DE102016103708A1 - Verfahren zum Betrieb eines elektrischen Antriebsmoduls - Google Patents

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Abstract

Die vorliegende Lehre stellt ein Verfahren zur Steuerung der Übertragung einer Kraft auf einen Satz Fahrzeugräder bereit. Das Verfahren kann ein Bereitstellen eines Antriebsmoduls, das aufgebaut ist, einen Betrag eines Antriebsmoment zum Antrieb des Fahrzeugrädersatzes bereitzustellen, umfassen. Das Verfahren kann ein Bestimmen einer Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs und eines ersten Satzes von Fahrzeugparametern umfassen. Das Verfahren kann ein Bestimmen einer Bezugsgiergeschwindigkeit des Fahrzeugs auf Grundlage des ersten Satzes von Fahrzeugparameter umfassen. Das Verfahren kann ein Berechnen eines Giergeschwindigkeitsfehlers auf Grundlage der Giergeschwindigkeit und der Bezugsgiergeschwindigkeit umfassen. Das Verfahren kann ein Verringern des Betrags des vom Antriebsmodul für die Fahrzeugräder bereitgestellten Antriebsmoments auf Grundlage des Giergeschwindigkeitsfehlers umfassen.

Description

  • GEBIET
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Traktionssteuerungssystem und -verfahren zum Steuern einer Kraft, die durch ein elektrisches Antriebsmodul übertragen wird. Das Traktionssteuerungssystem und das Verfahren verringern oder begrenzen das Antriebsmoment auf Grundlage des Gierens bzw. eines Reibungskoeffizienten zwischen den Antriebsrädern und der Fahroberfläche.
  • HINTERGRUND
  • Moderne leistungsstarke motorgetriebene Fahrzeuge werden üblicherweise mit einem System ausgerüstet, bei dem Sensoren zur Erfassung der Fahrzeugdynamik, der Absichten des Fahrers und oder von Umgebungsinformationen rund um das Fahrzeug zur Betätigung zur Verfügung stehender Aktuatoren verwendet werden, um geeignete Steuerungsvorgänge zur Steuerung der Traktion und der Fahrzeugleistung sowie des Energieverbrauchs bei einem Elektro- bzw. Hybridfahrzeug zu unterstützen. Die bekannten Systeme, insbesondere vom Typ bei Fahrzeugen mit einem primären Antriebsstrang, der zum permanenten Antrieb eines ersten Fahrzeugrädersatzes verwendet wird, und einem sekundären Antriebsstrang, der zum bedarfsabhängigen Antrieb eines zweiten Fahrzeugrädersatzes verwendet wird, verwenden im Allgemeinen den zweiten Antriebsstrang zum Aufbringen eines Antriebsmoments zur Vermeidung oder Korrektur von Schlupf der zum ersten Antriebsstrang gehörenden Fahrzeugräder. Andere Systeme setzen im Allgemeinen die Bremsen an den Fahrzeugrädern zur Vermeidung oder Korrektur von solchem Schlupf ein. Es wurden Probleme bei derartigen Systemen festgestellt und es besteht Raum für Verbesserungen.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Dieser Abschnitt stellt eine allgemeine Kurzdarstellung der Offenbarung bereit und ist keine umfassende Offenbarung ihres Gesamtumfangs oder aller ihrer Eigenschaften.
  • Bei einer Ausgestaltung sieht die vorliegende Lehre ein Verfahren zur Steuerung der Übertragung einer Kraft auf einen Satz Fahrzeugräder vor. Das Verfahren kann ein Bereitstellen eines Antriebsmoduls, das aufgebaut ist, einen Betrag eines Antriebsmoments zum Antrieb des Fahrzeugrädersatzes bereitzustellen, umfassen. Das Verfahren kann ein Bestimmen einer Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs und eines ersten Satzes von Fahrzeugparameter umfassen. Das Verfahren kann ein Bestimmen einer Bezugsgiergeschwindigkeit des Fahrzeugs auf Grundlage eines ersten Satzes von Fahrzeugparametern umfassen. Das Verfahren kann ein Berechnen eines Giergeschwindigkeitsfehlers auf Grundlage der Giergeschwindigkeit und der Bezugsgiergeschwindigkeit umfassen. Das Verfahren kann ein Verringern des Betrags des vom Antriebsmodul für die Fahrzeugräder bereitgestellten Antriebsmoments auf Grundlage des Giergeschwindigkeitsfehlers umfassen.
  • Bei einer weiteren Ausgestaltung sieht die vorliegende Lehre ein Verfahren zur Steuerung der Übertragung einer Kraft auf einen Satz Fahrzeugräder vor. Das Verfahren kann ein Bereitstellen eines Antriebsmoduls, das aufgebaut ist, einen Betrag eines Antriebsmoments zum Antrieb des Fahrzeugrädersatzes bereitzustellen, umfassen. Das Verfahren kann ein Bestimmen einer Gierbeschleunigung des Fahrzeugs umfassen. Das Verfahren kann ein Bestimmen einer Bezugsgierbeschleunigung auf Grundlage eines ersten Satzes von Fahrzeugparametern aufweisen. Das Verfahren kann ein Berechnen eines Gierbeschleunigungsfehlers auf Grundlage der Gierbeschleunigung und der Bezugsgierbeschleunigung umfassen. Das Verfahren kann ein Verringern des Betrags des vom Antriebsmodul für die Fahrzeugräder bereitgestellten Antriebsmoments auf Grundlage des Gierbeschleunigungsfehlers umfassen.
  • Bei noch einer weiteren Ausgestaltung sieht die vorliegende Lehre ein Verfahren zur Steuerung der Übertragung einer Kraft auf einen Satz Fahrzeugräder vor. Das Verfahren kann ein Bereitstellen eines Antriebsmoduls, das aufgebaut ist, einen Betrag eines Antriebsmoments zum Antrieb des Fahrzeugrädersatzes bereitstellen, umfassen. Das Verfahren kann ein Bestimmen eines ersten Reibungskoeffizienten zwischen dem Fahrzeugrädersatz und einer Betriebsfläche während eines Beschleunigungsvorgangs umfassen. Das Verfahren kann ein Einstellen eines Mindestreibungskoeffizienten gleich dem ersten Reibungskoeffizienten umfassen. Das Verfahren kann ein Bestimmen eines Höchstdrehmomentbetrags auf Grundlage des Mindestreibungskoeffizienten aufweisen. Das Verfahren kann beim Beschleunigungsvorgang ein Begrenzen des Antriebsmoments, das vom Antriebsmodul abgegebenen wird, auf den Höchstdrehmomentbetrag umfassen.
