KR101290352B1

KR101290352B1 - 저더 진동 저감 방법

Info

Publication number: KR101290352B1
Application number: KR1020057004203A
Authority: KR
Inventors: 보리스 제레브레니코프
Original assignee: 섀플러 테크놀로지스 아게 운트 코. 카게
Priority date: 2002-09-12
Filing date: 2003-09-10
Publication date: 2013-07-26
Also published as: CN1682042B; ATE491900T1; EP1540201B1; BR0306321A; US7299120B2; JP2005538327A; WO2004027285A1; KR20050057304A; CN1682042A; EP1540201A1; DE50313330D1; US20050189192A1; AU2003271524A1; DE10392932D2

Abstract

본 발명은 내연기관과 같은 구동 장치에 의해 부하를 공급받을 수 있으면서 클러치 장치 및 변속기 장치를 포함하는 자동차의 동력 전달 장치 내에서 발생하는 저더 진동을 저감시키는 방법 및 전자 제어 장치에 관한 것이다.

구동 장치, 부하, 변속기 장치, 동력 전달 장치, 저더 진동, 전자 제어 장치

Description

저더 진동 저감 방법{METHOD FOR REDUCING JUDDERING VIBRATIONS}

본 발명은 저더 진동을 저감하기 위한 방법뿐 아니라 전자 제어 장치에 관한 것이다.

전자 제어 장치는 이미 공지되어 있다. 상기 전자 제어 장치는 예컨대 자동차 부문에서 변속기, 클러치, 내연기관 등과 같은 구성 요소들의 지정된 기능성을 제어하기 위해 이용된다.

자동차의 동력 전달 장치 내에 존재하는 저더 진동을 저감 또는 제거하기 위한 공지된 방법은 차량을 정지시키는 것이다. 이때 예컨대 상용 브레이크를 작동시키거나, 맞물려 있는 변속 기어를 맞물림 해제시킬 수 있다. 만일 차량이 정지하게 되고, 스타팅 클러치가 완전하게 개방되어 있다면, 저더 진동은 대개 점진적으로 제거된다.

본 발명은 저더 진동을 저감시키기 위한 방법에 있어서 작동이 안정되고 양호한 쾌적성을 보장하는 상기 방법뿐 아니라, 그 외에도 전자 제어 장치를 제공하는 것을 그 목적으로 한다.

본 발명에 따른 상기 목적은 무엇보다, 내연기관과 같은 구동 장치에 의해 부하를 공급받을 수 있으면서 클러치 장치뿐 아니라 변속기 장치를 구비한 자동차 동력 전달 장치 내에서 발생하는 저더 진동을 저감시키기 위한, 하기의 단계들을 갖는 방법에 의해 달성된다.

- 저더 진동 존재 여부의 산출 단계 또는 저더 진동 존재 사실의 확정 단계,

- 저더 진동을 억제하기 위해 장치를 조정하는 단계, 보다 정확하게는 자동으로 조정하는 단계에서, 상기 장치를 조정함으로써 토크 혹은 회전 속도와 같이 동력 전달 장치의 구조 부재에 할당된 회전 특성값이 변화되고 이러한 변화에 의해 저더 진동의 시간에 따른 특성 곡선도 변화되는 방식으로, 상기 장치가 동력 전달 장치 내에 배치되어 있거나 이 동력 전달 장치와 체결되어 있는 상태에서 이루어지는 조정 단계.

다시 말해 무엇보다 자동차 동력 전달 장치 내에서 발생할 수 있는 저더 진동을 저감시키기 위한 방법이 제공된다. 상기 자동차 동력 전달 장치는 구동 장치로부터 부하를 공급받을 수 있다. 상기 구동 장치는 예컨대 내연기관일 수 있다. 또한, 상기 동력 전달 장치 내에는 클러치 장치뿐 아니라 변속기 장치도 제공되어 있다. 상기 클러치 장치는 예컨대 전자 제어식 클러치 장치일 수 있다. 상기 전자 제어식 클러치 장치는 예컨대 본 출원인이 "전자 클러치 제어(EKM, ECM)"의 명칭하에 제공하는 전자 제어식 클러치 장치와 같이 설계될 수 있다. 그 외에도 전자 제어식 클러치 장치는 다른 방식으로 설계될 수도 있다.

변속기 장치는 임의의 타입일 수 있다. 상기 변속기 장치는 상이한 기어비가 설정될 수 있는 방식으로 설계될 수 있다. 상기 변속기 장치는 무엇보다 변속 기어 단계를 포함할 수도 있고, 무단으로 변속이 이루어질 수 있다. 예를 들어 상기 변속기 장치는 자동 변속기이거나 자동화된 수동 변속기(ASG, AMT)이거나 무단 변속기(CVT)일 수 있다. 또한, 여타의 변속기 타입을 사용할 수도 있다.

저더 진동 저감 방법은 무엇보다 저더 진동이 제거되지 않으면서 상기 저더 진동이 "감쇠"되는 방식으로 제공될 수 있다. 그러나 이러한 점이, 저더 진동이 직접적으로 저감되거나 제거되는 것을 의미한다고 할 수는 없다. 상기 방법은 또한, 상기 방법이 수행되는 동안에는 저더 진동이 억제되는 반면, 경우에 따라서는 그러는 사이에 심지어, 무엇보다 뜻하지 않게, 저더 진동이 지원되는 방식으로 제공될 수도 있다. 그 외에도 상기 방법은 직접적으로 저더 진동을 억제하는 방식으로 제공될 수도 있다.

본 발명에 따라 무엇보다 저더 진동이 존재하는지 여부가 검사되거나 검출된다. 이와 관련하여 절대적으로 저더 진동이 존재하는 사실이 보장된다고 말할 수는 없다. 예컨대 저더 진동이 존재한다는 사실 또는 그 여부가 배제되지 않거나 가정될 수 있다. 저더 진동의 산출은 또한 저더 진동이 존재한다는 사실을 추론할 수 있는 특정 조치가 추가로 취해지는 방식으로 제공될 수도 있다. 이는 예컨대 변속기 입력축의 속도가 분석되면서 진동 특성 곡선 또는 진동이 이동되는 특성 곡선이 저더 진동이 존재한다는 사실에 대한 징후로서 평가되는 방식으로 이루어질 수 있으며 또한 그에 대한 수많은 추가의 가능성이 존재한다.

또한, 본 발명에 따라 무엇보다 저더 진동을 억제하기 위해 장치가 조정된다. 이와 같은 조정은 바람직하게는 자동 또는 전자 방식으로 제어되면서 이루어진다. 조정되는 장치와 관련하여서는, 이 장치를 조정함으로써 동력 전달 장치의 구조 부재에 할당된 회전 특성값이 변화되는 방식으로, 상기 장치가 동력 전달 장치 내에 배치되어 있거나 이 동력 전달 장치와 체결되어 있다. 상기 회전 특성값은 무엇보다 토크이거나 회전 속도일 수 있다. 전술한 장치는 바람직한 구성에서 클러치 장치이다. 그러나 상기 장치는 또한 다른 장치일 수도 있다. 예컨대 상기 장치는 엔진 또는 스로틀 밸브 등일 수도 있다. 그러므로 예를 들어 엔진 속도 혹은 엔진 토크를 변화시키기 위해 스로틀 밸브 각도를 변화시킬 수도 있다. 또한, 바람직하게는 변속기의 지정된 변속 과정에 의해 저더 진동이 억제된다.

그러나 개략화를 위해 본 발명은, 반응하는 장치는 클러치 장치이며 이 클러치 장치를 조정함으로써 동력 전달 장치의 구조 부재에 할당된 회전 특성값이 변화되는 구성에 따라서 기술된다. 물론, 바람직하게는 상기 클러치 장치 대신에 여타의 장치가 그에 상응하게 이용될 수도 있다.

본 발명에 따라, 무엇보다 장치의 조정, 즉, 바람직한 실례에서 클러치 장치의 조정에 의해 저더 진동의 시간별 특성 곡선이 변화된다. 이러한 변화는 바람직하게는 상기 저더 진동이 저감되거나 심지어는 제거되는 방식으로 이루어진다.

저더 진동은 본 발명의 의미에서 무엇보다 차량에 대한 변속기 입력부의 진동이다. 정량적으로 저더링(juddering)은 상대적 회전 속도(ω_Grabbing)에 의해 표현된다. 상기 상대적 회전 속도 (ω_Grabbing)는 무엇보다, 일측에서는 변속기 입력부의 각속도 또는 회전 속도와, 타측에서는 전환된 기어비(i_Gear) 또는 전환된 기어에 할당된 기어비와, 구동되는 휠의 각속도 또는 회전 속도의 곱(product) 간의 차분(difference)에 의해 표현된다. 그러나 경우에 따라 추가의 동력 전달비 또한 고려될 수 있다. 그러므로 본 발명은 지시한 연관성에 의해 제한되어서는 안된다. 또한, 저더링이 정량적으로 여타의 방식으로 표현되는 구성들 또한 제공될 수 있다.

본 발명에 따른 방법은 무엇보다 자려(self-excited) 저더 진동을 저감시키기 위해서도 이용될 수 있다. 저더링이 자려(저절로 발생)될 시에, 저더링의 상대적 회전 속도 또는 각속도 (ω_Grabbing)는 예컨대 10 Hz의 영역에 위치할 수 있는 고유 주파수로 진동한다. 그 외에 다른 주파수값도 가능하다.

바람직한 구성에 따라, 저더 진동을 억제하기 위해, 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 토크 또는 클러치 트래블(clutch travel)이 변조된다. 수많은 클러치의 경우 클러치에 의해 전달될 수 있는 토크와 클러치 트래블 사이에는 상관관계가 존재한다. 또한, 클러치 트래블이 변화되지 않으면서 예컨대 전달 가능한 토크가 변화될 수 있는 클러치가 제공될 수도 있다. 마찬가지로 적어도 부분적으로, 트래블 변화가 전달 가능한 토크의 변화를 전혀 초래하지 않거나 반드시 초래하는 것이 아닌 방식으로, 전달 가능한 토크와 클러치 트래블 사이의 상관관계가 존재할 수도 있다. 이에 대한 실례로서, 클러치가 토크를 더 이상 전달하지 않게 될 때까지 상기 클러치가 개방되는 경우를 언급할 수 있는데, 이와 같은 클러치의 경우 종종 클러치 트래블은 토크가 전달되지 않는 상기 클러치의 개방 상태에서 변화될 수 있다.

개략화를 위해, 상기 구성과 관련하여 하기에서는 클러치 트래블의 변조의 변화에 관해 설명된다. 물론 클러치에 의해 전달 가능한 토크의 변조 또는 변화가 제공될 수도 있다. 다시 말해 바람직한 구성에 따라 특히 바람직하게는, 비록 오로지 클러치 트래블에 대해서만 언급된다고 하더라도, 대응하는 구성들은 클러치에 의해 전달될 수 있는 토크와 관련된다.

전달 가능한 클러치 토크 또는 클러치에 의해 전달 가능한 토크는 특히 바람직하게는 클러치 설정 토크이며, 클러치 트래블은 특히 바람직하게는 클러치 설정 트래블이다. 이러한 설정값들은 예컨대 제어 장치에 의해 사전 설정될 수 있으며, 이어서 그에 상응하게 제어될 수 있다. 이러한 점은 무엇보다 변조되는 특성값에도 관련된다.

특히 바람직하게는 클러치 트래블은 진동을 저감시키기 위해 진동 형태로, 무엇보다 사인파 형태로 변조된다. 이러한 변조는 무엇보다 각각 지정되거나 제어되는 클러치 위치 또는 클러치 트래블 또는 상기 변수들의 시간별 특성 곡선에 사인 함수가 중첩되는 방식으로 이루어질 수 있다.

바람직한 구성에서, 저더 진동의 시간별 특성 곡선의 사전 설정된 특성값 또는 동력 전달 장치의 구조 부재의 회전 특성값이 산출된다. 상기 특성값 또는 회전 특성값은 예컨대 변속기 입력 속도일 수 있다. 상기 변속기 입력 속도는 또한 예컨대 저더 진동이 존재하는지 여부를 검사하기 위해 이용될 수도 있다.

상기 특성값 또는 회전 특성값은 예컨대 평가되거나 계산되거나 측정될 수 있다. 상기 특성값은 또한 예컨대 저더 진동 또는 동력 전달 장치 구조 부재의 각속도나 회전 속도의 진폭이고/이거나 주기이고/이거나 위상일 수 있다.

특히 바람직하게는 상기 저더 진동의 위상 또는 진폭 또는 주기는 변속기 속도에 따라 또는 변속기 입력 속도의 시간별 특성 곡선에 따라 산출된다.

한 바람직한 구성에서 클러치 트래블의 진동 변조의 위상 또는 진폭 또는 주기는 회전 속도에 따라 산출된다. 변속기 입력 속도는 예컨대 추정되거나 계산될 수 있다. 바람직한 구성에서는 상기 변속기 입력 속도가 측정되는데, 이 경우 적절한 측정 장치가 제공된다. 이러한 측정 장치는 상이한 유형으로 설계될 수 있다. 한 바람직한 측정 장치는, 회전 속도 신호가 간격을 두고 제공되는 방식으로 설계된다.

바람직한 구성에서 변조된 클러치 트래블의 주기 또는 위상 또는 진폭은 변속기 입력 속도의 적어도 하나의 국소적 극값에 따라 산출된다. 이러한 국소적 극값은 무엇보다 국소적 최대값일 수 있다.

