DE102004041072B4 - Verfahren zur Fahrzeugsteuerung - Google Patents

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Abstract

Verfahren zur Fahrzeugsteuerung, bei dem ein Soll-Beschleunigungswert (a) bestimmt wird, der eine Soll-Beschleunigung des Fahrzeugs angibt, und ein Ist-Beschleunigungswert (a) ermittelt wird und wobei die Antriebsanlage (3) des Fahrzeugs durch Vorgabe eines Soll-Momentwerts (M) steuerbar ist, wobei ein Ist-Momentwert (M) ermittelt wird, welcher das von der Antriebsanlage (3) auf das Fahrzeug ausgeübte aktuelle Moment darstellt, und der Soll-Momentwert (M) unter Verwendung des Ist-Momentwerts (M), des Soll-Beschleunigungswerts (a) und des Ist-Beschleunigungswerts (a) rechnerisch ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Ist-Momentwert (M) durch Sümmenbildung aus Ist-Momentwerten (M_ist_1, M_ist_2, M_ist_3, M_ist_4) verschiedener Teilsysteme aus mindestens den Teilsystemen Motor (11), Motorbremse (12), Auspuffklappenbremse (13) und Antriebsstrang-Retarder (14) der Antriebsanlage (3) des Fahrzeuges bestimmt wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrzeugsteuerung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Die Druckschrift DE 100 21 135 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regelung einer vorgegebenen Soll-Verzögerung eines Kraftfahrzeuges mittels eines ein elektronisches Steuergerät aufweisenden Bremsregelsystems. In dem Steuergerät wird abhängig von der vorgegebenen Soll-Verzögerung sowie von der Ist-Verzögerung ein Soll-Bremsmoment berechnet. Mittels eines Hydraulikmodells wird das Ist-Bremsmoment abgeschätzt und nicht direkt ermittelt. Das Soll-Bremsmoment wird abhängig von dem um eine vorgegebene Hydraulik-Totzeit verzögerten und vorher abgeschätzten Ist-Bremsmomentes korrigiert.
  • Aus der DE 199 06 416 A1 ist eine Vorrichtung zur Drehmomentenadaption für ein Motormomentenmodell bekannt. Dabei ist eine Berechnungseinheit vorgesehen, die aus Kennfeld- und/oder Sensoreingangsgrößen, wie der Motortemperatur, der Last oder der Motordrehzahl, und anhand eines Motormomentenmodells ein Motormoment ermittelt. Zur Verbesserung der Genauigkeit der Motormomentenbestimmung ist ein Sensor zum Erfassen eines an einer Antriebswelle anliegenden Momentes vorgesehen, wobei der Sensor ein dem Moment entsprechendes Signal für die Berechnungseinheit erzeugt. Die Berechnungseinheit ist derart ausgebildet, dass das aus dem Modell resultierende Motormoment in Abhängigkeit von dem erfassten Moment korrigierbar ist.
  • Die Druckschrift DE 198 37 380 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Einrichtung zur Ermittlung der Masse eines Fahrzeuges, wobei mindestens zwei zeitlich versetzte Messungen innerhalb eines Messzeitraums durchgeführt werden, um eine Zugkraftgröße und Bewegungsgröße des Fahrzeuges zu ermitteln. Eine der Messungen erfolgt in einer zugkraftfreien und die andere Messung erfolgt während der Zugkraftphase.
  • Die Druckschrift DE 196 54 769 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Fahrzeugsteuerung und -regelung. Das Verfahren betrifft eine Ermittlung einer Sollbeschleunigung aus mehreren Sollbeschleunigungen und eine Einstellung einer vorgegebenen Sollbeschleunigung zur Fahrzeugfolgeregelung, zur Erzeugung eines hochwertigen Geschwindigkeitssignals, zur Bearbeitung einer Sollgeschwindigkeit, zur Ansteuerung von Bremsventilen, zur günstigen Gestaltung von Obergangszuständen, zur Fahrzeugabstandssteuerung, der Kurvengeschwindigkeit und zur Bedienung eines Tempomaten.
  • Die Druckschrift WO 2003/ 104 056 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Einstellung einer gewünschten Längsverzögerung oder Längsbeschleunigung bei einem Fahrzeug, bei welchem bei Fahrzeuglängsgeschwindigkeiten oberhalb eines Grenzwerts ein erster Modus zum Einsatz kommt und bei Fahrzeuglängsgeschwindigkeiten unterhalb des Grenzwerts ein zweiter Modus zum Einsatz kommt.
