DE19837380A1 - Verfahren und Einrichtung zur Ermittlung der Masse eines Fahrzeuges - Google Patents

Verfahren und Einrichtung zur Ermittlung der Masse eines Fahrzeuges

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Abstract

Das Verfahren zur Ermittlung der Masse eines Fahrzeugs umfaßt mindestens zwei zeitlich versetzte Messungen (6, 8) innerhalb eines Meßzeitraums, durch die jeweils mindestens eine Zugkraft-Größe (2) und mindestens eine Bewegungs-Größe (4) des Fahrzeugs ermittelt wird, wobei eine der beiden Messungen (8) während einer zugkraftfreien und die andere der beiden Messungen (6) während einer Zugkraft-Phase erfolgt. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, daß die beiden Messungen jeweils einen Datenerfassungszeitraum (6, 8) umfassen, deren Dauer größer als eine Mindestdauer ist, daß die Zugkraft-Größe dem zeitlichen Integral der Zugkraft und die Bewegungs-Größe der Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs entspricht.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung der Masse eines von mindestens einem Antriebsmotor ange­ triebenen Fahrzeug.
Aus der EP 0 666 435 A2 ist ein derartiges Verfahren bekannt, welches zwei zeitlich versetzte Messungen der vom Antriebsmotor erzeugten Zugkraft und die daraus resultie­ rende Beschleunigung umfaßt. Es wird davon ausgegangen, daß der unbekannte Fahrwiderstand bei zwei aufeinanderfolgenden Messungen im wesentlichen für beide Messungen gleich ist, so daß diese unbekannten Größen herausgekürzt werden kön­ nen. Bei diesem bekannten Verfahren werden sowohl während einer Zugkraft-Phase als auch während einer zugkraftfreien Phase, während der eine Kupplung zum Zweck einer Gangschal­ tung eines Stufenwechselgetriebes geöffnet ist, jeweils ein Wert eines Raddrehmoments sowie ein Wert einer Fahrzeugbe­ schleunigung ermittelt, woraus die aktuelle Masse des Fahr­ zeugs berechenbar ist. Ein derartiges Verfahren kann vor­ teilhaft bei Fahrzeugen mit automatisierten Getrieben in­ nerhalb einer Fahrstrategie verwendet werden, um beispiels­ weise bereits vor einer Schaltung errechnen zu können, ob die Zugkraft im neuen Gang noch ausreichend wäre, wobei der Beladungszustand und damit die Fahrzeugmasse entscheidenden Einfluß hat. Für derartige Anwendungen ist eine hohe Genau­ igkeit des Verfahrens notwendig.
Vorteilhaft bei diesem bekannten Verfahren ist, daß das Verfahren für den Fahrer nicht spürbar selbsttätig im Hintergrund ablaufen kann. Es werden die während eines Gangwechsels eines Stufenwechselgetriebes ohnehin erzeugten Zustände, zugkraftfreie Phase und Zugkraft-Phase, als defi­ nierte Randbedingungen für die Messungen ausgenutzt. Nach­ teilig bei diesem Verfahren ist, daß die zur Berechnung herangezogenen Werte der Raddrehmomente bzw. der Beschleu­ nigungen meßtechnisch bestimmten Streuungen unterliegen und daher zu ungenauen Ergebnissen führen.
Das in der WO 93/18375 beschriebene Verfahren beruht ebenfalls auf dem Prinzip zweier zeitlich versetzter Mes­ sungen von Zugkraft und Bewegungsgrößen. Um Gravitations­ einflüsse herauszurechnen, wird vorgeschlagen, daß ein Fah­ rer zur Durchführung der Messung zweimal die identische Strecke mit unterschiedlicher Zugkraft-Vorgabe durchfährt. Dies ist aufgrund praktischer Probleme in einem realen Fahrzeugeinsatz im Straßenverkehr nur schwer durchführbar. Alternativ wird vorgeschlagen, daß eine Strecke mit genau bekanntem Streckenprofil durchfahren wird. Auch dies ist problematisch, da nicht jedem Fahrzeugführer eine solche Strecke zur Verfügung steht und der Aufwand für eine solche Messung für praktische Anwendungen nicht akzeptabel ist.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein gattungsgemä­ ßes Verfahren zur Bestimmung der Masse eines Fahrzeugs zu entwickeln, das ohne Aufwand für den Fahrer selbsttätig, für den Fahrer nicht spürbar, abläuft und dabei eine höhere Genauigkeit erzielt als ein bekanntes Verfahren. Erfin­ dungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen eines der unabhängigen Ansprüche 1 oder 2 gelöst.
