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Die Erfindung betrifft ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug. Das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe umfasst zumindest ein auf einer ersten Welle angeordnetes erstes Kegelscheibenpaar und ein auf einer zweiten Welle angeordnetes zweites Kegelscheibenpaar sowie ein zur Drehmomentübertragung zwischen den Kegelscheibenpaaren vorgesehenes Umschlingungsmittel.
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Das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe ist insbesondere ein CVT-Getriebe (continuously variable transmission), bevorzugt für ein Kraftfahrzeug. Insbesondere wird das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe in Verbindung mit einer Verbrennungskraftmaschine oder einer anderen Antriebseinheit zum Antrieb eines Kraftfahrzeuges eingesetzt.
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Ein solches Kegelscheibenumschlingungsgetriebe umfasst regelmäßig zumindest ein erstes Kegelscheibenpaar und ein zweites Kegelscheibenpaar mit jeweils einer entlang der Wellenachse verlagerbaren ersten Kegelscheibe und einer in Richtung der Wellenachse feststehenden zweiten Kegelscheibe und ein zur Drehmomentübertragung zwischen den Kegelscheibenpaaren vorgesehenes Umschlingungsmittel.
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Solche Kegelscheibenumschlingungsgetriebe sind seit langem bekannt. Im Betrieb des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes wird das Umschlingungsmittel an den Kegelscheibenpaaren zwischen einer inneren Position und einer äußeren Position in einer radialen Richtung verlagert.
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Kegelscheibenumschlingungsgetriebe werden immer kompakter aufgebaut, wobei gerade der Bauraum zwischen den Wellen und damit zwischen den Kegelscheibenpaaren immer weiter reduziert wird. Damit wird auch der für die Gleitschienen vorgesehene Bauraum zwischen den Kegelscheibenpaaren reduziert. Die Gleitschienen werden sowohl an dem Zugtrum als auch an dem Schubtrum des Umschlingungsmittels angeordnet und dienen der Führung des Umschlingungsmittels. Die Gleitschienen sind insbesondere hinsichtlich einer akustikeffizienten Kettenführung (Umschlingungsmittelführung) auszulegen. Dabei sind die Länge der Führung des Umschlingungsmittels und die Steifigkeit der Gleitschiene entscheidende Einflussfaktoren. Bisher wurden die Gleitschienen baugleich für Zugtrum und Schubtrum ausgelegt.
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Die Reduzierung des Bauraums führt dazu, dass zumindest die Führungslänge der Gleitschienen reduziert werden muss.
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Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Probleme zumindest teilweise zu lösen. Insbesondere soll ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe vorgeschlagen werden, das für einen kompakten Aufbau geeignet ist.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch einen Kegelscheibenumschlingungsgetriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängig formulierten Ansprüchen angegeben. Die in den abhängig formulierten Ansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in technologisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar und können weitere Ausgestaltungen der Erfindung definieren. Darüber hinaus werden die in den Ansprüchen angegebenen Merkmale in der Beschreibung näher präzisiert und erläutert, wobei weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung dargestellt werden.
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Es wird ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe vorgeschlagen, zumindest aufweisend ein auf einer ersten Welle, die eine erste Wellenachse aufweist, angeordnetes erstes Kegelscheibenpaar und ein auf einer zweiten Welle, die eine zweite Wellenachse aufweist, angeordnetes zweites Kegelscheibenpaar. Jedes Kegelscheibenpaar weist eine entlang der jeweiligen Wellenachse verlagerbare erste Kegelscheibe und eine in Richtung der Wellenachse feststehende zweite Kegelscheibe auf. Weiter ist ein zur Drehmomentübertragung zwischen den Kegelscheibenpaaren vorgesehenes Umschlingungsmittel vorgesehen (z. B. eine Kette), wobei das Umschlingungsmittel an jedem Kegelscheibenpaar in einer radialen Richtung zwischen einer inneren Position und einer äußeren Position entlang einer Anlagefläche der Kegelscheiben verlagerbar ist. Das Umschlingungsmittel erstreckt sich durch einen Zwischenraum zwischen dem ersten Kegelscheibenpaar und dem zweiten Kegelscheibenpaar mit einem Zugtrum (hier wirken in Drehrichtung des Umschlingungsmittels insbesondere Zugspannungen auf das Umschlingungsmittel) und mit einem Schubtrum (hier wirken in Drehrichtung des Umschlingungsmittels insbesondere Schubspannungen auf das Umschlingungsmittel). Das Zugtrum ist über eine in dem Zwischenraum angeordnete erste Gleitschiene und das Schubtrum über eine in dem Zwischenraum angeordnete zweite Gleitschiene geführt, wobei die erste Gleitschiene und die zweite Gleitschiene voneinander unterschiedlich ausgeführt (also z. B. geometrisch oder hinsichtlich des verwendeten Materials anders gestaltet) sind.