  • Ein gattungsgemäßes Verfahren ist aus der DE 101 55 204 A1 bekannt.
  • Derartige Verfahren zur Fahrzeugsteuerung werden beispielsweise für die automatische Geschwindigkeitsregelung von Fahrzeugen eingesetzt, wahlweise mit oder ohne eine automatische Abstandsregelung zu vorausfahrenden Fahrzeugen. Ein entsprechender Regler für diese Geschwindigkeitsregelung enthält eine Auswerteeinheit für Signale von Sensoren, z. B. einen Geschwindigkeitssensor und einen Abstandssensor. Des weiteren sind Eingabemittel für eine Soll-Geschwindigkeit oder eine gewünschte Folgezeit bei der Abstandsregelung vorgesehen, die von einem Fahrzeugbediener einstellbar sind. Der Regler wertet mittels der Auswerteeinheit die zuvor genannten Größen aus und bestimmt als Ausgangsgröße einen Soll-Beschleunigungswert, der angibt, welche Beschleunigung bzw. Soll-Beschleunigung das Fahrzeug annehmen soll, damit die Regelungskriterien eingehalten werden.
  • Zur Umsetzung des Soll-Beschleunigungswerts in eine Beschleunigung des Fahrzeuges stehen üblicherweise die Antriebsanlage des Fahrzeuges, d. h. der Motor, und die Bremsanlage des Fahrzeuges zur Verfügung. Die Antriebsanlage und die Bremsanlage sind beispielsweise über eine Datenschnittstelle durch die Vorgabe von Sollwerten extern steuerbar. Hierbei ist es üblich, dass die Antriebsanlage und die Bremsanlage, zumindest soweit die Dauerbremse betroffen ist, zum Empfang eines Momentwerts ausgestaltet sind. Das von dem Geschwindigkeitsregler ausgegebene Regelsignal, der Soll-Beschleunigungswert, hat somit die physikalische Dimension einer Beschleunigung, während das von der Antriebsanlage und der Bremsanlage empfangbare Signal die Dimension eines Moments hat.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Fahrzeugsteuerung anzugeben, mittels dessen mit möglichst geringem Aufwand die Antriebsanlage und/oder die Bremsanlage eines Fahrzeugs, die zum Empfang eines Soll-Momentwerts geeignet ist, mittels eines Soll-Beschleunigungswerts steuerbar ist.
  • Diese Aufgabe wird durch die in dem Patentanspruch 1 angegebene Erfindung gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • Die Erfindung hat den Vorteil, mit relativ wenig Programmschritten in das Steuerprogramm eines Geschwindigkeitsreglers integrierbar zu sein. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass fahrzeugspezifische Kenngrößen, wie etwa Luftwiderstandsbeiwert, Querschnittsfläche des Fahrzeugs, Rollwiderstandsbeiwert sowie umgebungsspezifische Kenngrößen, wie etwa Fahrbahnsteigung, nicht separat eingegeben werden müssen oder durch Sensoren ermittelt werden müssen. Auch weitere Störgrößen wie Windeinfluss oder Nebenverbraucher, z.B. Kompressor oder Klimaanlage, müssen nicht gesondert über Sensoren berücksichtigt werden, sondern werden automatisch kompensiert. Hierbei erlaubt der Einsatz der Erfindung eine hohe Regelgüte bei der Geschwindigkeitsregelung auch ohne Kenntnis der zuvor genannten Kenngrößen. Hierdurch kann eine exakte fahrzeugspezifische Parametereinstellung des Geschwindigkeitsreglers entfallen, wodurch eine erhebliche Kostenreduzierung bei der Fertigung von Fahrzeugen erzielt werden kann. Des weiteren kann auch auf einen in der Praxis häufig ungenauen und aufwendig zu realisierenden automatischen Adaptions-Algorithmus zur Ermittlung derartiger Kenngrößen verzichtet werden. Ebenso entfällt die Notwendigkeit, zusätzliche Sensoren, wie z. B. einen Längsbeschleunigungssensor zur Ermittlung der Fahrbahnsteigung, einzusetzen.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Verwendung einer Zeichnung näher erläutert.
  • Es zeigen:
    • 1 eine Ausführungsform der Erfindung in Blockschaltbilddarstellung und
    • 2 eine weitere Ausführungsform der Erfindung in Blockschaltbilddarstellung.
