WO2003104056A1 - Verfahren und vorrichtung zur einstellung einer gewünschten längsverzögerung oder längsbeschleunigung - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur einstellung einer gewünschten längsverzögerung oder längsbeschleunigung Download PDF

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WO2003104056A1
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Heiner Messner
Christian Sperrle
Eberhard Holl
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60W30/14—Adaptive cruise control

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for setting a desired longitudinal deceleration or longitudinal acceleration in a vehicle.
  • Vehicle reference speed of an all-wheel drive vehicle is known, the vehicle reference speed being determined from one or more wheel speeds.
  • a vehicle longitudinal acceleration is also determined from the wheel speeds.
  • the invention relates to a method for setting a desired longitudinal deceleration a_soll or a desired longitudinal acceleration a_soll in a vehicle in which 1.
  • a first mode (or a first method) is used at vehicle longitudinal speeds above a limit value vO and
  • a second mode (or a second method) is used at vehicle longitudinal speed below the limit value vO.
  • the advantage of this invention is that by using the different methods at different speed ranges, a method appropriate to the speed range can be used in each case.
  • An advantageous embodiment is characterized in that in the first mode, the actual longitudinal deceleration (or the actual longitudinal acceleration) a_act is determined on the basis of the wheel speed of at least one wheel.
  • the actual longitudinal deceleration or the actual longitudinal acceleration are varied until they correspond to the desired target longitudinal deceleration a_soll or the desired target longitudinal acceleration a_soll.
  • a target brake pressure is determined for at least one wheel brake cylinder
  • the desired longitudinal deceleration is set on the basis of this determined target brake pressure.
  • a further advantageous embodiment is characterized in that the actual brake pressure of the at least one wheel brake cylinder is determined and that this actual brake pressure is varied until it corresponds to the target brake pressure.
  • the target brake pressure is the brake pressure which leads to the desired vehicle longitudinal deceleration.
  • the desired vehicle behavior is achieved by adapting the actual brake pressure to this desired target brake pressure.
  • a further advantageous embodiment consists in that the target brake pressure is determined from information and that at least one of the information is determined in an operating state of the vehicle in which the longitudinal vehicle speed is greater than the limit value vO.
  • the wheel speed sensors provide a very reliable way of calculating a longitudinal deceleration or a longitudinal acceleration. Information collected in this operating state can then advantageously be evaluated in a later operating state in which the longitudinal vehicle speed is lower than the limit value vO.
  • An advantageous embodiment consists in that when operating states of the vehicle are present, in which the longitudinal vehicle speed is greater than the limit value vO, at least one point in time is detected by existing longitudinal deceleration and braking pressure. In the present operating state, the target brake pressure is then determined on the basis of these recorded data and the desired longitudinal deceleration.
  • a further advantageous embodiment is characterized in that the operating states of the vehicle, in which the vehicle's longitudinal speed is greater than the limit value vO and in which the existing deceleration and brake pressure are detected, are distinguished by the fact that the road surface has no significant inclination in the direction of travel having. In such operating states, it is particularly easy to establish a relationship between the vehicle's long deceleration and the brake pressure.
  • the actual engine torque is varied until it corresponds to the target engine torque. It is advantageous if the target engine torque is determined from information and if at least one of the information was determined in an operating state of the vehicle in which the longitudinal vehicle speed was greater than the limit value.
  • An advantageous embodiment consists in that when operating conditions of the vehicle are present in which the longitudinal vehicle speed is greater than the limit value vO, the present longitudinal deceleration and engine torque are recorded at least at one point in time, and that in the present operating state on the basis of these recorded data and the desired ones Longitudinal acceleration, the target engine torque is determined.
  • the operating states of the vehicle in which the longitudinal vehicle speed is greater than the limit value vO and in which the present longitudinal acceleration and the present engine torque are detected, are distinguished by the fact that the road surface has no significant inclination in the direction of travel.
  • the device according to the invention for setting a desired longitudinal deceleration or longitudinal acceleration in a vehicle includes first means for carrying out a first method (or first mode) at vehicle longitudinal speeds above a limit value vO and second means for carrying out a second method (or second mode) at vehicle longitudinal speeds below the limit vO.
  • Fig. 1 shows the sequence of the method according to the invention for speeds above the limit speed vO as a control block diagram.