Das Verfahren nach Anspruch 1 eignet sich insbesondere für automatisierte Getriebe, bei denen die Zugkraft während einer Gangschaltung unterbrochen ist.
In den beiden Datenerfassungszeiträumen, deren Dauer unterschiedlich sein kann, jedoch jeweils größer ist als eine bestimmte Mindestdauer, und von denen der eine inner­ halb der zugkraftfreien Phase während einer Schaltung liegt und der andere während einer Zugkraft-Phase vor oder nach der Schaltung, lassen sich die Werte der Zugkraft-Größe und der Bewegungs-Größe mit sehr hoher Genauigkeit ermitteln, woraus insgesamt eine hohe Genauigkeit des Verfahrens re­ sultiert.
Dem Verfahren gemäß Anspruch 1 liegt folgende Glei­ chung zugrunde:
Darin sind:
MFzg die zu ermittelnde Fahrzeugmasse in kg,
FZug die Zugkraft bzw. das zum Rad gerechnete Motormoment in N,
Mgang eine Korrekturgröße, die der Summe der Massen­ trägheitsmomente von Motor, Kupplung und Stufen­ wechselgetriebe, reduziert auf die translatori­ sche Bewegung, des Fahrzeug entspricht in kg,
t0, t1 Anfangs- und Endzeitpunkt der Zugkraft-Phase,
v0, v1 die Geschwindigkeiten des Fahrzeugs zu Beginn und am Ende der Zugkraft-Phase in m/s,
v2, v3 die Geschwindigkeiten zu Beginn und am Ende der zugkraftfreien Phase in m/s.
Das Integral über die Zugkraft von t2 nach t3 taucht in dieser Gleichung nicht auf, da Fzug während der zug­ kraftfreien Phase Null ist.
Es hat sich gezeigt, daß die Ergebnisse durch den Kor­ rekturfaktor MGang wesentlich verbessert werden konnten, da die antriebsseitigen Massenträgsmomente, insbesondere in den kleinen Gangstufen, einen erheblichen Einfluß haben. Eine Form dieser Gleichung, die für eine Programmierung in einer elektronischen Getriebesteuerung geeignet ist und in der das in der Gleichung enthaltene Integral durch ein zeitdiskretes Näherungsverfahren ersetzt ist, ist durch folgende Gleichung gegeben:
Darin sind:
ms_fzg_akt Aktuell berechnete Fahrzeugmasse
f_zs(k) Zug-/Schubkraft am Rad zum Zeitschritt k
ms_fzg_korr Gangabhängige Korrekturmasse (siehe 2.1.6)
k_t0123 Verhältnisfaktor der Zeithorizonte
k0 Zeitschritt zu Beginn des Zeitfensters (t0-t1) der Zugkraftphase
k1 Letzter Zeitschritt des Zeitfensters (t0-t1) der Zugkraftphase
k2 Zeitschritt zu Beginn des Zeitfensters (t2-t3) der Zugkraftphase
k3 Letzter Zeitschritt des Zeitfensters (t2-t3) der Zugkraftphase
v_fzg_filt(k) Gefilterte Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeit­ schritt k
#t_abt Abtastschrittweite (Parameter)
#k_korr_ms Korrekturfaktor zur Nachkorrektur des Motor- bzw. Antriebsstrangwirkungsgrads
I01 Numerisch berechnetes Integral der Zugkraft im Zeitraum (t0-t1).
