energie in der Drehbewegung von den beiden Eingangswellen zu speichern, wodurch ausreichend Energie zum Start des zweiten Antriebsaggregates bereitgestellt wird.
  • In einer Weiterbildung ist jede Eingangswelle über eine Kupplung mit dem zweiten Antriebsaggregat verbunden, wodurch die Eingangswellen nacheinander mit dem zweiten Antriebsaggregat verbunden werden. Dies führt zu einem ausreichend langen Andrehen des zweiten Antriebsaggregates durch die Eingangswellen des Doppelkupplungsgetriebes.
  • Vorteilhafterweise ist das erste Antriebsaggregat auf einer ersten Fahrwerksachse und das zweite Antriebsaggregat auf einer zweiten Fahrwerksachse des Hybridfahrzeuges angeordnet, wobei das Doppelkupplungsgetriebe an die zweite Fahrwerksachse des Hybridfahrzeuges gekoppelt ist. Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist für verschiedene Systemkonzepte von Hybridfahrzeugen einsetzbar, beispielsweise für ein Konzept, bei welchen das erste Antriebsaggregat eine Fahrwerksachse antreibt, während das zweite Antriebsaggregat eine zweite Fahrwerksachse antreibt, wobei die beiden Fahrwerksachsen mechanisch entkoppelt sind (Axle Split Hybrid Electric Vehicle).
  • Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon soll anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren naher erläutert werden.
  • Es zeigt:
  • 1: Prinzipdarstellung eines Hybridkonzeptes mit einer separat angetriebenen elektrischen Achse nach dem Stand der Technik
  • 2: Ausführungsbeispiel für die Anbindung eines Doppelkupplungsgetriebes an einen Verbrennungsmotor
  • 3: schematischer Ablaufplan für das erfindungsgemäße Verfahren zum Start eines Verbrennungsmotors
  • Gleiche Merkmale sind mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
  • 1 zeigt ein Hybridkonzept, bei welchen ein Verbrennungsmotor 1 eine erste Achse 2 des Fahrzeuges antreibt, während eine zweite Achse 3 des Fahrzeuges separat davon durch einen Elektromotor 4 angetrieben wird. Der Verbrennungsmotor 1 führt über eine Kupplung 5 an eine erste Getriebeeinheit 6, welche über die Antriebswelle 7 mit einem Differential 8 verbunden ist, das das Drehmoment an die Achse 2 weiterleitet, an welcher ein Rad 9 befestigt ist. Gemäß 1 ist ein Starter 10 mit einer Antriebswelle 11 des Verbrennungsmotors 1 verbunden.
  • Der Elektromotor 4 ist mit einer zweiten Getriebeeinheit 12 auf der zweiten Achse 3 des Fahrzeuges montiert, wobei das von dem Elektromotor 4 erzeugte Drehmoment an ein Rad 13 weitergegeben wird, welches von der zweiten Achse 3 angetrieben wird.
  • 2 zeigt das Zusammenwirken des Verbrennungsmotors 1 mit einem, ein Doppelkupplungsgetriebe 5, 6 aufweisenden Antriebsstrang, der den Verbrennungsmotor 1 mit dem Rad 9 verbindet.
  • Der Antriebsstrang weist zwei Zweige auf, wobei der erste Zweig eine erste Kupplung 14 und eine erste Getriebeeingangswelle 15 des Doppelkupplungsgetriebes 5, 6 umfasst. Weiterhin schließt sich nach der ersten Getriebeeingangswelle 15 eine Klauenkupplung 16 an, die über die Getriebeausgangswelle 7 mit dem Rad 9 verbunden ist.