  • Weitere Anwendungsbereiche werden durch die hier bereitgestellte Beschreibung ersichtlich. Die Beschreibung und konkrete Beispiele in dieser Kurzdarstellung sind nur zur Veranschaulichung gedacht und nicht zur Einschränkung des Schutzbereichs der vorliegenden Offenbarung gedacht.
  • ZEICHNUNGEN
  • Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen nur zum Zwecke der Veranschaulichung ausgewählter Ausführungsformen und nicht aller möglichen Umsetzungen und sind nicht zur Einschränkung des Schutzbereichs der vorliegenden Offenbarung gedacht.
  • 1 ist eine schematische Darstellung eines beispielhaften Fahrzeugs mit einem Antriebsmodul, das gemäß der Lehre der vorliegenden Offenbarung aufgebaut ist;
  • 2 ist ein Flussdiagramm einer ersten Logikroutine zur Steuerung eines Antriebsmoduls, wie dem Antriebsmodul in 1;
  • 3 ist ein Flussdiagramm einer zweiten Logikroutine zur Steuerung eines Antriebsmoduls, wie dem Antriebsmodul in 1; und
  • 4 ist ein Flussdiagramm einer dritten Logikroutine zur Steuerung eines Antriebsmoduls, wie dem Antriebsmodul in 1;
  • Entsprechende Bezugszahlen geben entsprechende Teile durch alle Ansichten der Zeichnungen an.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Mit Bezug auf 1 der Zeichnungen wird ein Beispielfahrzeug allgemein mit der Bezugsziffer 10 bezeichnet und weist ein elektrisches Antriebsmodul 12, einen Satz erste Fahrzeugräder 14, einen Satz zweite Fahrzeugräder 16 und eine Lenkeinrichtung 18 auf. Das Antriebsmodul 12 kann gemäß der Lehre der vorliegenden Offenbarung aufgebaut sein und zum Antrieb der ersten Fahrzeugräder 14 verwendet werden. Im besonderen bereitgestellten Beispiel wird das Antriebsmodul 12 zum selektiven Antrieb der hinteren Fahrzeugräder 14 verwendet (d.h. das Antriebsmodul kann Bestandteil eines sekundären Antriebsstrangs sein, der bedarfsabhängig betrieben wird), während ein herkömmlicher Verbrennungsmotor 20 und ein Getriebe 22 als permanenter Antrieb des zweiten Satzes Fahrzeugräder 16 (z.B. vordere) verwendet werden. Es ist jedoch klar, dass die Lehre der vorliegenden Offenbarung auf verschiedene Fahrzeugausgestaltungen Anwendung findet, und somit versteht sich, dass das besondere hier vorgestellte und in den beigefügten Zeichnungen dargestellte Beispiel nur beispielhaft ist. In dieser Hinsicht erkennen Fachleute, dass die Lehre der vorliegenden Offenbarung Anwendung auf andere Typen von Fahrzeugen findet, die Fahrzeugräder haben, die selektiv angetrieben werden. So könnte beispielsweise ein elektrisches Antriebsmodul, wie das elektrische Antriebsmodul 12 zusätzlich oder alternativ zum Antrieb der Fahrzeugvorderräder 16 oder als Primärantriebsstrang verwendet werden.
  • Das Antriebsmodul 12 kann so ausgestaltet sein, wie in dem US-Patent Nr. 8 663 051 beschrieben, oder gemäß der U.S.-Anmeldungsveröffentlichung Nr. 2014/0364264, deren Offenbarungen hiermit so durch Verweis einbezogen sind, als wären sie hier vollständig und detailliert angeführt. Kurz gesagt kann das Antriebsmodul 12 einen elektrischen Antriebsmotor 30, der zum Antrieb einer Differentialbaugruppe 32 verwendet wird, und ein Paar Ausgangselemente 34 aufweisen, die zumindest teilweise von der Differentialbaugruppe 32 angetrieben werden und die die entsprechenden Achswellen 36 antreiben, um dadurch die hinteren Fahrzeugräder 14 anzutreiben. Das Antriebsmodul 12 kann weiterhin ein Steuerungsmodul 40, das zur Steuerung des Betriebs des Antriebsmoduls 12 aufgebaut sein kann, umfassen.
  • Das Steuerungsmodul 40 kann mit dem Antriebsmotor 30, einer Elektrizitätsquelle (z.B. Batterien 44), einem Fahrzeugdatennetzwerk 46 sowie einem oder mehreren Sensoren 48 gekoppelt sein. Das Fahrzeugdatennetzwerk 46 kann jede Art von System oder Netzwerk für das Übermitteln von Fahrzeugdaten innerhalb des Fahrzeugs 10 sein, wie ein CAN-Netzwerk (Controller Area Network) oder ein LIN-Netzwerk (Local Interconnect Network). Bei den Batterien 44 kann es sich um jeden Typ von Batterie oder eine andere geeignete Speichereinrichtung (z.B. einen Kondensator oder Superkondensator) handeln, die zum Beispiel über eine Lichtmaschine, einen Generator und/oder regeneratives Bremsen wiederaufgeladen werden können.
  • Die Sensoren 48 können sich an oder im Fahrzeug 10 an jeder geeigneten Stelle befinden. Bei den Sensoren 48 kann es sich um beliebige Sensoren zur Erfassung oder Bestimmung der vorhandenen Fahrzeugdynamik handeln, wie Beschleunigungssensoren, Positionssensoren, Rotationssensoren, Geschwindigkeits- und Drehzahlsensoren, Drehmomentsensoren, Giersensoren oder GPS-Systemen. Die von den Sensoren 48 gemessene Fahrzeugdynamik kann Fahrzeuggeschwindigkeit (v), Ist-Giergeschwindigkeit, Ist-Gierbeschleunigung, Ist-Lenkwinkel (ψ), Raddrehzahlen, Querbeschleunigung, Längsbeschleunigung, auf die Antriebsräder (z.B. hintere Fahrzeugräder 14) aufgebrachtes Drehmoment und ein Betrag des Schlupfs der hinteren Fahrzeugräder 14 (z.B. Achsenschlupf) aufweisen. Die Sensoren 48 können auch zur Bestimmung der Fahrereingaben aufgebaut sein, einschließlich eines angeforderten Drehmoments und eines angeforderten Lenkwinkels (β). Die Sensoren 48 können auch für die Bestimmung der Oberflächeneigenschaften aufgebaut sein (z.B. der Straßenoberfläche), auf der das Fahrzeug 10 betrieben wird, sowie auf die Umgebung, in der das Fahrzeug 10 betrieben wird.
