DE4009791A1

DE4009791A1 - Verfahren zur unterdrueckung von schwingungen im antriebsstrang eines kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE4009791A1
Application number: DE4009791A
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Dr Strauss; Juergen Schenk; Hans Braun
Original assignee: Daimler Benz AG; Mercedes Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1990-03-27
Filing date: 1990-03-27
Publication date: 1991-10-02

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterdrückung von Schwingungen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

In der DE-PS 34 04 154 ist eine Regeleinrichtung beschrieben, mit deren Hilfe während des Fahrbetriebs im Antriebsstrang ei nes Kraftfahrzeugs durch Lastwechsel oder Fahrbahnunebenheiten hervorgerufene Schwingungen, sogenanntes Ruckeln, gedämpft wer den. Zu diesem Zweck wird in einem Korrekturglied aus Betriebs parametern eine Stellgröße ermittelt, die einer Gemischbildungs anlage der das Kraftfahrzeug antreibenden Brennkraftmaschine zugeführt wird, so daß das Antriebsdrehmoment derart verändert wird, daß Schwingungen im Antriebsstrang gedämpft bzw. unter drückt werden. Bei einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine erfolgt dies dadurch, daß die Stellgröße die Drosselklappe der Brennkraftmaschine beeinflußt.

Nachteilig bei dieser Art der Regelung ist das verzögerte An sprechen der Brennkraftmaschine auf die Regelung, welches durch mechanische Trägheiten im Drosselklappenmechanismus sowie durch die Gaslaufzeiten zwischen Drosselklappe und Brennkraftmaschine bedingt ist. Durch diese Verzögerung kann es sogar zu derarti gen Phasenverschiebungen zwischen der Fahrzeugschwingung und dem Regeleingriff kommen, daß die Fahrzeugschwingungen durch die Regelung nicht mehr gedämpft werden können, sondern daß es im Gegenteil sogar zu einem Aufschaukeln der Schwingung kommt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Unterdrückung von Schwingungen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs so zu gestalten, daß derartige Schwingungen si cher erkannt sowie schnell und wirkungsvoll gedämpft werden können.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 genannten Merkmale gelöst. Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen aus den Unteransprü chen und der Beschreibung hervor.

Im Antriebsstrang eines von einer Brennkraftmaschine angetrie benen Kraftfahrzeugs auftretende störende Schwingungen werden dadurch erkannt, daß das an geeigneter Stelle der Brennkraft maschine erfaßte Drehzahlsignal derart ausgewertet wird, daß aus Drehzahlinformationen Drehzahlgradienten ermittelt und zur Schwingungsbeurteilung herangezogen werden und daß durch phasen richtige Umschaltung von den Zündzeitpunkten eines in einem Zündzeitsteuergerät abgelegten Zündkennfeldes auf die entspre chenden Zündzeitpunkte eines zweiten im Zündzeitsteuergerät abgelegten Zündkennfeldes das Antriebsdrehmoment der Brennkraft maschine derart verändert wird, daß die Schwingungen im An triebsstrang der Brennkraftmaschine gedämpft werden. Dieses Umschalten erfolgt in den Phasen des Aufziehens des Antriebs stranges, das heißt wenn von der Korrektureinrichtung das Vor liegen eines Maximums des differenzierten Drehzahlsignals der Brennkraftmaschine erkannt wird. Umgekehrt wird bei Vorliegen eines Minimums des differenzierten Drehzahlsignals von den Zünd zeitpunkten des zweiten Zündkennfeldes auf die entsprechenden Zündzeitpunkte des ersten Zündkennfeldes zurückgeschaltet.

Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel für die Erfindung an hand der Zeichnung beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 schematisch eine Anordnung zur Durchführung des erfindungsge mäßen Verfahrens und

Fig. 2 ein Diagramm zur Darstellung der von der Brennkraftmaschine ge wonnenen und in der Korrektur einrichtung weiterverarbeiteten Drehzahlinformation.