이와 관련하여 변속기 입력 속도의 국소적 극값은 무엇보다 계산되거나 평가되거나 측정될 수 있다.

또한, 바람직하기로는 국소적 극값이 여러번 측정된다. 이 경우 예컨대 상기 측정의 정확도가 증가할 수 있다. 예를 들어 우선적으로, 상기 국소적 극값은 시간에 따라 간격을 두고 측정되는 측정값들을 토대로 결정되고 이어서 상기 측정값에 따라, 경우에 따라서는 추가의 계수에 따라 계산됨으로써 정확도가 증가한다.

또한, 바람직하기로는 무엇보다 국소적 최대값일 수 있는 국소적 극값들은 변속기 입력 속도의 시간별 특성 곡선에서 변속기 입력 속도의 위상을 결정하기 위해 이용된다. 또한, 이러한 구성에서는, 변속기 입력 속도가 측정되거나 계산되거나 추정된다. 또한, 앞서 나타낸 바와 같이 이와 관련하여서도 국소적 극값 또는 위상의 반복적 측정이, 무엇보다 정확도가 증가하는 방식으로, 실행될 수 있다.

무엇보다 변속기 입력 속도 또는 저더 진동의 위상을 결정할 시에, 변속기 입력 속도 또는 저더 진동의 극값, 무엇보다 최대값에 대한 보다 정확한 값을 획득하기 위해, 실제적인 극값 또는 최대값에 대하여 우선적으로 산출되는 극값 또는 최대값의 시간적 위치의 편차를 야기할 수도 있는 다양한 영향 변수가 고려될 수 있다.

바람직한 구성에서 클러치 트래블의 변조는, 정확도의 범주에서 위상 및 주기가 본질적으로 변속기 입력축의 회전 속도의 위상 및 주기에 상응하거나, 변속기 입력축의 회전 속도와 관련하여 산출된 위상 및 주기에 상응하는 방식으로 실행된다. 또한, 바람직하기로는, 변조된 클러치 트래블의 진폭이 변속기 입력 속도의 저더 진폭에 비례하여 사전 설정된다. 상기 저더 진폭은 특히 바람직하게는 필터링된 변속기 입력 속도와 필터링되지 않은 변속기 입력 속도 간의 비교로부터 정의된다. 이와 관련하여 무엇보다, 변속기 입력 속도는 일측에서는 진동하는 성분을 갖는 변속기 입력 속도로서 고려되고, 타측에서는 진동하는 성분을 포함하지 않는 변속기 입력 속도로서 고려되며, 진동하는 성분을 포함하지 않는 변속기 입력 속도는 무엇보다 산출된 변속기 입력 속도일 수 있다. 이러한 점에서 진동하지 않는 변속기 입력 속도는 필터링된 변속기 입력 속도이며, 그에 반해 진동하는 변속기 입력 속도는 필터링되지 않은 변속기 입력 속도이다. 한 바람직한 구성에 따라 추가로, 적어도 최초로 제1 단계에서 지정된 평가 주기 또는 평가 인터럽트시에 회전 속도가 결정되는 방식으로 변속기 입력 속도의 진폭이 결정된다. 상기 인터럽트는 예컨대 2.5ms 혹은 5ms 혹은 10ms와 같은 지정된 지속 시간을 가질 수 있다. 또한, 지속 시간에 대한 다른 값도 바람직하다. 또한, 또 다른 유형의 회전 속도 측정 또는 그 산출이 제공될 수도 있다.

상기와 같이 회전 속도가 사전 설정된 인터럽트 시에 결정되는 바람직한 구성에서, 무엇보다 상기 결정이 이루어지는 간격 동안 회전 트랜스듀서의 펄스가 계수되고 시간에 비례하여 설정된다. 최대값 검색 시에, 예를 들어 무엇보다 각각 상기 인터럽트에 할당될 수 있는 각각의 회전수 값 또는 회전 속도 값이 인접한 회전수 값 또는 회전 속도 값들과 비교하여 어떠한 거동을 나타내는지가 검사될 수 있다. 상기 비교에 따라서, 예컨대 회전수 또는 회전속도에 대한 국소적 최대값이 결정될 수 있다. 한 바람직한 구성에 따라, 저더 진동 또는 변속기 입력 속도의 시간별 특성 곡선의 제1 특성값, 무엇보다 최대값과 같은 극값은 제1 단계에서 추정 또는 계산 또는 측정을 이용하여 산출된다. 이러한 극값의 산출은 예컨대 최대값 검색이 앞서 언급한 방법으로 실행되는 방식으로 이루어질 수 있다.

바람직하게는 상기 제1 특성값은 제1 단계의 결과에 따라서 제2 단계에서 상기 제1 단계에서 산출된 특성값의 정확도를 개선하고/하거나 검사하기 위해 산출된다. 이를 위해, 예를 들어 계산이 실행될 수 있거나 정확도를 증가시키는 여타의 조치가 이루어질 수 있다. 본 발명의 한 바람직한, 매우 특별한 구성에서는 예컨대 전술한 방법으로 회전 트랜스듀서를 이용하여 산출되었던, 시간에 따라 간격을 두고 제공되는 회전 속도 신호를 토대로 인접한 신호들과의 비교에 의해 국소적 최대값이 산출될 수 있다. 이어서, 실제 최대값의 시간 위치의 편차가 예컨대 계산을 통해 산출될 수 있다. 예를 들어 상기 계산에 따라서, 예컨대 편차에 있어서 회전수 또는 회전 속도 신호들이 각각 오로지 시간에 따라 간격을 두고서만 제공되는 데서 기인하는 편차와 같이, 상이한 원인을 갖는 편차들이 고려될 수 있거나 회전 속도의 시간 특성 곡선의 비진동 성분에 의해 기인하는 편차들이 고려될 수 있거나 평가에 기인하는 편차들이 고려될 수 있다. 본 발명은 예시로서 제시된 구성들에 의해 제한되지 않는다. 무엇보다 우선적으로 제1 단계에서 특성값이 산출되고, 그런 다음 제2 단계에서 정확도가 개선되거나 검사되는 다수의 추가 실시예가 제공될 수 있다.

상기 특성값은 무엇보다 변속기 입력 속도의 시간별 특성 곡선의 국소적 극값일 수 있다.

또한, 제1 단계 및 제2 단계에서 산출되는 상기 특성값에 따라서, 또는 상이한 단계에서 산출된 상기 특성값들의 차이에 따라서, 예컨대 변속기 입력 속도의 위상과 같은 추가의 특징이 산출되는 것도 바람직하다.

특히 바람직하게는, 변속기 입력 속도는 오로지 시간에 따라 간격을 두고 타코미터에 의해 제공되는 방식으로만 측정되고/되거나 평가된다. 이러한 구성에 따라 제1 단계에서 상기 측정값들 중에, 예컨대 국소적 최대값과 같은 적어도 하나의 국소적 극값이 산출될 수 있다. 이는 예컨대 시간별 특성 곡선의 인접한 측정값들과의 비교를 통해 국소적 극값이 산출되는 방식으로 이루어질 수 있다. 무엇보다, 다수의 국소적 극값들이 검출되는 경우에, 마지막으로 발생한 국소적 극값이 선택될 수 있다. 이러한 선호되는 구성에서 국소적 극값은 실제의 국소적 극값과 차이가 날 수 있는데, 왜냐하면 경우에 따라 평균값이기도 한, 시간에 따라 간격을 두고 제공되는 소수의 측정값들만이 고려되기 때문이다. 이러한 선호되는 구성에 따라 특히 바람직하게는 제2 단계에서 변속기 입력 속도의 실제 국소적 극값 또는 최대값이 근사되거나 산출된다. 또한, 바람직하게는 제1 단계에서 산출된 극값의 시간 위치와 제2 단계에서 산출된 국소적 극값 또는 국소적 최대값 사이의 시간 간격 또는 편차가 산출된다.

다음에서는 개략화를 위해 오로지 국소적 최대값만이 설명되나, 전적으로 국소적 최소값도 이용될 수 있다. 각각의 이용 목적에 따라서, 경우에 따라 여타의 특성값들도 이용될 수 있다. 즉, 예를 들어 위상 결정을 위해 진동 성분의 부호 변환점이 이용될 수도 있는데, 이러한 점에서 경우에 따라 상기 진동 성분이 음수 영역에서 양수 영역으로 전환되는지 혹은 그 반대로 전환되는지 여부가 고려될 수도 있다.

선호되는 구성에 따라, 제1 단계에서 변속기 입력 속도의 위상 위치가 산출되는데, 보다 정확하게는 무엇보다 대략적으로 산출된다. 이를 위해, 예컨대 국소적 극값 또는 부호 변환점이 경우에 따라 기울기의 고려 하에 이용될 수도 있다. 그러므로 상기 극값은 예컨대 시간에 따라 간격을 두고 제공되는 회전 속도 신호에 있어서 경우에 따라 인터럽트 또는 평가 주기 동안 각각 제공되는 상기 회전 속도 신호에 따라 이용되는 국소적 최대값일 수 있다. 이는 이미 기술된 방법에 따라 예컨대 상기 회전 속도 신호들이 인접한 회전 속도 신호들과 비교되고 이 비교에 따라서 소수의 회전 속도 신호들이 국소적 극값으로서 고려되는 방식으로 이루어질 수 있다. 이와 관련하여, 제1 단계에서는 변속기 입력 속도의, 제1 단계에서 산출된 위상 위치와 실제 위상 위치 사이의 편차가 산출되거나 근사된다. 이는 무엇보다, 제1 단계에서 산출된 제1 국소적 최대값과 제2 단계에서 산출된, 실제값에 상응하거나 적어도 근사치에 가까운 국소적 최대값 사이의 시간 위치의 편차에 따라서 위상 변위가 추론되는 방식으로 이루어질 수 있다.

선호되는 구성에 따라, 상기 편차의 산출 시에, 상기 편차가 존재하는 경우에 한해서, 제1 단계에서 시간에 따라 간격을 두고 제공되는 회전 속도 신호들의 이용이 고려된다. 또한, 특히 바람직하기로는, 제1 단계에서의 회전 속도 측정에 직접적으로 기인하는 측정 정확도가 고려된다.

본 발명을 제한하지 않는 한 실례에 따라서, 편차가 고려되거나, 편차의 부분으로서 임의의 각도(ω_Pulse)와 제1 단계에서 산출되었던 각속도의 국소적 극값 (ω_max)의 2배 값의 비가 편차로서 고려된다. 본 실례에서 상기 각도(ω_Pulse)는 속도 센서의 2개의 인접한 톱니부 사이에 존재하는 각도일 수도 있다. 이 편차는 개략화를 위해 (d_Pulse)로 명명한다.

또한, 바람직하게는 제어 또는 평가, 무엇보다 변속기 회전 속도의 평가가 사전 설정된 시간 프레임 또는 시간 인터럽트(T_int)에서 (오로지) 일회(만) 실시되고, (해당하는 경우에 한해서) 상기 시간 동안 단 1개의 값만이 변속기 회전 속도용으로 고려되는 점으로부터 기인하는 (부분-)편차가 고려된다. 이는, 일 실례를 제시하기 위해, 예컨대 톱니가 제공되어 있는 속도 센서가 자신의 톱니 수 또는 톱니 간격에 상응하게, 펄스가 검출되어 예컨대 2.5ms 또는 5ms 또는 10ms와 같이 사전 설정된 시간 간격에서 상기 펄스의 수가 계수되고 이러한 계수로부터 상기 시간 간격 동안의 회전 속도 또는 각속도가 도출될 수 있도록 하는 방식으로, 이루어질 수 있다. 이와 관련하여, 예컨대 상기 고려 사항에 기인한, 극값의 시간 위치의 실제 값의 편차가 고려될 수 있다. 이는 예컨대 개략화를 위해 d_Interrupt 또는 d_Int로 명명되는 상기 조건부 편차가 하기와 같이 계산되는 방식으로 이루어진다:

d_interrupt = 0.5*T_int+0.5*(Median-t_max)*[3*ω_max/(d²ω/dt²*T_int ²+5/4]

위의 식에서, T_int는 평가 시간 간격 또는 시간 인터럽트의 기간이며, Median은 3개의 값쌍과 같이 사전 설정된 값쌍들의 중점을 나타내는 중앙값으로, 상기 값쌍은 시점에 대한 변속기 입력축의 각속도 또는 회전 속도의 할당을 나타내며, t_max는 제1 단계에서 ω의 국소적 최대값(ω_max) 또는 (ω_i)이 검출되었던 시점이며, d²ω/dt²는 ω의 제2 시간 도함수이다.

선호되는 구성에 따라 편차를 산출할 시에도 변속기 입력 속도가 불시에 증가하는 점도 고려될 수 있는데, 이러한 증가는 본질적으로 저더 진동 또는 변속기 속도 진동과는 무관하다. 이는 또한, 변속기 속도의 평균 감소율일 수도 있다.

간단히 하기 위해 d_Gradient로 명명되는 상기 편차는, 변속기 입력 속도의 전체 또는 평균 기울기(B)와, 변속기 속도의 진동 성분의 진폭(A) 또는 마지막으로 측정한 진폭값에 (ω_Grabbing)의 제곱을 곱소정의 곱의 비로서 근사법에 따라 기술될 수 있다. 이와 관련하여 상기 변속기 속도는 무엇보다 변속기 속도의 진동 성분에서 마지막으로 검색되거나 검출된 최대값에 상응하며, 상기 (ω_Grabbing)는 저더 주파수의 2*π배에 해당한다.