  • Wie hier verwendet, bezieht sich der Ausdruck Steuerung auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, zweckbestimmt oder Gruppe) und einen Speicher, der eine oder mehrere Software- oder Firmware-Programme ausführt, einen kombinatorischen Logikschaltkreis oder andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen. Das Steuerungsmodul 40 kann Daten von dem Fahrzeugdatennetz 46 empfangen – diese beziehen sich auf die bestehende Fahrzeugdynamik, die Fahrereingabe, die Oberfläche, auf der das Fahrzeugs 10 betrieben wird, und/oder die Umgebung, in der das Fahrzeug 10 betrieben wird. Das Steuerungsmodul 40 kann die von dem Fahrzeugdatennetzwerk 46 empfangenen Daten zur Steuerung des Antriebsmoduls 12 nutzen, um dadurch das Drehmoment, das auf die Fahrzeughinterräder 14 übertragen wird, zu regeln.
  • Das Steuerungsmodul 40 kann beispielsweise in einem präventiven Allradantriebsmodus betrieben werden, in dem das elektrische Antriebsmodul 12 betrieben wird, um präventiv Drehmoment auf die Fahrzeughinterräder 14 aufzubringen, um einen Schlupf der Fahrzeugvorderräder 16 zu verhindern. Der Betrieb des Steuerungsmoduls 40 im Präventivmodus kann in den Situationen besonders vorteilhaft sein, in denen das Fahrzeug 10 aus dem Stillstand oder beinahe-Stillstand beschleunigen muss, oder beschleunigen muss, wenn das Fahrzeug 10 in bestimmten Situationen betrieben wird, wie reibungsarme Oberflächen, weiche Oberflächen oder Fahrbahnneigungen. Als weiteres Beispiel kann das Steuermodul 40 in einem vollständig elektrischen Modus betrieben werden, in dem das Antriebsmodul 12, unabhängig vom auf die vorderen Fahrzeugräder 16 aufgebrachten Drehmoment, ein Drehmoment auf die hinteren Fahrzeugräder 14 aufbringt, wenn beispielsweise nur die hinteren Fahrzeugräder 14 angetrieben werden.
  • Im bereitgestellten Beispiel kann das Steuerungsmodul 40 eine erste Steuerung 60 und eine zweite Steuerung 62 aufweisen. Das Steuermodul 40 kann auch zusätzliche Steuerungen oder Module aufweisen, wie beispielsweise ein Zustandsschätzmodul 64 oder eine dritte Steuerung 66. Im bereitgestellten Beispiel sind die erste Steuerung 60, die zweite Steuerung 62, das Zustandsschätzmodul 64 und die dritte Steuerung 66 Softwaremodule, die auf derselben Hardware-Steuerung ausgeführt werden können (beispielsweise dem Steuerungsmodul 40), obgleich auch andere Konfigurationen verwendet werden können. Die erste, zweite und dritte Steuerung 60, 62, 66 können Verstärkungslinienproportionalregler (gain scheduled proportional controller) sein, die unterschiedliche Regeldynamiken aufweisen und einzeln kalibriert werden können. Es versteht sich, dass die Funktionen der ersten, zweiten und dritten Steuerung 60, 62, 66 alternativ durch einen einzigen Verstärkungslinienregler (gain scheduled controller) (nicht gesondert dargestellt) ausgeführt werden können.
  • Im vorliegenden Beispiel hat das Fahrzeug 10 einen Schwerpunkt (G) und ist allgemein in Längsrichtung an einer ersten Achse 110 ausgerichtet. Jedes der vorderen Fahrzeugräder 16 kann allgemein an einer zweiten Achse 114 ausgerichtet sein. Die Fahrzeuggeschwindigkeit (v) kann eine seitliche Komponente (vx) und eine Längskomponente (vy) haben. Dementsprechend kann die Querbeschleunigung die Änderungsgeschwindigkeit der Quergeschwindigkeit sein (vx) und die Längsbeschleunigung die Änderungsgeschwindigkeit der Längsgeschwindigkeit (vy) sein (bzw. ax = dvx/dt und ay = dvy/dt). Die erste und zweite Achse 110, 114 definieren den Ist-Lenkwinkel (ψ). Der angeforderte Lenkwinkel (β) kann die Drehposition der Lenkeinrichtung 18 sein. Eine dritte Achse 122 kann mit der ersten Achse 110 einen Gierwinkel (θ) definieren. Die Ist-Giergeschwindigkeit kann die Änderungsgeschwindigkeit des Gierwinkels sein (θ) (z.B. ωist = dθ/dt). Die tatsächliche Gierbeschleunigung kann die Änderungsgeschwindigkeit der tatsächlichen Giergeschwindigkeit sein (z.B. αist = d2θ/dt2). Das Steuerungsmodul 40 kann zur Bestimmung der tatsächlichen Gierbeschleunigung auf Grundlage der tatsächlichen Giergeschwindigkeit aufgebaut sein. Das Steuerungsmodul 40 kann zur Steuerung des Betriebs eines oder mehrerer Elemente innerhalb des Antriebsmoduls 12 (beispielsweise dem Antriebsmotor 30) aufgebaut sein, so dass ein Höchstantriebsmoment, das auf die hinteren Fahrzeugräder 14 übertragen wird, teilweise auf Grundlage des angeforderten Lenkwinkels (β), der Fahrzeuggeschwindigkeit (v), der tatsächlichen Giergeschwindigkeit, der tatsächlichen Gierbeschleunigung, des vom Fahrer angeforderten Drehmoments, des auf die hinteren Fahrzeugrädern 14 aufgebrachten Drehmoments und/oder eines Schlupfs der hinteren Fahrzeugräder 14 (z.B. Achsenschlupf) bestimmt wird, wie im Folgenden erläutert wird.