  • Fig. 2 shows the sequence of the method according to the invention for speeds below the limit speed vO as a control block diagram
  • Fig. 3 shows in a diagram the relationship between brake pressure and vehicle deceleration.
  • Fig. 4 shows the structure of the device according to the invention.
  • the brake pressure is therefore advantageous to use as a controlled variable at low speeds.
  • This brake pressure (for example in a selected wheel brake cylinder) is available as an estimated value for ESP systems or as a measured value for vehicles equipped with the electro-hydraulic brake.
  • the brake pressure is also used as the target variable at low speeds. At higher speeds (v> vO), the specified target deceleration is still adjusted from the wheel speeds, thereby taking advantage of the known advantages.
  • the transition between the control strategies can be made smooth by adaptive variables. This can be understood, for example, to mean averaging from the deceleration or acceleration values obtained with both strategies.
  • the structure of the control at high speeds (v> vO) is shown.
  • ACC "Adaptive Cruise Control”
  • This signal is sent to logic block 102.
  • the difference between the predetermined target longitudinal deceleration a_set and the actual longitudinal deceleration a_actual is formed.
  • the output signal from block 102 is passed on to block 104, the brake pressure pB is varied by the value ⁇ p in block 104.
  • Block 106 describes the vehicle, which in this case represents the controlled system pB in the longitudinal deceleration a is taking place as Output signal provides block 106 the longitudinal deceleration a_actual and passes it back to block 102 for regulation.
  • block 200 provides the desired output signal a_setpoint.
  • This output signal a_soll is converted in block 202 with an amplification factor k into a brake pressure p_soll.
  • the brake pressure p_soll is to be understood as the pressure which should lead to the desired longitudinal deceleration a_soll.
  • the gain factor required for the conversion results from the previous history of the course of the vehicle. At high vehicle speeds (at which the method according to FIG. 1 takes place), the relationship between the existing brake pressure and the existing longitudinal deceleration is recorded and stored at regular or irregular time intervals.
  • the gain factor k in block 202 is determined from these characteristics by interpolation or extrapolation. Such a characteristic is shown in FIG. 3. 3 shows the existing longitudinal deceleration a_actual (at speeds> vO) and the present brake pressure p_actual in the ordinate direction. Some determined points are drawn in, which were determined for two different longitudinal inclinations ⁇ (l and ⁇ .2).
  • the longitudinal vehicle speed does not enter into this relationship, i.e. a predetermined braking force essentially produces a longitudinal deceleration that is independent of the vehicle speed.
  • Block 204 is a logic block which forms the difference between the target brake pressure p target and the actual brake pressure p actual.
  • the output of block 204 is fed to block 206.
  • the control deviation between p_set and p_act is determined and fed to the vehicle in block 208.
  • the output signal from block 206 forms the quantity p_act.
  • the quantity p_ist is fed back to block 204 at the same time.
  • Block 208 represents the vehicle in which the brake pressure p_act is converted into a longitudinal acceleration a_act.
  • the output signal p_act from block 206 can either be estimated (e.g. in one
  • Driving dynamics control system or determined (for a vehicle equipped with an electro-hydraulic brake (EMS)).
  • EMS electro-hydraulic brake
  • Block 400 represents, for example, a driving dynamics control system or an ACC system, which specifies a desired vehicle longitudinal acceleration or a desired vehicle longitudinal deceleration.
  • the output from block 400 is passed to block 401.
  • block 401 the
  • Block 403 contains, for example, a braking system or the engine control unit.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Einstellung einer gewünschten Längsverzogerung oder Längsbeschleunigung bei einem Fahrzeug, bei welchem bei Fahrzeuglängsgeschwindigkeiten oberhalb eines Grenzwerts ein erster Modus zum Einsatz kommt und bei Fahrzeuglängsgeschwindigkeiten unterhalb des Grenzwerts ein zweiter Modus zum Einsatz kommt.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung einer gewünschten Längsverzögerung oder Längsbeschleunigung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Einstellung einer gewünschten Langsverzogerung oder Längsbeschleunigung bei einem Fahrzeug.
Stand der Technik
Aus der DE 199 39 979 AI sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung einer
Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit eines allradgetriebenen Fahrzeugs bekannt, wobei die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit aus einer oder mehreren Raddrehzahlen ermittelt wird. Aus den Raddrehzahlen wird zugleich eine Fahrzeuglängsbeschleunigung ermittelt .