Die Fig. 1 zeigt in einer schematischen Darstellung eine An ordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens be stehend aus einer Brennkraftmaschine 1 mit einer mit der Brenn kraftmaschine gekoppelten Einrichtung 2 zur Erfassung der Dreh zahl, bestehend aus einem Segmentgeber 3, dargestellt durch das Anlasserzahnrad der Brennkraftmaschine 1, sowie einem maschi nenfesten Sensor 4 zur Erfassung der an ihm vorbeilaufenden Segmente des Segmentgebers 3. Das Ausgangssignal des Sensors 4 wird dem gleichzeitig als Korrektureinrichtung 5 wirkenden Zünd steuergerät 7 zugeführt, welches zusätzlich noch weitere Infor mationen über Betriebsparameter 6, z. B. Last, Ansauglufttempe ratur usw., aufnimmt. Im Zündzeitsteuergerät 7 werden betriebs punktabhängig, das heißt abhängig von den Eingangsgrößen Last M und Drehzahl n, die entsprechenden Zündzeitpunkte ermittelt. Die Ausgänge des Zündzeitsteuergerätes ihrerseits sind mit den Zündkerzen 8 der in dieser Zeichnung als 4-Zylinder-Motor darge stellten Brennkraftmaschine 1 verbunden.

Im Zündzeitsteuergerät 7 sind zwei betriebspunktabhängige, un terschiedliche Zündkennfelder 16 bzw. 17 gespeichert, wobei das zweite Zündkennfeld 17 ein das Antriebsmoment der Brennkraftmaschine 1 gegenüber dem ersten Zündkennfeld 16, zum Beispiel durch Verschiebung der Zündzeitpunkte in Richtung "spät", reduzierendes Kennfeld ist, zwischen denen je nach Ausgangssignal der Korrektureinrichtung 5 hin- und hergeschal tet wird, wodurch das Antriebsmoment der Brennkraftmaschine 1 so verändert wird, daß Schwingungen im Antriebsstrang gedämpft werden.

Anhand des Diagrammes in Fig. 2 wird dieses Verfahren nach stehend beschrieben. Wie schon anfangs erwähnt, steht in der Korrektureinrichtung 5 das von der Drehzahlerfassungseinrich tung 2 gelieferte Drehzahlsignal, dessen Verlauf im Diagramm mit n bezeichnet ist, in einem mit festem Takt getakteten Zäh ler zur Verfügung. Dieses Drehzahlsignal n wird zeitlich dif ferenziert und ist als Beschleunigungssignal im Diagramm ein gezeichnet. Durch die zeitliche Differentiation tritt ein im Drehzahlsignal enthaltener stetig wachsender Term, der einer ruckelfreien Beschleunigung entspricht, im differenzierten Si gnal nur noch als Konstante auf, während die in der Drehzahl information enthaltene Drehzahlschwingung, das heißt das Ruckeln, nach der Differentiation als einziger zeitabhängiger Teil der Drehzahlinformation n im Beschleunigungssignal er halten bleibt.

Ruckelbewegungen, das heißt also periodische Schwingbewegungen zwischen Motor und Fahrzeug, äußern sich in Drehzahlgradienten, deren Maxima deutlich über den Gradienten ruckelfreier Beschleu nigung liegen. Das Aufziehen des Antriebsstranges erfolgt dabei in den positiven Halbwellen der Drehzahlschwingung. Eine Dämp fung der Ruckelschwingungen erfolgt also am günstigsten durch eine Reduktion des Motormomentes während der Aufzugsphasen. Voraussetzung hierfür ist die phasengenaue Erfassung der Schwin gungen sowie die zeitlich exakte Reduzierung des Motormomentes, wenn die Bedingungen für einen Eingriff in die Zündung vorlie gen.

Die phasengenaue Erfassung des Ruckelns, das heißt also der periodischen Schwingungen zwischen Motor und Fahrzeug, wird dadurch erzielt, daß das Drehbeschleunigungssignal ausgewer tet wird, welches als zweite zeitliche Differentiation der pe riodischen Schwingung gegenüber dieser phasenrichtig liegt. Die gesuchten Zeitpunkte für das Auslösen der Umschaltung von den Zündzeitpunkten des ersten Zündkennfeldes 16 auf die entspre chenden, das Antriebsmoment vermindernden, Zündzeitpunkte des zweiten Zündkennfeldes 17 bzw. für die Beendigung der Umschal tung - das heißt also für das Zurückschalten auf das erste Zünd kennfeld 16 - liegen in den Maxima bzw. in den Minima des Dreh beschleunigungssignals .

