KR100287125B1 - 차량제어장치 - Google Patents

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KR100287125B1
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미쓰오 하라
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오카메 히로무
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Abstract

운전자의 운전요구를 충족함과 동시에 연료소비량이 최소가 되도록 AT의 감속비와 드로틀 오프닝등을 제어함을 목적으로 하는 것으로, 목표가속도 설정수단(83)은 목표차속 선택수단(82)에 의하여 선택된 목표차속(VTX)과 실제차속(SPD) 등에 따라서 목표가속도(GT)를 설정한다. 목표구동토오크 설정수단(84)은 실제차속(SPD)과 목표가속도(GT)등에 의하여 목표구동토오크(TDRV)를 설정한다. 여기서 설정된 목표구동토오크(TDRV)는 감속비 제어수단(85)에 입력되어, 이 감속비 제어수단(85)은 이 목표구동토오크(TDRV)와 목표차속(VTX) 등에 기초하여 목표구동토오크(TDRV)를 달성할 수 있고, 또한 연료소비량이 최소가 되도록 AT3의 감속비와 록업상태등을 제어한다. 목표드로틀 오프닝 설정수단(86)은 실제차속(SPD)와 목표가속도(GT)와 감속비 및 록업상태등에 기초하여 목표드로틀 오프닝(TTA)을 산출하여 설정한다.

Description

차량제어장치
제1도는 본 발명의 한 실시예의 시스템 구성도.
제2도는 제어장치의 구성을 나타낸 블록도.
제3도는 제어장치에서 실행되는 주루우틴을 나타낸 순서도.
제4도는 제어장치에서 실행되는 목표차속 설정처리를 나타낸 순서도.
제5도는 가속조작량과 목표차속의 관계를 나타낸 상관도.
제6(a),(b)도는 제어장치에서 실행되는 목표차속 설정처리를 나타낸 순서도.
제7도는 제어장치에서 실행되는 목표차속 선택처리를 나타낸 순서도.
제8도는 제어장치에서 실행되는 목표가속도 설정처리를 나타낸 순서도.
제9도는 제어장치에서 실행되는 계수(KGT)를 설정하는 처리를 나타낸 순서도.
제10도는 목표차속, 실제차속 및 목표가속도를 관계를 설명하기 위한 타임도표.
제11도는 제어장치에서 실행되는 목표구동토오크 설정처리를 나타낸 순서도.
제12도는 제어장치에서 실행되는 경사각도 산출처리를 나타낸 순서도.
제13도는 제어장치에서 실행되는 토오크비 산출처리를 나타낸 순서도.
제14도는 속도비와 토오크비와의 관계를 나타낸 상관도.
제15도는 엔진회전속도와 드로틀 오프닝과 엔진토오크와의 관계를 나타낸 상관도.
제16도는 제어장치에서 실행되는 감속비 설정처리를 나타낸 순서도.
제17도는 목표구동토오크와 목표차속등으로 부터 감속비와 록상태를 설정하기 위하여 사용하는 상관도.
제18도는 연료소비율을 최소로 할때의 감속비와 록상태의 특성을 나타낸 특성도.
제19도는 제어장치에서 실행되는 목표드로틀 오프닝 산출처리를 나타낸 순서도.
제20도는 록상태와 감속비로 부터 제어게인을 구하기 위한 맵.
제21도는 목표드로틀 오프닝을 산출하는 과정을 설명하기 위한 제어 블록도.
제22도는 다른 실시예에 있어서 실제차속과 목표차속과 목표가속도의 관계를 나타낸 상관도.
제23도는 다른 실시예에 있어서 제어장치에서 실행되는 경사각도 산출처리를 나타낸 순서도.
제24도는 다른 실시예에 있어서 경사각도를 산출하는 원리를 설명하기 위한 설명도.
제25도는 다른 실시예에 있어서 경사각도를 산출하는 원리를 설명하기 위한 설명도.
제26도는 다른 실시예에 있어서 제어장치에서 실행되는 엔진토오크 산출처리를 나타낸 순서도.
제27도는 다른 실시예에 있어서 시스템 구성을 나타낸 구성도.
제28도는 다른 실시예에 있어서 흡기관내압력과 엔진토오크의 관계를 나타낸 상관도.
제29도는 본 발명의 구성요건을 나타낸 블록도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
1 : 엔진 2 : 출력축
3 : 자동변속기 4 : 회전각센서
5 : 드로틀밸브 6 : 드로틀작동기
7 : 드로틀 오프닝센서 8 : 제어장치
9 : 가속위치센서 10 : 흡기관
[산업상 이용분야]
본 발명은 자동변속기와 드로틀제어등을 구비한 차량용 제어장치에 관한 것이다.
[종래의 기술]
근년에 와서, 운전자의 운전요구를 만족시키면서 연료소비량을 최소로 하는 자동 변속기 (이하, AT라 한다)를 구비한 차량의 제어장치가 절실히 요청되고 있다.