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Hier wird also insbesondere vorgeschlagen, jede Gleitschiene an den vorhandenen Bauraum angepasst konstruktiv zu gestalten. Damit können für jede Gleitschiene die erforderlichen Führungslängen und Steifigkeiten konstruktiv sichergestellt bzw. so lang und groß wie möglich ausgelegt werden.
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Insbesondere weist das Umschlingungsmittel eine zu den Wellen hin weisende Innenseite und eine entgegengesetzt orientierte Außenseite auf, wobei die erste Gleitschiene eine an der Außenseite angeordnete äußere erste Umschlingungsmittelführung und die zweite Gleitschiene eine an der Außenseite angeordnete äußere zweite Umschlingungsmittelführung aufweist, wobei die äußere erste Umschlingungsmittelführung und die äußere zweite Umschlingungsmittelführung voneinander unterschiedlich ausgeführt sind.
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Bevorzugt weisen die äußeren Umschlingungsmittelführungen in einer ersten Ebene, die quer zu den Wellenachsen (und insbesondere entlang einer geometrischen Mitte der äußeren Umschlingungsmittelführung) verläuft, jeweils eine von den Wellen weg weisende äußere Kontur auf, wobei eine äußere erste Kontur der äußeren ersten Umschlingungsmittelführung und eine äußere zweite Kontur der äußeren zweiten Umschlingungsmittelführung voneinander unterschiedlich ausgeführt sind.
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Gerade die äußeren Umschlingungsmittelführungen weisen äußere Konturen auf, die an die Anordnung weiterer Bauteile des Kraftfahrzeuges angepasst ausgeführt sind. Damit kann insbesondere eine erforderliche Steifigkeit der äußeren Umschlingungsmittelführung, aber auch der Gleitschiene insgesamt, beeinträchtigt werden. Hier wird nun insbesondere vorgeschlagen, ggf. nur die eine der äußeren Umschlingungsmittelführungen an ein dort vorliegendes Bauteil angepasst auszuführen.
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Insbesondere weist das Umschlingungsmittel eine zu den Wellen hin weisende Innenseite und eine entgegengesetzt orientierte Außenseite auf, wobei die erste Gleitschiene eine an der Innenseite angeordnete innere erste Umschlingungsmittelführung und die zweite Gleitschiene eine an der Innenseite angeordnete innere zweite Umschlingungsmittelführung aufweist, wobei die innere erste Umschlingungsmittelführung und die innere zweite Umschlingungsmittelführung voneinander unterschiedlich ausgeführt sind.
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Bevorzugt weisen die inneren Umschlingungsmittelführungen in einer ersten Ebene, die quer zu den Wellenachsen verläuft, jeweils eine zu den Wellen hin weisende innere Kontur auf, wobei eine innere erste Kontur der inneren ersten Umschlingungsmittelführung und eine innere zweite Kontur der inneren zweiten Umschlingungsmittelführung voneinander unterschiedlich ausgeführt sind.
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Auch die inneren Umschlingungsmittelführungen weisen innere Konturen auf, die an die Anordnung weiterer Bauteile des Kraftfahrzeuges angepasst ausgeführt sind. Damit kann insbesondere eine erforderliche Steifigkeit der inneren Umschlingungsmittelführung, aber auch der Gleitschiene insgesamt, beeinträchtigt werden. Hier wird nun insbesondere vorgeschlagen, ggf. nur die eine der inneren Umschlingungsmittelführungen an ein dort vorliegendes Bauteil angepasst auszuführen.