  • Mit weiterer Bezugnahme auf 2 wird eine erste Logikroutine, die vom Steuerungsmodul 40 (1) genutzt werden kann, schematisch in Form eines Flussdiagramms mit dem Bezugszeichen 210 dargestellt. Im bereitgestellten Beispiel kann die erste Logikroutine 210 von der ersten Steuerung 60 (1) zur Steuerung des an die hinteren Fahrzeugräder 14 (1) übertragenen Antriebsmoments verwendet werden. Die erste Logikroutine 210 kann eine Vielzahl Schritte aufweisen. Bei Schritt 214 kann die Steuerung 60 Eingabedaten von den Sensoren 48 über das Fahrzeugdatennetzwerk 46 empfangen. Zu den unter Schritt 214 empfangenen Eingabedaten können der angeforderte Lenkwinkel (β), Raddrehzahlen, Querbeschleunigung, Längsbeschleunigung und die tatsächliche Giergeschwindigkeit gehören Es versteht sich, dass die spezifischen Eingaben alternativ von der Steuerung 60 nach Bedarf erhalten werden, anstatt dass alle Eingaben bei Schritt 214 empfangen werden. Nachdem die Eingaben von der Steuerung 60 empfangen wurden, fährt die Logikroutine 210 bei Schritt 218 fort.
  • Bei Schritt 218 kann die Steuerung 60 eine Bezugsgiergeschwindigkeit bestimmen. Die Bezugsgiergeschwindigkeit kann in jeder geeigneten Weise mit einer Bezugsgeschwindigkeitslogikroutine bestimmt werden (nicht gezeigt). Zum Beispiel kann die Bezugsgiergeschwindigkeit mit einer Reihe von Gleichungen und/oder kalibrierten Werten aus Bezugstabellen bestimmt werden. Die Bezugsgiergeschwindigkeit kann auf dem angeforderten Lenkwinkel (β), der Fahrzeuggeschwindigkeit (v), einer geschätzten Oberflächenreibung (µ) zwischen den Rädern 14 und der Fahrbahnoberfläche sowie verschiedenen im Voraus festgelegten oder bekannten Fahrzeugparametern beruhen. Im vorliegenden Beispiel kann die Fahrzeuggeschwindigkeit (v) auf Grundlage der Raddrehzahl und der gemessenen Längsbeschleunigung bestimmt werden. Die geschätzte Oberflächenreibung (µ) kann auf Grundlage der gemessenen Querbeschleunigung und der gemessenen Längsbeschleunigung bestimmt werden. Die vorgegebenen oder bekannten Fahrzeugparameter können Parameter sein, die spezifisch für das Fahrzeug 10 sind, wie z. B. Radstand, Gewicht und Lenkungskinematik. Alternativ kann die Bezugsgiergeschwindigkeit mit dem Zustandsschätzmodul 64 bestimmt werden und als Eingabe von der Steuerung 60 bei Schritt 218 empfangen werden. Nach der Bestimmung (oder dem Erhalt) der Bezugsgiergeschwindigkeit kann die Logikroutine 210 bei Schritt 222 fortfahren.
  • Bei Schritt 222 kann die Steuerung 60 einen Unter-/Übersteuerungsindex bestimmen. Der Unter-/Übersteuerungsindex kann auf Grundlage der Bezugsgiergeschwindigkeit und der tatsächlichen Giergeschwindigkeit berechnet werden. Der Unter-/Übersteuerungsindex kann ein Wert zur Anzeige der Unter- oder Übersteuerung des Fahrzeugs 10 sein. Beispielsweise kann der Unter-/Übersteuerungsindex ein Wert zwischen positiv (+1) und negativ (–1) sein. Im vorliegenden Beispiel, wenn die Ist-Giergeschwindigkeit und die tatsächliche Gierbeschleunigung (die entweder von der Steuerung 60 oder dem Zustandsschätzmodul 64 bestimmt und als Eingabe von der Steuerung 60 empfangen werden) gleich Null sind und die Bezugsgiergeschwindigkeit groß ist, kann der Unter-/Übersteuerungsindex einen Wert zwischen Null und plus eins (+1) annehmen, und das Fahrzeug 10 wird in einem Untersteuerungszustand betrieben. Im vorliegenden Beispiel, wenn die tatsächliche Giergeschwindigkeit einen großen positiven Wert im Verhältnis zur Bezugsgiergeschwindigkeit hat, kann der Unter-/Übersteuerungsindex einen Wert zwischen Null und minus eins (–1) annehmen, und das Fahrzeug 10 wird in einem Übersteuerungszustand betrieben. Der Unter-/Übersteuerungsindex kann für die Verstärkungsplanung der Steuerung 60 verwendet werden. Alternativ kann, wenn die Bezugsgiergeschwindigkeit durch das Zustandsschätzmodul 64 berechnet wird, der Unter-/Übersteuerungsindex auch durch das Zustandsschätzmodul 64 berechnet werden, und der Unter-/Übersteuerungsindex kann von der Steuerung 60 bei Schritt 222 als Eingabe empfangen werden. Nach der Berechnung (oder dem Erhalt) des Unter-/Übersteuerungsindexes kann die Logikroutine 210 bei Schritt 226 fortfahren.
  • Bei Schritt 226 kann die Steuerung 60 einen Giergeschwindigkeitsfehler bestimmen. Der Giergeschwindigkeitsfehler kann die Differenz zwischen der tatsächlichen Giergeschwindigkeit und der Bezugsgiergeschwindigkeit (ωFehler = ωBez – ωIst) sein. Nach der Berechnung des Giergeschwindigkeitsfehlers kann die Logikroutine 210 bei Schritt 230 fortfahren.
  • Bei Schritt 230 kann die Steuerung 60 feststellen, ob der Giergeschwindigkeitsfehler größer als ein vorgegebener Schwellenwert (ωA) (z.B. ωFehler > ωA) ist. Wenn der Giergeschwindigkeitsfehler nicht größer als der vorgegebene Schwellenwert (ωA) ist, kann die Logikroutine 210 zu Schritt 214 zurückkehren. Wenn der Giergeschwindigkeitsfehler größer als der vorgegebene Schwellenwert (ωA) ist, kann die Logikroutine 210 bei Schritt 234 fortfahren. Im vorliegenden Beispiel ist der vorgegebene Schwellenwert (ωA) Null, obwohl andere Werte verwendet werden können.
  • Bei Schritt 234 kann die Steuerung 60 zur Verringerung des Drehmoments auf die hinteren Fahrzeugräder 14 (d.h. Drehmomentabgabe vom Antriebsmodul 12 an die Antriebsräder 14) die Signale zum Antriebsmodul 12 steuern. Beispielsweise kann die Steuerung 60 die für den Antriebsmotor 30 bereitgestellte elektrische Leistung um einen vorgegebenen Betrag verringern. Der vorgegebene Betrag kann auf dem Giergeschwindigkeitsfehler basieren. Nachdem das aufgebrachte Drehmoment verringert wurde, kann die Logikroutine 210 enden oder zu Schritt 214 zurückkehren.