종래의 연료소비량 (또는 연료소비율)을 최소로 하는 AT를 구비한 차량제어장치로서 일본국 특개 소 62-199534호 공보나, 특개 소 63-46931호 공보에 기재된 장치가 있었다.
일본국 특개 소 62-199534호 공보에서는 가속 오프닝, 차속 및 엔진 토오크에서 연료소비율이 최소로 되도록 엔진토오크와 무단계 변속기의 감속비를 제어하는 장치가 게재되어 있다. 또, 일본국 특개 소 63-46931호 공보에서는 정상주행시에 연료소비량이 최소로 되는 무단계 변속기의 감속비를 학습하여 연료소비량이 최소가 되도록 제어하는 장치가 게재되어 있다.
[발명이 해결하려는 과제]
그러나, 일본국 특개 소 62-199534호 공보에 기재된 장치에서는 단위토오크당의 연료소비량 (연료소비율)을 최소로 하는 것이며, 이것은 반드시 단위 시간당의 연료소비량을 최소로 한다는 점에서는 일치하지 않는다.
이것은 예컨대, 연료소비율을 f(g/PSㆍh), 엔진토오크를 TE(㎏ㆍm), 엔진 회전수를 Ne(rpm)이라 하면 연료소비량 F/(g/h)는 다음식으로 나타낼 수 있다.
[수식 1]
F = fㆍ2πㆍTEㆍNe/75ㆍ60 (g/h)
= const. x f x TE x Ne (단, const. 는 정수)
이러한 식으로 부터도 알 수 있는 바와 같이 연료소비율 (f)과 엔진토오크(TE)와 엔진회전수 (Ne)의 곱(곱)이 최소로 되는 조합을 채택하면 연료소비량은 최소로 된다. 즉, 연료소비율을 최소로 하는 (f, TE, Ne)의 조합보다도 연료소비율(f)은 최소는 아니지만 엔진토오크(TE)와 엔진회전수(Ne)가 작은 (f, TE, Ne)의 조합의 편이 그 곱을 작게 하는 경우가 있다. 따라서, 반드시 연료소비율(f)을 최소로 하는 연료소비율(f)과 엔진토오크(TE)와 엔진회전수(Ne)의 조합이 연료소비량을 최소로 하는 조합으로 된다고는 한정하지 않는다.
또, 운전자의 운전요구는 주로 차속과 가속도에 의하여 만족되는 것이기 때문에 목표엔진토오크를 달성하여도 운전요구는 반드시 만족되는 것은 아니다.
일본국 특개 소 63-46931호 공보에 기재한 장치에서는 연료소비량은 최소로 할 수 있다지만 변속기의 감속비만을 제어하기 때문에 감속비 변경시에 운전자의 의지에 반하는 (운전자가 가속조작을 하고 있지 않음에도 불구하고) 가감속이 발생한다고 하는 문제점이 있었다. 또, 정상(定常) 주행시 이외의 주행시, 예컨대 가감속시에는 연료소비량 제어가 실행되지 않기 때문에 당연한 일이면서 가감속시의 연료소비율이 개선되지 않는다고 하는 문제점이 있었다.
그래서, 본 발명에서는 운전자의 운전요구를 만족하고, 또한 연료소비량을 최소로 하는 AT를 구비한 차량의 제어장치를 제공함을 목적으로 한다.
[과제를 해결하기 위한 수단]
그리하여 청구의 범위 제1항에 기재한 발명에서는 제29도에 예시한 바와 같이 내연기관의 동력을 변속하여 차륜에 전달하는 자동변속기와, 차량의 실제차속을 검출하는 실제차속 검출수단과; 차량의 목표차속을 설정하는 목표차속 설정수단과; 실제차속 검출수단에 의하여 검출된 실제차속과 목표차속 설정수단에 의하여 설정된 목표차속에 기초하여 목표가속도를 설정하는 목표가속도 설정수단과; 차량의 차륜을 구동하는 목표구동토오크를 설정하는 목표구동토오크 설정수단과; 목표구동토오크 설정수단에 의하여 설정된 목표구동토오크와 목표차속 설정수단에 의하여 설정된 목표차속에 기초하여 목표구동토오크를 달성할 수 있고, 또한 연료소비량이 최소로 되는 감속비를 설정하여 자동변속기를 제어하는 자동변속기 제어수단과; 목표가속도 설정수단에 의하여 설정된 목표가속도에 기초하여 드로틀 오프닝을 제어하는 드로틀 오프닝 제어수단을 구비한 것을 특징으로 하는 차량제어장치를 제공한 것이다.
또, 청구의 범위 제2항에 기재한 발명에서는, 제1항에 있어서 목표차속 설정수단을 여러개 구비하고, 이 여러개의 목표차속 설정수단에 의하여 설정된 여러개의 목표차속중에서 하나의 목표차속을 선택하는 목표차속 선택수단을 구비한 것을 특징으로 하는 차량제어장치를 제공하는 것이다.
