DE19946904A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung von Schaltvorgängen eines Getriebes eines Fahrzeugs - Google Patents

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erkennung von Schaltvorgängen eines Getriebes eines Fahrzeugs vorgeschlagen, wobei das Vorliegen der Gangwechselphase für eine bestimmte Zeit nach Beginn des Gangwechsels angenommen wird.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erkennung von Schaltvorgängen eines Getriebes eines Fahrzeugs.

Während eines Schaltvorgangs ändern sich die Zustände im Triebstrangs eines Fahrzeugs dynamisch. So ist beispielswei­ se bei manuellen Getrieben während des Schaltvorgangs der Kraftschluß zwischen Motor und Abtrieb unterbrochen. Auch bei automatischen Getrieben, die im wesentlichen ohne Zug­ kraftunterbrechung schalten, treten z. B. Momentensprünge auf. Die im Fahrzeug arbeitenden elektronischen Steuersyste­ men, beispielsweise eine Motorsteuerung, eine Antriebstrang­ steuerung, eine Antriebsschlupfregelung, eine Fahrdynamikre­ gelung, etc. werden daher während des Gangwechsels in ihrer Steuerfunktion beeinträchtigt, da sie eher auf den Zustand außerhalb des Gangwechsels angepaßt sind und keine spezielle Anpassung für die Gangwechselphase erhalten haben. Von be­ sonderer Bedeutung ist daher die Erkennung von Schaltvorgän­ gen des Getriebes. Dies erst ermöglicht es, während der Gangwechselphase entsprechend verbessernd auf die Steuer­ funktion einzuwirken.

Aus der DE 43 33 822 A1 (US-Patent 5,562,569) ist bekannt, durch Vergleich des Quotienten aus Motordrehzahl und wenig­ stens einer Antriebsradgeschwindigkeit mit vorgegebenen Schwellenwerten Hochschaltvorgänge und Rückschaltvorgänge zu erkennen. Aufgrund dieser Vorgänge wird dann auf die aktuell eingestellte Übersetzung des Getriebes geschlossen. Hinweise zur Ermittlung der Gangwechselphase werden nicht gegeben.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen zur Ermittlung der Gangwechselphase eines Getriebes eines Fahrzeugs anzuge­ ben. Dies wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentan­ sprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

Eine Gangwechselphase wird angenommen während einer bestimm­ ten Zeit nach einem durch Auswertung einer die aktuelle Gangstufe repräsentierenden Information erkannten Gangstu­ fenwechsel. Dadurch wird eine sichere Ermittlung, auch der Dauer der Phase des Gangwechsels, bereitgestellt. Die be­ stimmte Zeit ist dabei in einem Ausführungsbeispiel, in dem die Gangwechselinformation direkt von einem Getriebesteuer­ gerät übertragen wird, fest vorgegeben, insbesondere für je­ de Gangstufe unterschiedlich vorgegeben, während bei anderen Getriebetypen, insbesondere bei Handschaltgetrieben, die Zeit aus dem Fahrpedalbetätigungsverhalten des Fahrers abge­ leitet ist. Dadurch wird eine genaue Bestimmung der Gang­ wechselphase auch bei solchen Getrieben ermöglicht.

Besonders vorteilhaft ist die Auswertung einer Kraft­ schlußinformation (über den Kraftschluß im Triebstrang) bei Automatikgetrieben, die im Gangwechelmodus eine solche In­ formation zur Verfügung stellen. Die bestimmte Zeit wird bei dieser Lösung durch die Kraftschlußinformation bestimmt.

In besonders vorteilhafter Weise wird bei manuellen Schalt­ getrieben die Gangwechselphase durch Auswertung der Mo­ tordrehzahl, einer auf der Basis der Fahrpedalbetätigung durch den Fahrer gebildeten Größe und einer mittleren An­ triebsradgeschwindigkeit ermittelt. Dabei liegt die Gang­ wechselphase vor, wenn anhand des Quotienten aus Motordreh­ zahl und Abtriebsdrehzahl ein Schaltvorgang erkannt wurde und die Betätigungsgröße abgesenkt und wieder erhöht wurde. Die bestimmte Zeit wird dann vom Fahrer vorgegeben.