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Insbesondere umfasst der Zwischenraum in einer zweiten Ebene, die die Wellenachsen umfasst, eine, für die Anordnung der ersten Gleitschiene in jeder im Betrieb des Kegelscheibenumschlingungsgetriebe möglichen Stellung der Kegelscheiben, freie erste Querschnittsfläche und eine, für die Anordnung der zweiten Gleitschiene in jeder im Betrieb des Kegelscheibenumschlingungsgetriebe möglichen Stellung der Kegelscheiben, freie zweite Querschnittsfläche. Zumindest kann die erste Gleitschiene die erste Querschnittsfläche zu mindestens 70 %, insbesondere zu mindestens 80 %, bevorzugt zu mindestens 90 % oder die zweite Gleitschiene die zweite Querschnittsfläche zu mindestens 70 %, insbesondere zu mindestens 80 %, bevorzugt zu mindestens 90 %, ausfüllen.
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Insbesondere bzw. alternativ erstreckt sich die zweite Ebene jeweils entlang der Erstreckungsrichtung des Umschlingungsmittels durch die jeweilige Gleitschiene und dabei parallel zu den Wellenachsen. Die zweite Ebene verändert insbesondere ihre Lage in Abhängigkeit von der Stellung der Kegelscheiben und der daraus resultierenden Lage der Gleitschienen.
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Die möglichen Stellungen der Kegelscheiben umfassen insbesondere die Anordnungen der vier Kegelscheiben zueinander, ausgehend von einer inneren Position des Umschlingungsmittels an einem Kegelscheibenpaar und hin zu einer äußeren Position des Umschlingungsmittels an dem Kegelscheibenpaar sowie den damit zusammenhängenden Positionen des Umschlingungsmittels an dem anderen Kegelscheibenpaar.
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Die jeweilige Querschnittsfläche in der zweiten Ebene und in dem Zwischenraum ergibt sich durch die von den Kegelscheibenpaaren und den Wellen vorgegebenen räumlichen Begrenzungen. Eine Breite der jeweiligen Querschnittsfläche (in Richtung der Wellenachsen) ist insbesondere durch den größten Abstand der Anlageflächen der feststehenden zweiten Kegelräder vorgegeben.
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Es wird weiter ein Kraftfahrzeug mit einem vorstehend beschriebenen Kegelscheibenumschlingungsgetriebe vorgeschlagen.
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Die Ausführungen zu dem Kegelscheibenumschlingungsgetriebe gelten gleichermaßen für das Kraftfahrzeug und umgekehrt.
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Vorsorglich sei angemerkt, dass die hier verwendeten Zahlwörter („erste“, „zweite“,...) vorrangig (nur) zur Unterscheidung von mehreren gleichartigen Gegenständen, Größen oder Prozessen dienen, also insbesondere keine Abhängigkeit und/oder Reihenfolge dieser Gegenstände, Größen oder Prozesse zueinander zwingend vorgeben. Sollte eine Abhängigkeit und/oder Reihenfolge erforderlich sein, ist dies hier explizit angegeben oder es ergibt sich offensichtlich für den Fachmann beim Studium der konkret beschriebenen Ausgestaltung.