또, 청구의 범위 제3항에 기재한 발명에서는, 제2항에 있어서 여러개의 목표차속 설정수단중의 하나는 가속조작량에 따라서 목표차속을 설정하는 수단임을 특징으로 하는 차량제어장치를 제공한 것이다.
또, 청구의 범위 제4항에 기재한 발명에서는, 제1항 ~ 제3항중 어느 한 항에 있어서 목표가속도 설정수단은 실제차속 검출수단으로 부터 검출된 실제차속과 목표차속 설정수단에 의하여 설정된 목표차속과의 클수록 목표가속도의 값이 커지도록 설정하는 수단을 포함한 것을 특징으로 하는 차량 제어장치를 제공한 것이다.
또, 청구의 범위 제5항에 기재한 발명에서는, 제1항 ~ 제3항중 어느 한 항에 있어서, 자동변속기 제어수단은 목표차속과 목표구동토오크등을 달성할 수 있는 감속비의 중에서 연료소비량이 최소로 되는 감속비를 선택함에 따라 작성된 맵에 따라서 감속비를 설정하는 수단을 포함한 것을 특징으로 하는 차량제어장치를 제공한 것이다.
또, 청구의 범위 제6항에 기재한 발명에서는, 제1항 ~ 제3항중 어느 한 항에 있어서 내연기관의 동력을 유체를 개재하여 자동 변속기에 전달하는 토오크 콘버어터와, 토오크 콘버어터에 설치되었고, 내연기관의 동력이 전달되는 입력축과 자동변속기에 출력하는 출력축을 기계적으로 결합함에 따라 동력을 자동변속기에 전달하는 록업클러치와 록업클러치의 결합ㆍ해제를 제어하는 록업클러치 제어수단을 구비하였고, 자동변속기 제어수단은 목표구동 토오크 설정수단에 의하여 설정된 목표구동토오크와 목표차속 설정수단에 의하여 설정된 목표치속에 기초하여 목표구동토오크를 달성할 수 있으며, 또한 연료소비량이 최소로 되는 감속비와 록업클러치의 결합상태등을 설정하는 수단을 포함한 것을 특징으로 하는 차량제어장치를 제공한 것이다.
또, 청구의 범위 제7항에 기재한 발명에서는, 제6항에 이어서 자동변속기 제어수단은 목표차속과 목표구동토오크를 달성할 수 있는 가속비와 록업클러치의 결합상태와의 조합중에서 연료소비량이 최소로 되는 감속비를 선택함에 따라 작성된 맵에 따라서 감속비를 설정하는 수단을 포함한 것을 특징으로 하는 차량제어장치를 제공한 것이다.
또, 청구의 범위 제8항에 기재한 발명에서는, 제1항 ~ 제3항에 있어서 자동변속기 제어수단은 목표차속 설정수단에 의하여 설정된 목표차속의 대신에 실제차속 검출수단에 의하여 검출된 실제차속을 이용하여 감속비를 설정하는 수단을 포함한 것을 특징으로 하는 차량제어장치를 제공한 것이다.
또, 청구의 범위 제9항에 기재한 발명에서는, 제1항 ~ 제3항에 있어서 목표구동토오크 설정수단은 목표가속도 설정수단에 의하여 설정된 목표가속도와 실제차속 검출수단에 의하여 검출된 실제 차속으로 부터 목표구동토오크를 설정하는 수단을 포함한 것을 특징으로 하는 차량제어장치를 제공한 것이다.
또, 청구의 범위 제10항에 기재한 발명에서는, 제3항에 있어서 여러개의 목표차속 설정수단중의 한 가지는 일정한 속도로 차량을 주행시키는 목표차속을 설정하는 수단임을 특징으로 하는 차량제어장치를 제공한 것이다.
또, 청구의 범위 제11항에 기재한 발명에서는, 제3항 또는 제10항에 있어서 여러개의 목표차속 설정수단중의 한가지는 구동륜에 슬립이 발생하였을 때, 구동토오크가 감소하도록 목표차속을 설정하는 수단임을 특징으로 하는 차량제어장치를 제공한 것이다.
[작용]
청구의 범위 제1항에 기재한 발명에서는, 자동변속기는 내연기관의 동력을 변속하여 차륜에 전달한다. 또, 실제차속 검출수단은 차량의 실제차속을 검출하고, 목표차속 설정수단은 차량의 목표차속을 설정한다. 그리고, 목표가속도 설정수단은 실제차속 검출수단에 의하여 검출된 실제차속과 목표차속 설정수단에 의하여 설정된 목표차속에 기초하여 목표가속도를 설정한다.
목표구동토오크 설정수단은 차량의 차륜을 구동하는 목표구동토오크를 설정한다. 또, 자동변속기 제어수단은 목표구동토오크 설정수단에 의하여 설정된 목표구동토오크와 목표차속 설정수단에 의하여 설정된 목표차속에 기초하여 목표 구동 토오크를 달성할 수 있고, 또한 연료소비량이 최소로 되는 감속비를 설정하여 자동변속기를 제어한다. 그리고, 드로틀 오프닝 제어수단은 목표가속도 설정수단에 의하여 설정된 목표가속도에 따라서 드로틀 오프닝을 제어한다.