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Einstellung einer gewünschten Längsverzögerung a_soll oder einer gewünschten Längsbeschleunigung a_soll bei einem Fahrzeug, bei welchem 1. bei Fahrzeuglangsgeschwindigkeiten oberhalb eines Grenzwerts vO ein erster Modus (bzw. ein erstes Verfahren) zum Einsatz kommt und
2. bei Fahrzeuglängsgeschwindigkeit unterhalb des Grenzwerts vO ein zweiter Modus (bzw. ein zweites Verfahren) zum Einsatz kommt.
Der Vorteil dieser Erfindung besteht darin, dass durch die Anwendung der unterschiedlichen Verfahren bei unterschiedlichen Geschwindigkeitsbereichen jeweils ein dem Geschwindigkeitsbereich angemessenes Verfahren zum Einsatz kommen kann.
Eine vorteilhafte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass beim ersten Modus anhand der Raddrehzahl wenigstens einen Rades die Ist-Längsverzögerung (bzw. die Ist-Längsbeschleunigung) a_ist ermittelt wird. Die Ist-Längsverzögerung bzw. die Ist-Längsbeschleunigung werden solange variiert, bis sie der gewünschten Soll- Längsverzögerung a_soll bzw. der gewünschten Soll- Längsbeschleunigung a_soll entsprechen.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass beim zweiten Modus zur Einstellung der gewünschten Längsverzögerung
1. ein Sollbremsdruck für wenigstens einen Radbremszylinder ermittelt wird und
2. anhand dieses ermittelten Sollbremsdrucks die gewünschte Längsverzögerung eingestellt wird.
Der Vorteil dieser Ausführungsform bei kleinen Geschwindigkeiten (unterhalb eines Grenzwerts vO) besteht darin, dass bei kleinen Geschwindigkeiten die Ermittlung der Raddrehzahlen über Raddrehzahlsensoren häufig nicht mehr sehr präzise ist. Aus diesem Grunde ist es vorteilhaft, den Bremsdruck zur Ermittlung der Längsverzögerung heranzuziehen .
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass der Ist-Bremsdruck des wenigstens einen RadbremsZylinders ermittelt wird und dass dieser Ist- Bremsdruck solange variiert wird, bis er dem Soll-Bremsdruck entspricht. Der Sollbremsdruck ist derjenige Bremsdruck, welcher zu der gewünschten Fahrzeuglängsverzögerung führt. Durch die Anpassung des Ist-Bremsdrucks an diesen gewünschten Sollbremsdruck wird das gewünschte Fahrzeugverhalten erreicht.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform besteht darin, dass der Sollbremsdruck aus Informationen ermittelt wird und dass wenigstens eine der Informationen in einem Betriebszustand des Fahrzeugs ermittelt wird, in welchem die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit größer als der Grenzwert vO ist. Bei hohen Geschwindigkeiten (insbesondere Geschwindigkeiten größer als vO) liefern die Raddrehzahlsensoren eine sehr zuverlässige Möglichkeit, um eine Längsverzögerung oder eine Längsbeschleunigung zu berechnen. In diesem Betriebszustand gesammelte Informationen können dann in einem später folgenden Betriebszustand, in welchem die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit kleiner als der Grenzwert vO ist, vorteilhaft ausgewertet werden.
Eine vorteilhafte Ausführungsform besteht darin, dass bei Vorliegen von Betriebszuständen des Fahrzeugs, in welchem die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit größer als der Grenzwert vO ist, zu wenigstens einem Zeitpunkt eine Erfassung von vorliegender Langsverzogerung und vorliegendem Bremsdruck erfolgt. Im vorliegenden Betriebszustand wird dann anhand dieser erfassten Daten sowie der gewünschten Langsverzogerung der Soll-Bremsdruck ermittelt.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungs orm ist dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebszustande des Fahrzeugs, in welchen die Fahrzeuglangsgeschwindigkeit großer als der Grenzwert vO ist und in denen eine Erfassung von vorliegender Langsverzogerung und vorliegendem Bremsdruck erfolgt, dadurch ausgezeichnet sind, dass die Fahrbahnoberflache keine wesentliche Neigung in Fahrtrichtung aufweist. In solchen Betriebszustanden ist es besonders einfach, einen Zusammenhang zwischen Fahrzeuglangsverzogerung und zwischen dem Bremsdruck herzustellen.