  • Der zweite Zweig des Antriebsstranges enthält eine zweite Kupplung 17, welche auf eine zweite Getriebeeingangswelle 18 des Doppelkupplungsgetriebes 5 führt. Die zweite Getriebeeingangswelle 18 ist mit einer zweiten Klauenkupplung 19 verbunden, die ebenfalls über die Getriebeausgangswelle 7 an das Rad 9 führt.
  • Auf der ersten Getriebeeingangswelle 15 befinden sich die geraden Gänge, wie z. B. 2, 4, 6, während auf der zweiten Getriebeeingangswelle 18 die ungeraden Gänge 1, 3, 5, 7 angeordnet sind. Im Fahrbetrieb mit aktivem Verbrennungsmotor 1 kann, wenn auf einer Getriebeeingangswelle ein Gang eingelegt ist, auf der inaktiven Welle bereits der folgende Gang geschaltet werden. Durch Umkuppeln der beiden Getriebeeingangswellen 15, 18 mit Hilfe der Kupplungen 14 und 17 wird der Gang des Verbrennungsmotors 1 schnell gewechselt.
  • Mittels 3 soll das erfindungsgemäße Verfahren erläutert werden. Im Block 100 ist der Verbrennungsmotor 1 ausgeschaltet. Die Kupplungen 14 und 17 des Doppelkupplungsgetriebes 5 sind geöffnet, während die Klauenkupplungen 16 und 19 geschlossen sind. Das Fahren erfolgt auf rein elektrischer Basis, indem der Elektromotor 4 die Räder 13 der zweiten Achse 12 antreibt, wobei die erste Achse 2 mit den Rädern 9 von der zweiten Achse 12 mitgeschleppt wird. Da das Rad 9 über die Getriebeausgangswelle 7 mit dem Doppelkupplungsgetriebe 5 verbunden ist, drehen die erste und die zweite Getriebeeingangswelle 15 und 18, auf welchen jeweils ein Gang eingelegt ist, auf Grund der geschlossenen Klauenkupplungen 16 und 19 mit. Die Motorabstellposition des Verbrennungsmotors 1 ist bekannt.
  • Im Block 110 wird entschieden, dass auf Grund der vorliegenden Lastverhältnisse der Verbrennungsmotor 1 zur Unterstützung des Elektromotors 4 gestartet werden soll. Daraufhin wird die Drehzahl der Getriebeausgangswelle 7 gemessen (Block 120). Überschreitet die Drehzahl der Getriebeausgangswelle 7 einen vorgegebenen Schwellwert, erfolgt im Block 130 eine Einspritzung in die direktstartrelevanten Zylinder des Verbrennungsmotors 1.
  • Anschließend werden im Block 140 die Gänge an den Getriebeeingangswellen 15 und 18 ausgelegt und die Klauenkupplungen 16 und 19 geöffnet. Im Block 150 erfolgt das Schließen der Kupplungen 14 und 17. Die Kupplungen 14, 17 werden in der Reihenfolge geschlossen, wie die Gänge aus den den Kupplungen 14, 17 zugeordneten Getriebeeingangswellen 15 und 18 ausgelegt werden. Weiterhin werden im Block 160 die direktstartrelevanten Zylinder gezündet, worauf im Block 170 das Starthochlaufen des Verbrennungsmotors 1 erfolgt. Dabei wird die Antriebswelle 11 des Verbrennungsmotors 1 abwechselnd über die Kupplungen 14 und 17 durch die sich drehenden Getriebeeingangswellen 15 und 18 ebenfalls in Drehung versetzt. Das aus den ersten Verbrennungen der direktstartrelevanten Zylinder resultierende Moment unterstützt die anlaufende Drehbewegung der Antriebswelle 11 und somit den Start des Verbrennungsmotors 1.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 3542059 C1 [0003]