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Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Erfindung durch die gezeigten Ausführungsbeispiele nicht beschränkt werden soll. Insbesondere ist es, soweit nicht explizit anders dargestellt, auch möglich, Teilaspekte der in den Figuren erläuterten Sachverhalte zu extrahieren und mit anderen Bestandteilen und Erkenntnissen aus der vorliegenden Beschreibung und/oder Figuren zu kombinieren. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren und insbesondere die dargestellten Größenverhältnisse nur schematisch sind. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Gegenstände, so dass ggf. Erläuterungen aus anderen Figuren ergänzend herangezogen werden können. Es zeigen:
- 1: ein Kraftfahrzeug mit einem ersten Kegelscheibenumschlingungsgetriebe in einer Seitenansicht;
- 2: ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe mit einer Darstellung der möglichen Stellungen der Kegelscheibenpaare unter der Annahme, dass für Zugtrum und Schubtrum baugleiche Gleitschienen verbaut werden, in einer Ansicht von oben;
- 3: eine gemäß 2 ausgeführte innere Umschlingungsmittelführung in einer perspektivischen Ansicht;
- 4: ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe mit einer Darstellung der möglichen Stellungen der Kegelscheibenpaare unter der Annahme, dass für Zugtrum und Schubtrum unterschiedliche Gleitschienen verbaut werden, in einer Ansicht von oben;
- 5: das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe nach 4 mit einer Darstellung der möglichen Stellungen der Kegelscheibenpaare unter der Annahme, dass für Zugtrum und Schubtrum unterschiedliche Gleitschienen verbaut werden, in einer Ansicht von unten;
- 6: gemäß 4 und 5 ausgeführte erste und zweite innere Umschlingungsmittelführung in einer perspektivischen Ansicht;
- 7: ein zweites Kegelscheibenumschlingungsgetriebe in einer Seitenansicht;
- 8: ein gemäß 7 ausgeführte äußere Umschlingungsmittelführung in einer Seitenansicht;
- 9: ein drittes Kegelscheibenumschlingungsgetriebe in einer Seitenansicht;
- 10: gemäß 9 ausgeführte erste und zweite äußere Umschlingungsmittelführungen in einer Seitenansicht; und
- 11: eine Gleitschiene in einer perspektivischen Darstellung.
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug 35 mit einem ersten Kegelscheibenumschlingungsgetriebe 1 in einer Seitenansicht. 2 zeigt ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe 1 mit einer Darstellung der möglichen Stellungen 32 der Kegelscheibenpaare 4, 7 unter der Annahme, dass für Zugtrum 16 und Schubtrum 17 baugleiche Gleitschienen 18, 19 verbaut werden, in einer Ansicht von oben. 3 zeigt eine gemäß 2 ausgeführte innere erste Umschlingungsmittelführung 27 in einer perspektivischen Ansicht. Die 1 bis 3 werden im Folgenden gemeinsam beschrieben.
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Das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe 1 weist ein auf einer ersten Welle 2, die eine erste Wellenachse 3 aufweist, angeordnetes erstes Kegelscheibenpaar 4 und ein auf einer zweiten Welle 5, die eine zweite Wellenachse 6 aufweist, angeordnetes zweites Kegelscheibenpaar 7 auf. Jedes Kegelscheibenpaar 4, 7 weist eine entlang der jeweiligen Wellenachse 3, 6 verlagerbare erste Kegelscheibe 8 und eine in Richtung der Wellenachse 3, 6 feststehende zweite Kegelscheibe 9 auf. Weiter ist ein zur Drehmomentübertragung zwischen den Kegelscheibenpaaren 4, 7 vorgesehenes Umschlingungsmittel 10 vorgesehen (z. B. eine Kette), wobei das Umschlingungsmittel 10 an jedem Kegelscheibenpaar 4, 7 in einer radialen Richtung 11 zwischen einer inneren Position 12 und einer äußeren Position 13 entlang einer Anlagefläche 14 der Kegelscheiben 8, 9 verlagerbar ist. Das Umschlingungsmittel 10 erstreckt sich durch einen Zwischenraum 15 zwischen dem ersten Kegelscheibenpaar 4 und dem zweiten Kegelscheibenpaar 7 mit einem Zugtrum 16 und mit einem Schubtrum 17. Das Zugtrum 16 ist über eine in dem Zwischenraum 15 angeordnete erste Gleitschiene 18 und das Schubtrum 17 über eine in dem Zwischenraum 15 angeordnete zweite Gleitschiene 19 geführt, wobei die erste Gleitschiene 18 und die zweite Gleitschiene 19 baugleich ausgeführt sind.
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Das Umschlingungsmittel 10 weist eine zu den Wellen 2, 5 hin weisende Innenseite 20 und eine entgegengesetzt orientierte Außenseite 21 auf, wobei die erste Gleitschiene 18 eine an der Außenseite 21 angeordnete äußere erste Umschlingungsmittelführung 22 und die zweite Gleitschiene 19 eine an der Außenseite 21 angeordnete äußere zweite Umschlingungsmittelführung 23 auf.