Dieselbe Vorgehensweise, welche für die
Fahrzeuglangsverzogerung angewandt wurde, lasst sich auch für die Langsbeschleunigung anwenden. Deshalb ist eine vorteilhafte Ausführungsform dadurch gekennzeichnet, dass beim zweiten Modus zur Einstellung der gewünschten Langsbeschleunigung a_soll
1. ein Soll-Motormoment M_soll ermittelt wird und
2. dass anhand dieses ermittelten Soll-Motormoments die gewünschte Langsverzogerung eingestellt wird.
Eine vorteilhafte Ausf hrungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass
1. ein Ist-Motormoment ermittelt wird und
2. das Ist-Motormoment so lange variiert wird, bis es dem Soll-Motormoment entspricht. Es ist von Vorteil, wenn das Soll-Motormoment aus Informationen ermittelt wird und wenn wenigstens eine der Informationen in einem Betriebszustand des Fahrzeugs ermittelt wurde, in welchem die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit größer als der Grenzwert war.
Eine vorteilhafte Ausführungsform besteht darin, dass bei Vorliegen von Betriebszustanden des Fahrzeugs, in welchen die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit größer als der Grenzwert vO ist, zu wenigstens einem Zeitpunkt eine Erfassung von vorliegender Längsverzögerung und vorliegendem Motormoment erfolgt und dass im vorliegenden Betriebszustand anhand dieser erfassten Daten sowie der gewünschten Längsbeschleunigung das Soll-Motormoment ermittelt wird.
Es ist von Vorteil, wenn die Betriebszustände des Fahrzeugs, in welchem die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit größer als der Grenzwert vO ist und in denen eine Erfassung von vorliegender Längsbeschleunigung und vorliegendem Motormoment erfolgt, dadurch ausgezeichnet sind, dass die Fahrbahnoberfläche keine wesentliche Neigung in Fahrtrichtung aufweist.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Einstellung einer gewünschten Längsverzögerung oder Längsbeschleunigung bei einem Fahrzeug beinhaltet erste Mittel zur Durchführung eines ersten Verfahrens (bzw. ersten Modus) bei Fahrzeuglangsgeschwindigkeiten oberhalb eines Grenzwerts vO und zweite Mittel zur Durchführung eines zweiten Verfahrens (bzw. zweiten Modus) bei Fahrzeuglangsgeschwindigkeiten unterhalb des Grenzwerts vO .
Zeichnung Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den folgenden Zeichnungen 1 bis 4 dargestellt.
Fig. 1 zeigt den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens für Geschwindigkeiten oberhalb der Grenzgeschwindigkeit vO als regelungstechnisches Blockschaltbild .
Fig. 2 zeigt den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens für Geschwindigkeiten unterhalb der Grenzgeschwindigkeit vO als regelungstechnisches Blockschaltbild
Fig. 3 zeigt in einem Diagramm den Zusammenhang zwischen Bremsdruck und Fahrzeuglangsverzogerung.
Fig. 4 zeigt den Aufbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Ausführungsbeispiele
Bei niedrigen FahrZeuggeschwindigkeiten (z. B. unterhalb vO = 5 km/h) lässt.sich die Fahrzeugverzögerung aus den Raddrehzahlen nur sehr ungenau ermitteln. Dasselbe gilt auch für die Fahrzeuglängsbeschleunigung. Der Grund dafür ist darin zu finden, dass sich bei kleinen Geschwindigkeiten das Polrad des Raddrehzahlsensors nur sehr langsam dreht und damit sehr starke Quantisierungseffekte durch die Anzahl der Zähne auf dem Polrad ins Spiel kommen.
Deshalb ist es vorteilhaft, als Regelgröße bei niedrigen Geschwindigkeiten den Bremsdruck zu verwenden. Dieser Bremsdruck (beispielsweise in einem ausgewählten Radbremszylinder) steht bei ESP-Syste en als Schätzgröße oder bei mit der elektrohydraulischen Bremse ausgerüsteten Fahrzeugen als gemessene Größe zur Verfügung. Als Sollgröße wird bei niedrigen Geschwindigkeiten ebenfalls der Bremsdruck verwendet. Bei größeren Geschwindigkeiten (v > vO) wird nach wie vor die vorgegebene Sollverzögerung aus den Raddrehzahlen eingeregelt, dadurch werden die bekannten Vorteile ausgenutzt.