Besonders vorteilhaft ist, daß die Gangwechselinformation bei der Steuerung des Fahrzeugs eingesetzt, wird. So wird beispielsweise zur Verbesserung eines Antriebsschlupfreglers bei Vorliegen der Gangwechselphase der Regler unempfindli­ cher geschaltet, z. B. durch Änderung von Filterkonstanten, Schlupfschwellen, Signalgradienten, etc.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung 1 dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Fig. 1 zeigt dabei ein Übersichtsblockschaltbild einer Steuerein­ richtung zur Steuerung einer Funktion in einem Fahrzeug, beispielsweise einen Antriebsschlupfregler. Fig. 2 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel zur Erkennung der Gangwech­ selphase anhand eines Flußdiagramms, welches ein Rechnerpro­ gramm skizziert. Ein zweites Ausführungsbeispiel für ein ma­ nuelles Schaltgetriebe zeigt das Flußdiagramm der Fig. 3. Dieses Ausführungsbeispiel wird ferner anhand des Zeitdia­ gramms der Fig. 4, in dem die wesentlichen Signalverläufe aufgetragen sind, noch verdeutlicht.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt eine Steuereinheit 10, welche wenigstens eine Eingangsschaltung 12, wenigstens einen Mikrocomputer 14 und wenigstens eine Ausgangsschaltung 16 umfaßt. Diese Elemente werden durch ein Kommunikationssystem 18 zum gegenseitigen Datenaustausch miteinander verbunden. Der Eingangsschaltung 12 werden Eingangsleitungen zugeführt, über die Signale zu­ geleitet werden, die Betriebsgrößen repräsentieren oder aus denen Betriebsgrößen des Fahrzeugs, der Radbremsen, der An­ triebseinheit, etc. ableitbar sind. Die Steuereinheit 10 führt dabei wenigstens eine auf das Fahrzeug bezogene Steu­ erfunktion durch. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel ist diese wenigstens eine Steuerfunktion eine Antriebsschlupfre­ gelung, bei welcher der Radschlupf an den Antriebsrädern des Fahrzeugs auf einem vorgegebenen Wert oder Wertebereich ge­ halten wird. In anderen Ausführungsbeispielen sind andere Steuerfunktionen, beispielsweise eine Motorsteuerung, eine Fahrdynamikregelung, eine Bremsensteuerung, etc. in der Steuereinheit 10 implementiert. All diese Steuerfunktionen werden durch die sich ändernde Verhältnisse im Triebstrang während eines Gangwechsels mehr oder weniger beeinflußt, so daß im Zusammenhang mit diesen Steuerfunktionen die Kenntnis bezüglich dem Vorliegen des Gangwechsels bedeutsam ist. Bei Vorliegen eines Gangwechsels werden die Steuerfunktionen entsprechend angepaßt, um auch in dieser Betriebsphase eine optimierte Steuerung vornehmen zu können. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel eines Antriebsschlupfreglers wird wäh­ rend der Gangwechselphase die Empfindlichkeit des Reglers verringert, in dem beispielsweise Filterzeiten vergrößert, Schlupfschwellen erhöht, Gradienten der Eingriffsignale ver­ ändert werden.

Im nachfolgenden wird die Vorgehensweise zur Ermittlung der Gangwechselphase am bevorzugten Ausführungsbeispiel des An­ triebsschlupfreglers dargestellt. In anderen Ausführungsbei­ spielen wird die entsprechende Vorgehensweise in Verbindung mit anderen Steuerfunktionen eingesetzt.

Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind in Fig. 1 nur die Eingangsleitungen dargestellt, über die die zur Durchführung einer Antriebsschlupfregelung und der Gangwechselerkennung ausgewertete Signale zugeführt werden. So werden über die Eingangsleitungen 20 bis 24 Signale zugeführt, die die Rad­ geschwindigkeiten repräsentieren. Diese werden in Meßein­ richtungen 26 bis 30 an jedem Rad des Fahrzeugs ermittelt. Ferner ist in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel eine Eingangsleitung 40 vorgesehen, welche von einer Steuerein­ heit zur Steuerung eines automatischen Getriebes 42 eine In­ formation über das Vorliegen der aktuell eingelegten Gang­ stufe und/oder über den Kraftschlußzustand (unterbro­ chen/geschlossen) im Triebstrang zuführt. In einem anderen Ausführungsbeispiel, bei welchem das Fahrzeug mit einem ma­ nuellen Schaltgetriebe ausgestattet ist, sind zur Gangwech­ selerkennung anstelle der oben genannten Signale Signale be­ züglich der Motordrehzahl und einer Betätigungsgröße des Fahrpedals durch den Fahrer (z. B. Stellung, Winkel, Kraft, oder daraus abgeleitete Größen wie Fahrerwunschmoment, etc.) notwendig. Daher sind Eingangsleitungen 44 und 48 vorgese­ hen, über die ein die Motordrehzahl repräsentierendes Signal von einem entsprechenden Drehzahlmesser 46 und ein die Betä­ tigungsgröße repräsentierendes Signal von einer Meßeinrich­ tung 50 (z. B. Stellungssensor, etc.) übermittelt wird. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird von einer Motor­ steuereinheit, die in diesem Fall durch die Meßeinrichtung 50 repräsentiert ist, ein das vom Fahrer gewünschte Drehmo­ ment der Antriebseinheit übermittelt. Über die Ausgangs­ schaltung 16 und die daran angebundenen Ausgangsleitungen gibt die Steuereinheit 10 Stellgrößen im Rahmen der von der Steuereinheit 10 berechneten Antriebsschlupfregelung ab. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel führt die wenigstens eine Ausgangsleitung 32 zu einem elektrisch betätigbaren Stell­ glied 34, welches das Drehmoment der Antriebseinheit des Fahrzeugs beeinflußt. Dabei handelt es sich im bevorzugten Ausführungsbeispiel um eine elektronische Motorsteuerung, welche das Drehmoment durch Beeinflussung von Luftzufuhr, Kraftstoffzufuhr und/oder Zündwinkel steuert. In einem be­ vorzugten Ausführungsbeispiel wird im Rahmen der Antriebs­ schlupfregelung über wenigstens eine weitere Ausgangsleitung 36 ferner eine elektrisch steuerbare Bremsanlage 38 des Fahrzeugs angesteuert, über die Bremskraft an dem oder den durchdrehenden Antriebsrädern moduliert werden kann.

Die Funktionsweise eines Antriebsschlupfregelsystems ist dem Fachmann geläufig. Sie sei somit im folgenden nur kurz skiz­ ziert. Auf der Basis der Radgeschwindigkeiten wird der An­ triebsschlupf jedes Antriebsrades des Fahrzeuges bestimmt. Dieser wird mit einem gegebenenfalls abhängig von Betriebs­ größen veränderbaren Sollschlupfwert verglichen, wobei bei Überschreiten des Sollwertes durch den Radschlupf an wenig­ stens einem Antriebsrad ein den Radschlupf reduzierender Eingriff in Motor und/oder Bremse des jeweiligen Antriebsra­ des stattfindet. Gegebenenfalls ist vor dem Einsatz der schlupfreduzierenden Maßnahmen eine Filterzeit vorgesehen, welche kurzzeitige Überschreitung des Sollschlupfes durch den Radschlupf erlaubt, ohne das die reduzierenden Maßnahmen eingreifen, um bei nur kurzzeitigen Störungen in den Signal­ verläufen es nicht zum Auslösen der Antriebsschlupfregelung kommen zu lassen. Diese Filterzeit ist im Normalbetrieb we­ sentlich kürzer als die Dauer eines Gangwechsels. Die Größe der Reduzierung des Drehmoments der Antriebseinheit des Fahrzeuges bei Auftreten einer Durchdrehneigung (eines unzu­ lässigen Schlupfes) und/oder die der Schnelligkeit und/oder die der entsprechenden Parameter beim Bremskraftaufbau am durchdrehenden Antriebsrad ist abhängig vom jeweiligen Rad­ schlupf.

Ein solcher Antriebsschlupfregler zeigt in einigen Anwen­ dungsfällen beim Gangwechsel ein unbefriedigendes Verhalten, insbesondere beim Hochschalten des Ganges, bei welchem nach Abschluß des Gangwechsels das Verhältnis von Motordrehzahl zu Abtriebsdrehzahl kleiner ist. Bei Wiederherstellen des Kraftschlusses zwischen Motor und Antriebsstrang weisen bei diesem Betriebszustand die Antriebsräder oft eine Phase mit überhöhtem Schlupf auf, der zum Eingriff des Antriebs­ schlupfreglers führt. Die damit verbundene Reduzierung des Drehmoments und/oder der Aufbau von Bremskraft führt zu ei­ ner als störend empfundenen, kurzen Traktionsverschlechte­ rung.