Es hat sich gezeigt, daß das Integral über die Zug­ kraft während der Zugkraft-Phase (siehe erste Gleichung) mit hoher Genauigkeit durch das zeitdiskrete Verfahren an­ genähert werden kann. Die Ermittlung der Geschwindigkeiten zu Beginn und am Ende der Datenerfassungszeiträume ist ebenfalls gut beherrschbar, so daß eine sehr hohe Genauig­ keit erzielbar ist.
Das Verfahren gemäß dem unabhängigen Anspruch 2 eignet sich insbesondere für unter Last schaltbare Getriebe. Bei diesen Getrieben ist die Gangzahl üblicherweise geringer, woraus folgt, daß die Stufensprünge bei aufeinanderfolgen­ den Gängen größer sind.
Unmittelbar vor einer Schaltung ist die Zugkraft also in vielen Fällen deutlich von der Zugkraft unmittelbar nach der Schaltung verschieden. Das Verfahren nach Anspruch 2 nutzt diese kurz aufeinanderfolgenden Zugkraft-Zustände, indem der erste Datenerfassungszeitraum unmittelbar vor einer Gangschaltung liegt, und der zweite Datenerfassungs­ zeitraum unmittelbar nach der Gangschaltung. Der Beginn des ersten Datenerfassungszeitraums kann hierbei beispielsweise durch einen Schaltbefehl ausgelöst werden. Die üblicherwei­ se zwischen Schaltbefehl und Ablauf der Schaltung zum Be­ füllen der zuschaltenden Kupplungen benötigte Zeit kann somit für die erste Messung genutzt werden.
Zur Berechnung der Fahrzeugmasse mit dem Verfahren gemäß Anspruch 2 dient die folgende Gleichung:
Darin sind:
MFzg die zu ermittelnde Fahrzeugmasse in kg,
FZug die Zugkraft bzw. das zum Rad gerechnete Motormoment in N,
Mgang,t01 Korrekturgröße für den im ersten Datenerfassungs­ zeitraum eingelegten Gang, die der Summe der Mas­ senträgheitsmomente von Motor, Kupplung und Stu­ fenwechselgetriebe, reduziert auf die translato­ rische Bewegung, des Fahrzeugs entspricht in kg,
Mgang,t23 Korrekturgröße für den im zweiten Datenerfas­ sungszeitraum eingelegten Gang, die der Summe der Massenträgheitsmomente von Motor, Kupplung und Stufenwechselgetriebe, reduziert auf die transla­ torische Bewegung, des Fahrzeug entspricht in kg,
t0, t1 Anfangs- und Endzeitpunkt der Zugkraft-Phase,
v0, v1 die Geschwindigkeiten des Fahrzeugs zu Beginn und am Ende der Zugkraft-Phase in m/s,
v2, v3 die Geschwindigkeiten zu Beginn und am Ende der zugkraftfreien Phase in m/s.
Das Integral über die Zugkraft von t2 nach t3 ist in dieser Gleichung berücksichtigt, da während der beiden Da­ tenerfassungszeiträume eine Zugkraft anliegt. Die Umsetzung in ein zeitdiskretes Näherungsverfahren kann entsprechend, wie beim Verfahren gemäß Anspruch 1, erfolgen.
Weitere Einzelheiten der Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestaltungen werden anhand der beiliegenden Zeichnungen erläutert, wobei
Fig. 1 einen zeitlichen Ablauf der Datenerfassungs­ zeiträume eines erfindungsgemäßen Verfahrens und
Fig. 2 schematisch die Ein-, Ausgangsgrößen und Parameter des der Erfindung zugrunde liegen­ den Algorithmus zur Massenberechnung zeigen.