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Die äußeren Umschlingungsmittelführungen 22, 23 weisen in einer ersten Ebene 24, die quer zu den Wellenachsen 3, 6 und entlang einer geometrischen Mitte der äußeren Umschlingungsmittelführung 22, 23 verläuft, jeweils eine von den Wellen 2, 5 weg weisende äußere Kontur 25, 26 auf.
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Weiter weist die erste Gleitschiene 18 eine an der Innenseite 20 angeordnete innere erste Umschlingungsmittelführung 27 und die zweite Gleitschiene 19 eine an der Innenseite 20 angeordnete innere zweite Umschlingungsmittelführung 28 auf.
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Die inneren Umschlingungsmittelführungen 27, 28 weisen in einer ersten Ebene 24, die quer zu den Wellenachsen 3, 6 und entlang einer geometrischen Mitte der äußeren Umschlingungsmittelführung 22, 23 verläuft, jeweils eine zu den Wellen 2, 5 hin weisende innere Kontur 29, 30 auf.
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Da hier baugleiche Gleitschienen 18, 19 verbaut sind, müssen, wie in 2 dargestellt, alle möglichen Stellungen 32 der Kegelscheiben 8, 9 betrachtet werden. Der dann im Zwischenraum 15 für eine Anordnung der Gleitschienen 18, 19 verfügbare Bauraum wird hier über die erste Querschnittsfläche 33 und die zweite Querschnittsfläche 34 visualisiert.
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4 zeigt ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe 1 mit einer Darstellung der möglichen Stellungen 32 der Kegelscheibenpaare 4, 7 unter der Annahme, dass für Zugtrum 16 und Schubtrum 17 unterschiedliche Gleitschienen 18, 19 verbaut werden, in einer Ansicht von oben. 5 zeigt das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe 1 nach 4 mit einer Darstellung der möglichen Stellungen 32 der Kegelscheibenpaare 4, 7 unter der Annahme, dass für Zugtrum 16 und Schubtrum 17 unterschiedliche Gleitschienen 18, 19 verbaut werden, in einer Ansicht von unten. 6 zeigt gemäß 4 und 5 ausgeführte erste und zweite innere Umschlingungsmittelführungen 27, 28 in einer perspektivischen Ansicht. Die 4 bis 6 werden im Folgenden gemeinsam beschrieben. Auf die Ausführungen zu 1 bis 3 wird Bezug genommen.
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Im Unterschied zu 1 bis 3 werden hier voneinander unterschiedliche Gleitschienen 18, 19 eingesetzt. Diesen Umstand berücksichtigend wird der im Zwischenraum 15 für eine Anordnung der Gleitschienen 18, 19 verfügbare Bauraum dann anhand der möglichen Stellungen 32 der Kegelscheiben 8, 9 ermittelt. Die feststehenden zweiten Kegelräder 9 sind damit festgelegt und definiert.
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Der Zwischenraum 15 umfasst in einer zweiten Ebene 31, die die Wellenachsen 3, 6 umfasst, eine, für die Anordnung der ersten Gleitschiene 18 in jeder im Betrieb des Kegelscheibenumschlingungsgetriebe 1 möglichen Stellung 32 der Kegelscheiben 8, 9, freie erste Querschnittsfläche 33 und eine, für die Anordnung der zweiten Gleitschiene 19 in jeder im Betrieb des Kegelscheibenumschlingungsgetriebe 1 möglichen Stellung 32 der Kegelscheiben 8, 9, freie zweite Querschnittsfläche 34. Die Gleitschienen 18, 19 sind so ausgeführt, dass sie einen Großteil der verfügbaren Querschnittsfläche 33, 34 ausfüllen. Die unterschiedliche Baugröße der Gleitschienen 18, 19 ist anhand der inneren Umschlingungsmittelführungen 27, 28 gemäß 3 und 6 ersichtlich.
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Die jeweilige Querschnittsfläche 33, 34 in der zweiten Ebene 31 und in dem Zwischenraum 15 ergibt sich durch die von den Kegelscheibenpaaren 4, 7 und den Wellen 2, 5 vorgegebenen räumlichen Begrenzungen. Eine Breite der jeweiligen Querschnittsfläche 33, 34 (in Richtung der Wellenachsen 3, 6) ist durch den größten Abstand 36 der Anlageflächen 14 der feststehenden zweiten Kegelräder 9 vorgegeben.