바람직하게는 편차는 하기 상관 관계에 따라 산출된다:

t_Peak-t_max

-d_Interrupt-d_Gradient-d_Pulse

상기 식에서 t_Peak는 실제적인 극값 또는 최대값이 존재하는 시점이거나 t_max 시에 제공되는 값에 더 근사한 값이며, "

"는 대략적 상관 관계가 존재한다는 사실을 표시한다.

선호되는 구성에서, 편차를 산출하기 위해 또는 산출할 시에, 다시 말해 무엇보다 제1 단계에서 산출된 변속기 입력 속도의 국소적 최대값과 같은 국소적 극값과 실제 극값 또는 제2 단계에서 최대값과 같은 실제 극값에 근사되는, 상기 국소적 극값 또는 국소적 최대값에 대한 값 사이의 편차를 산출하기 위해 또는 산출할 시에, 하기와 같은 값들 또는 특성값들 중 하나, 혹은 다수, 혹은 그 모두가 고려된다:

제1 특성값은 인터럽트 시간(T_Int)이다. 이러한 인터럽트 시간은 평가 또는 측정값 평가가 일회 개시되고 이를 위해 측정값 또는 측정값 쌍이 일회 제공되는 시간 주기의 기간이다. 이는 또한, 상기 인터럽트 시간(T_Int)동안 측정값 또는 측정값 쌍이 수회 제공되는 방식으로 이루어질 수도 있다. 예컨대 사전 설정된 횟수로 이루어질 수 있다. 평가는 무엇보다 변속기 입력축의 각속도 또는 그 회전 속도의 평가일 수 있는데, 다시 말해 무엇보다 값에 있어서 그 극값 또는 최대값이 결정되는 그러한 상기 값의 평가일 수 있다.

추가의 특성값은 중앙값이다. 이러한 중앙값의 사전 설정된 측정값 쌍들의 중점을 나타낸다. 이는 무엇보다 시점에 대한 변속기 입력축의 각속도 또는 회전 속도의 할당일 수 있으며, 상기 시점에 즈음하여 상기 각속도가 각각 제공된다.

예컨대, 상기 중앙값은 각각의 각속도가 발생하거나, 제공되거나, 가정되는 시점에 각각 변속기 입력축의 회전 속도 또는 각속도를 할당하는 다수개의 할당 쌍(assignment pair)들의 중점으로서 결정된다. 이와 관련하여, 무엇보다 상기 할당 쌍들은 시간에 따라 간격을 두고 제공될 수 있다. 또한, 상기 중앙값은 3개의 인접한 값 쌍들의 중점을 지시한다. 무엇보다, 상기 3개의 값 쌍들의 평균치는 특히 상기 값 쌍들에 있어서 제1 단계에서 산출된 국소적 최대값과 같은 국소적 극값이다. 이러한 점에서 또한, 상기 값쌍들이 제공되는 시간 간격은 본질적으로 동일하다. 상기 시간 간격은 예컨대 인터럽트 시간(T_Int)에 상응하며, 실례에 따라 2.5ms 또는 5ms 또는 10ms이다. 물론, 또 다른 시간 간격들이 고려되기도 한다. 그러므로 예컨대 특히 바람직한 실시예에 따라 변속기 입력 속도의 각속도의, T_Int의 시간 간격에서 제공되는 3개의 값 쌍들과 각각의 시점에 대해 중앙값은 하기와 같이 계산될 수 있다:

Median = t_max +(ω_i+1-ω_i-1)*T_Interupt/(ω_i-1+ω_i+ω_i+1)

상기 식에서, ω_i-1, ω_i 및 ω_i+1는 그들 지수에 의해 표시된 순서로 측정되거나 산출되며, 상기 ω_i는 상기 3개의 측정값들 중 가장 큰 값이며, 상기 3개의 측정값들 중 각각 2개의 인접한 측정값들은 T_Interrupt의 시간 간격으로 제공된 것이며, 상기 ω_i는 시점(t_max)에 할당된다.

추가의 특성값으로서, 국소적 최대값과 같은 국소적 극값이 시간에 따라 간격을 두고 제공되는 변속기 입력축의 회전 속도 신호 또는 각속도 신호와 관련하여 (제1 단계에 있어서) 제공될 때, 제공되거나 가정되는 시점(t_max)이 있을 수 있다. 상기와 같이 시간에 따라 간격을 두고 제공되는 회전 속도 신호, 또는 각속도 신호, 또는 상기 신호들이 제공되는 시점에 대한 상기 신호들의 할당은 무엇보다 제1 단계에서 산출될 수 있다.

추가의 특성값의 한 예로, 시간에 따라 간격을 두고 제공되는, 변속기 입력축의 회전속도 신호 또는 각속도 신호에 관련된, 국소적 최대값(ω_max)과 같은 국소적 극값이 있다. 중앙값에 대한 전술한 공식에서 상기 ω_max은 바람직하게는 ω_i에 상응할 수 있다. ω_max 또는 ω_i은 바람직하게는 제1 단계에서 산출되었을 수 있다.

또 다른 특성값이 한 예는 저더 진동의 진폭(A)이다. 이는 무엇보다 저더 진동에서 마지막으로 검출된 진폭이거나, 마지막으로 검출된 국소적 최대값이다. 이 경우, 상기 저더 진동의 진폭은 무엇보다 순수한 진동 운동과 관련된다.

또 다른 특성값의 한 예는 저더 진동 또는 ω_Grabbing의 주파수(f_Grabbing)이며, 하기의 상관 관계가 적용된다:

ω_Grabbing= 2*π*f_Grabbing

편차를 산출하기 위한 선호되는 실시예에 따라 단독으로 혹은 여타의 특성값과 결부되어 이용될 수 있는 특성값의 또 다른 한 예는 변속기 입력축의 각속도의 전체(평균) 기울기(B)이다. 이러한 기울기(B)는 무엇보다 (중첩된) 진동들과는 무관하게 평균적으로 제공되는 각속도의 기울기이다. 이러한 기울기는, 예컨대 저더링과 무관하게 제공되거나 마찬가지로 저더링이 존재하지 않을 때 제공될 수도 있는, 변속기 입력축의 각속도의 증가 기울기이다.

편차를 산출할 시에 고려될 수 있는 특성값의 또 다른 한 예는, 트래블 센서의 2개의 톱니 사이의 각도(φ_Pulse)이다. 그러나 상기 각도 (φ_Pulse)는 오로지 대응하는 트래블 센서가 이용될 때에만 제공된다. 한 실례에 따른 트래블 센서는 이격된 톱니들을 구비하고 있으며, 이 톱니들 사이에는 톱니 간격이 존재한다. 이와 관련하여 2개의 톱니 사이의 각도는 무엇보다 각각 회전 방향 또는 회전 반대 방향에 위치해 있는 인접한 톱니들의 2개의 경계면 사이에 존재하는 각도이다.

특히 바람직하게는, 편차 또는 국소적 극값의 실제적인 또는 근사된 위치로부터 제1 단계에서 산출된 국소적 극값의 시간 위치의 편차는 하기의 상관 관계에 따라 산출된다:

Δt = t_Peak-t_max

-0.5*T_int-0.5(Median-t_max)*[-3*ω_max/(A*ω_Grabbing ²*T_int ²+5/4]-

B/(A*ω_Grabbing ²)-φ_Pulse/(2*ω_max)

바람직하게는 대략 d²ω/dt²는 본질적으로 -A*ω_Grabbing에 상응한다는 사실이 전제된다.

선호되는 구성에 따라, 편차가 산출되고, 이 산출된 편차를 이용하여 변속기 입력 속도의 각속도 또는 회전 속도의 실제 극값의 위상 위치, 무엇보다 실제 최대값이 산출되거나 근사된다. 또한, 저더링으로부터 기인하는 진동에 대한 변속기 입력축의 각속도 또는 회전 속도의 실제 위상이 산출되거나 근사된다.

위상의 산출은 바람직하기로는 극값들에 따라, 무엇보다 최대값들에 따라 실행된다. 그러므로 위상 위치의 산출은 예컨대 최대값의 시간 위치에 따라 실행될 수 있다.

선호되는 구성에 따라, 제1 단계에서 위상 위치가 산출된다. 이러한 위상 위치는 무엇보다 변속기 입력 속도의 각속도의 위상 위치일 수 있다. 이러한 산출된 위상 위치는 상기와 같이 선호되는 본 발명의 실시예에 따라 우선적으로 클러치 설정 트래블의 변조를 위해 고려된다. 이는 무엇보다 제1 단계에서 산출되었던 변속기 입력 속도의 위상 위치와 같이 변조된 클러치 설정 트래블의 위상 위치가 선택되는 것을 의미한다.

선호되는 구성에 따라, 변속기 입력 속도 또는 변속기 입력축의, 제1 단계에서 산출되는 각속도의 위상 위치의 보정이 실행된다. 변속기 입력 속도 또는 변속기 입력축의 각속도 또는 위상 위치는 무엇보다 변수에 따라 검출되거나 산출된 값에 관련된다. 이러한 지시 내용은 무엇보다 변속기 입력 속도 또는 각속도의 시간-트래블 곡선에 관한 것이다. 이는 상기 신호들의 변수의 시간별 특성 곡선이 무엇보다 위상 위치를 결정할 시에 고려되지만, 파형이 그 축과 관련하여 어떠한 회전 위치를 갖는가 하는 문제는 보다 적게 고려되는 것을 의미한다.

선호되는 구성에 따라, 제2 단계에서 편차가 산출되는데, 이 편차는 제1 단계에서 산출된 위상 위치와 실제 위상 위치 사이에서, 혹은 그 반대 순서의 사이에서 제공된다. 바람직하게는 상기 편차 또는 제2 단계에서 산출된 편차에 따라서, 변속기 입력 속도 또는 변속기 입력축의 각속도의 실제 위상 위치가 클러치 설정 트래블을 변조하기 위해 이용된다. 선호되는 구성에 따라, 상기 클러치 설정 트래블의 위상 위치 또는 주기 기간이 변화되는 방식으로 상기 편차가 이용된다.

특히 바람직하게는 상기 클러치 설정 트래블의 주기 기간은 검출된 편차 만큼 변화된다. 이는 무엇보다, 상기 변화가 한 주기 이내에 실행되는 방식으로, 또는, 뒤이어 본질적으로 변속기 입력축의 회전 속도 또는 각속도의 실제 위상 위치와 변조된 클러치 설정 트래블 사이의 일치성을 달성하기 위해, 변조된 클러치 설정 트래블의 주기 기간이 검출된 편차 만큼 일회에 걸쳐 변화되는 방식으로, 이루어진다.

또한, 예를 들어 변조된 클러치 설정 트래블의 주기 기간은 다수의 주기에 걸쳐, 이 다수의 주기 이후에는 위상 위치를 고려한 일치가 제공되는 방식으로, 단계적으로 변화된다.

또한, 바람직하게는, 클러치 설정 트래블 또는 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 토크는, 저더 진동을 억제하기 위해, 산출된 국소적 극값, 무엇보다 국소적 최대값 또는 산출된 편차에 따라 변조된다. 특히 바람직하게는, 상기 클러치 설정 트래블의 진폭은 실제 진폭에 근사되거나 적응된 값에 따라서 설정되거나 변화된다.

본 발명의 목적은 또한, 자동차 동력 전달 장치 내에 저더 진동이 존재하는지 여부가 산출되고, 산출된 저더 진동은 장치의 위치의 변화에 의해 억제되고, 나아가 상기 장치의 위치 변화에 의해 동력 전달 장치 구조 부재의 회전 특성값이 변화될 수 있으면서, 상기 위치 변화는 저더 함수를 포함하는 사전 설정된 함수, 무엇보다 시간 함수에 따라 사전 설정되는 방법에 의해 달성된다.

본 발명에 따라 무엇보다, 자동차 동력 전달 장치 내에 저더 진동이 존재하는지 여부가 산출된다. 저더 진동이 산출되면, 장치들의 위치의 변화에 의해 상기 저더 진동은 억제된다. 상기 장치들이라고 하면, 해당하는 위치의 변화에 의해 동력 전달 장치 구조 부재의 회전 특성값이 직접적으로 혹은 간접적으로 변화될 수 있거나 영향을 받을 수 있는 그러한 장치이다. 상기 위치 변화는 직접적으로 저더 진동을 억제할 수도 있고, 억제하지 못할 수도 있다. 또한, 예를 들어 상기 장치는 변화되고, 이어서 저더 진동이 변화되었는지 혹은 제거되었는지 여부가 검사될 수 있다.

장치에 있어서, 장치 자신의 위치 변화에 의해 저더 진동이 억제되는 그러한 장치는 무엇보다 자동차의 동력 전달 장치 내에 배치되어 있는 클러치 장치일 수 있다. 상기 클러치 장치는 무엇보다 스타팅 클러치일 수 있다.

본 발명에 따라 무엇보다, 장치의 위치 변화(또는 선호되는 구성에 따라서는 클러치 장치의 위치 변화)는 사전 설정된 함수에 따라 결정되거나 사전 설정된다. 상기 함수는 램프 함수(영문으로 "ramp function", 독일어로 "Rampenfunktion")를 포함한다. 상기 함수는 무엇보다 시간 함수이다.