  • Mit weiterer Bezugnahme auf 3 wird eine zweite Logikroutine, die vom Steuerungsmodul 40 (1) genutzt werden kann, schematisch in Form eines Flussdiagramms mit dem Bezugszeichen 310 dargestellt. Im bereitgestellten Beispiel kann die zweite Logikroutine 310 von der zweiten Steuerung 62 (1) zur Steuerung des an die hinteren Fahrzeugräder 14 (1) übertragenen Antriebsmoments verwendet werden. Die zweite Logikroutine 310 kann eine Vielzahl Schritte aufweisen. Bei Schritt 314 kann die Steuerung 62 Eingabedaten von den Sensoren 48 über das Fahrzeugdatennetzwerk 46 empfangen. Zu den unter Schritt 314 empfangenen Eingabedaten können der angeforderte Lenkwinkel (β), Raddrehzahlen, Querbeschleunigung, Längsbeschleunigung und die tatsächliche Gierbeschleunigung gehören. Es versteht sich, dass die spezifischen Eingaben alternativ von der Steuerung 62 nach Bedarf erhalten werden, anstatt dass alle Eingaben bei Schritt 314 empfangen werden. Nachdem die Eingaben von der Steuerung 62 empfangen wurden, fährt die Logikroutine 310 bei Schritt 318 fort.
  • Bei Schritt 318 kann die Steuerung 62 eine Bezugsgierbeschleunigung bestimmen. Die Bezugsgierbeschleunigung kann in jeder geeigneten Weise mit einem Bezugsbeschleunigungsalgorithmus bestimmt werden (nicht gezeigt). Zum Beispiel kann die Bezugsgierbeschleunigung mit einer Reihe von Gleichungen und/oder kalibrierten Werten aus Bezugstabellen bestimmt werden. Die Bezugsgierbeschleunigung kann auf dem angeforderten Lenkwinkel (β), der Fahrzeuggeschwindigkeit (v), der geschätzten Oberflächenreibung (µ) sowie verschiedenen vorgegebenen oder bekannten Fahrzeugparametern beruhen. Im vorliegenden Beispiel wird die Fahrzeuggeschwindigkeit (v) auf Grundlage der Raddrehzahl und der gemessenen Längsbeschleunigung bestimmt. Die geschätzte Oberflächenreibung (µ) kann auf Grundlage der gemessenen Querbeschleunigung und der gemessenen Längsbeschleunigung bestimmt werden. Die vorgegebenen oder bekannten Fahrzeugparameter können Parameter sein, die spezifisch für das Fahrzeug 10 sind, wie z.B. Radstand, Gewicht und Lenkungskinematik. Alternativ kann die Bezugsgierbeschleunigung mit dem Zustandsschätzmodul 64 bestimmt werden und als Eingabe von der Steuerung 62 bei Schritt 318 empfangen werden. Nach der Bestimmung (oder dem Erhalt) der Bezugsgierbeschleunigung kann die Logikroutine 310 bei Schritt 322 fortfahren.
  • Bei Schritt 322 kann die Steuerung 62 den Unter-/Übersteuerungsindex, wie oben mit Bezug zu Schritt 222 beschrieben, berechnen. Der Unter-/Übersteuerungsindex kann für die Verstärkungsplanung der Steuerung 62 verwendet werden. Alternativ kann, wenn der Unter-/Übersteuerungsindex mit dem Zustandsschätzmodul 64 bestimmt wird, der Unter-/Übersteuerungsindex als Eingabe von der Steuerung 62 bei Schritt 322 empfangen werden. Wenn der Unter-/Übersteuerungsindex vom Zustandsschätzmodul 64 berechnet wird, kann der gleiche Wert für den Unter-/Übersteuerungsindex von den Steuerungen 60 und 62 empfangen werden. Nach der Berechnung des Unter-/Übersteuerungsindexes kann die Logikroutine 310 bei Schritt 326 fortfahren.
  • Bei Schritt 326 kann die Steuerung 62 einen Gierbeschleunigungsfehler berechnen. Der Gierbeschleunigungsfehler kann die Differenz zwischen der tatsächlichen Gierbeschleunigung und der Bezugsgierbeschleunigung (ωFehler = ωBez – ωIst) sein. Nach der Berechnung des Gierbeschleunigungsfehlers kann die Logikroutine 310 bei Schritt 330 fortfahren.
  • Bei Schritt 330 kann die Steuerung 62 feststellen, ob der Gierbeschleunigungsfehler größer als ein vorgegebener Schwellenwert (αB) (z.B. αFehler > αB) ist. Wenn der Gierbeschleunigungsfehler nicht größer als der vorgegebene Schwellenwert (αB) ist, kann die Logikroutine 310 zu Schritt 314 zurückkehren. Wenn der Gierbeschleunigungsfehler größer als der vorgegebene Schwellenwert (αB) ist, kann die Logikroutine 310 bei Schritt 334 fortfahren. Im vorliegenden Beispiel ist der vorgegebene Schwellenwert (αB) Null, obwohl andere Werte verwendet werden können.
  • Bei Schritt 334 kann die Steuerung 62 zur Verringerung des Drehmoments auf die hinteren Fahrzeugräder 14 (d.h. Drehmomentabgabe vom Antriebsmodul 12 an die Antriebsräder 14) die Signale zum Antriebsmodul 12 steuern. Beispielsweise kann die Steuerung 62 die für den Antriebsmotor 30 bereitgestellte elektrische Leistung um einen vorgegebenen Betrag verringern. Der vorgegebene Betrag kann auf dem Gierbeschleunigungsfehler basieren. Nachdem das aufgebrachte Drehmoment verringert wurde, kann die Logikroutine 310 beendet werden oder zu Schritt 314 zurückkehren.
  • Mit weiterer Bezugnahme auf 4 wird eine dritte Logikroutine, die vom Steuerungsmodul 40 (1) genutzt werden kann, schematisch in Form eines Flussdiagramms mit dem Bezugszeichen 410 dargestellt. Im bereitgestellten Beispiel kann die dritte Logikroutine 410 von der dritten Steuerung 66 (1) zur Steuerung des an die hinteren Fahrzeugräder 14 (1) übertragenen Antriebsmoments verwendet werden. Die dritte Logikroutine 410 kann eine Vielzahl Schritte aufweisen. Bei Schritt 414 kann das Steuerungsmodul 40 Eingabedaten von den Sensoren 48 über das Fahrzeugdatennetzwerk 46 empfangen. Zu den unter Schritt 414 empfangenen Eingabedaten können das angeforderte Drehmoment, das aufgebrachte Drehmoment, der Achsenschlupf, die Querbeschleunigung, die Längsbeschleunigung sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit gehören. Es versteht sich, dass die spezifischen Eingaben alternativ vom Steuerungsmodul 40 nach Bedarf erhalten werden, anstatt dass alle Eingaben bei Schritt 414 empfangen werden. Nachdem die Eingaben vom Steuerungsmodul 40 empfangen wurden, fährt die Logikroutine 410 bei Schritt 418 fort.