In Fig. 1 ist mit 2 der Graph der Zugkraft und mit 4 der Graph der Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines Meß­ zeitraums, der durch die Anfangszeit t0 und die Endzeit t3 begrenzt ist, dargestellt. Innerhalb dieses Meßzeitraums folgen ein erster Datenerfassungszeitraum 6 während einer Zugkraft-Phase und ein zweiter Datenerfassungszeitraum 8 während einer zugkraftfreien Phase, zeitlich versetzt, auf­ einander. Die Zeitpunkte t0 und t1 markieren den Beginn und das Ende des ersten Datenerfassungszeitraums. Die Zeitpunk­ te t2 und t3 markieren den Beginn und das Ende des zweiten Datenerfassungszeitraums. Während des ersten Datenerfas­ sungszeitraums wird vom Antriebsmotor eine Zugkraft auf die Antriebsräder übertragen, was eine Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs von v0 nach v1 zur Folge hat. Die Fläche I01 entspricht dem zeitlichen Integral der Zugkraft während des ersten Datenerfassungszeitraums 6. Mit dem Beginn der Schaltungsphase 10 endet der erste Datenerfassungszeitraum zum Zeitpunkt t1. Nachdem die Kupplung während des Zeitin­ tervalls t1 nach t2 zum Zweck einer Gang-Schaltung des Stu­ fenwechselgetriebes geöffnet wurde, beginnt zum Zeit­ punkt t2 der zweite Datenerfassungszeitraum 8, in dem keine Zugkraft vom Antriebsmotor auf die Antriebsräder übertragen wird. Unter der Wirkung des Fahrwiderstands, der den Roll-, Luft- und Steigungswiderstand enthält, erfährt das Fahrzeug eine Geschwindigkeitsänderung, von v2 nach v3. Zum Zeit­ punkt t3 wird die Kupplung wieder geschlossen, so daß im neuen Gang wieder eine Zugkraft übertragen wird. Zur grund­ sätzlichen Durchführung des Verfahrens ist es nicht erfor­ derlich, daß tatsächlich ein Gangwechsel stattfindet. Es ist jedoch vorteilhaft, wenn die zugkraftfreie Phase, die während eines Gangwechsels anliegt, im Verfahren genutzt wird. Auf diese Weise bleibt das Verfahren für den Fahrer nicht spürbar und kann im Hintergrund ablaufen. Die Dauer der Datenerfassungszeiträume 6, 8 ist größer als eine Min­ destdauer, um eine ausreichende Mittelung bei der Integral­ bildung der Zugkraft zu erreichen, und um eine auswertbare Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs sicherzustellen.
Wenn, wie in Fig. 1 dargestellt, die Zugkraft-Phase 6 vor der zugkraftfreien Phase 8 liegt, wird die Messung wäh­ rend der Zugkraft-Phase nicht durch Störungen im Antriebs­ strang, wie z. B. Schwingungen, die vom Schaltvorgang her­ rühren, beeinträchtigt. Es ist in diesem Fall nicht erfor­ derlich, ein Abklingen dieser Störungen abzuwarten, wodurch der Abstand der beiden Datenerfassungszeiträume vergrößert würde. Die beiden Datenerfassungszeiträume können so zeit­ lich sehr dicht beeinanderliegen. Der gesamte Meßzeitraum bleibt kurz, so daß sich auch die Umgebungsbedingungen, wie z. B. Fahrbahnsteigung, nur wenig ändern können.
In Fig. 2 sind die Ein-, Ausgangsgrößen und Parameter dargestellt, die im erfindungsgemäßen Verfahren und in des­ sen weiteren Ausgestaltungen verwendet werden. Die wesent­ liche Ausgangsgröße des Algorithmus ist die berechnete Fahrzeugmasse ms_fzg. Die Größe f_zs steht für die aktuelle Zugkraft. Diese kann beispielsweise aus einem von einer Motorelektronik bereitgestellten Motormomenten-Signal und der bekannten Übersetzung zwischen Motor und Fahrzeugrad ermittelt werden. Die Größe v_fzg_filt steht für die aktu­ elle Fahrzeuggeschwindigkeit, die in vorteilhafter Weise mit einem Raddrehzahlsensor eines nicht angetriebenen Rades des Fahrzeugs ermittelt wird, um Einflüsse von Antriebs­ strangschwingungen und/oder Radschlupf zu minimieren.