Claims (13)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges, welches ein erstes (4) und ein zweites Antriebsaggregat (1) aufweist, bei welchem das zweite Antriebsaggregat (1) durch wenigstens einen Teil der von dem ersten Antriebsaggregat (4) aufgebrachten Antriebsenergie gestartet wird, dadurch gekennzeichnet, dass während das Hybridfahrzeug von dem ersten Antriebsaggregat (4) angetrieben wird, das in Ruhe befindliche zweite Antriebsaggregat (1) mittels kinetischer Energie, die aus einer Fahrbewegung des Hybridfahrzeuges gewonnen wird, gestartet wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass das erste Antriebsaggregat (4) mindestens eine Fahrwerksachse (3) des Hybridfahrzeuges direkt antreibt, deren Bewegung mittels eines Getriebes (5, 6) auf das zweite Antriebsaggregat (1) übertragen wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegung der direkt angetriebenen Fahrwerksachse (3) eine zweite Fahrwerksachse (2) des Hybridfahrzeuges in Bewegung setzt und deren Bewegung eine Ausgangswelle (7) des Getriebes (5, 6) zum Start des zweiten Antriebsaggregates (1) antreibt.
  4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3 dadurch gekennzeichnet, dass an den zwei Eingangswellen (15, 18) des als Doppelkupplungsgetriebe (5, 6) ausgebildeten Getriebes ein Gang eingelegt wird, wobei die Eingangswellen (15, 18) die Bewegung des Hybridfahrzeuges aufnehmen und auf das zweite Antriebsaggregat (1) zu dessen Start übertragen.
  5. Verfahren nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, dass zur Übertragung der Bewegung auf das zweite Antriebsaggregat (1) nach dem Auslegen der Gänge des Doppelkupplungsgetriebes (4, 5) mindestens eine der Kupplungen (14, 15) geschlossen wird, welche je eine Eingangswelle (15, 18) des Doppelkupplungsgetriebes (5, 6) mit dem zweiten Antriebsaggregat (1) verbinden.
  6. Verfahren nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass die Gänge der beiden Eingangswellen (15, 18) des Doppelkupplungsgetriebes (5, 6) nacheinander ausgelegt werden.
  7. Verfahren nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass die die Eingangswellen (15, 18) des Doppelkupplungsgetriebes (5, 6) mit dem zweiten Antriebsaggregat (1) verbindenden Kupplungen (14, 17) nacheinander geschlossen werden.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die von der durch das erste Antriebsaggregat (4) angetriebenen Fahrwerksachse (3) aufgebrachte Drehzahl eine vorgegeben Wert überschreitet, bevor das zweite Antriebsaggregat (1) gestartet wird.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die kinetischen Energie zum Start des zweiten Antriebsaggregates (4) aus einem Direktstartverfahren des als Verbrennungsmotor (1) ausgebildeten zweiten Antriebsaggregates gewonnen wird.
  10. Vorrichtung zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges, welches ein erstes (4) und ein zweites Antriebsaggregat (1) aufweist, bei welchem das zweite Antriebsaggregat (1) durch wenigstens einen Teil der von dem ersten Antriebsaggregat (4) bereitgestellten Antriebsenergie gestartet wird, dadurch gekennzeichnet, das Mittel (5, 6, 7, 14, 15, 16; 17, 18, 19) vorhanden sind, welche während das Hybridfahrzeug von dem ersten Antriebsaggregat (1) angetrieben wird, dass in Ruhe befindliche zweite Antriebsaggregat (4) durch kinetische Energie, die aus einer Fahrbewegung des Hybridfahrzeuges gewonnen wird, starten.
  11. Vorrichtung nach Anspruch 10 dadurch gekennzeichnet, dass das Mittel ein Doppelkupplungsgetriebe (5, 6) ist, welches zwei Eingangswellen (15, 18) und eine Ausgangswelle (7) aufweist und welches die von einer durch das erste Antriebsaggregat (4) angetriebenen Fahrwerksachse (3) bereitgestellte kinetische Energie über die Ausgangswelle (7) aufnimmt und auf die beiden Eingangswellen (15, 18) überträgt, welche mit unterschiedlichen Gängen beaufschlagt sind, wobei die Eingangswellen (15. 18) mit dem zweiten Antriebsaggregat (1) zum Start verbunden sind.
  12. Vorrichtung nach Anspruch 10 dadurch gekennzeichnet, dass jede Eingangswelle (15, 18) über eine Kupplung (14, 17) mit dem zweiten Antriebsaggregat (4) verbunden ist.
  13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12 dadurch gekennzeichnet, dass das erste Antriebsaggregat (4) auf einer ersten Fahrwerksachse (3) und das zweite Antriebsaggregat (1) auf einer zweiten Fahrwerksachse (2) des Hybridfahrzeuges angeordnet ist, wobei das Doppelkupplungsgetriebe (5, 6) an die zweite Fahrwerksachse (2) des Hybridfahrzeuges gekoppelt ist.
DE102009002176.0A 2009-04-03 2009-04-03 Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges Active DE102009002176B4 (de)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102009002176.0A DE102009002176B4 (de) 2009-04-03 2009-04-03 Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges
US12/661,724 US20100263952A1 (en) 2009-04-03 2010-03-22 Method and device for operating a hybrid drive
GB1004978A GB2469183B (en) 2009-04-03 2010-03-24 Starting a drive unit of a hybrid vehicle by kinetic energy obtained from travel of the vehicle movement
ITMI2010A000515A IT1399615B1 (it) 2009-04-03 2010-03-26 Procedimento e dispositivo per l'azionamento di un veicolo ibrido
FR1052393A FR2943955B1 (fr) 2009-04-03 2010-03-31 Procede et dispositif de gestion d'un vehicule hybride
JP2010087057A JP2010241424A (ja) 2009-04-03 2010-04-05 ハイブリッド車両を運転する方法及び装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102009002176.0A DE102009002176B4 (de) 2009-04-03 2009-04-03 Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102009002176A1 true DE102009002176A1 (de) 2010-12-30
DE102009002176B4 DE102009002176B4 (de) 2017-07-20