본 발명의 목적은 무엇보다, 자동차 동력 전달 장치 내에 저더 진동이 존재하는지 여부가 산출되고, 저더 진동은 장치의 위치의 변화에 의해 억제되고, 나아가 상기 장치의 위치 변화에 의해 동력 전달 장치 구조 부재의 회전 특성값이 변화될 수 있으면서, 상기 저더 진동은 제1 시간 구간에서 상기 장치의 위치의 변화에 의해 억제되고 제2 시간 구간에서는 상기 장치의 위치의 변화가 중단되며, 그럼으로써 상기 제2 시간 구간에서 시스템이 자유로이 진동할 수 있게 되는 방법에 의해 달성된다.

본 발명에 따라 무엇보다, 자동차의 동력 전달 장치의 영역 내에 존재하는 저더 진동은 제1 시간 구간에서 장치의 위치의 변화를 이용하여 억제되고, 제2 시간 구간에서는 상기 장치의 위치의 변화가 억제되며, 그럼으로써 상기 제2 시간 구간에서 시스템이 자유로이 진동할 수 있게 된다.

그러나, 상기 제2 시간 구간에서 경우에 따라, 저더 진동의 억제 작용과 무관한 또 다른 이유에서, 상기 장치의 위치가 변화된다.

상기 장치는 바람직하게는 클러치 장치이며, 상기 클러치 장치의 위치는 특히 바람직하게는, 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 토크가 변화되는 방식으로, 무엇보다 변조되는 방식으로, 변화된다. 또한, 상기 클러치 장치의 클러치 트래블이 변화되거나 변조된다.

상기 변조는 예컨대 진동 형태로 그리고 무엇보다 사인파 형태로 형성될 수 있다. 또 다른 변조 또한 선호된다.

제1 시간 구간에서, 바람직하게는 적어도 저더 진동을 억제하기 위한 시도가 이루어지는 방식으로, 변화가 실행된다. 이는 무엇보다, 적어도, 경우에 따라 여타의 조치와 상호 작용하면서, 저더 진동을 억제하는데 적합한 성질을 가질 수 있는 조치가 유도되는 것을 의미한다. 특히 바람직하게는, 목적에 따라 저더 진동이 억제되며, 그럼으로써 소정의 확률로 혹은 확실하게, 저더 진동이 저감되거나 제거된다.

선호되는 구성에 따라, 램프 함수(ramp function)는 램프가 초기값에서 임의의 값으로 증가되는 구간과, 시간상 더 나중에 놓인 구간으로서 램프가 상기 증가된 값에서 최종값으로 다시 감소되는 구간을 모두 포함한다. 상기 램프는 상기 값에서 곧바로 다시 감소된다. 또한, 바람직하게는 상기 램프는 상기 값으로부터 다시 감소되기 전에 중간에 상기 값에서 고정 유지된다.

상기 값은 예컨대 "1"과 같을 수 있다. 상기 값은 또한 또 다른 값일 수도 있다.

상기 초기값과 상기 최종값은 바람직하게는 각각 "0"과 같다. 그러나 이러한 값들은 또한 상이할 수 있거나 또 다른 동일한 값을 포함할 수도 있다.

선호되는 구성에서, 변조된 클러치 트래블은 보정 계수에 따라 결정된다. 상기 보정 계수는 예컨대 보정 상수일 수 있다.

상기 보정 계수 또는 보정 상수는 무엇보다 제어 장치의 피드백을 결정하는 상수일 수 있다.

바람직하게는 무엇보다 자려 저더링이 보정된다.

또한, 바람직하게는, 자려 저더링은 제어 장치 인터럽트 중에 사전 설정된, 클러치 설정 트래블의 사인 변조(sine modulation)를 이용하여 보정된다.

예를 들어, 이러한 변조의 위상 및 주기는 변속기 입력 속도 또는 저더링 진동의 발견된 최대값으로부터 한정된다.

예를 들어, 진폭은 변속기 입력 속도의 저더 진폭에 비례하여 사전 설정된다. 상기 진폭은 예컨대 필터링된 변속기 입력 속도와 필터링되지 않은 변속기 입력 속도 사이의 비교로부터 정의된다. 그러나 상기 필터링된 변속기 입력 속도는 무엇보다 저더 진동이 존재할 시에 변속기 입력 속도의 진동 성분이다.

바람직하게는, 클러치 트래블이 저더 진동을 저감시키거나 제거하기 위해 변조되고, 이와 같이 변조된 클러치 트래블은 저더 진동의 진폭에 따라 결정된다. 이는 무엇보다 최종 진폭으로서 검출되었던 저더 진동의 진폭일 수 있다. 클러치 트래블은 무엇보다 클러치 설정 트래블일 수 있다.

변조된 클러치 트래블은 예컨대 사인 함수에 따라서 결정될 수 있다. 상기 사인 함수는 기본적으로 임의의 형태일 수 있다. 특히 선호되는 점에서, 상기 사인 함수는 저더 진동과 트래블 변조의 특성 곡선, 무엇보다 실제 트래블 변조의 특성 곡선 사이의 저더링의 주파수 또는 시간 또는 산출된 위상 변위에 좌우된다.

또한, 변조된 클러치 트래블은 저더 진동의 진폭에 따라 또는 사인 함수에 따라 결정되며, 상기 진폭은 사인 함수의 부호 변환점에서 갱신된다. 이러한 갱신은 무엇보다 변속기 입력 속도를 토대로 그 변속기 입력 속도를 고려하여 실행될 수 있다. 이와 관련하여 무엇보다, 사인 함수는 변속기 입력 속도 또는 저더 주파수에 좌우되는 사인 함수이다.

바람직하게는, 장치의 위치의 변화, 다시 말해 무엇보다 클러치 장치 또는 클러치 트래블 변조의 변화 혹은 클러치에 의해 전달될 수 있는 토크의 변조는 제1 시간 구간에서 실행되고, 제2 시간 구간에서는 상기 변화 또는 변조가 실행되지 않는다. 그러나, 상기 변화 또는 변조는 무엇보다 저더 진동을 억제하기 위해 실행되는 그러한 변화 또는 변조이다. 이는 다시 말해, 기본적으로 클러치에 의해 전달될 수 있는 토크가 또 다른 제어 과정 등을 바탕으로 경우에 따라 제2 시간 구간에서 변화될 수 있음을 의미한다. 바람직하게는 저더 진동이 존재하는 점이 검출되면 제1 시간 구간과 제2 시간 구간이 상호 교대된다. 또한, 상기와 같이 제1 시간 구간에서의 클러치 트래블 변조와 제2 시간 구간에서의 무변화 클러치 트래블 변조 사이의 교대는, 저더 진동의 진폭이 사전 설정된 차단 임계값보다 더 작다는 것이 검출될 때까지 실행된다. 상기 차단 임계값은 "0"일 수도 있다.

선호되는 구성에서 제1 시간 구간의 기간은 1개 내지 5개의 저더링 주기의 범위 내에 놓인다. 물론 상기 제1 시간 구간은 또 다른 기간을 가질 수도 있다. 특히 선호되는 구성에 따라, 상기 제1 시간 구간은 2개 내지 3개의 저더링 주기의 기간을 갖는다.

상기 제1 시간 구간의 기간은 또 다른 기간일 수도 있다.

예컨대, 상기 제1 시간 구간 내에서 클러치 트래블 변조는 일정한 위상으로 실행될 수 있다. 이 경우, 상기 위상은 무엇보다 클러치 트래블 변조와 저더 진동 사이에 제공되는 위상 변위와 관련된다.

선호되는 구성에 따라, 상기 위상 또는 위상 변위는 시스템이 자유로이 진동하는 제2 시간 구간에서 새로이 규정되고, 이어서 제1 시간 구간에서 변조가 새로운 위상(φ_current) 또는 새로운 위상 변위로 반복해서 실행된다.

이와 관련하여 무엇보다, 변조된 클러치 트래블은 위상 또는 위상 변위에 좌우된다.

선호되는 구성에 따라, 램프는 사다리꼴 형태로 형성된다.

상기 램프는 물론 다른 형태로도 형성될 수 있다. 무엇보다 램프의 상승과 램프의 하강은 비선형 영역을 포함할 수 있다. 또한, 상승과 하강 사이에도 램프의 비선형 영역이 제공될 수 있다.

선호되는 구성에 따라, 무엇보다 제1 시간 구간에 클러치 트래블 변조는 하기와 같이 규정된다:

Weg_mod = (Ramp_up, 1, Ramp_down)*k_{control setting}*A_current*sin(ω_Grabbing*t+φ_current)

상기 식에서, Weg_mod는 변조된 클러치 트래블이며, "(Ramp_up, 1, Ramp_down)"은 실례에 따른 램프 함수이며, k_{control setting}은 보정 상수이며, A_current는 저더 진동의 순간 이용되는 진폭이거나 (필터링되지 않은) 변속기 입력 속도와 필터링된 변속기 입력 속도의 차이이며, 이는 무엇보다 관찰되거나 검출된 변속기 입력 속도와 관련되며, ω_Grabbing은 저더 주파수의 2*π배의 값이며, t는 시간이며, φ_current는 토크 변조를 결정하기 위해 즉각적으로 이용되는, 클러치 트래블 변조와 저더 진동 사이의 위상 변위이다.

또한, 본 발명의 목적은, 자동차 동력 전달 장치 내에 저더 진동이 존재하는지 여부가 산출되고, 상기 동력 전달 장치 내에 슬립 작동 모드로 작동될 수 있는 클러치 장치가 배치되어 있으며, 산출된 저더 진동은 상기 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 토크의 변조 또는 클러치 트래블의 변조에 의해 억제되고, 상기 변조는, 변조된 클러치 토크와 소정의 곱의 차분으로서 규정되는 변조된 클러치 설정 토크가 제어되는 방식으로 이루어지는 방법에 의해 달성된다. 이와 관련하여 상기 곱은 클러치 디스크의 각속도 또는 변속기 입력축의 각속도 또는 자동차 휠의 각속도 또는 동력 전달 장치 내에 배치된 변속기 장치 내에서 전환되는 기어에 할당된 기어비에 좌우되는 제1 계수를 포함하며, 또한, 상기 곱은 보정 상수인 제2 계수를 포함하되, 상기 보정 상수는 진동하는 동력 전달 장치 시스템의 특성값들 또는 클러치 장치의 마찰 특성을 기술하거나 적어도 그러한 기술을 지원하는 특성값들에 좌우된다.

본 발명에 따라 무엇보다, 자동차 동력 전달 장치 내에 저더 진동이 존재하는지 여부가 산출되거나 확정된다. 상기 자동차 동력 전달 장치 내에는 스타팅 클러치와 같이, 슬립 작동 모드로 작동될 수 있는 클러치 장치가 제공되어 있다. 만일 저더 진동이 산출되거나 검출된다면, 상기 저더 진동은 상기 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 토크 또는 클러치 트래블의 변조를 통해 억제된다. 상기 변조는 무엇보다, 변조된 클러치 설정 토크가 제어되거나, 제어된 클러치 설정 토크에 변조된 클러치 설정 토크가 중첩되는 방식으로, 이루어질 수 있다. 이와 같은 클러치 설정 토크의 변조는 바람직하게는 변조된 클러치 토크와 한 곱의 차분으로서 규정된다. 상기 곱은 바람직하게는, 클러치 장치의 클러치 디스크의 각속도 또는 회전 속도 또는 변속기 입력축의 각속도 혹은 회전 속도 또는 자동차 휠의 각속도 또는 회전 속도 또는 동력 전달 장치 내에 배치된 클러치 장치의 전환된 기어비에 좌우되는 제 1 계수를 포함한다. 또한, 바람직하게는, 상기 곱은 보정 상수인 제2 계수를 포함한다. 상기 보정 상수는 본 구성에 따라 바람직하게는 진동하는 동력 전달 장치 시스템의 특성값들 또는 클러치 장치의 마찰 특성을 기술하거나 적어도 그러한 기술을 지원하는 특성값들에 좌우된다.

선호되는 구성에서, 상기 변조된 클러치 토크는 하기의 상관 관계에 따라 규정된다.

M_mod = M-K*(ω_{Clutch Disk}/i_Gear-ω_Wheel)

상기 식에서, M_Mod는 변조된 클러치 토크이며, M은 비변조된 클러치 토크이며, k는 보정 상수이며, ω_{Clutch Disk}는 클러치 디스크의 각속도이며, i_Gear는 맞물려 있는 변속 기어에 할당된 기어비이며, ω_Wheel은 자동차 휠의 각속도이다.

클러치 장치의 마찰 특성을 기술하거나 적어도 그러한 기술을 지원하는 상관 관계나 특성값에 상응하는 특성값은 예컨대 하기와 같이 제공될 수 있다. 즉, 클러치 장치의 슬립을 통해 클러치 장치의 마찰값이 어떻게 변화하는지를 기술하는 함수가 제공된다. 또한 보정 상수는 예컨대 상기 상관 관계의 시간 도함수 또는 상기 함수의 시간 도함수에 따라 달라질 수 있다.