또, 청구의 범위 제2항에 기재한 발명에서는, 목표차속 선택수단은 여러개의 목표차속 설정수단에 의하여 설정된 여러개의 목표차속의 중에서 한가지의 목표차속을 선택한다.
또, 청구의 범위 제3항에 기재한 발명에서는, 여러개의 목표차속 설정수단중의 한가지는 가속조작량에 따라서 목표차속을 설정한다.
또, 청구의 범위 제4항에 기재한 발명에서는, 목표가속도 설정수단은 실제차속 검출수단으로 부터 검출된 실제차속과 목표차속 설정수에 의하여 설정된 목표차속의 차가 클수록 목표가속도의 값이 커지도록 설정한다.
또, 청구의 범위 제5항에 기재한 발명에서는, 자동변속기 제어수단은 목표차속과 목표구동토오크등을 달성할 수 있는 감속비의 중에서 연료소비량이 최소로 되는 감속비를 선택함에 따라 작동된 맵에 기초하여 감속비를 설정한다.
또, 청구의 범위 제6항에 기재한 발명에서는, 토오크 콘버어터는 내연기관의 동력을 유체를 기재하여 자동변속기에 전달하고, 록업클러치는 내연기관의 동력이 전하여지는 입력축과, 자동변속기에 출력하는 출력축을 기계적으로 결합함에 따라 동력을 자동변속기에 전달한다. 또, 록업클러치 제어수단은 록업클러치의 결합ㆍ해제를 제어한다.
그리고, 자동변속기 제어수단은 목표구동토오크 설정수단에 의하여 설정된 목표구동토오크와 목표차속 설정수단에 의하여 설정된 목표차속에 기초하여 목표구동토오크를 달성할 수 있고, 또한 연료소비량이 최소로 되는 감속비와 록업클러치의 결합상태를 설정한다.
또, 청구의 범위 제7항에 기재한 발명에서는, 자동변속기 제어수단은 목표차속과 목표구동 토오크를 달성할 수 있는 감속비와 록업클러치의 결합상태등의 조합중에서 연료소비량이 최소로 되는 감속비를 선택함에 따라 작성된 맵에 기초하여 감속비를 설정한다.
또, 청구의 범위 제8항에 기재한 발명에서는, 자동변속기 제어수단은 목표차속 설정수단에 의하여 설정된 목표차속 대신에 실제차속 검출수단에 의하여 검출된 실제차속을 이용하여 감속비를 설정한다.
또, 청구의 범위 제9항에 기재한 발명에서는 목표구동토오크 설정수단은 목표가속도 설정수단에 의하여 설정된 목표가속도와 실제차속 검출수단에 의하여 검출된 실제 차속등으로 목표구동토오크를 설정한다.
또, 청구의 범위 제10항에 기재한 발명에서는 여러개의 목표차속 설정수단중의 한가지는 일정한 속도로 차량을 주행시키는 목표차속을 설정한다.
또, 청구의 범위 제11항에 기재한 발명에서는 여러개의 목표차속 설정수단중의 한가지는 구동륜에 슬립이 발생하였을 때에 구동토오크가 감소하도록 목표차속을 설정한다.
[실시예]
다음에 본 발명의 한 실시예를 설명한다.
제1도는 본 발명을 이용한 자동 변속기(이하, AT라 한다)를 구비한 차량의 제어장치의 개략 구성도이다.
내연기관(이하, 엔진이라 한다) (1)에 의하여 발생된 기관출력은 출력축(2)을 개재하여 토오크 콘버어터(12)에 입력된다. 이 토오크 콘버어터(12)는 기관출력을 유체에 의하여 전달하는 것이지만, 록업클러치(12a)를 결합함에 따라서 엔진(1)의 축출력을 기계적으로도 AT(3)에 전달할 수 있도록 구성되어 있다.
AT(3)는 토오크 콘버어터(12)를 통한 엔진출력을 일정한 감속비로 변속하여 출력하는 기구이다. 또, AT(3)의 출력축에는 그 회전속도를 검출하기 위한 회전속도센서(9)가 설치되어 있다. 그리고, 이 회전속도센서(9)의 검출신호에 기초한 차속신호(SPD)가 마이크로 컴퓨우터등에 의하여 구성되어 있는 제어장치(8)에 입력된다.