Bei niedrigen Geschwindigkeiten kann, wie erwähnt, aus den Raddrehzahlen keine präzise Ist-Verzögerung mehr ermittelt werden. Dadurch entstehen Schwankungen in der eingeregelten Längsbeschleunigung oder Längsverzögerung. Deshalb werden bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten durch Regelung auf einen vorgegebenen Solldruck spürbare Schwankungen in der Verzögerung vermieden. Der Übergang zwischen den Regelstrategien kann durch adaptive Größen glatt gestaltet werden. Darunter kann beispielsweise eine Mittelwertbildung aus den mit beiden Strategien erhaltenen Verzögerungs- oder Beschleunigungswerten verstanden werden.
In Figur 1 ist der Aufbau der Regelung bei großen Geschwindigkeiten (v > vO) dargestellt. In Block 100 wird die vorgegebene Soll-Längsverzögerung a_soll vorgegeben. Diese kann beispielsweise in einem ACC-System (ACC = „Adaptive Cruise Control") ermittelt werden. Dieses Signal wird dem Verknüpfungsblock 102 zugeleitet. In Block 102 wird die Differenz zwischen der vorgegebenen Soll- Längsverzögerung a_soll und der vorliegenden Ist- Längsverzögerung a_ist gebildet. Das Ausgangssignal von Block 102 wird an Block 104 weitergegeben, in Block 104 wird der Bremsdruck pB um den Wert Δp variiert. Im Falle a_ist > a_soll (das Fahrzeug wird zu stark gebremst) wird der Bremsdruck erniedrigt, im Falle a_ist > a_soll (das Fahrzeug wird zu schwach gebremst) wird der Bremsdruck erhöht. Als Ausgangssignal stellt Block 104 den Bremsdruck pB bereit, welcher an die Fahrzeugbremsen des Fahrzeugs 106 angelegt wird. Block 106 beschreibt das Fahrzeug, welches in diesem Fall die Regelstrecke darstellt. Darin findet die Umwandlung des Bremsdrucks pB in die Längsverzögerung a ist statt. Als Ausgangssignal stellt Block 106 die Längsverzögerung a_ist bereit und leitet sie zur Regelung an den Block 102 zurück.
Die Beschreibung dieses Verfahrens erfolgte für den Bremsfall anhand der Längsverzögerung. Eine Ausdehnung auf den Beschleunigungsfall anhand des Motormoments ist in einfacher Weise möglich, indem in Block 104 das Motormoment um den Wert ΔM variiert wird. Das Ausgangssignal von Block 104 ist in diesem Fall das Motormoment M__mot .
Der Ablauf des Verfahrens für den Fall kleiner Geschwindigkeiten ist in Figur 2 dargestellt. Auch hier stellt Block 200 das gewünschte Ausgangssignal a_soll zur Verfügung. Dieses Ausgangssignal a_soll wird in Block 202 mit einem Verstärkungsfaktor k in einem Bremsdruck p_soll umgerechnet. Unter dem Bremsdruck p_soll ist dabei derjenige Druck zu verstehen, welcher zu der gewünschten Längsverzögerung a_soll führen soll. Der für die Umrechnung erforderliche Verstärkungsfaktor ergibt sich dabei aus der Vorgeschichte des Fahrtverlaufs des Fahrzeugs. Bei großen Fahrzeuggeschwindigkeiten (in denen das Verfahren nach Figur 1 abläuft) wird in regelmäßigen oder unregelmäßigen Zeitabständen der Zusammenhang zwischen dem vorliegenden Bremsdruck und der vorliegenden Längsverzögerung festgehalten und abgespeichert. Um eine eindeutige Zuordnung zu erhalten, sollten insbesondere nur Fahrzustände betrachtet werden, bei welchen die Fahrbahn in Fahrtrichtung keine wesentliche Neigung aufweist. Damit erhält man letztendlich eine Tabelle bzw. Kennlinie, welche eine Zuordnung des Soll-Bremsdrucks zur Sollbeschleunigung (bzw. des Soll-Motormoments zur Sollverzögerung) beinhaltet.