  • Bei Schritt 418 kann das Steuerungsmodul 40 bestimmen, ob das angeforderte Drehmoment größer als ein erster vorgegebener Drehmomentwert (X) ist. Wenn das angeforderte Drehmoment nicht größer als der erste vorgegebene Drehmomentwert (X) ist, kann die Logikroutine 410 zu Schritt 414 zurückkehren. Wenn das angeforderte Drehmoment größer als der erste vorgegebene Drehmomentwert (X) ist, kann die Logikroutine 410 bei Schritt 422 fortfahren.
  • Bei Schritt 422 kann das Steuerungsmodul 40 bestimmen, ob der Achsenschlupf größer als ein vorgegebener Schlupfwert (Y) ist. Wenn der Achsenschlupf nicht größer als ein vorgegebener Schlupfwert (Y) ist, kann die Logikroutine 410 zu Schritt 414 zurückkehren. Wenn der Achsenschlupf größer als der vorgegebene Schlupfwert (Y) ist, kann die Logikroutine 410 bei Schritt 426 fortfahren.
  • Bei Schritt 426 kann das Steuerungsmodul 40 den Reibungskoeffizienten (µ) zwischen der Fahrbahnoberfläche und den Hinterrädern 14 berechnen und diesen Wert als Mindestreibungskoeffizienten (µmin) vorgeben. Der Reibungskoeffizient (µ) kann auf Grundlage der Querbeschleunigung und der Längsbeschleunigung sowie vorgegebener oder bekannter Fahrzeugparameter abgeschätzt werden. Nachdem das Steuerungsmodul 40 den Mindestreibungskoeffizienten (µmin) vorgegeben hat, kann die Logikroutine 410 bei Schritt 430 fortfahren.
  • Bei Schritt 430 kann das Steuerungsmodul 40 das Höchstantriebsmoment berechnen. Das Höchstantriebsmoment kann auf dem Mindestreibungskoeffizienten (µmin) sowie vorgegebener oder bekannter Fahrzeugparameter basieren. Das Höchstantriebsmoment kann mit einer geeigneten Gleichung oder einer Nachschlagetabelle berechnet oder bestimmt werden. Nach der Bestimmung des Höchstantriebsmoments kann die Logikroutine 410 bei Schritt 434 fortfahren.
  • Bei Schritt 434 kann das Steuerungsmodul 40 Signale zur Verringerung und Begrenzung des aufgebrachten Drehmoments (d.h. Drehmomentabgabe von dem Antriebsmodul 12 und empfangen durch die Antriebsräder 14) an das Antriebsmodul 12 steuern, damit dieses kleiner oder gleich dem Höchstantriebsmoment ist. Beispielsweise kann das Steuerungsmodul 40 die für den Antriebsmotor 30 bereitgestellte elektrische Leistung reduzieren und begrenzen. Nachdem das Steuerungsmodul 40 das aufgebrachte Drehmoment verringert und begrenzt, kann die Logikroutine 410 bei Schritt 438 fortfahren.
  • Bei Schritt 438 kann das Steuerungsmodul 40 wieder Eingabedaten von den Sensoren 48 über das Fahrzeugdatennetzwerk 46 empfangen, ähnlich Schritt 414. Nach dem Erhalt der Eingaben kann die Logikroutine 410 bei Schritt 442 fortfahren.
  • Bei Schritt 442 kann das Steuerungsmodul 40 bestimmen, ob das angeforderte Drehmoment größer als ein zweiter vorgegebener Drehmomentwert (Z) ist. Der zweite vorgegebene Drehmomentwert (Z) kann gleich dem ersten vorgegebenen Drehmomentwert (X) sein. Alternativ kann der zweite vorgegebene Drehmomentwert (Z) größer oder kleiner als der erste vorgegebene Drehmomentwert (X) sein. Wenn das angeforderte Drehmoment nicht größer als der zweite vorgegebene Drehmomentwert (Z) ist, kann die Logikroutine 410 bei Schritt 446 fortfahren. Wenn das angeforderte Drehmoment größer als der zweite vorgegebene Drehmomentwert (Z) ist, kann die Logikroutine 410 bei Schritt 450 fortfahren.
  • Bei Schritt 446 kann das Steuerungsmodul 40 die Drehmomentgrenze entfernen und zu Schritt 414 zurückkehren.
  • Bei der Rückkehr zu Schritt 442, wenn das angeforderte Drehmoment größer als der zweite vorgegebene Drehmomentwert (Z) ist, kann die Logikroutine 410 bei Schritt 450 fortfahren. Bei Schritt 450 kann das Steuerungsmodul 40 wieder den Reibungskoeffizienten (µ) zwischen den Hinterrädern 14 und der Fahrbahnoberfläche berechnen, ähnlich Schritt 426, kann dann jedoch den Reibungskoeffizienten (µ) als einen zweiten Reibungskoeffizientenwert (µ2) einstellen. Nachdem der zweite Reibungskoeffizientenwert (µ2) eingestellt wurde, kann die Logikroutine 410 bei Schritt 454 fortfahren.
  • Bei Schritt 454 kann das Steuerungsmodul 40 bestimmen, ob der zweite Reibungskoeffizientenwert (µ2) größer als der Mindestreibungskoeffizientenwert (µmin) ist. Wenn der zweite Reibungskoeffizientenwert (µ2) größer als der Mindestreibungskoeffizientenwert (µmin) ist, kann die Logikroutine 410 zu Schritt 434 zurückkehren. Wenn der zweite Reibungskoeffizientenwert (µ2) nicht größer als der Mindestreibungskoeffizientenwert (µmin) ist, kann die Logikroutine 410 bei Schritt 458 fortfahren.
  • Bei Schritt 458 kann das Steuerungsmodul 40 den Mindestreibungskoeffizientenwert (µmin) so einstellen, dass er gleich dem zweiten Reibungskoeffizientenwert (µ2) ist. Nachdem das Steuerungsmodul 40 den Mindestreibungskoeffizientenwert (µmin) so eingestellt hat, dass er gleich dem zweiten Reibungskoeffizientenwert (µ2) ist, kann die Logikroutine 410 zu Schritt 430 zur Neuberechnung des Höchstantriebsmoments auf Grundlage des neuen Mindestreibungskoeffizientenwerts (µmin; d.h. µ2) zurückkehren.