또한, 본 발명의 목적은 무엇보다, 자동차 동력 전달 장치 내에 저더 진동이 존재하는지 여부가 산출되며, 상기 동력 전달 장치 내에는 슬립 작동 모드로 작동될 수 있는 클러치 장치가 배치되어 있으며, 산출된 저더 진동은 상기 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 토크를 변조하고/하거나 클러치 트래블을 변조함으로써 억제되고, 상기 변조는, 변조된 클러치 토크와 소정의 곱의 차분으로서 규정되는 변조된 클러치 설정 토크가 제어되는 방식으로 이루어지는 방법에 의해 달성된다. 이와 관련 하여 상기 곱은, 클러치 디스크의 각속도 또는 변속기 입력축의 각속도 또는 자동차 휠의 각속도 또는 동력 전달 장치 내에 배치된 변속기 장치 내에서 전환되는 기어에 할당된 기어비에 좌우되는 제1 계수를 포함한다. 또한, 상기 곱은 보정 상수인 제2 계수를 포함하되, 상기 보정 상수는 클러치 설정 토크 또는 공칭 마찰값의 가정 하에 산출된 공칭 클러치 토크 또는 산출된 슬립의 함수에 따라 달라진다.

본 발명에 따라 무엇보다, 상기 보정 상수는 공칭 마찰값의 가정 하에 산출된 공칭 클러치 토크에 좌우된다. 또한, 상기 보정 상수는 클러치 장치의 산출된 슬립의 함수에 따라, 특히 클러치 변조가 이루어지는 동안 발생하는 산출된 슬립의 함수에 따라 달라진다.

선호되는 구성에 따라, 감소분(drecrement)이 지정된 경우, 저더링과 관련한 시스템의 전체 감쇠는 클러치 토크의 변조시에 또는 클러치 트래블 변조시에 보정 상수에 따라, 상기 감소분이 상기 시스템의 전체 감쇠(α_Total)와 저더링 주기(T)의 곱의 절반에 상응하는 방식으로, 선택된다. 이와 관련하여 바람직하게, 상기 감소분은 저더 진동의 2개의 연속적인 진폭의 비율의 로그에 상응한다. 이러한 연속적인 진폭들은 무엇보다 검출되었던, 보다 정확하게는 예컨대 변속기 입력 속도의 특성 곡선에 따라 검출되었던 진폭이다. 상기 진폭은 무엇보다 실제 진폭일 수 있고/있거나, 제1 단계에서 산출되었던 진폭일 수 있다. 상기 진폭은 또 다른 특성에 따라 산출된, 다른 특성의 범주에서 연속되는 저더 진동의 진폭일 수도 있다.

이러한 상관 관계는 d = In(A_i+1 / A_i)로 표현된다. 이와 관련하여 d는 감소분이며, A_i는 저더 진동의 진폭이며, A_i+1은 상기 진폭 A_i에 후행하는 저더 진동의 진폭이다.

바람직하기로는 시스템은, 이 시스템의 전체 감쇠를 위해 토크 변조 하에 하기의 상관 관계가 제공되는 방식으로, 형성된다.

α_Total = α+[M_{nom_0}* i * f'(S) + k * f(S)]/[f_nom * i * J_KS]

상기 식에서, α_Total은 토크 변조 또는 클러치 트래블 변조시에 시스템의 전체 감쇠이며, α는 계수이며, M_{nom_0}은 무엇보다 시동이 이루어지는 동안 공칭 마찰값(f_nom)으로부터 계산된 클러치 토크이며, i는 클러치 디스크와 구동되는 휠 사이의 기어비로서, 변속기 장치 내에서 전환된 기어에 제공되는 기어비이며, f(S)는 마찰값이 슬립을 통해 어떻게 변화하는지를 지시하는 함수이며, f'(S)는 상기 함수 f(S)의 시간 도함수이며, k는 보정 상수이며, f_nom은 클러치 장치의 공칭 마찰값으로서, 이상적인 방식으로 상수로서 가정되는, 보다 정확하게는 클러치 장치가 체결되어 있을시에 존재하는 마찰값으로서 가정되는 공칭 마찰값이며, J_KS는 클러치 디스크의 관성 모멘트이다.

상기 계수(α)에 대해서는 바람직하게는 하기의 상관 관계가 적용된다:

상기 식에서, b는 시스템의 감쇠이며, J_Fzg는 자동차의 관성 모멘트이다.

특히 선호되는 구성에 따라 상기 계수 또는 상기 보정 상수(k)에 대해 하기의 상관 관계가 적용된다:

또한 바람직하게는, 상기 보정 상수(k)는 저더 진동의 주기(T) 또는 클러치 디스크의 관성 모멘트 또는 변속기 입력부의 관성 모멘트에 따라 달라진다.

또한, 선호되는 구성에 따라, 상기 보정 상수는 클러치 장치의 공칭 마찰값에 따라 달라진다.

보정 상수는 선호되는 구성에서 저더 진동의 2개의 시간상 연속되는 진폭의 비율에 따라 달라질 수 있다. 이는 검출될 수 있는 진폭이거나 검출되었던 진폭이거나 사전 설정된 특성에 따라 산출되었던 진폭일 수 있다. 또한, 무엇보다, 상기 보정 상수(k)는 저더 진동에서 상기와 같이 2개의 시간상 연속되는 진폭의 로그에 따라 달라질 수 있다.

특히 선호되는 구성에 따라, 계수로서 지정된 램프는 저더 진동의 주기 내에서 상기 램프 자신의 초기값으로부터 임의의 값 또는 목표값으로 상승한다. 특히 바람직하게는 상기 상승의 시간 주기는 저더 진동의 대략 1개 주기에 상응한다. 또한, 상기 저더 진동의 대략 1개 주기는, 보정 상수(k)가 자신의 목표하는 값을 가지게 될 때까지, 지속된다.

또한, 본 발명의 목적은, 자동차 동력 전달 장치 내에 저더 진동이 존재하는지 여부가 산출되고, 상기 동력 전달 장치 내에는 슬립 작동 모드로 작동될 수 있는 클러치 장치가 배치되어 있으며, 산출된 저더 진동은 상기 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 토크를 변조하고/하거나 클러치 트래블을 변조함으로써 억제되고, 상기 변조는, 상이한 특성에 따라 상이한 구간에서 변조가 실행되는 방식으로, 이루어지는 방법에 의해 달성된다.

본 발명에 따라 무엇보다, 자동차 동력 전달 장치 내에 저더 진동이 존재하는지 여부가 산출되거나, 존재하는 사실이 검출된다. 상기 자동차 동력 전달 장치 내에는 슬립 작동 모드로 작동될 수 있거나 슬립 작동 모드로 전환될 수 있는 스타팅 클러치와 같은 클러치 장치가 배치되어 있다. 저더 진동이 존재하는 사실이 검출되거나 산출된다면, 상기 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 토크, 또는 클러치 트래블은 변조되며, 그럼으로써 저더 진동이 억제된다. 그러나 이러한 점이, 저더 진동이 존재할 시에 영구적으로 상응하는 변조가 실행되어야하는 것을 의미하지 않는다.

변조는 상기와 같은 본 발명의 구성에 따라, 상이한 구간에서 상이한 특성에 따라 변조가 실행되는 방식으로, 이루어진다.

본 발명의 목적은, 무엇보다 자동차 동력 전달 장치 내에 저더 진동이 존재하는지 여부가 산출되고, 상기 동력 전달 장치 내에는 슬립 작동 모드로 작동될 수 있는 클러치 장치가 배치되어 있으며, 산출된 저더 진동은 상기 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 토크를 변조하고/하거나 클러치 트래블을 변조함으로써 억제되고, 상기 변조는, 진동의 형태로 형성되고, 제1 반쪽 파형(68, 82) 뿐 아니라 경우에 따라서는 제2 반쪽 파형(70, 84)을 포함하는 방식으로 이루어지며, 상기 제1 반쪽 파형의 진폭(66, 86)은 상기 제2 반쪽 파형의 진폭(88)보다 크게 형성되는 방법에 의해 달성된다.

본 발명에 따라 무엇보다, 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 토크의 변조 또는 클러치 트래블의 변조는 진동의 형태로 형성되면서 제1 반쪽 파형 뿐 아니라 경우에 따라서는 제2 반쪽 파형을 포함한다. 진동 형태의 형성은 기본적으로 임의의 유형일 수 있다. 특히 바람직하게는 사인 진동 형태의 형상이 제공된다. 본 발명에 따라 무엇보다 진동 기간 동안 제공되는 (부분)진동은 제1 반쪽 파형을 포함할 뿐 아니라, 경우에 따라서는 제2 반쪽 파형을 포함한다. 이와 관련하여 무엇보다, 상기 제1 반쪽 파형의 진폭은 경우에 따라 "0"과 같을 수 있는 제2 반쪽 파형의 진폭 보다 크다.

선호되는 구성에서, 제2 반쪽 파형 이후에 변조는 중단되거나 종료되는데, 다시 말해 무엇보다 진동이 본질적으로 혹은 정확하게 1개의 주기를 통과한 후에 상기와 같이 중단되거나 종료된다.

바람직하게는 상기 변조 또는 상기 제2 반쪽 파형의 중단 또는 종료 후에 저더 진동의 위상이 산출된다. 이를 위해 무엇보다, 상기와 같은 위상의 산출은 저더 진동 혹은 변속기 입력 속도의 국소적 최대값과 같은 국소적 극값에 따라 실행된다.

또한, 상기 제2 반쪽 파형의 진폭은 "0"과 같거나 상기 제2 반쪽 파형이 전혀 나타나지 않는다.

특히 선호되는 구성에 따라, 저더 진동은 정확하게 1개의 반쪽 진동에 의해 또는 1개의 반쪽 파형을 포함하는 변조에 의해 억제되고, 이어서 상기 변조는 중단되거나 종료된다.

선호되는 구성에서, 클러치 트래블의 변조 또는 클러치에 의해 전달될 수 있는 토크의 변조는 저더 진동에 대향하는 위상 변위를 통해 개시된다.

무엇보다, 저더 진동의 국소적 최대값 또는 국소적 최소값과 같은 국소적 극값이 검출되었을 때 변조가 개시된다. 특히 바람직하게는 상기 국소적 극값이 검출된 직후에 변조가 개시된다.

바람직하게는 상기 변조는, 변조가 개시되고/되거나 종료되는 시점에, 상기 연장되는 초기 영역 또는 종료 영역에 대한 접선이 본질적으로 시간축에 대해 평행하게 연장될 수 있도록 변조의 시간 특성 곡선이 진행되는 방식으로 이루어진다.

또한, 무엇보다, 상기 구성은 반쪽 파형의 개시 및 종료에 관련될 수도 있다.

더욱이, 상기와 같이 무엇보다 접선인 특성 곡선은 제공되지 않을 수도 있다.

또한, 본 발명의 목적은, 자동차 동력 전달 장치 내에 저더 진동이 존재하는지 여부가 산출되고, 상기 동력 전달 장치 내에는 슬립 작동으로 작동될 수 있는 클러치 장치가 배치되어 있으며, 산출된 저더 진동은 상기 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 토크를 변조하고/하거나 클러치 트래블을 변조함으로써 억제되며, 상기 변조는, 저더 진동 또는 저더 진동을 나타내는 특성값 또는 저더 진동을 나타내는 함수에 따라서 그리고 사전 설정된 한계 조건에 따라서 변조가 규정되는 방식으로 이루어지는 방법에 의해 달성된다.

본 발명에 따라 무엇보다, 자동차 동력 전달 장치 내에 저더 진동이 존재하는지 여부가 산출되고/되거나 그 존재 사실이 검출된다. 상기 자동차 동력 전달 장치 내에는, 슬립 작동 모드로 작동될 수 있는 스타팅 클러치와 같은 적어도 하나의 클러치 장치가 배치된다. 또한 본 발명에 따라 무엇보다, 산출되거나 검출된 저더 진동은 상기 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 토크의 변조 또는 클러치 트래블의 변조에 의해 억제된다. 이와 관련하여 상기 변조는, 저더 진동에 따라 또는 저더 진동을 기술하는 특성값에 따라 또는 저더 진동을 기술하거나 그 기술을 지원하는 함수에 따라 그리고 사전 설정된 한계 조건에 따라 상기 변조 또는 이 변조의 시간 특성 곡선이 규정되는 방식으로, 이루어진다.

선호되는 구성에서, 저더 진동은 사전 설정된 동력 전달 장치 구간의 비틀림 각도에 따라 기술된다.

또한, 변조의 특성 곡선은 변수에 따라 사전 설정되고, 상기 변수는 적어도 부분적으로 한계 조건에 따라 결정된다.

실례에 따른 한계 조건은 예컨대 비틀림 각도가 "0"의 시점에서, 저더 진동을 고려하지 않고 부하가 가해지는 경우에 제공될 수도 있는 비틀림 각도(φ₀)와 저더 진동의 각진폭(A_φ)의 차분에 상응하는 점을 전제 조건으로 한다.

또한, 예를 들어 한계 조건에 있어서, "0"인 시점에서의 비틀림 각도의 시간 도함수가 "0"과 같은 한계 조건도 가능하다.

대안적인 또는 보완적인 추가의 한계 조건은, 저더 진동의 절반의 주기 기간(T/2)이 되는 시점에 비틀림 각도(φ(T/2))가 저더 진동을 고려하지 않고 부하가 가해지는 경우에 제공될 수도 있는 비틀림 각도(φ₀)에 상응하는 조건일 수 있다.

또한, 또 다른 한계 조건이 제공될 수 있다.

보완적이거나 대안적인 방법에서 제공될 수 있는 한계 조건에 따라서, 저더 진동의 절반의 주기 기간이 되는 시점에 비틀림 각도의 시간 도함수는 "0"과 같다. 선호되는 구성에서, 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 토크의 변조 또는 클러치 트래블의 변조의 주기 기간은 저더 진동의 절반의 주기 기간에 상응한다.