  • Ein Geschwindigkeitsregler (1) empfängt Signale (v, d) von Sensoren (4, 5), z. B. ein Geschwindigkeitssignal (v) und ein Abstandssignal (d). Des weiteren empfängt der Geschwindigkeitsregler (1) von einem Fahrzeugbediener vorgebbare Parameter (P1, P2) von Bedienelementen (6, 7). Die von dem Fahrzeugbediener vorgebbaren Parameter können beispielsweise eine Soll-Geschwindigkeit und eine Soll-Folgezeit zum vorausfahrenden Fahrzeug sein.
  • Der Geschwindigkeitsregler (1) berechnet aus den empfangenen Größen einen Soll-Beschleunigungswert (aSoll) und sendet diesen an ein Transformationsmodul (2). Das Transformationsmodul (2) dient der Umsetzung des empfangenen Soll-Beschleunigungswerts (aSoll) in einen Soll-Momentwert (MSoll), welcher an die Antriebsanlage (M) bzw. die Bremsanlage (B) (3) des Fahrzeuges gesandt wird. Der zuvor erläuterte Aufbau des Geschwindigkeitsreglers sowie des Transformationsmoduls (2) entspricht dem Stand der Technik.
  • Ein technisches Problem bei der Umsetzung des Soll-Beschleunigungswerts (aSoll) in den Soll-Momentwert (MSoll) liegt darin, dass bestimmte physikalische Kenngrößen, wie z. B. Luftwiderstand des Fahrzeuges, Rollwiderstand und Fahrbahnsteigung, dem Transformationsmodul in der Regel nicht bekannt sind. Die zuvor genannten Größen stehen in dem nachfolgend dargestellten physikalischen Zusammenhang: F Stör + F Luft + F Roll + F Steigung + M Soll k = m Fzg ( 1 + e ) ⋅ a Soll
    Figure DE102004041072B4_0001
  • Die Größe (FLuft) stellt dabei den Luftwiderstand des Fahrzeuges dar, die Größe (FRoll) den Rollwiderstand und die Größe (FSteigung) den durch die Fahrbahnsteigung hervorgerufenen Fahrwiderstand. Die Größe (FStör) beinhaltet alle sonstigen Störgrößen wie etwa Windeinfluss oder Nebenverbraucher, z.B. Kompressor oder Klimaanlage, d.h. solche Größen, die sich wie die zuvor genannten Größen (FLuft, FRoll, FSteigung) ebenfalls auf die Fahrzeugbeschleunigung auswirken.
  • Die Größe (k) beinhaltet die Gesamtübersetzung zwischen dem Motor (11) und den Rädern des Fahrzeuges. Sie dient als ein Umrechnungsfaktor des Soll-Momentwerts (MSoll) in die physikalische Größe „Kraft“. Die Größe (mFzg) stellt die Fahrzeugmasse dar. Die Größe (e) bezeichnet für die jeweils gewählte Getriebe-Gangstufe das Verhältnis der rotatorisch zu beschleunigenden Masse zu der translatorisch zu beschleunigenden Masse. Wie aus Gleichung [1] erkennbar ist, können der Luftwiderstand, der Rollwiderstand und die Fahrbahnsteigung im Einzelfall einen erheblichen Einfluss auf die Abhängigkeit des Soll-Momentwerts (MSoll) von dem Soll-Beschleunigungswert (aSoll) haben.
  • Das Transformationsmodul (2) ist zusätzlich zum Empfang eines Ist-Beschleunigungswerts (aIst) ausgebildet, z. B. von dem Geschwindigkeitsregler (1). Des weiteren empfängt das Transformationsmodul (2) zusätzlich einen Ist-Momentwert (MIst) von der Antriebsanlage und/oder von der Bremsanlage (3). Der Ist-Beschleunigungswert (aIst) repräsentiert die jeweils vorliegende wirkliche Beschleunigung des Fahrzeuges, die beispielsweise durch zeitliche Ableitung bzw. durch Differenzenquotientenbildung der durch den Sensor (4) ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt werden kann. Der Ist-Momentwert (MIst) stellt das von der Antriebsanlage bzw. der Bremsanlage jeweils auf das Fahrzeug ausgeübte aktuelle Moment dar, d. h. im Falle der Antriebsanlage das Antriebsmoment und im Falle der Bremsanlage das auf die Fahrzeugräder ausgeübte Bremsmoment. In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird der Ist-Momentwert (MIst) über eine Datenschnittstelle von der Antriebsanlage bzw. der Bremsanlage empfangen.