Da bei der Ermittlung der Drehzahlinformation diese nicht di rekt als Drehzahlsignal n vorliegt, sondern üblicherweise im oben erwähnten Zähler Zeitsignale vorliegen, wird beim Um schalten vom ersten Zündkennfeld 16 auf das zweite Zündkennfeld 17 nicht das Maximum des Drehbeschleunigungssignals , sondern das Minimum des Signals 1/ ausgewertet. Die entsprechend umge kehrte Aussage gilt für das Zurückschalten vom zweiten Zündkenn feld 17 auf das erste Kennfeld 16. Zusätzlich müssen zur Um schaltung zwischen den Zündkennfeldern noch weitere Auslösebe dingungen erfüllt sein. So darf das Umschalten vom ersten Zünd kennfeld 16 auf das zweite Zündkennfeld 17 erst dann erfolgen, wenn der Kehrwert des differenzierten Drehzahlsignals 1/ klei ner als ein erster Schwellwert s1 und größer als ein zweiter Schwellwert s3 ist, der betragsmäßig kleiner als der erste Schwellwert s1 ist, und wenn außerdem die Summe des durch einen Faktor dividierten Kehrwerts des differenzierten Drehzahlsig nals 1//f1 und des Kehrwerts des differenzierten Drehzahlsig nals 1/ selbst größer ist, als der Kehrwert des differenzierten Drehzahlsignals des letzten Zählintervalls 1/ _alt. Das Zurückschalten vom zweiten Kennfeld 17 auf das er ste Kennfeld 16 erfolgt entsprechend erst dann, wenn der Kehr wert des differenzierten Drehzahlsignals größer als ein erster Schwellwert s2 und kleiner als ein zweiter Schwellwert s4 ist, wobei der zweite Schwellwert s4 betragsmäßig kleiner ist als der erste Schwellwert s2, und wenn gleichzeitig die Summe des durch einen Faktor dividierten Kehrwerts des differenzierten Drehzahlsignals 1//f2 und des Kehrwerts des differenzierten Drehzahlsignals 1/ selbst kleiner ist, als der Kehrwert des differenzierten Drehzahlsignals des letzten Zählintervalls 1/ _alt. Diese Bedingungen lassen sich also wie folgt in Form von Gleichungen zusammenfassen:
Einleitung der Umschaltbedingung für:

(1/<s1)ˆ(1/<s3)ˆ(1/+1//f1<1/_alt)

sowie

Beendigung der Umschaltbedingung für:

(1/<s2)ˆ(1/<s4)ˆ(1/+1//f2<1/_alt),

wobei die Schwellwerte s1 bzw. s2 dazu dienen, ruckelfreie Be schleunigungen, deren Drehzahlgradient deutlich unter den Dreh zahlgradienten der Ruckelschwingungen liegen, aus dem Signal auszublenden, während die Schwellwerte s3 bzw. s4 eine Unter scheidung des 1/-Signals bezüglich der Einleitung bzw. Beendi gung der Umschaltbedingung ermöglichen. Hierzu können diese beiden Schwellwerte auf den Wert s3 = s4 = 0 gesetzt werden. Die Wahl der Schwellwerte s1 bzw. s2 erfolgt abhängig vom be kannten ungefähren Größenverhältnis zwischen den Drehbeschleu nigungswerten einer ruckelfreien Beschleunigung und der Ruckel beschleunigung. Der in den oben genannten Gleichungen enthal tene dritte Term bewirkt das Auffinden der Extremwerte des Signals durch Vergleich mit den Funktionswerten vorangegangener Zählintervalle des Zählers, wobei die Bewertung mit dem Faktor f1 bzw. f2 eine zum Beispiel durch die Speicherung der Zähler werte der Drehzahlerfassungseinrichtung entstehende Phasenver schiebung durch Verschiebung des Triggerzeitpunktes für die Auslösung bzw. Beendigung der Umschaltbedingung korrigieren kann.