Ausgehend von der Erkenntnis, daß ein Fahrstreckenpa­ rameter, wie z. B. Steigung, sich innerhalb einer begrenz­ ten Wegstrecke nur begrenzt ändern kann, ist es vorteil­ haft, wenn das Massenberechnungsverfahren nur dann aktiv ist, wenn die während einer Zeitdauer zwischen dem Beginn des ersten und dem Beginn des zweiten Datenerfasungszeit­ raums zurückgelegte Wegstrecke den Wert #delta_s_max nicht übersteigt.
Die Größe ms_fzg_korr entspricht der gangabhängigen Korrekturgröße für die Berücksichtigung der Massenträg­ heitsmomente von Motor, Kupplung und Stufenwechselgetriebe. Die Werte dieser Größe können gangabhängig in einem Kennli­ nienspeicher der elektronischen Getriebesteuerung abgelegt sein.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird die Massenberechnung nach Einschalten der Zündung des Fahrzeugs, oder wenn eine vorgebbare Stillstands­ zeit #t_ms_stehen abgelaufen ist, initialisiert, da vor diesen Ereignissen eine Beladungszustandsänderung des Fahr­ zeugs erfolgt sein kann. Hierbei wird ein Startwert für den Massenberechnungsalgorithmus #ms_fzg_ini gesetzt.
Die Genauigkeit des Verfahrens kann dadurch weiter erhöht werden, daß das Verfahren während eines Fahrzyklus mehrmals durchlaufen wird, wobei jeweils ein Einzelwert für die Fahrzeugmasse ermittelt wird, aus denen anschließend ein Mittelwert gebildet wird. Für die Einzelwerte ist ein Speicher in der elektronischen Steuerung vorgesehen.
In einer möglichen weiteren Ausgestaltung ist vorgese­ hen, daß die Anzahl der nach einer Initialisierung ermit­ telten Einzelwerte durch eine vorgebbare maximale An­ zahl #az_ms_stop begrenzt wird, und daß im Falle einer Be­ grenzung der letzte berechnete Mittelwert der Fahrzeugmasse gültig bleibt. Dadurch kann die elektronische Getriebe­ steuerung, nachdem ein hinreichend genaues Ergebnis der Massenberechnung vorliegt, von der fortlaufenden, weiteren Durchführung des Verfahrens entlastet werden.
Um die Auswirkungen von einzelnen Fehlmessungen zu begrenzen, ist in einer weiteren vorteilhaften Ausgestal­ tung des Verfahrens ein zulässiger Wertebereich für die ermittelten Einzelwerte durch eine minimale Plausibilitäts­ grenze #ms_fzg_min und eine maximale Plausibilitätsgren­ ze #ms_fzg_max vorgebbar.
Die Genauigkeit einer Einzelmessung ist um so größer, je größer die Zugkraft während der Zugkraft-Phase ist. Es ist daher vorteilhaft, wenn das Massenberechnungsverfahren nur dann aktiv ist, wenn die während der Zugkraft-Phase im Stufenwechselgetriebe eingelegte Gangstufe z_ISTGANG ein größeres Übersetzungsverhältnis zwischen Getriebeeingang und Getriebeausgang aufweist, als eine vorgebbare Grenz­ gangstufe #z_fw_max_gang.
Da Verbrennungsmotoren am unteren und am oberen Ende des zulässigen Drehzahlbereichs üblicherweise eine starke Abhängigkeit des Drehmoments von der Drehzahl aufweisen (Leerlaufregelung, Endabregelung), ist es weiterhin vor­ teilhaft, wenn das Massenberechnungsverfahren nur dann ak­ tiv ist, wenn die Drehzahlen des Antriebsmotors während der Zugkraft-Phase größer als eine Mindestmotordreh­ zahl #n_ms_min und kleiner als eine maximale Motordreh­ zahl #n_ms_max sind.