  • Im Betrieb kann das Steuerungsmodul 40 (beispielsweise über die Steuerungen 60, 62) so aufgebaut sein, dass eine oder beide Logikroutinen 210, 310 zur Verringerung des Betrags des auf die hinteren Fahrzeugräder 14 aufgebrachten Drehmoments beruhend auf dem Gierverhalten des Fahrzeugs 10 zur Verbesserung der Handhabung des Fahrzeugs 10 verwendet werden. Wenn die Logikroutinen 210, 310 zusammen verwendet werden, kann das Steuerungsmodul 40 die Stromversorgung des Antriebsmotors 30 zur Verringerung des Drehmoments verringern, wenn entweder der Giergeschwindigkeitsfehler oder der Gierbeschleunigungsfehler größer als sein jeweils vorgegebener Schwellenwert (z.B. ωFehler > ωA; ODER αFehler > αB) ist. Anders ausgedrückt, wenn sich entweder die tatsächliche Giergeschwindigkeit oder die tatsächliche Gierbeschleunigung ausreichend von der Bezugsgiergeschwindigkeit bzw. der Bezugsgierbeschleunigung bei den vorliegenden Bedingungen des Fahrzeugs 10 unterscheidet, kann das angewandte Drehmoment verringert werden.
  • Das Steuerungsmodul 40 kann zur Begrenzung des aufgebrachten Höchstdrehmomentwerts bei einem bestimmten Beschleunigungsvorgang (beispielsweise über die Steuerung 66) für den Einsatz der dritten Logikroutine 410 getrennt oder in Verbindung mit der ersten bzw. zweiten Logikroutine 210, 310 aufgebaut sein. Ein Beschleunigungsvorgang kann beginnen, wenn der Bediener ein Drehmoment anfordert, das größer als der erste vorgegebene Drehmomentwert (X) ist. Der Beschleunigungsvorgang kann andauern, bis das angeforderte Drehmoment unter den zweiten vorgegebenen Drehmomentwert (Z) fällt. Das Steuerungsmodul 40 kann den auf dem niedrigsten Reibungskoeffizienten (µmin) beruhenden Höchstdrehmomentwert einstellen und beibehalten, der während des bestimmten Beschleunigungsvorgangs abgeschätzt wurde. Das Steuerungsmodul 40 kann die Begrenzung (z.B. maximales Drehmoment) auf das aufgebrachte Drehmoment beibehalten, bis der Beschleunigungsvorgang vorbei ist. Auf diese Weise kann das maximale Drehmoment nur während eines bestimmten Beschleunigungsvorgangs verringert werden und nicht erhöht werden, bis der Beschleunigungsvorgang beendet ist.
  • Die vorangegangene Beschreibung der Ausführungsformen wurde zum Zwecke der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Sie soll nicht erschöpfend sein oder die Offenbarung begrenzen. Einzelne Elemente oder Merkmale einer besonderen Ausführungsform sind allgemein nicht auf diese besondere Ausführungsform begrenzt, sind aber dort, wo sie anwendbar sind, austauschbar und können in einer ausgewählten Ausführungsform angewendet werden, selbst wenn sie nicht ausdrücklich dargestellt oder beschrieben sind. Dieselben können auch in vielfacher Weise abgewandelt werden. Solche Abänderungen dürfen nicht als eine Abweichung der Offenbarung angesehen werden und alle solche Veränderungen sollen in den Umfang der Offenbarung eingeschlossen sein.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 8663051 [0015]

Claims (20)

  1. Verfahren zur Steuerung der Kraftübertragung auf einen Satz Fahrzeugräder, wobei das Verfahren umfasst: Bereitstellen eines Antriebsmoduls, das aufgebaut ist, einen Betrag eines Antriebsmoments zum Antrieb des Fahrzeugrädersatzes bereitzustellen; Bestimmen der Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs und eines ersten Satzes von Fahrzeugparametern; Bestimmen einer Bezugsgiergeschwindigkeit des Fahrzeugs auf Grundlage des ersten Satzes von Fahrzeugparametern; Berechnen eines Giergeschwindigkeitsfehlers auf Grundlage der Giergeschwindigkeit und der Bezugsgiergeschwindigkeit; und Verringern des Betrags des vom Antriebsmodul für die Fahrzeugräder bereitgestellten Antriebsmoments auf Grundlage des Giergeschwindigkeitsfehlers.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, des Weiteren umfassend die Verringerung des Betrags des vom Antriebsmodul für die Fahrzeugräder bereitgestellten Antriebsmoments, wenn der Giergeschwindigkeitsfehler größer als ein erster vorgegebener Fehlerwert ist, wobei der Giergeschwindigkeitsfehler gleich der Differenz zwischen der Giergeschwindigkeit und der Bezugsgiergeschwindigkeit ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der erste Satz von Fahrzeugparametern einen angeforderten Lenkwinkel, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine geschätzte Oberflächenreibung und einen Satz von vorgegebenen Fahrzeugeigenschaften aufweist.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Antriebsmodul einen Elektromotor aufweist, der aufgebaut ist, den Betrag des Antriebsmoments zum Antrieb des Fahrzeugrädersatzes bereitzustellen, und wobei der Schritt des Verringerns des vom Antriebsmodul für die Fahrzeugräder bereitgestellten Betrags des Antriebsmoments auf Grundlage des Giergeschwindigkeitsfehlers ferner enthält: Begrenzen eines Betrags der elektrischen Leistung an den Elektromotor.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, des Weiteren umfassend: Bestimmen einer Gierbeschleunigung des Fahrzeugs; Bestimmen einer Bezugsgierbeschleunigung auf Grundlage eines zweiten Satzes von Fahrzeugparametern; Berechnen eines Gierbeschleunigungsfehlers auf Grundlage der Gierbeschleunigung und der Bezugsgierbeschleunigung; und Verringern des Betrags des vom Antriebsmodul für die Fahrzeugräder bereitgestellten Antriebsmoments auf Grundlage des Gierbeschleunigungsfehlers.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, des Weiteren umfassend die Verringerung des vom Antriebsmodul für die Fahrzeugräder bereitgestellten Betrags des Antriebsmoments, wenn der Gierbeschleunigungsfehler größer als ein zweiter vorgegebener Fehlerwert ist, wobei der Gierbeschleunigungsfehler gleich der Differenz zwischen der Gierbeschleunigung und der Bezugsgiergeschwindigkeit ist.