Family

ID=42228293

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102009002176.0A Active DE102009002176B4 (de) 2009-04-03 2009-04-03 Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges

Country Status (6)

Country Link
US (1) US20100263952A1 (de)
JP (1) JP2010241424A (de)
DE (1) DE102009002176B4 (de)
FR (1) FR2943955B1 (de)
GB (1) GB2469183B (de)
IT (1) IT1399615B1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2019057872A1 (de) * 2017-09-22 2019-03-28 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Impulsstartverfahren für einen verbrennungsmotor eines hybridfahrzeugs

Families Citing this family (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008040692A1 (de) * 2008-07-24 2010-01-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Anfahren eines Hybridfahrzeuges
DE102008041565A1 (de) * 2008-08-26 2010-03-04 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Hybridantriebsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs sowie Hybridantriebsvorrichtung und elektronisches Steuergerät
GB2490109B (en) 2011-04-14 2016-10-12 Ford Global Tech Llc A method and apparatus for controlling an engine of a motor vehicle
DE102011106149A1 (de) * 2011-06-30 2013-01-03 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs
DE102012018416B4 (de) * 2012-09-12 2015-04-23 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Verfahren zum Ansteuern eines Hybridantriebsstranges
FR2998531B1 (fr) 2012-11-26 2016-03-18 Renault Sas Procede et systeme de commande d'un vehicule hybride a moteurs electriques arriere independants.
WO2014158827A1 (en) 2013-03-14 2014-10-02 Allison Transmission, Inc. System and method for compensation of turbo lag in hybrid vehicles
CN105189235B (zh) 2013-03-14 2018-01-19 艾里逊变速箱公司 用于混合动力车的在再生过程中断开发动机动力传动系的系统及方法
CA2899497C (en) 2013-03-14 2021-03-16 Allison Transmission, Inc. System and method for optimizing hybrid vehicle battery usage constraints
KR102349568B1 (ko) 2013-03-14 2022-01-12 알리손 트랜스미션, 인크. 하이브리드 전기 차량에서 회생 모드동안 전력을 관리하는 시스템 및 방법
CN105102288B (zh) 2013-03-15 2017-11-17 艾里逊变速箱公司 用于混合动力自动变速箱中能量率平衡的系统和方法
CA2898507C (en) 2013-03-15 2021-03-16 Allison Transmission, Inc. System and method for balancing states of charge of energy storage modules in hybrid vehicles
EP2969695B1 (de) 2013-03-15 2019-07-03 Allison Transmission, Inc. Blockiersystem und -verfahren zur diensttrennung für hybridfahrzeuge
CN104709274B (zh) * 2013-12-16 2018-08-14 比亚迪股份有限公司 混合动力汽车及其发动机启动系统和启动控制方法
US9975436B2 (en) * 2015-09-12 2018-05-22 GM Global Technology Operations LLC Regeneration strategy for a vehicle having decoupled front and rear axle drive actuators
CN110194144B (zh) * 2019-05-05 2020-10-23 中国第一汽车股份有限公司 混合动力汽车起动发动机的电机扭矩控制方法及装置

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3542059C1 (de) 1985-11-28 1987-06-04 Opel Adam Ag Kraftfahrzeug mit Hauptantriebsachse und zuschaltbarer Antriebsachse

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6276472B1 (en) * 1998-04-01 2001-08-21 Denso Corporation Control system for hybrid vehicle
JP3649058B2 (ja) * 1999-10-08 2005-05-18 トヨタ自動車株式会社 複数の原動機を備えた車両の制御装置
US7185722B1 (en) * 2000-02-04 2007-03-06 Hitachi, Ltd. Power transmission apparatus of motor vehicles
KR100634589B1 (ko) * 2003-12-24 2006-10-13 현대자동차주식회사 하이브리드 전기자동차용 이중 클러치 변속기 및 그모드별 작동방법
JP2005127332A (ja) * 2004-11-04 2005-05-19 Toyota Motor Corp 複数の原動機を備えた車両の制御装置
JP2007055291A (ja) * 2005-08-22 2007-03-08 Fujitsu Ten Ltd ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置、及び始動制御方法
DE102005048938A1 (de) * 2005-10-13 2007-04-19 Volkswagen Ag Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug, insbesondere mit einem Hybridantrieb bzw. Verfahren zur Steuerung dieses Doppelkupplungsgetriebes
DE102006058947A1 (de) * 2006-12-14 2008-06-19 Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag Doppelkupplung für einen Hybrid-Antrieb
US7828694B2 (en) * 2007-08-16 2010-11-09 Ford Global Technologies, Llc Rollback control of a hybrid electric vehicle
DE102008040692A1 (de) * 2008-07-24 2010-01-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Anfahren eines Hybridfahrzeuges
DE102008041565A1 (de) * 2008-08-26 2010-03-04 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Hybridantriebsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs sowie Hybridantriebsvorrichtung und elektronisches Steuergerät
FR2935660B1 (fr) * 2008-09-08 2011-05-20 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede et dispositif de compensation de rupture du couple fourni par le groupe motopropulseur d'un vehicule hybride au cours d'un changement de vitesse