특히 바람직하기로는, 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 토크 또는 클러치 트래블은 그에 상응하게 또는 하기 구성을 갖는 함수에 따라 변조된다.

a*sin(ω*t)

상기 구성에서 a는 계수이다. 선호되는 구성에서, 상기 계수는 사전 설정된 한계 조건에 있어서 예컨대 이미 이와 관련한 명세의 범주에서 언급했던 바와 같이 이루어질 수 있는 상기 한계 조건에 따라 결정된다.

바람직하게는 무엇보다 한계 조건을 고려하면서 계수(a)에 대해 하기의 상관 관계가 적용된다:

a = 2*ω²A_φ/π

상기 식에서, A_φ는 저더 진동이 존재하지 않을 때 제공되거나 제공될 수도 있는 비틀림 각도(φ₀)에 대한 비틀림 각도의 진폭이다.

특히 바람직하게는 본 발명에 따른 방법이 자동차의 클러치 장치의 슬립 작동 모드에서 실행된다.

또한, 본 발명의 목적은, 메모리 장치 뿐 아니라 신호를 출력하고/하거나 수신하기 위한 적어도 하나의 장치를 포함하는 전자 제어 장치에 의해 달성된다. 상기 전자 제어 장치의 메모리 장치 내에는 데이터 처리 프로그램이 저장되어 있으며, 이 데이터 처리 프로그램은 전술한 청구 내용에 따른 방법을 제어할 수 있다.

상기 전자 제어 장치는 메모리 장치를 포함할 뿐 아니라, 신호를 출력하고/하거나 수신하기 위한 장치를 포함하고 있다. 상기 장치는 예컨대 배선 연결 또는 무선 연결 등을 위한 단자일 수 있다. 또한 상기 전자 제어 장치는 메모리 장치를 포함하거나 메모리 장치와 연결되어 있다. 상기 메모리 장치 내에는 전술한 명세에 따르는 방법을 실행할 수 있는 데이터 처리 프로그램이 저장되어 있다.

본 발명의 범주에서 "제어"라는 개념은 무엇보다 DIN에 따르는 "조절" 또는 "제어"로 간주된다. 이는 "제어"라는 개념으로부터 파생된 개념에 대해서도 적용된다.

본 출원으로써 제출된 특허청구항들은 지속적인 특허보호를 달성하기 위해 선결(prejudice)을 포함하지 않는 방식(方式)화에 관한 시사(suggestions concerning the draft)이다. 본 출원인은 지금까지 명세서 또는 도면에서만 공개된 특징의 조합물을 청구하는 것을 계속해서 유보한다.

종속항들에 적용되는 재귀적 관계는 각각의 종속항의 특징들을 통해 주요 청구항의 대상을 추가로 형성하는 것을 지시한다, 이러한 재귀적 관계가, 재귀적으로 관련되는 종속항들의 특징 조합물에 대한 독립적 대상의 보호를 달성하는 것을 포기하는 것으로서 간주되어서는 안된다.

종속항의 대상들은 선행기술과 관련하여 우선일(priority day)에 특유의 독립적 발명을 형성할 수 있기 때문에, 본 출원인은, 상기 대상들을 종속항들 또는 분할 명세서의 대상으로 하는 것을 유보한다. 또한 상기 대상들은 선행하는 종속항들의 대상과는 무관한 구성을 포함하는 독립적인 발명내용을 포함할 수 있다.

실시예들은 발명을 한정하는 것으로 간주되어서는 안된다. 오히려 본 공개의 범주에서 무수히 많은 변경 및 수정이 가능하며, 보다 상세하게는 예컨대 일반적인 명세서 및 실시예들 뿐 아니라 청구항들에 기술되고 도면에 포함되는 특징 내지 부재들 혹은 절차단계와 결부하여 몇 가지를 조합하거나 변형함으로써 당업자가 발명 목적의 달성을 고려하여 발췌할 수 있으며, 또한 제조방법, 검사 및 작업방법에 관련하여서는 조합 가능한 특징들을 통해 새로운 대상 또는 새로운 절차단계 내지 그 절차단계의 순서가 유도되는 그러한 변형예, 부재들 및 조합물 또는 재료들의 변경 및 수정이 가능하다.

다음에서 본 발명에 따른 구성의 몇몇 실례에 따르거나 선호되는 관점이 도면에 따라 보다 상세하게 설명되지만, 본 발명은 상기 관점에 의해 제한되지 않는다.

도1은 실례에 따르는 본 발명의 방법의 단계를 나타내는 개략적 블록선도이다.

도2는 실례에 따르는 본 발명의 방법의 단계를 나타내는 개략적 블록선도이다.

도3은 변속기 입력축의 회전 속도에 대해 단면의 형태로 실례에 따라 나타낸 시간별 특성 곡선을 나타내는 그래프이다.

도4는 변속기 입력축의 회전 속도뿐 아니라 변조된 클러치 실제 트래블에 대해 단면의 형태로 실례에 따라 나타낸 시간별 특성 곡선을 나타내는 그래프이다.

도5는 실례에 따르는 본 발명의 방법의 단계를 나타내는 개략적 블록선도이다.

도6은 실례에 따르는 본 발명의 방법의 단계를 나타내는 개략적 블록선도이다.

도7은 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 토크가 시간에 따라 진행하는 특 성 곡선 뿐 아니라 동력 전달 장치 구간의 비틀림 각도가 시간에 따라 진행하는 특성 곡선을 나타내는 그래프이다.

도8은 클러치 트래블 변조 또는 클러치 토크 변조의 실례에 따른 특성 곡선을 나타내는 그래프이다.

도9는 클러치 트래블 변조 또는 클러치 토크 변조의 실례에 따른 특성 곡선을 나타내는 그래프이다.

도1은 실례에 따르는 본 발명의 방법을 개략적으로 도시하고 있다.

단계(10)에서 자동차의 동력 전달 장치 내에 저더 진동이 존재하는지 여부가 산출되거나, 상기 저더 진동이 존재하는 사실이 검출된다.

상기 저더 진동이 존재하는 경우에 한해서, 단계(12)에서 상기 저더 진동을 억제하기 위해 장치가 조정된다. 상기 장치는 무엇보다 자동차의 스타팅 클러치와 같은 클러치 장치이다. 상기 억제 작용은 예컨대 상기 장치가 자동차의 스타팅 클러치인 경우에 클러치 트래블이 변조되거나 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 토크가 변조되는 방식으로 이루어질 수 있다. 상기 변조는 무엇보다 진동 형태일 수 있다. 또한 예컨대 변조는 사인파 형태로 형성될 수도 있다.

도2는 실례에 따르는 본 발명의 방법의 단계를 개략적으로 도시하고 있다.

단계(20)에서, 상이한 평가 인터럽트에서 변속기 입력 속도의 회전 속도(ω)에 대한 각각의 값이 산출되고, 상기 값에는 각각의 시점이 할당된다.

단계(22)에서, 변속기 입력 속도의 상기 회전 속도값(ω)에 있어서 마지막으로 발생한 최대값이 산출된다.

상기 최대값에 따라, 또는 상기 최대값의 시간 위치에 따라, 변조된 클러치 토크의 위상 또는 변조된 클러치 트래블의 위상이 검출되고, 설정 클러치 토크 또는 클러치 설정 트래블이 그에 상응하게 변조된다.

단계(24)에서는, 변속기 입력 속도에 있어서 마지막으로 검출된 국소적 최대값과 변속기 입력 속도 또는 저더 진동 속도의 실제 최대값 사이에 어떠한 시간 간격이 존재하는 지가 산출된다. 이는 무엇보다, 변속기 입력 속도에서 마지막으로 검출된 국소적 최대값과 실제 클러치 트래블 또는 실제 클러치 토크의 국소적 최대값 사이의 시간 간격이 규정되는 방식으로, 이루어질 수 있다. 또한 상기 편차를 규정하는 또 다른 가능성들이 이용될 수도 있다.

단계(26)에서, 동력 전달 장치 내의 저더 진동을 억제하기 위해 실행되는 클러치 트래블 변조가 변화된다. 이를 위해, 변조된 트래블 설정값의 주기는, 단계(24)에서 산출된 편차만큼 감소된 트래블 설정값의 기존 주기에 상응하는 방식으로, 설정된다. 상기와 같은 새로운 주기는 진동 실행에 대한 주기로서 이용된다. 이어서 기존 주기는 다시금 클러치 트래블 변조를 위해 이용된다.

도3 및 도4에 따라서 실례에 따르는 본 발명의 방법의 단계가 상술된다.

도3에는 진동하는 변속기 입력 속도, 또는 회전 속도 또는 각속도[ω(t)]의 실례에 따르는 실제 시간별 특성 곡선이 시간에 걸쳐 도시되어 있다(도면 부호 30).

다수(본 실시예에서는 3개)의 연속적인 시간 인터럽트(T_Int)에서, 각각의 회전 속도[ω(t)]가 평가된다. 이와 관련하여 산출된 회전 속도 값인 ω_i-1, ω_i=ω_Max, 및 ω_i+1은 상기 각각의 시간 간격(T_Int)에서 산출되고 각각의 시간값인 t_i-1, t_i=t_max, 및 t_i+1에 할당된다.

이어서, 상기 (본 실시예에서 3개) 회전 속도 값의 국소적 최대값이 산출된다. 도3에서 값들(ω_i-1, ω_i=ω_Max, ω_i+1)의 비교로부터 상기 3개의 값 중 최대값은 ω_i=ω_Max인 것을 알 수 있다.

이어서, 클러치 설정 토크 또는 클러치 트래블에 대한 설정 할당이 변조되며, 상기 변조의 위상은 변속기 입력축의 회전 속도의 위상에 따라 결정된다. 이와 관련하여 국소적 최대값(ω_i=ω_Max)에서의 배치가 실시됨으로써 클러치 트래블의 상응하는 국소적 극값, 무엇보다 국소적 최대값이 적절한 위치에 세팅된다.

그러나, 이미 도3에 따라 명시한 바와 같이, 변속기 입력축의 회전 속도의 실제 국소적 최대값은 시점(t_i)에서 제공되는 것이 아니라 오히려 시점(t_Peak)에서 제공된다. 그에 상응하게, 변속기 입력축의 회전 속도의 실제 국소적 최대값은 ω_i이 아니라, ω_Peak이다.

그에 따라서, 변속기 입력축의 회전 속도의 위상과 변조된 클러치 트래블의 위상 사이의 실제 편차가 제공된다. 이러한 관계는 도4에 따라 명시된다.

도4에서는, 상부 반쪽부에 변속기 입력 속도의 진동 성분이, 그리고 하부 반쪽부에는 클러치 액추에이터의 실제 트래블의 변조된 진동 성분이 도시되어 있는데, 상기 클러치 액추에이터의 진동은 슬립 클러치 트래블의 변조 또는 설정 클러치 토크의 변조에 기인한다.

제2 단계에서는, 제1 단계에서 산출된 변속기 입력 속도 또는 변속기 입력축의 회전 속도의 국소적 최대값의 위치와 변속기 입력 속도의 상기 최대값의 실제 위치 사이의 시간상 편차가 산출된다.

상기 편차는 본질적으로, 실제 트래블의 국소적 최대값과 변속기 입력 속도의 실제 국소적 최대값 사이에서 산출된 편차에 상응한다.

이를 위해 편차를 전제로 하는 다양한 영향 변수가 고려된다.

이어서, 변조된 클러치 트래블의 주기는 위상 일치를 달성하기 위한 주기에 대해 편차(△t)만큼 변화된다.

도5는 실례에 따르는 본 발명의 방법의 단계를 개략적으로 도시하고 있다. 단계(40)에서, 자동차의 동력 전달 장치 내에 저더 진동이 존재하는지 여부가 산출되고/되거나 그 존재 사실이 검출된다.

단계(42)에서, 저더 진동을 억제하게 되는 클러치 트래블 변조가 개시된다.

단계(42)에서 개시된 변조는, 후속하는 제어가 제1 시간 구간 및 제2 시간 구간에 따라 교대되는 방식으로, 이루어진다.

제1 시간 구간에서 제어는 단계(44)에 의해 명시되어 있으며, 제2 시간 구간 에 따른 제어는 단계(46)에 의해 명시되어 있다.

제1 시간 구간에서, 클러치 트래블은 하기 상관 관계에 따라 변조된다:

Weg_mod = (Ramp_up, 1, Ramp_down)* K_{control setting} * A_current * sin(ω_Grabbing * t + φ_current)

다시 말해, 클러치 트래블 변조는 램프 함수에 따라 실행된다. 상기 램프 함수는 본 실례에서 (Ramp_up, 1, Ramp_down)이다.

또한, 상기 램프는 제2 시간 구간이 개시될 시점에 증가하고, 제1 시간 구간이 종료될 시점에 다시 감소된다.

또한 단계(44)에서, 진폭(A_current)은 사인-부호변환점에서 측정된 변속기 입력 속도에 따라서 갱신된다.

제1 시간 구간 이내에서 위상(φ_current)은 일정하게 유지된다.

상기 제1 시간 구간은 예컨대 2 내지 3개의 저더링 주기의 기간을 포함할 수 있다.

상기 갱신 후에, 상기 저더 진폭(A_current)이 사전 설정된 차단 임계값보다 작은지 그 여부가 검사된다.