  • Bei Kenntnis des Ist-Beschleunigungswerts (aIst) und des Ist-Momentwerts (MIst) kann eine der Gleichung [1] analoge Gleichung für diese Größen aufgestellt werden, wie nachfolgend angegeben: F' Stör + F' Luft + F' Roll + F' Steigung + M Ist k = m Fzg ( 1 + e ) ⋅ a Ist
    Figure DE102004041072B4_0002
  • Wie erkennbar ist, sind die in Gleichung [1] aufgeführten Größen (FStör, FLuft, FRoll, Fsteigung) in der Gleichung [2] nun als Größen (F'Stör, F'Luft, F'Roll, F'Steigung) wiedergegeben. Der Grund hierfür ist, dass sich diese Größen zeitlich verändern können, etwa wenn ein Fahrzeug im Gebirge fährt und die Fahrbahnsteigung sich relativ häufig ändert. So sind die Größen (FStörr FLuft, FRoll, Fsteigung) insbesondere dann nicht gleich den Größen (F'Stör, F'Luft, F'Roll, F'Steigung), wenn zwischen einem die Gleichung [1] ausführenden Rechenschritt und einem die Gleichung [2] ausführenden Rechenschritt ein größerer Zeitraum liegt.
  • Bei einer ausreichend kleinen Zeitdifferenz ist dagegen davon auszugehen, dass sich die Größen (FStör, FLuft, FRoll, FSteigung) nicht oder zumindest nicht wesentlich geändert haben. Daher können die Größen (FStör, FLuft, ERoll, Fsteigung) dann gleichgesetzt werden mit den Größen (F'Stör, F'Luft, F'Roll, F'Steigung). Wird unter dieser Annahme die Differenz von Gleichung [1] zu Gleichung [2] gebildet und das Ergebnis nach dem durch das Transformationsmodul (2) zu bestimmenden Soll-Momentwert (MSoll) aufgelöst, so ergibt sich: M Soll = M Ist + k ⋅ m Fzg ⋅ ( 1 + e ) ⋅ ( a Soll − a Ist )
    Figure DE102004041072B4_0003
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung erfolgt die Bestimmung der für die Gleichung [3] erforderlichen Größen sowie die Berechnung des Soll-Momentwerts (MSoll) daraus innerhalb eines sehr kleinen Zeitraums, d. h. mit einer sehr geringen Zeitdifferenz. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung beträgt die Zeitdifferenz weniger als eine Sekunde, vorzugsweise weniger als 100 Millisekunden.
  • Das Transformationsmodul (2) führt sodann die Berechnung gemäß Gleichung [3] aus und bestimmt somit den Soll-Momentwert (MSoll) unter Verwendung des Ist-Momentwerts (MIst), des Soll-Beschleunigungswerts (aSoll) und des Ist-Beschleunigungswerts (aIst) rechnerisch. Die für die Berechnung erforderliche Größe (e) kann beispielsweise von einer Getriebesteuerung über eine Datenschnittstelle empfangen werden. Die Größe (k) setzt sich in einer dem Fachmann geläufigen Weise aus einem fahrzeugspezifischen Wert, der je nach Fahrzeugtyp zu ermitteln ist, und der momentanen Übersetzung des Getriebes zusammen. Die Fahrzeugmasse (mFzg) kann gemäß bekannten Verfahren zumindest näherungsweise automatisch aus von Sensoren ermittelten Größen bestimmt werden, beispielsweise einer in der Steuerung der Bremsanlage vorgesehenen Differenzschlupfregelung.
  • Gemäß einer in der 2 dargestellten weiteren Ausführungsform der Erfindung wird bezüglich einer Regelstrecke (10), d. h. bezüglich der die Regelstrecke bildenden Teile des Fahrzeuges, zusätzlich differenziert zwischen verschiedenen Teilsystemen in dem Fahrzeug, z. B. dem Motor (11), einer Motorbremse (12), einer Auspuffklappenbremse (13), einem Antriebsstrang-Retarder (14), der Betriebsbremse (15) sowie weiteren Einflussgrößen der Regelstrecke, wie z. B. den bereits erwähnten Fahrwiderständen (16). Zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird vorteilhaft eine Berechnung gemäß Gleichung [3] in einem Block (18) durchgeführt. Diesem Block (18) werden, wie bereits zu 1 erläutert, die Größe (k), Fahrzeugmasse (mFzg) (22) sowie die Größe (e, 23) zugeführt. Hierbei wird gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung die Größe (k), welche wie erwähnt die Gesamtübersetzung zwischen dem Motor (11) und den Rädern des Fahrzeuges beinhaltet, in einen Block (21) durch Quotientenbildung aus der Geschwindigkeit (v_ego) des Fahrzeuges sowie der Motordrehzahl (n_mot) berechnet. Zu diesem Zweck werden die Geschwindigkeit (v_ego) des Fahrzeuges und die Motordrehzahl (n_mot) dem Block (21) zugeführt.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird der dem Block (18) zugeführte Soll-Beschleunigungswert (aSoll) von einem ACC- oder Tempomat-System erzeugt und zugleich auch an eine EBS-Betriebsbremse (19) abgegeben. Mit der Bezeichnung ACC werden üblicher Weise abstandsgeregelte Geschwindigkeitsregelsysteme bezeichnet, die auch als Adaptive Cruise Control bezeichnet werden. Unter einem Tempomat-System wird ein herkömmliches Geschwindigkeitsregelsystem ohne Abstandsregelung verstanden. Unter einer EBS-Betriebsbremse wird die Betriebsbremse eines Fahrzeuges verstanden, die von einem elektronischen System gesteuert wird.