Es ist auch möglich, zusätzlich bei groß'en Geschwindigkeiten zusätzlich die Neigung der Fahrbahn ebenfalls zu erfassen. Damit erhält man für jede Fahrbahnneigung eine separate Tabelle bzw. Kennlinie.
Der Verstärkungsfaktor k in Block 202 wird aus diesen Kennlinien durch Interpolation bzw. Extrapolation ermittelt. Eine solche Kennlinie ist in Fig. 3 dargestellt. In Fig. 3 ist in Abszissenrichtung die (bei Geschwindigkeiten > vO) ermittelte vorliegende Längsverzögerung a_ist und in Ordinatenrichtung der vorliegende Bremsdruck p_ist dargestellt. Eingezeichnet sind einige ermittelte Punkte, welche bei zwei verschiedenen Fahrbahnlängsneigungen α ( l und α.2) ermittelt wurden.
Bei Fahrzuständen mit geringer Geschwindigkeit kann nun anhand dieser Kennlinien abgefragt werden, welcher Bremsdruck erforderlich ist, um eine gewünschte Längsverzögerung zu erzielen.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird die Eigenschaft ausgenutzt, dass die Bremskraft und die daraus resultierende Fahrzeugverzögerung im wesentlichen über die Newtonsche Bewegungsgleichung F = m * a miteinander verknüpft sind. In diese Beziehung geht die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit nicht ein, d.h. eine vorgegebene Bremskraft erzeugt im wesentlichen eine von der Fahrzeuggeschwindigkeit unabhängige Längsverzögerung.
Bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten steht die Größe a_ist nicht direkt zur Verfügung, da die Ermittlung dieser Größe über die Raddrehzahlen unzuverlässig ist. Aus diesem Grund wird in Figur 2 das Ausgangssignal von Block 202, nämlich der Soll-Bremsdruck dem Block 204 zugeführt. Block 204 ist ein Verknüpfungsblock, welcher die Differenz aus dem Sollbremsdruck p soll und dem Istbremsdruck p ist bildet. Das Ausgangssignal von Block 204 wird Block 206 zugeführt. In Block 206 wird die Regelabweichung zwischen p_soll und p_ist ermittelt und dem Fahrzeug in Block 208 zugeführt. Das Ausgangssignal von Block 206 bildet die Größe p_ist. Die Größe p_ist wird gleichzeitig zu Block 204 zurückgekoppelt. Block 208 stellt das Fahrzeug dar, in welchem der Bremsdruck p_ist in eine Längsbeschleunigung a_ist umgesetzt wird.
Das Ausgangssignal p_ist von Block 206 kann entweder geschätzt werden (beispielsweise in einem
Fahrdynamikregelungssystem) oder ermittelt werden (bei einem mit einer elektrohydraulischen Bremse (EHB) ausgerüsteten Fahrzeug) .
In Figur 4 ist der Aufbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung dargestellt. Block 400 stellt dabei beispielsweise ein Fahrdynamikregelungssystem bzw. ein ACC-System dar, welches eine gewünschte Fahrzeuglängsbeschleunigung oder eine gewünschte Fahrzeuglangsverzogerung vorgibt. Das Ausgangssignal von Block 400 wird an Block 401 weitergeleitet. In Block 401 wird die
Fahrzeuglängsgeschwindigkeit ermittelt. Das Ausgangssignal von Block 401 wird im Falle einer kleinen
Fahrzeuggeschwindigkeit dem Block 403 zugeleitet, im Falle einer großen Fahrzeuglängsgeschwindigkeit wird es dem Block 302 zugeleitet Dabei laufen in beiden Blöcken unterschiedliche Verfahren zur Einstellung der gewünschten Längsverzögerung bzw. der gewünschten Längsbeschleunigung ab. Die Ausgangssignale der Blöcke 402 und 403 werden dem Aktorblock 404 zugeführt. Block 404 enthält beispielsweise ein Bremssystem oder das Motorsteuergerät.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Einstellung einer gewünschten Langsverzogerung (a_soll) oder Langsbeschleunigung (a_soll) bei einem Fahrzeug, bei welchem bei Fahrzeuglangsgeschwindigkeiten oberhalb eines Grenzwerts (vO) ein erster Modus zum Einsatz kommt und bei Fahrzeuglangsgeschwindigkeiten unterhalb des Grenzwerts (vO) ein zweiter Modus zum Einsatz kommt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass beim ersten Modus anhand der Raddrehzahl wenigstens einen Rades die Ist- Langsverzogerung (a_ist) oder die Ist-Langsbeschleunigung (a_ist) ermittelt wird und die Ist-Langsverzogerung (a__ist) bzw. die Ist- Langsbeschleunigung (a_ist) solange variiert werden, bis sie der gewünschten Langsverzogerung (a_soll) bzw. der gewünschten Langsbeschleunigung (a_soll) entsprechen.