검사 결과 임계값보다 작으면, 본 실시예의 방법은 단계(48)에서 종료된다. 작지 않은 경우에는, 본 실시예의 방법은 단계(44)가 종료된 후에 단계(46)에서 계속 진행된다.

단계(46)에서, 클러치 트래블의 변조는 중단되며, 그럼으로써 시스템은 지정된 시간 동안 자유로이 진동할 수 있다. 상기 시간은 무엇보다 진동의 위상을 새로이 규정하기 위해 필요하고/하거나 이용되는 시간이다. 다시 말해 새로운 위상(φ_current)이 규정된다.

이어서, 새로이 결정된 위상(φ_current)에 따라서, 본 실시예에 따른 방법은 단계(44)에서 계속 진행된다.

도6은 실례에 따르는 본 발명의 방법의 단계를 개략적으로 도시하고 있다.

단계(50)에서는, 동력 전달 장치 내에 저더 진동이 존재하는지 여부가 검사되거나, 자동차의 동력 전달 장치 내에 저더 진동이 존재하는 사실이 검출된다.

단계(42)에서는, 상기 저더 진동을 억제하는 것으로써, 보다 정확하게는 클러치에 전달될 수 있는 토크를 변조시킴으로써, 또는 하기 상관 관계에 상응하게 상기 단계(42)가 개시된다:

M_mod = M - K * (ω_{Clutch Disk}/i_Gear-ω_Wheel)

상기 식에서, 계수(k)는 하기 상관 관계에 상응하게 선택된다:

k = [(2*d/T-α)*f_nom*J_KS-M_{nom_0}*f'(S)]/f(S)

이와 관련하여, 상기 계수(k)는 개시 시점에 자신의 목표값을 향해 램프 형태로 상승한다. 상기 램프는, 상기 계수(k)의 목표값이 저더 진동의 대략 한 주기 이후에 달성되는 방식으로 형성된다.

도7에서는, 상부 반쪽부에 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 변조된 토크(특성 곡선 60)가 도시되어 있으며, 하부 반쪽부에는, 사전 설정된 동력 전달 장치 구간의 비틀림 각도로서, 사전 설정된 저더 진동에서 토크 변조가 실행되지 않을 때 제공되는 비틀림 각도(특성 곡선 62)가 도시되어 있다. 또한, 상기 도7의 하부 반쪽부에는 클러치에 의해 전달될 수 있는 토크가 특성 곡선(60)에 따라 변조될 때 설정되는 비틀림 각도의 특성 곡선(64)이 도시되어 있다.

상기 특성 곡선(62)으로부터, 상기와 같은 실례에 따른 경우에, 저더 진동은 본질적으로 사인파 형태인 특성 곡선을 갖는다는 것을 알 수 있다.

상기 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 토크의 변조 또는 클러치 트래블의 변조는, 제1 반쪽 파형(68)의 진폭(66)이 제2 반쪽 파형 또는 존재하지 않는 파형(70)의 진폭보다 크도록 실행된다.

상기 반쪽 파형(68) 또는 대응하는 클러치 트래블 변조 또는 토크 변조 단계를 통과한 후에, 저더 진동은 본질적으로 제거되는 방식으로, 상기 반쪽 파형(68)의 특성 곡선이 결정된다.

이를 위해, 클러치 토크 변조 또는 반쪽 파형(68)의 특성 곡선을 규정하는 근거가 되는 적절한 한계 조건이 제공될 수 있다.

곡선(62)와 곡선(64)에는, 이미 언급한 바와 같이, 시간의 함수로서 동력 전달 장치 구간의 비틀림 각도가 도시되어 있다.

비틀림 각도(φ₀)는 본질적으로 동력 전달 장치 내에 저더 진동이 존재하지 않을 수도 있을 때 제공될 수도 있는 비틀림 각도에 상응한다. 다시 말해, 상기 비틀림 각도는 무엇보다, 자려 진동이 존재하지 않을 때 진동하지 않는 동력 전달 장치 부하를 바탕으로 설정되는 비틀림 각도이다.

도7의 하부 그래프에서 알 수 있듯이, 상기 곡선(62)은 본질적으로 상기 비틀림 각도(φ₀)만큼 진동한다.

값(A_φ)는 본질적으로 저더 진동이 곡선(62)에 따라 비틀림 각도(φ₀)만큼 실행하는 진폭에 상응한다.

반쪽 파형(64)은 본질적으로 "-a*sin(ω*t)로서 표시되는 함수에 상응한다.

저더 진동의 특성 곡선(62)은 예컨대 하기 공식으로 표현될 수 있다:

d² _φ/dt²+ω²*φ = m₀= 상수

상기 식에서, m₀은 상수를 나타내는 반면에, φ는 비틀림 각도를, 그리고 d² _φ/dt²는 상기 비틀림 각도의 제2 시간 도함수를 나타낸다.

이러한 점에서, 한계 조건은 예컨대 φ(0)=φ₀ - A_φ이고, [d_φ/dt](0)=0이고, φ(T/2)=φ₀이고, [d_φ/dt](T/2)=0인 한계 조건과 같이 결정될 수 있다. 그렇게 함으로써 본 구성에 있어서 실례에 따라 시점 "0" 또는 "T/2"에서 제공되어야 하는 조건이 결정된다.

상기 한계 조건들과 상기 특성 곡선들에 따라, 본 실례에서는 토크 변조의 계수(a)가 산출될 수 있다. 상기 계수는 본 실례에서, (토크 변조가 저더 진동을 억제해야 하기 때문에, 다시 말해 이와 관련하여, 식

d² _φ/dt²+ω²*φ=m₀-a*sin(ω*t)

가 적용되어야 하기 때문에), 하기와 같이 산출된다:

a = 2*ω²A_φ/π

도7의 특성 곡선(64)으로부터 알 수 있듯이, a의 적절한 선택시에, 저더 진동은 상기 저더 진동의 절반의 주기(T/2) 후에 본질적으로 제거되거나, 동력 전달 장치 구간의 비틀림 각도가 본질적으로 비틀림 각도(φ₀)에 상응하게 된다.

도8과 도9는 구간별로 변조된 클러치 토크가 시간에 따라 진행되는 2개의 실례에 따른 특성 곡선을 도시하고 있다. 상기와 같은 변조된 클러치 토크는 동력 전달 장치 내의 저더 진동을 억제하기 위해 이용될 수 있다.

도8과 도9에 도시된 시간 축은 수직의 방향으로 변위된다.

도8과 도9에서 변조된 클러치 토크의 특성 곡선(80)은 제1 반쪽 파형(82)뿐 아니라 제2 반쪽 파형(84)을 포함한다.

상기 제1 반쪽 파형(82)의 진폭(86)은 상기 제2 반쪽 파형(84)의 진폭(88)보다 크다. 이는 도8과 도9에 추가로 도시된, 본질적으로 상기 제1 반쪽 파형(82)의 진폭에 상응하는 가상의 진폭을 가진 가상의 반쪽 파형(90)에 의해서도 명백해진다. 상기 반쪽 파형(90)은, 비록 또 다른 본 발명의 구성에서 제2 반쪽 파형의 특성 곡선도 상기 반쪽 파형(90)의 특성 곡선과 동일하게 진행될 수 있다고 하더라도, 비교를 위해 도시된다.

양방향 화살표(92)는, 상기 제2 반쪽 파형(84)의 특성 곡선이 또 다른 특성 곡선일 수도 있으며, 무엇보다 상기 제2 반쪽 파형(84)의 진폭은 변화됨을 시사한다.

도8에 따른 구성과 도9에 따른 구성은 특히 진동의 각 반쪽 파형(82, 84)의 출발점 및 종료점에 있어서 차이가 있다.

도8에서 주기의 시작 시점에 제공되는 출발점(94)은, 본질적으로 시간축 또는 시간축에 대한 평행선이 본질적으로, 영역(96)에 도시되어 있는 바와 같이, 접선의 형태로 상기 출발점에 또는 변조된 클러치 토크에 인접하는 방식으로 제공된다.

대응하는 방식으로, 도8에 따라 변조된 클러치 토크는, 주기의 종료 시에, 시간축 또는 시간축에 대한 평행선이 본질적으로, 영역(100)에 도시되어 있는 바와 같이, 접선의 형태로 종료점(98)에 또는 변조된 클러치 토크에 인접하는 방식으로 그 진행이 종료된다.

도9에 따른 구성에서, 상기 출발점(94) 또는 상기 종료점(98)은 주기의 시작시에 또는 종료 시에 상이하게, 보다 정확하게는 상기 시간축 또는 이 시간축에 대해 평행한 축이 각각의 접선에 대해 임의의 각도를 이루면서 상기 출발점(94) 또는 종료점(98)의 영역에 배치되는 방식으로, 형성된다. 이는 영역(102) 및 영역(104)에 도시되어 있다.

Claims

내연기관과 같은 구동 장치로부터 부하를 공급받을 수 있으며 클러치 장치 뿐 아니라 변속기 장치를 포함하는 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법이며,

저더 진동이 존재하는지의 여부의 산출 또는 저더 진동의 존재 사실의 확정을 실행하는 단계와,

상기 저더 진동을 억제하기 위한 장치를 조정하는 자동 조정 단계를 포함하며, 이 조정 단계에서 상기 장치는, 동력 전달 장치 구조 부재에 할당된, 토크 혹은 회전 속도와 같은 회전 특성값이 상기 장치의 조정에 의해 변화되고, 이러한 변화에 의해 상기 저더 진동의 시간별 특성 곡선이 변화되는 방식으로, 동력 전달 장치 내에 배치되어 있거나 상기 동력 전달 장치와 연결되어 있고,

상기 저더 진동의 시간별 특성 곡선의 적어도 하나의 사전 설정된 특성값 또는 변속기 입력 속도와 같은 동력 전달 장치 구조 부재의 회전 특성값이 산출되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제1항에 있어서, 저더 진동을 억제하기 위해, 상기 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 토크 또는 클러치 트래블이 변조되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제2항에 있어서, 상기 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 토크 또는 클러치 트래블이 사인파 형태로 변조되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
삭제
제1항에 있어서, 상기 저더 진동의 위상 또는 진폭 또는 주기 기간이 상기 변속기 입력 속도에 따라 산출되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제2항에 있어서, 상기 클러치 트래블 또는 전달될 수 있는 클러치 토크의 진동 변조의 위상 또는 진폭 또는 주기 기간이 상기 변속기 입력 속도에 따라 산출되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제1항 내지 제3항, 제5항 및 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 변속기 입력 속도가 측정되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제7항에 있어서, 상기 변속기 입력 속도는, 시간적으로 간격을 두고 회전 속도 신호가 제공되는 방식으로 측정되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제2항에 있어서, 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 변조된 토크 또는 변조된 클러치 트래블 또는 저더 진동의 주기 또는 위상 또는 진폭이 상기 산출된 변속기 입력 속도의 적어도 하나의 국소적 최대값에 따라 산출되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제2항에 있어서, 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 변조된 토크 또는 변조된 클러치 트래블의 주기 또는 위상 또는 진폭이 저더 진동 또는 변속기 입력 속도의 산출된 주기 또는 위상 또는 진폭에 따라서 결정되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제1항에 있어서, 저더 진동의 제1 특성값 또는 변속기 입력 속도의 시간별 특성 곡선의 제1 특성값이 제1 단계에서 추정 또는 측정 또는 계산을 이용하여 산출되고,

상기 제1 특성값은 제2 단계에서, 제1 단계에서 산출된 특성값의 정확도를 개선 또는 검사하기 위해, 제1 단계의 결과에 따라 산출되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제11항에 있어서, 상기 제1 특성값은 저더 진동 또는 변속기 입력 속도의 시간별 특성 곡선의 국소적 극값이거나, 그러한 극값의 시간 위치인 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제1항에 있어서, 상기 변속기 입력 속도는, 시간적으로 간격을 두고 회전 속도 신호가 제공되는 방식으로 측정되며, 제1 단계에서 이와 같이 측정된 값의 적어도 하나의 국소적 최대값의 시간 위치가 산출되며, 상기 국소적 최대값은 시간별 특성 곡선에서 마지막으로 발생한 극값이며, 제2 단계에서 저더 진동 또는 변속기 입력 속도의 국소적 최대값의 실제 위치가 산출되고/되거나 추가로 근사되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제13항에 있어서, 제1 단계에서 산출된 국소적 최대값과 제2 단계에서 산출된 국소적 최대값 사이의 시간 간격 또는 시간 편차가 산출되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제1항에 있어서, 제1 단계에서는, 저더 진동 또는 변속기 입력 속도의 시간별 특성 곡선의 위상 위치가 산출되며, 이를 위해 제1 단계에서 산출된 변속기 입력 속도의 국소적 최대값이 이용되며, 상기 국소적 최대값은 시간적으로 간격을 두고 제공되는 회전 속도 신호이며, 제2 단계에서는, 제1 단계에서 산출된 위상 위치와 실제 위상 위치 사이의 편차 또는 제1 단계에서 산출된 국소적 최대값과 실제 최대값의 편차가 산출되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제15항에 있어서, 편차를 산출할 시에, 제1 단계에서 시간적으로 간격을 두고 제공된 회전 속도 신호가 이용된 사실이 고려되고/되거나, 제1 단계에서의 회전 속도 측정에 기인하는 측정 정확도가 이용된 사실이 고려되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제15항에 있어서, 사전 설정된 제어 또는 측정값 평가는 사전 설정된 시간 영역(T_int)에서 일회 실시되며, 변속기 입력 속도와 같이 사전 설정된 특성값의 사전 규정된 측정값 또는 측정값 쌍은 상기 시간 영역 동안 제공되거나 고려되며, 이러한 상황은 편차의 산출 시에 고려되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제17항에 있어서, 편차의 산출 시에, 본질적으로 저더 진동과 무관한, 변속기 입력 속도의 만일의 증가가 고려되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제15항에 있어서, 편차의 산출 시에, 하기 특성값들, 즉