또, 엔진(1)에는 그 회전속도를 검출하기 위한 회전각도센서(4)가 설치되어 있다. 또한, 엔진(1)에 공기를 송출하는 흡기관(10)에는 드로틀밸브(5)가 설치되었고, 또한 이 드로틀밸브(5)의 오프닝을 조정하기 위한 드로틀 작동기(6)와 동오프닝을 검출하기 위한 드로틀 오프닝 제어수단으로서의 드로틀 오프닝 센서(7) 등이 설치되어 있다. 또, 이 드로틀밸브 오프닝을 조정하는 드로틀작동기(6)는 제어장치(8)에 의하여 가속위치센서(11)로 부터의 검출신호(가속조작량)에 기초하여 제어되는 것이며, 드로틀밸브 오프닝은 가속조작에 의하여 직접 조작할 수 없다. 그리고, 회전각도센서(4)로 부터의 검출신호에 기초한 엔진회전수신호(Ne) 및 드로틀 오프닝센서(7)로 부터의 검출신호에 기초하는 드로틀 오프닝신호(TA)가 제어장치(8)에 입력된다.
제2도는 제어장치(8)에서 실행하는 처리를 블록도로서 나타낸 것이다.
이하, 이 블록도에 따라서 설명한다.
제2도에 있어서, 목표차속 설정수단(811)은 가속위치센서(11)로 부터의 검출신호에 기초한 가속조작량(AP)에 따라서 목표차속을 설정한다. 또, 목표차속 설정수단(812 ~81n)에서는 그 밖의 엔진의 운전상태(예컨대, 견인제어, 순항속도제어 등)에 기초하여 목표차속을 나중에 설명하는 바와 같이 설정하는 수단이다. 이 목표차속 설정수단의 개수는 필요에 따라서 설정하는 것이 좋고, 설정개수에 제한은 없다. 목표차속 선택수단(82)은 목표차속 설정수단에 의하여 설정된 여러개의 목표차속중에서 운전조건에 따라서 실제에 사용하는 목표차속(VTX)을 선택하는 수단이다. 더욱이, 이 목표차속 선택수단(82)은 목표차속 설정수단이 하나일 때에는 필요없기 때문에 생략할 수 있다.
다음에 목표가속도 설정수단(83)은 목표차속 선택수단(82)에 의하여 선택된 목표차속(VTX)과 실제차속(SPD)에 기초하여 목표가속도(GT)를 산출하여 설정하는 수단이다. 더욱이 본 실시예에서는 실제차속 검출수단으로서의 회전속도 센서(9)로 부터의 출력에 기초한 차속신호(SPD)를 실제차속(SPD)로 하고 있다.
목표구동토오크 설정수단(84)은 실제차속 검출수단에 의하여 검출된 실제차속(SPD)과 목표가속도 설정수단(83)에 의하여 설정됨 목표가속도(GT) 등으로 부터 목표구동토오크(TDRV)를 산출하여 설정하는 수단이다. 여기에서 설정된 목표구동토오크(TDRV)는 감속비 제어수단(85)에 입력되어, 이 감속비 제어수단(85)은 이 목표구동토오크(TDRV)와 목표차속(VTX)에 기초하여 목표토오크(TDRV)를 달성할 수 있고, 또한 연료소비량이 최소가 되도록 AT(3)의 감속비와 록업의 상태등을 제어한다.
목표드로틀 오프닝 설정수단(86)은 실제차속(SPD)과 목표가속도(GT)와 감속비 및 록업상태등에 기초하여 목표드로틀 오프닝(TTA)을 산출하여 설정하는 수단이다. 그리고, 이 목표드로틀 오프닝(TTA)에 기초하여 드로틀제어수단(87)은 드로틀작동기(6)를 제어한다.
다음에, 본 실시예에 있어서 제어장치(8)에서 실행하는 처리를 제3도에 나타낸 순서도에 따라서 구체적으로 설명한다. 더욱이, 본 처리는 소정시간(예컨대, 10㎳)마다 실행한다.
본 처리가 실행되면, 스텝 110 ~ 스텝 130에서 목표차속(VT1 ~ VT3)이 설정된다.
본 실시예에서는 우선 스텝(110)에서 제4도에 나타낸 목표차속 설정처리 1의 순서도에 따라서 가속조작량(AP)으로 부터 목표차속(VT1)을 설정한다. 즉, 제4도의 스텝(111)에서 가속조작량(AP)을 판독한다. 계속되는 스텝(112)에서 제5도에 나타낸 VT1 맵에 따라서 목표차속(VT1)을 판독하여 본 처리를 종료하고, 제3도의 스텝(120)에 진행한다. 여기에서 제5도에 나타낸 VT1 맵은 가속조작량이 클수록 밑으로 볼록한 포물선 형상으로 증가하도록 설정되어 있다.
다음에, 스텝(120)에서 제6(a)도에 나타낸 목표차속 설정처리 2의 순서도에 따라서 순항속도제어에 기초한 목표차속(VT2)을 구한다. 더욱이, 순항속도제어라 함은 주지하는 바와 같이 운전자가 가속페달에서 발을 떼어도 미리 운전자에 의하여 설정된 차속이 되도록 차량을 제어한다.