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3542059C1 (de) 1985-11-28 1987-06-04 Opel Adam Ag Kraftfahrzeug mit Hauptantriebsachse und zuschaltbarer Antriebsachse

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2019057872A1 (de) * 2017-09-22 2019-03-28 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Impulsstartverfahren für einen verbrennungsmotor eines hybridfahrzeugs
US11560139B2 (en) 2017-09-22 2023-01-24 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Pulse start method for an internal combustion engine of a hybrid vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
ITMI20100515A1 (it) 2010-10-04
IT1399615B1 (it) 2013-04-26
GB201004978D0 (en) 2010-05-12
FR2943955B1 (fr) 2015-12-04
DE102009002176B4 (de) 2017-07-20
JP2010241424A (ja) 2010-10-28
FR2943955A1 (fr) 2010-10-08
US20100263952A1 (en) 2010-10-21
GB2469183B (en) 2011-08-03
GB2469183A (en) 2010-10-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102009002176B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges
EP2307251B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum anfahren eines hybridfahrzeuges
EP2524155B1 (de) Verfahren zum betreiben eines fahrzeugantriebsstranges mit einer antriebsmaschine und mit einer getriebeeinrichtung mit mehreren schaltelementen
DE102009036992A1 (de) Antrieb für ein Fahrzeug und Verfahren zum Antrieb eines Fahrzeugs
DE102009046366A1 (de) Hybridfahrzeuggetriebe
DE102013210013A1 (de) Verfahren zum Schalten eines Antriebsstrang für ein Fahrzeug sowie Antriebsstrang
WO2016184626A1 (de) Getriebe für ein kraftfahrzeug, antriebsstrang für ein hybridfahrzeug, und verfahren zum betrieb eines solchen antriebsstranges
DE102015215393A1 (de) Antriebsstrang für ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug, elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug und Verfahren zum elektrischen Antrieb eines Kraftfahrzeugs
WO2018086925A1 (de) Antriebseinrichtung für ein kraftfahrzeug, entsprechendes kraftfahrzeug sowie verfahren zum betreiben einer antriebseinrichtung
DE112013003797B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebstrangs
DE102019209939A1 (de) Kompaktes Hybridgetriebe
DE102016221796A1 (de) Hybridgetriebe und Hybridantriebsstrang
DE102013200826A1 (de) Hybridantriebsystem für ein Kraftfahrzeug
DE102019220191A1 (de) Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors in einem Antriebsstrang mit hybridisiertem Doppelkupplungsgetriebe
DE102007019988A1 (de) Allradgetriebener Personenkraftwagen mit Hybridantrieb und elektrischem Allradbetrieb
DE102016100788A1 (de) Vorrichtung zum Antreiben eines Fahrzeuges
DE102019112515A1 (de) Verfahren zur Betätigung einer Parksperre in einem mit einem Antriebselektromotor versehenen Fahrzeug
WO2019120803A1 (de) Elektrische antriebsanordnung für arbeitsmaschine
DE102015208756A1 (de) Getriebeeinrichtung für ein Hybridantriebssystem
DE102014225501A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs und Steuerungseinrichtung
DE102008000132A1 (de) Fahrzeugantriebsstrang mit wenigstens zwei Fahrzeugachsen
DE102011000609A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges
DE102014019431A1 (de) Hybridantrieb für ein Fahrzeug
DE102017220577A1 (de) Verfahren zur Ermittlung von Getriebe- und/oder Kupplungsparametern eines mindestens eine Kupplung aufweisenden Automatikgetriebes, insbesondere zur Grundeinmessung des Automatikgetriebes, insbesondere eines automatisierten Handschaltgetriebes und/oder eines Doppelkupplungsgetriebes
DE102018111870A1 (de) Elektrische Antriebseinheit mit schaltbarem Getriebe

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: F02N0099000000

Ipc: F02N0011000000

R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final