Viele moderne Fahrzeuge verfügen über Radschlupferken­ nungs- bzw. -vermeidungssysteme, wie ABS oder ASR. Um Fehl­ messungen zu vermeiden, ist es vorteilhaft, wenn das Mas­ senberechnungsverfahren nur dann aktiv ist, wenn nicht an den Fahrzeugrädern ein erhöhter Schlupf erkannt wird, der durch die Statusgrößen z_ABS bzw. z_ASR angezeigt wird.
Da bei Kurvenfahrt ein erhöhter und sich rasch ändern­ der Fahrwiderstand auf das Fahrzeug einwirkt, ist es vor­ teilhaft, das Massenberechnungsverfahren nicht während der Kurvenfahrt durchzuführen. Der Fahrzustand "Kurvenfahrt" kann beispielsweise durch einen Lenkwinkelsensor oder ein entsprechendes Verfahren erkannt werden und wird durch die vom Algorithmus verwendete Größe z_kurve angezeigt.
Eine weitere Verbesserung der Ergebnisse kann erzielt werden, wenn das Massenberechnungsverfahren nur dann aktiv ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Meßzeit­ raums größer ist als eine vorgebbare Mindestgeschwindig­ keit #v_ms_min, da die Geschwindigkeitserfassung bei sehr kleinen Geschwindigkeiten ungenau sein kann. Die Eingangs­ größe z_KUP steht für den Kupplungsstatus. Da im teilgeöff­ neten Zustand der Kupplung die Ermittlung der Zugkraft sehr schwierig ist, ist das Massenberechnungsverfahren nur dann aktiv, wenn die Kupplung während der zugkraftfreien Phase vollständig geöffnet und während der Zugkraft-Phase voll­ ständig geschlossen ist.
Ein weiterer Zustand, der Fehlmessungen bewirken könn­ te ist, wenn eine Bremse des Fahrzeugs aktiv ist, was durch die Größen z_MBR_AN (Motorbremsstatus) und z_FBr (Status Betriebsbremse) angezeigt wird. Eine Ausgestaltung der Er­ findung sieht vor, daß das Massenberechnungsverfahren nur dann aktiv ist, wenn nicht eine Bremse des Fahrzeugs aktiv und seit dem letzten Bremsvorgang mindestens die vorgebbare Totzeit #t_Br_tot abgelaufen ist.
Für eine Einrichtung zur Durchführung des erfindungs­ gemäßen Verfahrens, wird ebenfalls Schutz begehrt. Eine solche Einrichtung verfügt mindestens über eine elektroni­ sche Getriebesteuerung mit einem Speicherbereich und einem Auswertebereich, über erste Meßmittel zur Ermittlung der vom Antriebsmotor auf die Antriebsräder übertragenen Zug­ kraft und über zweite Meßmittel zur Ermittlung der Fahr­ zeuggeschwindigkeit.
Ein zur Bestimmung der Zugkraft verwendbares Motormo­ menten-Signal wird beispielsweise von einer elektronischen Motorsteuerung bereitgestellt.