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7 zeigt ein zweites Kegelscheibenumschlingungsgetriebe 1 in einer Seitenansicht. 8 zeigt eine gemäß 7 ausgeführte äußere erste Umschlingungsmittelführung 22 in einer Seitenansicht. Die 7 und 8 werden im Folgenden gemeinsam beschrieben. Auf die Ausführungen zu 1 bis 3 wird Bezug genommen.
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Die äußeren Umschlingungsmittelführungen 22, 23 weisen in einer ersten Ebene 24, die quer zu den Wellenachsen 3, 6 verläuft, jeweils eine von den Wellen 2, 5 weg weisende äußere Kontur 25, 26 auf, wobei eine äußere erste Kontur 25 der äußeren ersten Umschlingungsmittelführung 22 und eine äußere zweite Kontur 26 der äußeren zweiten Umschlingungsmittelführung 23 hier baugleich ausgeführt sind.
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Die äußere erste Umschlingungsmittelführung 22 weist eine äußere Kontur 25 auf, die an die Anordnung weiterer Bauteile des Kraftfahrzeuges 35 angepasst ausgeführt ist. Da bisher immer baugleiche Gleitschienen bzw. Umschlingungsmittelführungen 22 eingesetzt wurden, wurde diese Bauraumeinschränkung auch für die äußere zweite Umschlingungsmittelführung 23 umgesetzt.
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9 zeigt ein drittes Kegelscheibenumschlingungsgetriebe 1 in einer Seitenansicht. 10 zeigt gemäß 9 ausgeführte erste und zweite äußere Umschlingungsmittelführungen 22, 23 in einer Seitenansicht. Die 9 und 10 werden im Folgenden gemeinsam beschrieben. Auf die Ausführungen zu 7 und 8 wird verwiesen.
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Im Unterschied zu 7 und 8 werden hier voneinander unterschiedliche äußere Umschlingungsmittelführungen 22, 23 verbaut. Die äußere erste Umschlingungsmittelführung 22 berücksichtigt hier die Anordnung des Bauteils des Kraftfahrzeuges 35, wobei die äußere zweite Umschlingungsmittelführung 23 an der zweiten Kontur 26 diese Anpassung der ersten Kontur 25 nicht aufweist.
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10 zeigt eine erste Gleitschiene 18 in einer perspektivischen Darstellung. Aufgrund der vom Einbauort abhängigen Ausführung der Gleitschiene 18 kann diese nun mit größtmöglicher Länge der Führung für das Umschlingungsmittel 10 und größtmöglicher Steifigkeit ausgeführt werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kegelscheibenumschlingungsgetriebe
- 2
- erste Welle
- 3
- erste Wellenachse
- 4
- erstes Kegelscheibenpaar
- 5
- zweite Welle
- 6
- zweite Wellenachse
- 7
- zweites Kegelscheibenpaar
- 8
- erste Kegelscheibe
- 9
- zweite Kegelscheibe
- 10
- Umschlingungsmittel
- 11
- radiale Richtung
- 12
- innere Position
- 13
- äußere Position
- 14
- Anlagefläche
- 15
- Zwischenraum
- 16
- Zugtrum
- 17
- Schubtrum
- 18
- erste Gleitschiene
- 19
- zweite Gleitschiene
- 20
- Innenseite
- 21
- Außenseite
- 22
- äußere erste Umschlingungsmittelführung
- 23
- äußere zweite Umschlingungsmittelführung
- 24
- erste Ebene
- 25
- äußere erste Kontur
- 26
- äußere zweite Kontur
- 27
- innere erste Umschlingungsmittelführung
- 28
- innere zweite Umschlingungsmittelführung
- 29
- innere erste Kontur
- 30
- innere zweite Kontur
- 31
- zweite Ebene
- 32
- Stellung
- 33
- erste Querschnittsfläche
- 34
- zweite Querschnittsfläche
- 35
- Kraftfahrzeug
- 36
- Abstand