본 처리가 실행되면 스텝(121)에서 현재 순항속도제어 실행중인지 어떤지를 판단한다. 이 판단은 예컨대 운전자에 의하여 조작되는 순항속도 제어스위치의 ONㆍOFF 상태에 따라 실행한다. 여기에서 긍정(YES)으로 판단되면 스텝(123)에 진행한다. 그리고, 순항속도제어 실행중은 목표차속(VT2)으로서 일반적으로 운전자가 설정한 세트차속을 목표차속(VT2)으로 한다. 또, 스텝(121)에서 부정(NO)으로 판단되면 스텝(122)에서 순항속도 제어 실행중이 아니라고 하여 목표차속(VT2)을 0으로 설정한다. 그리고, 본 처리를 종료하여 제3도의 스텝 (130)에 진행한다.
다음에, 스텝(130)에서 제6(b)도에 나타낸 목표차속 설정처리 3의 순서도에 따라서 견인제어(TRC)에 기초한 목표차속(VT3)을 구한다. 여기에서 견인제어라 함은 주지하는 바와 같이 예컨대, 차량의 발진시에 슬립이 발생할 것같은 경우에 구동토오크를 억제함에 따라 슬립의 발생을 억제하는 것이다.
본 처리가 실행되면 스텝(131)에서 견인제어 실행조건을 만족하고 있는가를 판단한다. 여기에서, 견인제어 실행조건이라 함은 예컨대 구동륜의 회전속도가 다른 차륜의 회전속도보다 소정값 이상 빠를때등이다. 이와 같은 때에는 구동륜이 슬립하고 있다고 하여 견인제어를 실행한다. 스텝(131)에 있어서 견인제어 실행조건을 만족하고 있다고 판단되었을 경우에는 스텝(132)에 진행하고, 견인제어 실행플래그(XTRC)를 1로 한다. 그리고, 스텝(133)에서 토오크를 감소시키는 목표차속(VT3)을 설정하여 본 처리를 종료한다. 또, 스텝(131)에서 부정으로 판단되면 스텝(134)에서 진행하여 견인제어 실행플래그(XTRC)를 0으로 하여 본 처리를 종료하고, 제3도의 스텝(200)에 진행한다. 더욱이, 본 실시예에서는 상기한 3가지 방법으로 목표차속을 설정하였으나, 그밖에도 여러개 설정하도록 하여도 좋다.
다음에, 제3도의 스텝(200)에서 목표차속 선택처리를 실행한다.
본 실시예에서는 제7도에 나타낸 순서도와 같이 스텝(201)에서 목표차속(VT1)과 목표차속(VT2)을 비교하여 큰 편을 각기 스텝(202) 및 스텝(203)에서 목표차속(VTX)이 되도록 하고 있다. 그리고, 스텝(204)에 진행하여 상술한 견인제어 실행플래그(XTRC)가 1인지를 판단한다. XTRC=1이 아니면 그대로 스텝(202) 또는 (203)에서 설정된 목표차속(VTX)을 최종적인 목표차속(VTX)으로서 본 처리를 종료한다. 또, XTRC=1이라면, 스텝(205)에 진행하여 먼저 설정한 목표차속(VTX)과 제6(b)도에서 설정된 목표차속(VT3)을 비교하여 목표차속(VT3)이 목표차속(VTX)보다 작으면, 스텝(206)에 진행하고, 이 VT3을 최종적인 목표차속(VTX)으로서 설정하여 본 처리를 종료한다. 또, 스텝(205)에서 목표차속(VT3)이 목표차속(VTX) 이상이면 그대로 본 처리를 종료한다.
이상과 같이 하여 목표차속(VTX)을 선택함에 따라 순항속도 제어시에는 일반적으로 운전자는 가속을 OFF하기 때문에 가속오프닝으로 부터 구하여지는 목표차속(VT1)은 대략 0으로 되기 대문에 목표차속(VTX)으로서 순항속도 제어시의 목표차속(VT2)을 선택하게 된다. 또, 운전자가 가속을 조작하였을 때에는 가속오프닝에서 구하여지는 목표차속(VT1)의 값이 순항속도 제어시의 목표차속(VT2)의 값보다 커지기 때문에 목표차속(VTX)으로서 VT1을 선택하게 된다.
또한, 견인제어를 실행할 때에는 스텝(205), 스텝(206)에서 목표차속이 낮은 편을 최종적인 목표차속으로 함에 따라 토오크를 감소시키는 목표차속이 설정된다. 따라서, 여러개의 목표차속으로 부터 하나의 목표차속을 선택함에 따라 견인제어의 효과를 손감하는 일은 없다. 이와 같이 하여 제3도의 스텝(200)의 처리가 종료하면 다음에 스텝(300)에 진행한다.
스텝(300)에서는 목표가속도(GT)를 산출하여 설정한다. 본 실시예에서는 제8도에 나타낸 순서도에 따라서 설정된다. 제8도에서 목표가속도 설정 처리가 실행되면 먼저 스텝(301)에서 실제차속(SPD)을 판독한다. 그리고, 다음의 스텝(302)에서 목표가속도(GT)를 다음 식으로 설정한다.