Zur Beibehaltung günstiger Fahreigenschaften wird das erfin dungsgemäße Verfahren dahingehend modifiziert, daß eine Umschal tung von den Zündzeitpunkten des ersten Zündkennfeldes 16 auf die entsprechenden Zündzeitpunkte des zweiten Zündkennfeldes 17 nur dann erfolgt, wenn zusätzlich zu den oben genannten Bedin gungen die Drehzahl n der Brennkraftmaschine oberhalb einer ersten wählbaren Drehzahlschwelle n1 und unterhalb einer wähl baren zweiten Drehzahlschwelle n2 liegt, wobei die zweite Dreh zahlschwelle n2 größer ist als die erste Drehzahlschwelle n1. Als untere Drehzahlschwelle n1 wird zweckmäßigerweise die Leer laufdrehzahl der Brennkraftmaschine gewählt, während die obere Drehzahlschwelle n2 in einem Bereich gewählt wird, ab welchem die Eigendämpfung des Fahrzeugs relativ groß ist, zum Beispiel ab einer Drehzahl von n=3000 1/min. Wird während eines Ein griffs in die Zündung, also nach erfolgter Umschaltung, dieser Drehzahlbereich verlassen, so kann der Eingriff regulär zu Ende geführt werden, ohne daß ein vorzeitiger Abbruch des Eingriffs erfolgen muß. Ebenfalls zur Beibehaltung günstiger Fahreigen schaften soll eine Umschaltung auch nur dann erfolgen, wenn die Brennkraftmaschine eine Temperatur oberhalb einer wählbaren Temperaturschwelle ϑ_min, zum Beispiel im Bereich der Betriebs temperatur, aufweist. Zu dem gleichen Zweck kann vorgesehen werden, daß eine derartige Umschaltung nur eingeleitet wird, wenn das Fahrzeug eine Geschwindigkeit aufweist, die größer ist, als ein wählbarer Schwellwert v_min von beispielsweise 10 km/h.

Die Dauer jedes einzelnen Eingriffs, während dessen auf die Zündzeitpunkte des zweiten Zündkennfelds 17 umgeschaltet ist, ist begrenzt durch einen wählbaren Wert Tl_max, nach Ablauf wel cher der Eingriff zwangsweise durch Zurückschalten auf die Zünd zeitpunkte des ersten Zündkennfelds 16 beendet wird. Ein neu erlicher Eingriff wird erst dann wieder ermöglicht, wenn die Drehzahl n der Brennkraftmaschine 1 unter einen wählbaren Schwellwert n_min1, z. B. 1500 l/min gefallen ist.

Sind die Bedingungen zum Umschalten vom ersten Zündkennfeld 16 auf das zweite Zündkennfeld 17 mehrmals unmittelbar hinterein ander gegeben, so kann die Anzahl Z der nacheinander folgenden Eingriffe durch eine wählbare Höchstanzahl Z_max zum Beispiel auf 3 Eingriffe begrenzt werden. Nach Überschreiten von Z_max erfolgt in jedem Falle eine Zwangsbeendigung des Eingriffs, also eine Zurückschaltung auf die Zündzeitpunkte des ersten Zündkennfelds 16. Als unmittelbar aufeinander folgende Ein griffsbedingungen sind nur solche anzusehen, die innerhalb ei ner frei wählbaren Gesamteingriffszeit T_ges von beispielsweise 1,5 s liegen. Ein erneuter Eingriff nach der eben beschriebenen Zwangsbeendigung wird erst dann wieder ermöglicht, wenn die Drehzahl n der Brennkraftmaschine den Schwellwert n_min1 unter schreitet.

Zwischen zwei aufeinander folgenden Eingriffen zur Umschaltung vom ersten Zündkennfeld 16 auf das zweite Zündkennfeld 17 wird eine Mindestwartezeit T_min von beispielsweise 200 ms berück sichtigt. Liegen die Umschaltbedingungen vor Ablauf dieser Zeit T_min vor, so erfolgt also dennoch keine Umschaltung. Die nächst mögliche Umschaltung findet erst nach Ablauf der Mindestwarte zeit T_min sowie nach Unterschreiten einer vorgebbaren Drehzahl schwelle n_min2 statt. Diese Drehzahlschwelle n_min2 kann mit der oben erwähnten Drehzahlschwelle n_min1 zusammenfallen.

In jedem Falle wird bei einem zum Beispiel über den gemessenen Saugrohrdruck ermittelten negativen Lastgradienten ΔM jeglicher Eingriff durch zwangsweises Zurückschalten auf das erste Zünd kennfeld 16 abgebrochen.

Die Zündzeitpunktinformationen, die im zweiten Zündkennfeld 17 gespeichert sind und mit deren Hilfe das Antriebsmoment der Brennkraftmaschine im jeweiligen Betriebspunkt bei Vorliegen der Umschaltbedingungen zur Dämpfung von Ruckelschwingungen reduziert wird, wobei eine Reduzierung des Momentes um etwa 10% zu diesem Zweck ausreicht, werden mit einem vorgebbaren Grenz wert ϕ_min für den minimalen Zündwinkel auf Plausibilität ver glichen, so daß bei Unterschreiten dieses Grenzwerts ϕ_min von den Zündzeitpunkten des zweiten Zündkennfelds 17 auf die ent sprechenden Werte des ersten Zündkennfeldes zurückgeschaltet und damit ein Eingriff abgebrochen wird.