Um diesen negativen Einfluß auf die Traktion des Fahrzeugs zu vermindern oder zu verhindern, ist es notwendig, die Gangwechselphase zu erkennen. Dabei ist zu unterscheiden, ob das Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe oder mit manuellem Schaltgetriebe ausgestattet ist.

Bei einer ersten Lösung für Fahrzeuge mit Automatikgetriebe wird die Gangwechselphase mit der von der Automatikgetriebe­ steuereinheit gelieferten Gangstufeninformation ermittelt. Ein Beispiel für die entsprechende Vorgehensweise, welche als Rechnerprogramm des Mikrocomputers 14 realisiert ist, zeigt ein Flußdiagramm in Fig. 2. Das Programm wird in vor­ gegebenen Zeitintervallen durchlaufen. Im ersten Schritt 100 wird die vom Getriebesteuergerät übermittelte Gangstufenin­ formation eingelesen. Daraufhin wird im Schritt 102 anhand der aktuellen und einer im einem vorherigen Durchlauf einge­ lesenen Gangstufe überprüft, ob sich die Gangstufe geändert hat. Ist dies der Fall, so ist dies ein Indiz dafür, daß ei­ ne Gangwechselphase eingeleitet ist. Wird keine Änderung er­ mittelt, wird die Gangwechselphase anzeigende Marke gemäß Schritt 104 auf den Wert Null gesetzt. Weist diese Marke den Wert 1 auf, wird die Steuerfunktion wie unten beschrieben beeinflußt.

Wurde in Schritt 102 erkannt, daß eine Gangstufenänderung vorliegt, wird gemäß Schritt 106 ein Zähler T gestartet, der in Schritt 108 inkrementiert wird. Ferner wird gemäß Schritt 110 die Marke Gangwechselphase auf den Wert 1 gesetzt. Dar­ aufhin wird im Schritt 112 überprüft, ob der Zähler seinen Maximalwert Tmax erreicht hat. Ist dies der Fall, wird der Zähler und Gangwechselphasenmarke im Schritt 104 auf Null zurückgesetzt. Ist der Zähler nicht auf seinem Maximalwert, so wird das Programm zum nächsten Zeitpunkt mit Schritt 108 wiederholt. Die Marke bleibt auf dem Wert 1.

Um einen kurzzeitigen Traktionseinbruch beim Gangwechsel, insbesondere beim Wiederherstellen des Kraftschlusses zwi­ schen Motor und Triebstrang, zu vermeiden oder zumindest ab­ zuschwächen, sind die nachfolgend beschriebenen Maßnahmen in Verbindung mit dem Antriebsschlupfregler vorgesehen, die einzeln oder in beliebiger Kombination eingesetzt werden. Gemeinsam ist diesen Maßnahmen, daß der Antriebsschlupfreg­ ler unempfindlicher gemacht wird, so daß er während des Gangwechsels nicht oder zumindest später auf einen unzuläs­ sigen Schlupf anspricht. Es werden also größere Schlupfwerte an den Antriebsrädern zugelassen, ein späteres Eingreifen des Antriebsschlupfregler bewirkt oder das Ausmaß Reglerein­ griffes auf Motormoment und/oder Bremskraft reduziert. Die Maßnahmen im einzelnen sind eine Vergrößerung der Filterzeit für den Regelbeginn der Antriebsschlupfregelung gegenüber dem Normalbetrieb, eine Erhöhung des Sollschlupfes über den im Normalbetrieb vorgesehenen Wert, eine Verringerung der Größe der Drehmomentenreduzierung und/oder eine Verringerung der Schnelligkeit der Reduzierung, d. h. eine Vergrößerung des Wert des übertragenen Sollwertes gegenüber einer ver­ gleichbaren Schlupfsituation im Normalbetrieb und/oder einer Änderungsbegrenzung und/oder entsprechende Maßnahmen in Ver­ bindung mit dem Bremskraftaufbau.

Somit wird bei Automatikgetrieben die Information über das Vorliegen der Gangwechselphase dadurch bereitgestellt, daß bei einer Änderung der Gangstufe die Gangwechselphase für eine definierte Zeitspanne angenommen wird. Wird von der Ge­ triebesteuerung ferner eine Kraftschlußinformation im Trieb­ strang bereitgestellt, so kann auch diese Information zur Bestimmung der Gangwechselphase herangezogen werden. So wird in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel die Gangwechselpha­ se dann als beendet angenommen, wenn der Kraftschluß wieder­ hergestellt ist, vorzugsweise wenn nach Wiederherstellen des Kraftschlusses eine bestimmte Zeitdauer abgelaufen ist, die die Übergangszustände nach Wiederherstellen des Kraftschlus­ ses abdeckt.