  7. Verfahren nach Anspruch 5, wobei der zweite Satz von Fahrzeugparametern einen angeforderten Lenkwinkel, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine geschätzte Oberflächenreibung und einen Satz von vorgegebenen Fahrzeugeigenschaften umfasst.
  8. Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Antriebsmodul einen Elektromotor aufweist, der aufgebaut ist, den Betrag des Antriebsmoments zum Antrieb des Fahrzeugrädersatzes bereitzustellen, und wobei das Verfahren weiterhin umfasst: Begrenzen eines Betrags der elektrischen Leistung an den Elektromotor, wenn entweder der Giergeschwindigkeitsfehler größer als ein erster vorgegebener Wert ist oder der Gierbeschleunigungsfehler größer als ein zweiter vorgegebener Wert ist.
  9. Verfahren zur Steuerung der Kraftübertragung auf einen Satz Fahrzeugräder, wobei das Verfahren umfasst: Bereitstellen eines Antriebsmoduls, das aufgebaut ist, einen Betrag eines Antriebsmoments zum Antrieb des Fahrzeugrädersatzes bereitzustellen; Bestimmen einer Gierbeschleunigung des Fahrzeugs; Bestimmen einer Bezugsgierbeschleunigung auf Grundlage eines ersten Satzes von Fahrzeugparametern; Berechnen eines Bezugsgierbeschleunigungsfehlers auf Grundlage der Gierbeschleunigung und der Bezugsgierbeschleunigung; und Verringern des Betrags des vom Antriebsmodul für die Fahrzeugräder bereitgestellten Antriebsmoments auf Grundlage des Gierbeschleunigungsfehlers.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, des Weiteren umfassend das Verringern des Betrags des vom Antriebsmodul für die Fahrzeugräder bereitgestellten Antriebsmoments, wenn der Gierbeschleunigungsfehler größer als ein erster vorgegebener Fehlerwert ist, wobei der Gierbeschleunigungsfehler gleich der Differenz zwischen der Gierbeschleunigung und der Bezugsgierbeschleunigung ist.
  11. Verfahren nach Anspruch 9, wobei der erste Satz von Fahrzeugparametern einen angeforderten Lenkwinkel, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine geschätzte Oberflächenreibung und einen Satz von vorgegebenen Fahrzeugeigenschaften aufweist.
  12. Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Antriebsmodul einen Elektromotor aufweist, der aufgebaut ist, den Betrag des Antriebsmoments zum Antrieb des Fahrzeugrädersatzes bereitzustellen, und wobei der Schritt der Verringerns des Betrags des vom Antriebsmodul für die Fahrzeugräder bereitgestellten Antriebsmoments auf Grundlage des Gierbeschleunigungsfehlers ferner enthält: Begrenzen eines Betrags der elektrischen Leistung an den Elektromotor.
  13. Verfahren zur Steuerung der Kraftübertragung auf einen Satz Fahrzeugräder, wobei das Verfahren umfasst: Bereitstellen eines Antriebsmoduls, das einen Betrag eines Antriebsmoments zum Antrieb des Fahrzeugrädersatzes bereitstellt; Bestimmen eines ersten Reibungskoeffizienten zwischen dem Fahrzeugrädersatz und einer Betriebsfläche während eines Beschleunigungsvorgangs; Einstellen eines Mindestreibungskoeffizienten gleich dem ersten Reibungskoeffizienten; Bestimmen eines Höchstdrehmomentbetrags auf Grundlage des Mindestreibungskoeffizienten; und Begrenzen des vom Antriebsmodul beim Beschleunigungsvorgang bereitgestellten Antriebsdrehmoments auf den Höchstdrehmomentbetrag.
  14. Verfahren nach Anspruch 13, des Weiteren umfassend: Bestimmen eines vom Bediener des Fahrzeugs geforderten Betrags eines Drehmoments; wobei der Beschleunigungsvorgang einsetzt, wenn der geforderte Betrag des Drehmoments größer oder gleich einem ersten vorgegebenen Betrag des Drehmoments ist, und der Beschleunigungsvorgang endet, wenn der geforderte Betrag des Drehmoments unter einem zweiten vorgegebenen Betrag des Drehmoments liegt.
  15. Verfahren nach Anspruch 14, wobei der erste vorgegebene Betrag des Drehmoments gleich dem zweiten vorgegebenen Betrag des Drehmoments ist.
  16. Verfahren nach Anspruch 14, des Weiteren umfassend: Berechnen eines ersten Reibungskoeffizienten zwischen dem Fahrzeugrädersatz und der Betriebsfläche während des Beschleunigungsvorgangs; Einstellen des Mindestreibungskoeffizienten auf den zweiten Reibungskoeffizienten, wenn der zweite Reibungskoeffizient unter dem ersten Reibungskoeffizienten liegt.
  17. Verfahren nach Anspruch 14, des Weiteren umfassend: Begrenzen des vom Antriebsmodul bis zu einem Ende des Beschleunigungsvorgangs bereitgestellten Antriebsmoments auf den Höchstdrehmomentbetrag.
  18. Verfahren nach Anspruch 13, des Weiteren umfassend: Bestimmen einer Querbeschleunigung und einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs; wobei der erste Reibungskoeffizient auf Grundlage der Quer- und Längsbeschleunigungen des Fahrzeugs abgeschätzt wird.
  19. Verfahren nach Anspruch 13, des Weiteren umfassend: Bestimmen des Betrags des Schlupfs des Fahrzeugrädersatzes; und Begrenzen des Antriebsmoments, das nur dann vom Antriebsmodul bereitgestellt wird, wenn der Schlupf größer als ein vorgegebener Schlupfwert ist.
  20. Verfahren nach Anspruch 13, des Weiteren umfassend: Berechnen eines Giergeschwindigkeitsfehlers und eines Gierbeschleunigungsfehlers; und Verringern des vom Antriebsmodul bereitgestellten Antriebsmoments auf Grundlage von einem aus dem Giergeschwindigkeitsfehler und dem Gierbeschleunigungsfehler; wobei der Giergeschwindigkeitsfehler auf Grundlage einer Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs und einer Bezugsgiergeschwindigkeit berechnet wird und der Gierbeschleunigungsfehler auf Grundlage einer Gierbeschleunigung des Fahrzeugs und einer Bezugsgierbeschleunigung berechnet wird.
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