Zur Vermeidung eines Phasenfehlers und damit einer nicht rich tig erfolgenden Korrektur des Motormomentes wird während der Einleitung eines jeden Eingriffs zur Umschaltung der Zündkenn felder vom ersten Kennfeld 16 auf das zweite Kennfeld 17 eine Begrenzung der Zündzeitpunktsänderungsgeschwindigkeit aufgeho ben. Während der Dauer des Eingriffs selbst ist diese Begren zung jedoch aktiviert.

Zur Durchführung der hier beschreibenen erfindungsgemäßen Ver fahren und ihrer verschiedenen Ausführungen bietet sich ein die gesamten Rechenabläufe und Taktungen übernehmender frei pro grammierbarer Mikroprozessor, wie er im Zündschaltgerät 7 schon vorhanden ist, an. In einem solchen Mikroprozessor können in einfacher Weise Speicherungen und Änderungen sämtlicher im Ver fahren vorkommenden Größen wie Drehzahlgrenzwerte, Schwellwer te, Faktoren usw. vorgenommen werden.

Claims

1. Verfahren zur Unterdrückung von Schwingungen im Antriebs strang eines Kraftfahrzeugs, das von einer Brennkraftmaschine, die mit einer Einrichtung zur Erfassung der Drehzahl ausgestat tet ist, angetrieben wird, welcher Brennkraftmaschine beim Auf treten von Schwingungen im Antriebsstrang eine in einer Korrek tureinrichtung ermittelte, das Antriebsdrehmoment der Brenn kraftmaschine verändernde, Stellgröße zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet,

- daß die als Zählerwert aus den Zeitwerten eines zur Drehzah lerfassung vorgesehenen, mit einem festen Zeittakt getakte ten, Zählers gewonnene Drehzahlinformation (n) eines Zählin tervalls zeitlich differenziert wird,
- daß die Extremwerte des differenzierten Drehzahlsignals () ermittelt werden,
- daß bei Vorliegen eines Maximums des differenzierten Dreh zahlsignals () von den betriebspunktabhängigen Zündzeitpunk ten eines in einem Zündzeitsteuergerät (7) abgespeicherten Zündkennfeldes (16) auf die entsprechenden betriebspunktab hängigen, das Antriebsdrehmoment der Brennkraftmaschine (1) reduzierenden, Zündzeitpunkte eines zweiten im Zündzeitsteu ergerät (7) abgespeicherten Zündkennfeldes (17) umgeschaltet wird
- und daß bei Vorliegen eines Minimums des differenzierten Dreh zahlsignals () von den betriebspunktabhängigen Zündzeitpunk ten des zweiten Zündkennfeldes (17) auf die entsprechenden Zündzeitpunkte des ersten Zündkennfeldes (16) zurückgeschal tet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die entsprechenden Zündzeitpunkte des zweiten Zündkennfel des (17) gegenüber den Zündzeitpunkten des ersten Zündkennfel des (16) um einen betriebspunktabhängigen Faktor in Richtung "spät" verschoben sind.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltung von den Zündzeitpunkten des ersten Zünd kennfeldes (16) auf die entsprechenden Zündzeitpunkte des zwei ten Zündkennfeldes (17) erfolgt, wenn der Kehrwert des diffe renzierten Drehzahlsignals (1/) kleiner als ein erster Schwell wert (s1) und größer als ein zweiter Schwellwert (s3) ist, wo bei der zweite Schwellwert (s3) betragsmäßig kleiner ist als der erste Schwellwert (s1), und wenn gleichzeitig die Summe des durch einen Faktor dividierten Kehrwerts des differenzierten Drehzahlsignals (1//f1) und des Kehrwerts des differenzierten Drehzahlsignals (1/) selbst größer ist, als der Kehrwert des differenzierten Drehzahlsignals des letzten Zählintervalls (1/ _alt).