Die obengenannten Maßnahmen zur Verbesserung der Traktion des Fahrzeugs werden auch in Verbindung mit Fahrzeugen mit manuellem Schaltgetriebe eingesetzt. Ein Beispiel für die Ermittlung, ob die Gangwechselphase vorliegt oder nicht, ist anhand des Flußdiagramms der Fig. 3 skizziert. Auch dieses Flußdiagramm skizziert die Realisierung der beschriebenen Vorgehensweise als Rechnerprogramm des Mikrocomputers 14. Die Bestimmung der Gangwechselphase erfolgt durch Auswerten der Motordrehzahl, des Fahrerwunschmomentes oder eine andere aus der Fahrerbetätigung abgeleiteten Information und einer mittleren Antriebsradgeschwindigkeit. Zu jedem Gang gehört ein charakteristischer Quotient aus Motordrehzahl und mitt­ lerer Antriebsradgeschwindigkeit, wobei eine geringe Schwan­ kungen durch Antriebsradschwingungen abdeckende Toleranzzone zu berücksichtigen ist. Die Erkennung eines Schaltvorgangs erfolgt durch einen Wechsel dieses Quotienten, verbunden mit einer zwischenzeitlichen Absenkung des Fahrerwunschmoments durch den Fahrer und eines zwischenzeitlichen Wertes der Mo­ tordrehzahl zur mittleren Antriebsradgeschwindigkeit, der keiner Gangstufe zugeordnet werden kann. Liegt dies vor, so wird eine Gangwechselphase erkannt. Beendet ist die Gang­ wechselphase, wenn der Quotient aus Motordrehzahl und An­ triebsradgeschwindigkeit wieder einem Wert einer Gangstufe entspricht und/oder eine erneute Zunahme des Fahrerwunschmo­ mentes ermittelt wird.

Das in Fig. 3 dargestellte Programm wird zu vorgegebenen Zeitpunkten eingeleitet. Im ersten Schritt 200 wird Mo­ tordrehzahl Nmot, eine Antriebsradgeschwindigkeit Vrad, die auch eine aus allen Antriebsrädern gemittelte Antriebsradge­ schwindigkeit sein kann, und der Fahrerwunsch FW eingelei­ tet. Dieser Fahrerwunsch kann entweder ein Fahrpedalstel­ lungssignal oder ein von einer Motorsteuerung übermittelter Sollmomentenwert sein. Im darauffolgenden Schritt 202 wird der Quotient aus Motordrehzahl und Antriebsradgeschwindig­ keit gebildet. Daraufhin wird im Schritt 204 überprüft, ob sich dieser Quotient aus dem für die aktuelle Gangstufe vor­ gesehenen Toleranzbereich ausgetreten ist. Dies erfolgt durch Vergleich des aktuellen Quotienten mit einem aus einem vorhergehenden Programmdurchlauf. Ist dies nicht der Fall, so liegt keine Gangwechselphase vor und die Marke wird im Schritt 206 auf den Wert Null gesetzt. Danach wird das Pro­ gramm beendet und zum nächsten Zeitpunkt durchlaufen.

Hat Schritt 204 ergeben, daß sich der Quotient geändert hat, wird im Schritt 208 überprüft, ob der Quotient keiner Gang­ stufe entspricht, beispielsweise durch Vergleich mit Tabel­ lenwerten, und ob ein Absenken des Fahrerwunsches erfolgt ist. Auch letzteres wird durch Vergleich des aktuell einge­ lesenen Fahrerwunsches mit einem aus einem vorherigen Pro­ grammdurchlauf abgespeicherten Wert ermittelt. Ist dies nicht der Fall, erfolgt Schritt 206, andernfalls folgt in Schritt 210 ein Setzen der Marke auf den Wert 1.

Nach Schritt 210 wird im Schritt 212 Fahrerwunsch, Motor­ drehzahl und Antriebsradgeschwindigkeit eingelesen und im darauffolgenden Schritt 214 überprüft, ob der Fahrerwunsch wieder zunimmt und/oder der Quotient dem einer Gangstufe entspricht. Ist dies der Fall, wird im Schritt 206 die Marke zurückgesetzt, andernfalls wird das Programm zum nächsten Zeitpunkt mit Schritt 212 wiederholt.