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass beim zweiten Modus zur Einstellung der gewünschten Langsverzogerung (a_soll) ein Soll-Bremsdruck (p_soll) für wenigstens einen Radbremszylinder ermittelt wird und anhand dieses ermittelten Soll-Bremsdrucks die gewünschte Langsverzogerung (a_soll) eingestellt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ist-Bremsdruck (p_ist) des wenigstens einen Radbremszylinders ermittelt wird und der Ist-Bremsdruck (p_ist) solange variiert wird, bis er dem Soll-Bremsdruck (p_soll) entspricht.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Soll-Bremsdruck aus Informationen ermittelt wird und dass wenigstens eine der Informationen in einem Betriebs zustand des Fahrzeugs ermittelt wird, in welchem die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit größer als der Grenzwert (vO) ist.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen von Betriebszustanden des Fahrzeugs, in welchen die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit größer als der Grenzwert (vO) ist, zu wenigstens einem Zeitpunkt eine Erfassung von vorliegender Längsverzögerung (a_ist) und vorliegendem Bremsdruck (p_ist) erfolgt und dass im vorliegenden Betriebszustand anhand dieser erfassten Daten sowie der gewünschten Längsverzögerung (a_soll) der Soll-Bremsdruck (p_soll) ermittelt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebszustände des Fahrzeugs, in welchen die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit größer als der Grenzwert (vO) ist und in denen eine Erfassung von vorliegender Längsverzögerung (a__soll) und vorliegendem Bremsdruck (p_soll) erfolgt, dadurch ausgezeichnet sind, dass die Fahrbahnoberfläche keine wesentliche Neigung in Fahrtrichtung aufweist.
8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass beim zweiten Modus zur Einstellung der gewünschten Längsbeschleunigung (a_soll) ein Soll-Motormoment (M_soll) ermittelt wird und anhand dieses ermittelten Soll-Motormoments die gewünschte Längsbeschleunigung (a_soll) eingestellt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ist-Motormoment (M_ist) ermittelt wird und das Ist-Motormoment (M_ist) solange variiert wird, bis es dem Soll-Motormoment (M__soll) entspricht.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Soll-Motormoment (M_soll) aus Informationen ermittelt wird und dass wenigstens eine der Informationen in einem Betriebszustand des Fahrzeugs ermittelt wird, in welchem die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit größer als der Grenzwert (vO) ist.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen von Betriebszustanden des Fahrzeugs, in welchen die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit größer als der Grenzwert (vO) ist, zu wenigstens einem Zeitpunkt eine Erfassung von vorliegender Längsbeschleunigung (a_ist) und vorliegendem Motormoment (M_ist) erfolgt und dass im vorliegenden Betriebszustand anhand dieser erfassten Daten sowie der gewünschten Längsbeschleunigung (a_soll) das Soll-Motormoment (M_soll) ermittelt wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebszustände des Fahrzeugs, in welchen die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit größer als der Grenzwert (vO) ist und in denen eine Erfassung von vorliegender Längsbeschleunigung (a_soll) und vorliegendem Motormoment (M_soll) erfolgt, dadurch ausgezeichnet sind, dass die Fahrbahnoberfläche keine wesentliche Neigung in Fahrtrichtung aufweist.
13. Vorrichtung zur Einstellung einer gewünschten
Längsverzögerung (a_soll) oder Längsbeschleunigung (a_soll) bei einem Fahrzeug, in welcher erste Mittel zur Durchführung eines ersten Verfahrens be Fahrzeuglangsgeschwindigkeiten oberhalb eines Grenzwerts (vO) und zweite Mittel zur Durchführung eines zweiten Verfahrens bei Fahrzeuglangsgeschwindigkeiten unterhalb des Grenzwerts (vO) vorhanden sind.
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