4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zurückschaltung von den Zündzeitpunkten des zweiten Zündkennfeldes (17) auf die entsprechenden Zündzeitpunkte des ersten Zündkennfeldes (16) erfolgt, wenn der Kehrwert des dif ferenzierten Drehzahlsignals (1/) größer als ein erster Schwellwert (s2) und kleiner als ein zweiter Schwellwert (s4) ist, wobei der zweite Schwellwert (s4) betragsmäßig kleiner ist als der erste Schwellwert (s2), und wenn gleichzeitig die Summe des durch einen Faktor dividierten Kehrwerts des differenzier ten Drehzahlsignals (1//f2) und des Kehrwerts des differen zierten Drehzahlsignals selbst (1/) kleiner ist, als der Kehr wert des differenzierten Drehzahlsignals des letzten Zählinter valls (1/ _alt).

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschaltung von den Zündzeitpunkten des ersten Zünd kennfelds (16) auf die entsprechenden Zündzeitpunkte des zwei ten Zündkennfelds (17) erfolgt, wenn die Drehzahl (n) der Brenn kraftmaschine (1) oberhalb einer ersten (n1) und unterhalb ei ner zweiten (n2) wählbaren Drehzahlschwelle liegt, wobei die zweite Drehzahlschwelle (n2) größer als die erste Drehzahl schwelle (n1) ist.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschaltung von den Zündzeitpunkten des ersten Zünd kennfelds (16) auf die entsprechenden Zündzeitpunkte des zwei ten Zündkennfelds (17) erfolgt, wenn die Temperatur der Brenn kraftmaschine oberhalb eines wählbaren Schwellwerts liegt, wo bei der Temperaturschwellwert (ϑ_min) vorteilhafterweise im Be reich der Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine liegt.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschaltung von den Zündzeitpunkten des ersten Zünd kennfelds (16) auf die entsprechenden Zündzeitpunkte des zwei ten Zündkennfelds (17) erfolgt, wenn die Geschwindigkeit (v) des Kraftfahrzeugs einen wählbaren Geschwindigkeitsschwellwert (v_min) überschreitet.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Dauer, während derer nach einer Umschaltung die Zünd zeitpunkte des zweiten Zündkennfelds (17) aktiviert sind, auf einen wählbaren Wert (T1 _max) begrenzt ist und eine erneute Um schaltung erst nach Unterschreiten einer wählbaren Drehzahl schwelle (n_min1) freigegeben ist.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl (Z) aufeinanderfolgender Umschaltungen von den Zündzeitpunkten des ersten Zündkennfelds (16) auf die entspre chenden Zündzeitpunkte des zweiten Zündkennfelds (17) innerhalb einer wählbaren Gesamteingriffsdauer (T_ges) auf einen wählbaren Wert (Z_max) begrenzt ist und eine erneute Umschaltung erst nach Unterschreiten einer wählbaren Drehzahlschwelle (n_min1) freige geben ist.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein aufeinanderfolgendes Umschalten von den Zündzeitpunkten des ersten Zündkennfelds (16) auf die entsprechenden Zündzeit punkte des zweiten Zündkennfelds (17) erst nach Ablauf einer wählbaren Wartezeit (T_min) sowie Unterschreiten einer wählbaren Drehzahlschwelle (n_min2) freigegeben ist.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschaltung von den Zündzeitpunkten des ersten Zünd kennfeldes (16) auf die entsprechenden Zündzeitpunkte des zwei ten Zündkennfelds (17) bei negativem Lastgradienten (ΔM) abge brochen und zu den Zündzeitpunkten des ersten Zündkennfelds (16) zurückgeschaltet wird.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschaltung von den Zündzeitpunkten des ersten Zünd kennfeldes (16) auf die entsprechenden Zündzeitpunkte des zwei ten Zündkennfelds (17) bei Unterschreiten eines wählbaren Grenz werts (ϕ_min) für den Zündzeitpunkt des zweiten Zündkennfelds (17) abgebrochen und zu den Zündzeitpunkten des ersten Zündkenn felds (16) zurückgeschaltet wird.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß während des Umschaltens von den Zündzeitpunkten des ersten Zündkennfeldes auf die entsprechenden Zündzeitpunkte des zwei ten Zündkennfelds eine Begrenzung der Zündzeitpunktsänderungs geschwindigkeit aufgehoben ist.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß während der Zeit, in der die Zündzeitpunkte des zweiten Zündkennfelds aktiviert sind, die Zündzeitpunktänderungsge schwindigkeit begrenzt ist.

15. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektureinrichtung durch einen frei programmierbaren Mikroprozessor gebildet ist.