Im Zeitdiagramm der Fig. 4 ist ein typischer Verlauf der beteiligten Signale bei einem Gangwechsel eines manuellen Getriebes dargestellt. Dabei ist der zeitliche Verlauf des Quotienten aus Motordrehzahl und Antriebsraddrehzahl sowie der zeitliche Verlauf des Fahrerwunsches dargestellt. Bis zum Zeitpunkt T1 befindet sich der Quotient aus Motordreh­ zahl und Antriebsradgeschwindigkeit in einem für eine be­ stimmte Gangstufe vorgesehenen Toleranzband. Der Fahrer­ wunsch weist einen bestimmten Wert auf. Zum Zeitpunkt T1 verläßt der Quotient diesen Toleranzbereich und nimmt Werte ein, die keiner Gangstufe zuzuordnen sind. Ebenso nimmt der Fahrer infolge des Schaltvorgangs den Fahrerwunsch zurück. Daher wird ab dem Zeitpunkt T1 eine Gangwechselphase ange­ nommen. Während des Schaltvorgangs variiert der Quotient auf die durch Motordrehzahl und Antriebsraddrehzahl vorgegebe­ nen, keiner Gangstufe zugeordneten Werte, während der Fah­ rerwunsch im Idealfall ungefähr den Wert Null einnimmt. Zum Zeitpunkt T2 tritt dann der Quotient wieder in den für eine neue Gangstufe vorgesehenen Toleranzbereich ein. Ferner nimmt der Fahrerwunsch wieder zu, so daß zum Zeitpunkt T2 eine Beendigung der Gangwechselphase erkannt wird. Nach dem Zeitpunkt T2 erfolgt dann der Fahrbetrieb mit der neuen Gangstufe.

Besonders vorteilhaft ist die Anwendung der geschilderten Vorgehensweise bei Hochschaltvorgängen.

Claims (9)

1. Verfahren zur Erkennung von Schaltvorgängen eines Getrie­ bes eines Fahrzeugs, wobei der Beginn eines Gangwechsels ermittelt wird und bei Vorliegen einer Gangwechselphase eine Steuerfunktion beeinflußt wird, dadurch gekennzeich­ net, daß das Vorliegen der Gangwechselphase für eine be­ stimmte Zeit nach Beginn des Gangwechsels angenommen wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Information über das Vorliegen eines Gangwechsel aus der von einer Getriebesteuereinheit übermittelten Gang­ stufeninformation abgeleitet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Gangwechselphase für eine vorbestimmte Zeit nach Än­ derung der Gangstufeninformation vorliegt.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß von einer Getriebesteuereinheit eine Kraftschlußinformation eingelesen wird, wobei eine Gangwechselphase nach Änderung der Gangstufeninformation bis zum Wiederherstellendes Kraftschlusses vorliegt.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Vorliegen eines Gangwech­ sels aus einer Änderung des Quotienten aus Motordrehzahl und Antriebsraddrehzahl abgeleitet wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Gangwechselphase vorliegt, solange der Quotient aus Motordrehzahl und Antriebsraddrehzahl keiner Gangstufe zuzuordnen ist und der Fahrerwunsch abgesenkt ist.

7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Gangwechselphase beendet ist, wenn der Quotient aus Motordrehzahl und Antriebsraddrehzahl einer Gangstufe zuzuordnen ist und/oder eine Zunahme des Fahrerwunsches erkannt wurde.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß bei Vorliegen einer Gangwech­ selphase die Steuerfunktion, insbesondere ein Antriebs­ schlupfregler, für die Gangwechselphase optimiert wird, insbesondere ein Antriebsschlupfregler unempfindlicher wird.

9. Vorrichtung zur Erkennung von Schaltvorgängen eines Ge­ triebes eines Fahrzeugs, mit einer Steuereinheit, die we­ nigstens einen Mikrocomputer umfaßt, der anhand wenig­ stens einer Betriebsgröße das Vorliegen eines Gangwechels ermittelt und der eine in ihm implementierte Steuerfunk­ tion bei Vorliegen einer Gangwechselphase beeinflußt, da­ durch gekennzeichnet, daß der Mikrocomputer ein Programm enthält, welches das Vorliegen der Gangwechselphase für eine bestimmte Zeit nach Beginn des Gangwechsels annimmt.