Bezugszeichenliste
2
Graph der Zugkraft
4
Graph der Fahrzeuggeschwindigkeit
6
erster Datenerfassungszeitraum
8
zweiter Datenerfassungszeitraum
10
Schaltungsphase
t0
Beginn erster Datenerfassungszeitraum
t1
Ende erster Datenerfassungszeitraum
t2
Beginn zweiter Datenerfassungszeitraum
t3
Ende zweiter Datenerfassungszeitraum
v0
Geschwindigkeit zu t0
v1
Geschwindigkeit zu t1
v2
Geschwindigkeit zu t2
v3
Geschwindigkeit zu t3
I01
Zeit-Integral der Zugkraft während Zugkraft-Phase

Claims (19)

1. Verfahren zur Ermittlung der Masse eines von minde­ stens einem Antriebsmotor angetriebenen Fahrzeugs, mit ei­ nem schaltbaren Stufenwechselgetriebe mit mehreren Gangstu­ fen, das einerseits über eine als Anfahrelement dienende schaltbare Kupplung mit dem Antriebsmotor verbindbar ist und andererseits trieblich mit Antriebsrädern des Fahrzeugs verbunden ist, wobei das Verfahren mindestens zwei zeitlich versetzte Messungen innerhalb eines Meßzeitraums umfaßt, durch die jeweils mindestens eine, vom Antriebsmotor er­ zeugte, die auf die Antriebsräder des Fahrzeugs in Bewe­ gungsrichtung einwirkende Zugkraft kennzeichnende Zugkraft- Größe und mindestens eine, die Bewegung des Fahrzeugs kenn­ zeichnende Bewegungsgröße ermittelt wird, wobei eine der beiden Messungen während einer zugkraftfreien Phase er­ folgt, während der die Kupplung zum Zweck einer Gang- Schaltung des Stufenwechselgetriebes geöffnet ist, und die andere der beiden Messungen während einer Zugkraft-Phase erfolgt, während der die Kupplung geschlossen ist und eine Zugkraft auf die Antriebsräder übertragen wird, und wobei mit den ermittelten Größen der beiden zeitlich versetzten Messungen eine aktuelle Masse des Fahrzeugs berechnet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die erste der beiden Messungen einen ersten Datenerfassungszeitraum um­ faßt, die zweite der beiden Messungen einen zweiten Daten­ erfassungszeitraum umfaßt, die Dauer der beiden Datenerfas­ sungszeiträume größer ist als eine Mindestdauer, die Zug­ kraft-Größe dem zeitlichen Integral der während des jewei­ ligen Datenerfassungszeitraums wirkenden Zugkraft ent­ spricht, und die Bewegungsgröße der während des jeweiligen Datenerfassungszeitraums erfolgten Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs entspricht.
2. Verfahren zur Ermittlung der Masse eines von minde­ stens einem Antriebsmotor angetriebenen Fahrzeugs, mit ei­ nem schaltbaren Stufenwechselgetriebe mit mehreren Gangstu­ fen, das einerseits über ein Anfahrelement mit dem An­ triebsmotor verbindbar ist und andererseits trieblich mit Antriebsrädern des Fahrzeugs verbunden ist, wobei das Ver­ fahren mindestens zwei zeitlich versetzte Messungen inner­ halb eines Meßzeitraums umfaßt, durch die jeweils minde­ stens eine, vom Antriebsmotor erzeugte, die auf die An­ triebsräder des Fahrzeugs in Bewegungsrichtung einwirkende Zugkraft kennzeichnende Zugkraft-Größe und mindestens eine, die Bewegung des Fahrzeugs kennzeichnende Bewegungsgröße ermittelt wird, wobei während der beiden Messungen unter­ schiedliche Zugkraft anliegt, und mit den ermittelten Grö­ ßen der beiden zeitlich versetzten Messungen eine aktuelle Masse des Fahrzeugs berechnet wird, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die erste der beiden Mes­ sungen einen ersten Datenerfassungszeitraum umfaßt, die zweite der beiden Messungen einen zweiten Datenerfassungs­ zeitraum umfaßt, die Dauer der beiden Datenerfassungszeit­ räume größer ist als eine Mindestdauer, die Zugkraft-Größe dem zeitlichen Integral der während des jeweiligen Datener­ fassungszeitraums wirkenden Zugkraft entspricht, und die Bewegungsgröße der während des jeweiligen Datenerfassungs­ zeitraums erfolgten Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs entspricht, die erste Messung unmittelbar vor einer Gang- Schaltung erfolgt und die zweite Messung unmittelbar nach einer Gang-Schaltung erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die zeitlich erste der beiden zeit­ lich versetzten Messungen während der Zugkraft-Phase und die zweite während der zugkraftfreien Phase erfolgt, um die Auswirkungen von Antriebsstrangschwingungen während der Zugkraft-Phase zu minimieren.