[수식 2]
GT = KGTx (VTX - SPD)
여기서, KGT는 정수이며, 예컨대 제9도 나타낸 순서도로 부터 구하여진다. 제9도에 있어서, 스텝(901)에서는 시프트위치가 D(드라이브) 범위이던가, 즉 현재 전진중인가를 판단한다. 전진중이면 스텝(902)에 진행한다. 전진중이 아니면 시프트위치가 R(리버스) 범위라 하여, 즉 후퇴중에 있다고 하여 스텝(903)에 진행한다. 그리고, 스텝(902)에서는 전진시의 정수(KGT1)를 정수(KGT)로서 설정한다. 또, 스텝(903)에서 후퇴시의 정수(KGT2)를 정수(KGT)로서 설정하고, 본 처리를 종료한다. 더욱이, 본 실시예에서는 KGT1＞ KGT2의 관계가 있는 것으로서, KGT1를 7.1 x 10-4, KGT2를 1.7 x 10-4라 한다.
이상과 같이 목표가속도(GT)를 설정함에 따라, 제10도에 나타낸 바와 같이 목표차속(VTX)과 실제차속(SPD)의 편차가 0인 때에는 목표가속도(GT)가 0으로 편차가 클때, 목표가속도(GT)도 커지도록 설정한다. 따라서, 실제의 운잔자의 운전요구에 따른 가속을 부여할 수 있다. 또, 본 실시예에서는 정수(KGT)를 후퇴시와 전진시로 나누어서 KGT1＞ KGT2가 되도록 설정함에 따라, 후퇴시의 거치른 가속조작에 대하여도 급한 움직임이 일어나지 않도록 하고 있다. 이와 같이 하여 목표가속도(GT)가 설정되면 제3도의 스텝(400)에 진행한다.
제3도의 스텝(400)에서는 목표구동토오크 설정처리를 실행한다.
먼저, 목표구동토오크에 대하여 설명한다. 목표구동토오크느는 주행저항(R)에서 산출되고, 이 주행저항(R)은 구름저항(Rr), 공기저항(Ra), 구배저항(Rg), 가속저항(Ri)의 4개의 성분의 합으로 산출된다.
구름저항(Rr)은 차속, 타이어 분담하중등의 영향을 받으나, 일반적으로는 자동차 총중량의 1차식으로 간주하여 다음식으로 나타낸다.
[수식 3]
Rr= μrㆍW
여기서, μr은 구름저항계수, W는 자동차 총중량이다. 또, 구름저항 계수(μr)는 타이어의 종류에 따라 다르지만 0.010 ~ 0.015가 일반적인 값이다.
공기저항(Ra)는 차속의 제곱에 비례하여 다음식으로 부터 산출할 수 있다.
[수식 4]
Ra= μaㆍAㆍSPD2
여기서, μa는 공기저항계수, A는 전체적 투영면적, SPD는 차속이다. 또, 공기저항계수(μa)는 타성주행시험에서 구할 수 있는 수치이다. 구비저항(Rg)는 차체의 경사각도를 θ라 하면, 다음식으로 부터 산출할 수 있다.
[수식 5]
Rg= Wㆍsinθ
차체의 경사각도(θ)를 구하는 방법은 나중에 설명한다.
가속저항(Ri)는 가속도(G)를 사용하여 다음식으로 부터 산출할 수 있다.
[수식 6]
Ri= (1 + φ) ㆍWㆍG
여기서, φ는 겉보기의 중량증가를 뜻하고, 엔진동력 전달시스템, 차축, 차륜 등의 관성모우먼트를 구동축의 유효반경상의 중량으로 환치한 값을 자동차 총중량(W)으로 나눈 값이다. 그러나, 상기한 관성모우먼트를 도면 혹은 진동측정 등으로 부터 구하는 것은 대단히 번잡하면 또한 곤란하기 때문에 표 1에 나타낸 근사치를 이용하여 중량증가율(φ)를 구한다
[표 1]
다음에, 이상에서 설명한 주행저항 R(구름저항(Rr), 공기저항(Ra), 구배저항(Rg), 가속저항(Ri)의 합)으로 부터 목표구동토오크를 설정하는 처리를 제11도에 나타낸 순서도 따라서 설명한다. 더욱이, 이 제11도의 순서도는 제3도의 스텝(400)에 상당한다.
본 처리가 실행되면 스텝(401)에 있어서, 차체의 경사각도(θ)를 산출한다. 본 실시예에 있어서, 이 경사각도(θ)는 구동토오크와 주행저항이 균형짐을 이용하여 산출하고 있다. 지금, 구동토오크(DRV)가
[수식 7]
DRV = GEARㆍTCNVㆍTE
로 나타낼 수 있다. 여기서, GEAR는 나중에 설명하는 제3도의 스텝(500)에서 전회에 산출된 (즉, 현재의) 감속비이다. 또, TCNV는 토오크비, TE는 엔진토오크이며, 산출방법은 나중에 설명한다.