  • Die EBS-Betriebsbremse (19) gibt abhängig von dem Soll-Beschleunigungswert (aSoll) bei Bedarf automatisch ein Drucksignal (p) an die Betriebsbremse (15), d. h. an die zur mechanischen Zuspannung der Bremse beteiligten Komponenten, z. B. die Bremszylinder, ab. Hierdurch kann insbesondere bei einer starken Verzögerungsanforderung, d. h. bei großen negativen Werten der Soll-Beschleunigung (aSoll), eine stärkere Verzögerung des Fahrzeuges erzielt werden als allein durch eine Steuerung von Motor (11), Motorbremse (12), Auspuffklappenbremse (13) oder Antriebsstrang-Retarder (14).
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist ein Summationsblock (17) vorgesehen, dem Ist-Momentwerte (M_ist_1, M_ist_2, M_ist_3, M_ist_4) von dem Motor (11), der Motorbremse (12), der Auspuffklappenbremse (13) sowie dem Antriebsstrang-Retarder (14), jeweils soweit in dem Fahrzeug vorhanden, zuführbar sind. In dem Summationsblock (17) wird durch Addition der einzelnen Ist-Momentwerte (M_ist_1, M_ist_2, M_ist_3, M_ist_4) eine Momenten-Summe bestimmt, die als Ist-Momentwert (MIst) an den Block (18) abgegeben wird.
  • Aus den erläuterten Eingangsgrößen wird in dem Block (18) fortlaufend ein Soll-Momentwert (MSoll) bestimmt, welches das gesamte Soll-Moment für das ganze Fahrzeug darstellt. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird dieser Soll-Momentwert (MSoll) einem Momentenverteiler (24) zugeführt, der für eine Aufteilung des Soll-Momentwerts (MSoll) auf die zu regelnden Teilsysteme Motor (11), Motorbremse (12), Auspuffklappenbremse (13) sowie dem Antriebsstrang-Retarder (14) sorgt. Der Momentenverteiler (24) sorgt dabei auch für eine geeignete Abstimmung der Momentenanforderungen an die genannten Teilsysteme (11, 12, 13, 14).
  • Weitere Vorteile sowie vorteilhafte Merkmale der Erfindung werden nachfolgend beispielhaft aufgezählt:
  • Das erfindungsgemäße Verfahren eignet sich dafür, alle Elemente des Antriebsstrangs integriert und völlig kontinuierlich zu regeln. Zum Antriebsstrang werden dabei z. B. die Teilsysteme Motor (11), Motorbremse (12), Auspuffklappenbremse (13) und Antriebsstrang-Retarder (14) gezählt, nicht jedoch die Betriebsbremse (15).
  • Es ist durch Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens insbesondere möglich, für schnelle Übergänge von dem Fahrzustand „Bremsen“ zu dem Fahrzustand „Beschleunigen“ bereits positive Momentenanforderungen in einer korrekten Höhe auszusenden und umzusetzen, während noch einzelne Teilsysteme (11, 12, 13, 14) im Antriebsstrang negative Momente abgeben. Es bedarf hierzu insbesondere keiner Hysterese für die Übergänge zwischen „Bremsen“ und „Beschleunigen“. Das zuvor gesagte gilt selbstverständlich auch für den umgekehrten Übergang vom „Beschleunigen“ zum „Bremsen“.
  • Durch das erfindungsgemäße Verfahren können beliebig viele verschiedene Teilsysteme (11, 12, 13, 14) und Bauelemente im Antriebsstrang gleichzeitig angesteuert werden. Die Darstellung gemäß 2 ist dabei als Beispiel für einen Lastkraftwagen anzusehen.