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Massenberechnungsver­ fahren nur dann aktiv ist, wenn die Kupplung während der zugkraftfreien Phase vollständig geöffnet ist und während der Zugkraft-Phase vollständig geschlossen ist.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Berechnung der Masse des Fahrzeugs weiterhin eine Korrekturgröße berück­ sichtigt wird, die der Summe der Massenträgheitsmomente von Motor, Anfahrelement und Stufenwechselgetriebe reduziert auf die translatorische Bewegung des Fahrzeugs entspricht, und daß der Anteil des Stufenwechselgetriebes gangabhängig aus gespeicherten Wertepaaren (Kennlinie) ermittelt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Massenberechnungs­ verfahren nur dann aktiv ist, wenn die während einer Zeit­ dauer zwischen dem Beginn des ersten und dem Beginn des zweiten Datenerfassungszeitraums zurückgelegte Wegstrecke einen bestimmten Wert nicht übersteigt, um sicherzustellen, daß die Veränderungen der fahrstreckenabhängigen Umgebungs­ bedingungen während der Messung begrenzt sind.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeit an nicht angetriebenen Rädern des Fahrzeugs gemessen wird.
8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Massenbe­ rechnung nach Einschalten der Zündung des Fahrzeugs oder wenn eine vorgebbare Stillstandszeit abgelaufen ist, in­ itialisiert wird.
9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Verfahren während eines Fahrzyklus mehrmals durchlaufen wird, wobei jeweils ein Einzelwert für die Fahrzeugmasse ermittelt wird, und daß der aktuelle Wert für die Fahrzeugmasse dem Mittelwert aus diesen Einzelwerten entspricht.
10. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der nach einer Initialisierung ermittelten Einzelwerte durch eine vorgebbare maximale Anzahl begrenzt wird, und nach Überschreiten der maximalen Anzahl der letzte aktuelle Wert der Fahrzeugmasse gültig bleibt.
11. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein zulässi­ ger Wertebereich für die ermittelten Einzelwerte durch eine minimale und eine maximale Plausibilitätsgrenze vorgebbar ist.
12. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Massenbe­ rechnungsverfahren nur dann aktiv ist, wenn die während einer Zugkraft-Phase im Stufenwechselgetriebe eingelegte Gangstufe ein größeres Übersetzungsverhältnis zwischen Ge­ triebe-Eingang und Getriebe-Ausgang aufweist als eine vor­ gebbare Grenz-Gangstufe.
13. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Massenbe­ rechnungsverfahren nur dann aktiv ist, wenn die Drehzahlen des Antriebsmotors während einer Zugkraft-Phase größer als eine Mindest-Motordrehzahl und kleiner als eine maximale Motordrehzahl sind.
14. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Massenbe­ rechnungsverfahren nur dann aktiv ist, wenn nicht an den Fahrzeugrädern ein erhöhter Schlupf erkannt wird.
15. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Massenbe­ rechnungsverfahren nur dann aktiv ist, wenn nicht ein Fahr­ zustand "Kurvenfahrt" erkannt wird.
16. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Massenbe­ rechnungsverfahren nur dann aktiv ist, wenn die Fahrzeugge­ schwindigkeit während des Meßzeitraums größer ist als eine vorgebbare Mindestgeschwindigkeit.
17. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Massenbe­ rechnungsverfahren nur dann aktiv ist, wenn nicht eine Bremse des Fahrzeugs aktiv ist.
18. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Massenberechnungsver­ fahren nach einem Bremsvorgang erst nach Ablauf einer vor­ gebbaren Totzeit wieder aktiviert wird.
19. Einrichtung zur Durchführung eines Verfahrens zur Ermittlung der Masse eines von mindestens einem Antriebsmo­ tor angetriebenen Fahrzeug, mit einem schaltbaren Stufen­ wechselgetriebe mit mehreren Gangstufen, das einerseits mit dem Antriebsmotor verbindbar ist und andererseits trieblich mit Antriebsrädern des Fahrzeugs verbunden ist, mit einer elektronischen Getriebesteuerung, die einen Speicherbereich und einen Auswertebereich aufweist, mit ersten Meßmitteln zur Ermittlung der vom Antriebsmotor auf die Antriebsräder übertragenen Zugkraft und mit zweiten Meßmitteln zur Er­ mittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit.
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