변속기 입력축의 각속도의 평가, 즉 측정값 평가가 일회 실시되고 측정값 또는 측정값 쌍이 제공되는 시간 주기의 지속 시간인, 인터럽트 시간(T_int),

상기 각속도가 제공되는 시점에 대한 변속기 입력축의 각속도의 할당값들의 중점을 지시하는 중앙값,

경우에 따라 제1 단계에서 검출되었던, 시간적으로 간격을 두고 제공된 변속기 입력축의 회전 속도 신호 또는 각속도 신호와 관련하여 국소적 최대값이 제공되는 경우에 제공되거나 상기 국소적 최대값에 할당되는 시점(t_max),

경우에 따라 제1 단계에서 검출되었던, 시간적으로 간격을 두고 제공된 변속기 입력축의 회전 속도 신호 또는 각속도 신호에 관련되는 국소적 최대값(ω_max),

저더 진동의 진폭(A),

저더 진동의 주파수 ((ω_Grabbing)/(2*π)),

변속기 입력축의 각속도의 전체 평균 기울기(B),

트래블 센서의 2개의 톱니부 사이의 각도(φ_Pulse) 중 하나의 특성값, 복수의 특성값 혹은 모든 특성값들이 이용되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제15항에 있어서, 산출된 편차를 이용하여, 변속기 입력축의 각속도의 실제 국소적 최대값 또는 저더링이 존재하는 동안 진동 운동을 하기도 하는 변속기 입력축의 각속도의 실제 위상이 산출되거나 근사되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제15항에 있어서, 제1 단계에서 산출된, 변속기 입력축의 각속도 또는 저더 진동의 위상 위치가, 우선 클러치 설정 트래블의 변조 또는 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 토크의 변조를 위해 이용되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제21항에 있어서, 제2 단계에서 변속기 입력 속도 또는 저더 진동의 실제 위상 위치에 적어도 근사되는, 변속기 입력축의 회전 속도 또는 각속도의 위상 위치 또는 저더 진동의 위상 위치 또는 편차가 클러치 설정 트래블의 변조 또는 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 토크의 변조를 위해 이용되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제15항에 있어서, 클러치 설정 트래블의 변조 또는 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 토크의 변조의 주기 기간을 변화시키기 위해, 더 정확하게는 상기 변조된 클러치 설정 트래블의 위상 위치 또는 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 토크의 위상 위치를 변속기 입력축의 회전 속도의 실제 위상 위치에 적어도 추가로 근사시키기 위해, 제1 단계에서 산출된 변속기 입력 속도의 국소적 최대값과, 제2 단계에서 상기 국소적 최대값에 대해 적어도 실제 최대값의 시간 위치로 근사된 값 사이의 시간 위치의 시간 편차가 사용되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제23항에 있어서, 상기 클러치 설정 트래블의 변조 또는 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 토크의 변조의 주기 기간은, 한 주기 동안 상기 편차만큼 연장되거나 단축되는 방식으로 변화되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제15항에 있어서, 클러치 설정 트래블 또는 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 토크는 저더 진동을 억제하기 위해, 산출된 국소적 최대값 또는 상기 국소적 최대값의 시간 위치 또는 산출된 편차에 따라 변조되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제1항에 있어서, 자동차 동력 전달 장치 내에 저더 진동이 존재하는지 여부가 산출되고, 산출된 저더 진동은 장치의 위치 변화에 의해 억제되며, 또한 상기 장치의 위치 변화에 의해 동력 전달 장치 구조 부재의 회전 특성값이 변화될 수 있으며, 상기 위치 변화는 램프 함수를 포함하는 사전 규정된 시간 함수에 따라 사전 설정되는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제1항에 있어서, 자동차 동력 전달 장치 내에 저더 진동이 존재하는지 여부가 산출되고, 저더 진동은 장치의 위치 변화에 의해 억제되며, 또한 상기 장치의 위치 변화에 의해 동력 전달 장치 구조 부재의 회전 특성값이 변화될 수 있으며, 상기 저더 진동은 제1 시간 구간에서 상기 장치의 위치 변화에 의해 억제되고, 제2 시간 구간에서는 상기 장치의 위치 변화가 중단됨에 따라 시스템이 상기 제2 시간 구간에서 자유로이 진동할 수 있게 되는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제26항 또는 제27항에 있어서, 상기 장치는 클러치 장치이며, 상기 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 토크 또는 클러치 설정 트래블이 저더 진동을 억제하기 위해 변조되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제28항에 있어서, 램프 함수는 램프가 초기값으로부터 임의의 값으로 증가되는 구간 및 램프가 상기 값으로부터 다시 최종값으로 감소되는 시간상 뒤에 위치하는 구간을 포함하는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제29항에 있어서, 상기 램프 함수는 램프가 초기값에서 다른 값으로 증가되는 적어도 하나의 제1 구간 및 이에 이어서, 상기 램프 함수가 상기 증가된 값에 고정 유지되는 적어도 하나의 제2 구간 및 다시 이에 이어서, 상기 램프 함수가 상기 증가된 값으로부터 최종값으로 감소되는 적어도 하나의 제3 구간을 포함하는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
삭제
삭제
삭제
삭제
삭제
삭제
제27항에 있어서, 저더 진동이 존재하는 사실이 검출되었을때, 제1 시간 구간에서 나타나는 장치의 위치 변화와 제2 시간 구간에서 나타나는 상기 위치의 무변화가 교대되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제37항에 있어서, 상기 제1 시간 구간의 기간은 일회 내지 5회의 저더링 주기에 상응하는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
삭제
삭제
삭제
제1항에 있어서, 자동차 동력 전달 장치 내에 저더 진동이 존재하는지 여부가 산출되며, 상기 동력 전달 장치 내에는 슬립 작동 모드로 작동될 수 있는 클러치 장치가 배치되어 있으며, 산출된 저더 진동은 상기 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 토크 또는 클러치 트래블을 변조함으로써 억제되며, 상기 변조는, 변조되지 않은 클러치 토크와 소정의 곱의 차분으로서 규정되는 변조된 클러치 설정 토크가 제어되는 방식으로 이루어지며, 상기 곱은 클러치 디스크의 각속도 또는 변속기 입력축의 각속도 또는 자동차 휠의 각속도 또는 동력 전달 장치 내에 배치된 변속기에서 전환되는 기어에 할당되어 있는 기어비에 좌우되는 제1 계수와 보정 상수인 제2 계수를 포함하며, 상기 보정 상수는 클러치 설정 토크 또는 공칭 마찰값의 가정 하에 산출되는 공칭 클러치 토크 또는 산출된 슬립의 함수에 좌우되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제42항에 있어서, 상기 보정 상수는 상기 클러치 장치의 슬립을 통해 상기 클러치 장치의 마찰값이 어떻게 변화하는지를 나타내는 함수 또는 상기 함수의 시간 도함수에 따라 좌우되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제43항에 있어서, 상기 보정 상수는 저더 진동의 주기(T)에 따라 좌우되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제44항에 있어서, 상기 보정 상수는 클러치 디스크 또는 기어 입력부의 관성 모멘트에 따라 좌우되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제45항에 있어서, 상기 보정 상수는 상기 클러치 장치의 공칭 마찰값에 따라 좌우되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제46항에 있어서, 상기 보정 상수는 저더 진동의 시간상 연속되는 2개의 진폭의 비율에 따라 좌우되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제47항에 있어서, 램프는 저더 진동의 1개의 주기 이내에 그 목표값을 향하여 상승하는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제1항에 있어서, 자동차 동력 전달 장치 내에 저더 진동이 존재하는지 여부가 산출되며, 상기 동력 전달 장치 내에는 슬립 작동 모드로 작동될 수 있는 클러치 장치가 배치되어 있으며, 산출된 저더 진동은 상기 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 토크 또는 클러치 트래블을 변조함으로써 억제되며, 상기 변조는, 상이한 구간들에서 상이한 특성에 따라 실행되는 방식으로 이루어지는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제1항에 있어서, 자동차 동력 전달 장치 내에 저더 진동이 존재하는지 여부가 산출되며, 상기 동력 전달 장치 내에는 슬립 작동 모드로 작동될 수 있는 클러치 장치가 배치되어 있으며, 산출된 저더 진동은 상기 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 토크 또는 클러치 트래블을 변조함으로써 억제되며, 상기 변조는, 진동 형태로 구현되면서 제1 반쪽 파형(68, 82) 및 경우에 따라 제2 반쪽 파형(70, 84)을 포함하는 방식으로 이루어지며, 상기 제1 반쪽 파형의 진폭(66, 86)은 상기 제2 반쪽 파형(70, 84)의 진폭(88)보다 큰 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제50항에 있어서, 상기 변조는 제2 반쪽 파형(70, 84) 이후에 중단되거나 종료되며, 저더 진동의 위상이 저더 진동 또는 변속기 입력 속도의 적어도 하나의 국소적 최대값을 이용하여 산출되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제50항에 있어서, 상기 제2 반쪽 파형(70, 84)의 진폭(88)은 바로 "0"인 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제51항에 있어서, 상기 변조는 제1 반쪽 파형(68, 82) 이후에 중단되거나 종료되고, 저더 진동의 위상이 저더 진동 또는 변속기 입력 속도의 적어도 하나의 국소적 최대값을 이용하여 산출되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제50항 내지 제53항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제1 반쪽 파형(68, 82) 또는 상기 제2 반쪽 파형(70, 84)은 사인 진동의 반쪽 파형(68, 70, 82, 84)인 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제53항에 있어서, 상기 변조는 저더 진동에 대한 위상 변위로써 개시되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제55항에 있어서, 상기 변조는, 저더 진동의 국소적 최대값이 검출되었을 때 개시되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제56항에 있어서, 상기 변조는, 전달될 수 있는 토크 또는 클러치 트래블의 변조의 시간별 특성 곡선의 접선이 반쪽 파형(68, 70)의 개시 또는 종료시에 본질적으로 시간축에 대해 평행하게 연장되는 방식으로 이루어지는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제1항에 있어서, 자동차 동력 전달 장치 내에 저더 진동이 존재하는지 여부가 산출되며, 상기 동력 전달 장치 내에는 슬립 작동 모드로 작동될 수 있는 클러치 장치가 배치되어 있으며, 산출된 저더 진동은 상기 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 토크 또는 클러치 트래블을 변조함으로써 억제되며, 상기 변조는, 저더 진동 또는 이 저더 진동을 나타내는 특성값 또는 상기 저더 진동을 나타내는 함수 및 사전 설정된 한계 조건에 따라 변조가 규정되는 방식으로, 이루어지는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제58항에 있어서, 상기 저더 진동은 사전 설정된 동력 전달 장치 구간의 비틀림 각도의 함수로서 기술되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제59항에 있어서, 상기 변조의 특성 곡선은 변수들에 따라 사전 설정되고, 상기 변수들은 적어도 부분적으로 한계 조건들에 따라 결정되는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제60항에 있어서, 상기 한계 조건은, "0"의 시점에서의 비틀림 각도는 저더 진동을 고려하지 않고 부하가 제공되는 경우에 제공될 수도 있는 비틀림 각도와 저더 진동의 각진폭의 차에 상응하는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제61항에 있어서, 상기 한계 조건은, 상기 "0"의 시점에서의 비틀림 각도의 시간 도함수가 바로 "0"인 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제62항에 있어서, 상기 한계 조건은, 저더 진동의 절반의 주기 기간인 시점에서의 비틀림 각도가 저더 진동을 고려하지 않고 부하가 제공되는 경우에 제공될 수도 있는 비틀림 각도에 상응하는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제63항에 있어서, 상기 한계 조건은, 저더 진동의 절반의 주기 기간인 시점에서의 비틀림 각도의 시간 도함수가 바로 "0"인 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제64항에 있어서, 상기 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 토크 또는 클러치 트래블의 변조의 주기 기간은 저더 진동의 절반의 주기 기간에 상응하는 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
제65항에 있어서, 상기 클러치 장치에 의해 전달될 수 있는 토크 또는 클러치 트래블의 값은 함수 "a*sin(ω*t)"에 상응하게 변조되고, 상기 함수에서 a는 계수이며, ω는 변조 진동의 주파수의 2*π배값에 상응하며, t는 시간인 것을 특징으로 하는, 자동차 동력 전달 장치의 저더 진동 저감 방법.
메모리 장치와, 신호의 출력 또는 수신을 위한 적어도 하나의 장치를 포함하는 전자 제어 장치이며, 상기 전자 제어 장치의 메모리 장치 내에는 데이터 처리 프로그램이 저장되어 있으며, 이 데이터 처리 프로그램은 제1항 내지 제3항, 제5항, 제6항, 제9항 내지 제27항, 제37항, 제38항, 제49항 내지 제53항 및 제55항 내지 제66항 중 어느 한 항에 따른 방법을 제어할 수 있는 전자 제어 장치.