  • Als Schnittstelle für die Übertragung der Momentenwerte (Soll-Momentwert, Ist-Momentwerte) kann z. B. eine CAN-Schnittstelle bzw. eine SAE-J1939-Schnittstelle verwendet werden. Hierdurch ist eine einheitliche Normierung der zu übergebenden Daten auf einfache Weise gewährleistet.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist in den außerhalb der Regelstrecke (10) vorgesehenen Blöcken (17, 18, 21, 24), die die Funktion eines Reglers aufweisen, kein in der Regelungstechnik ansonsten üblicher integrierender Anteil zur Vermeidung einer dauerhaften Regelabweichung vorgesehen. Eine dauerhafte Regelabweichung wird bei Verwendung der Erfindung quasi automatisch durch die Rückmeldung der Regelstrecke (Ist-Momentwerte, Ist-Beschleunigungswert) vermieden. Hierdurch kann bei gleichzeitig hoher Regelgüte ein besonders komfortables und energiesparendes Regelungsverhalten erzielt werden.
  • Gegenüber bekannten Regelungssystemen bietet die Erfindung insbesondere den Vorteil, dass keine Vielzahl von Proportional-Faktoren für den Einsatz in dem jeweiligen Fahrzeug ermittelt werden muss. Hierdurch entfällt zudem eine Notwendigkeit, etwa P- und I-Anteile eines Reglers durch Versuche zu ermitteln. Des Weiteren werden keine Schätzmodelle, wie etwa aus DE 100 21 135 A1 bekannt, benötigt, da die Regelstrecke (10) selbst alle benötigten Daten liefert und nur eine begrenzte Anzahl an Stelleingängen hat. Es werden somit alle externen Einflüsse automatisch kompensiert, auch diejenigen, die nicht im Einzelnen bekannt sind oder deren Wirkung sich nicht linear oder unkonstant verhält.

Claims (7)

  1. Verfahren zur Fahrzeugsteuerung, bei dem ein Soll-Beschleunigungswert (aSoll) bestimmt wird, der eine Soll-Beschleunigung des Fahrzeugs angibt, und ein Ist-Beschleunigungswert (aIst) ermittelt wird und wobei die Antriebsanlage (3) des Fahrzeugs durch Vorgabe eines Soll-Momentwerts (MSoll) steuerbar ist, wobei ein Ist-Momentwert (MIst) ermittelt wird, welcher das von der Antriebsanlage (3) auf das Fahrzeug ausgeübte aktuelle Moment darstellt, und der Soll-Momentwert (MSoll) unter Verwendung des Ist-Momentwerts (MIst), des Soll-Beschleunigungswerts (aSoll) und des Ist-Beschleunigungswerts (aIst) rechnerisch ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Ist-Momentwert (MIst) durch Sümmenbildung aus Ist-Momentwerten (M_ist_1, M_ist_2, M_ist_3, M_ist_4) verschiedener Teilsysteme aus mindestens den Teilsystemen Motor (11), Motorbremse (12), Auspuffklappenbremse (13) und Antriebsstrang-Retarder (14) der Antriebsanlage (3) des Fahrzeuges bestimmt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Ist-Momentwert (MIst) über eine Datenschnittstelle von der Antriebsanlage (3) empfangen wird.
  3. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ist-Beschleunigungswert (aIst) durch zeitliche Ableitung oder .Differenzenquotientenbildung aus einer mittels eines Sensors (4) ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit (v) ermittelt wird.
  4. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitdifferenz zwischen der Ermittlung des Ist-Momentwerts (MIst) und des Ist-Beschleunigungswerts (aIst) und dem Zeitpunkt der rechnerischen Ermittlung des Soll-Momentwerts (MSoll) daraus geringer ist als eine Sekunde.
  5. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugmasse (mFzg) zumindest näherungsweise automatisch aus von Sensoren ermittelten Größen bestimmt wird.
  6. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Soll-Momentwert (MSoll) einem Momentenverteiler (24) zugeführt wird, welcher den Soll-Momentwert (MSoll) verschiedenen Teilsystemen (11, 12, 13, 14) des Antriebsstrangs in dem Fahrzeug zuführt und zwischen diesen Teilsystemen (11, 12, 13, 14) verteilt.
  7. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch Vorgabe eines Soll-Momentwerts (MSoll) auch die Bremsanlage (3) des Fahrzeugs steuerbar ist.
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