주행저항(R)은 상술한 바와 같이,
[수식 8]
R = Rr+ Ra+ Rg+ Ri
으로 나타낼 수 있고, 구동토오크(DRV)와 주행저항(R)이 같으므로, 수식 5, 수식 7 및 수식 8로 부터 다음 관계식이 성립한다.
[수식 9]
θ= sin-1[{DRV - (Rr+ Ra+ Ri)} / W]
이에 따라 경사각도(θ)를 구할 수 있다. 또, 여기서 구름저항(Rr)과 공기저항(Ra)은 나중에 설명하는 제11도의 스텝(402), 스텝(403)에서 구한 값을 판독하면 된다. 그러나, 스텝(405)에서 가속저항(Ri)을 구할 때는 가속도(G)로서 목표가속도(GT)를 이용하고 있기 때문에, 여기서는 실제의 가속도를 이용하여 구할 필요가 있다. 실제의 가속도를 GB라 하면 가속저항(Ri)은,
[수식 10]
Ri= ( 1 + φ)ㆍWㆍGB
으로 구할 수 있다. 또, 실제의 가속도(GB)는 전회에서 검출된 차속(SPDn-1)과 금회에 검출된 차속(SPDn)의 차분을 이용하여,
[수식 11]
GB = (SPDn- SPDn-1) x KGB
으로 부터 산출할 수 있다. 여기서 KGB는
[수식 12]
으로 부터 구한 정수이다.
이상에서 설명한 원리에 의하여 경사각도(θ)를 산출하는 처리를 나타낸 순서도가 제12도이다. 이하, 제12도에 따라서 설명한다.
본 처리가 실행되면 스텝(1201)에서 실제의 가속도(GB)를 수식 11과 수식 12로 부터 산출한다. 다음의 스텝(1202)에서는 토오크비(TCNV)를 구한다. 토오크비(TCNV)와 토오크 콘버어터의 터어빈 입출력 회전수의 속도비(SLIP) 사이에는 제14도에 나타낸 관계가 있다. 따라서, 터어빈 입출력 회전수의 속도비(SLIP)를 구함에 따라, 토오크비(TCNV)를 제14도로 부터 구할 수 있다. 제14도에 나타낸 바와 같이, 이 토오크비(TCNV)는 속도비가 커질수록 작아진다. 이 TCNV 산출루우틴을 나타낸 순서도가 제13도이다. 이하, 이 제13도에 따라서 설명한다.
본 처리가 실행되면 스텝(1301)에서 속도비(SLIP)를 다음식으로 부터 구할 수 있다.
[수식 13]
SLIP = (SPDㆍKSLIPㆍGEAR) / NE
여기서, KSLIP는 속도비 정수이며, 다음식으로 부터 부여할 수 있다.
[수식 14]
KSLIP= 1000 / (60ㆍ2πㆍrD)
여기서, rD는 구동륜 타이어 유효반지름이다. 수식 13 및 수식 14에서 속도비(SLIP)가 구하여지면, 스텝(1302)에 진행한다. 스텝(1302)에서는 제14도에 나타낸 맵에 따라서 스텝(1301)에서 구한 속도비(SLIP)에 대응하는 토오크비(TCNV)를 판독하여 본 처리를 종료한다. 이상의 처리에 따라 토오크비(TCNV)가 연산되면 제12도의 스텝(1203)에 진행한다.
스텝(1203)에서는 엔진토오크(TE)를 구한다. 엔진토오크(TE)와 엔진회전수(NE)와 드로틀 오프닝(TA)의 사이에는 제15도에 나타낸 관계가 있다. 도면에 나타낸 바와 같이 엔진회전수(NE)가 클수록 엔진토오크(TE)는 대체로 작아지게 된다. 또, 드로틀 오프닝(TA)이 커질수록 엔진토오크(TE)도 커지게 된다. 더욱이, 본 실시예에서는 제15도에 나타낸 특성도에 따라서 작성된 엔진회전수(NE)와 드로틀 오프닝(TA)와의 2차원 맵으로 부터 엔진토오크(TE)를 구하도록 하고 있다.
그리고, 스텝(1204)에서 경사각도(θ)를 다음식으로 부터 구한다.
[수식 15]
θ= sin-1[{GEARㆍTCNVㆍTE - (Rr+ Ra+ Ri′)} / W]
여기서, Ri′는 실제의 가속도(GB)를 이용하여 산출되는 가속저항이며, 다음식으로 부터 구할 수 있다.
[수식 16]
Ri′ = (1 + φ)ㆍWㆍGB
또, 감속비(GEAR)는 나중에 설명하는 제3도의 스텝(500)에서 산출된 값이다.
이상의 처리가 제11도의 스텝(401)에서 실행된다. 스텝(401)에서 경사각도(θ)가 산출되면, 스텝(402)에 진행한다. 스텝(402)에서는 수식 3으로 부터 구름저항(Rr)을 구한다. 스텝(403)에서는 수식 4로 부터 공기저항(Ra)를 스텝(404)에서는 수식 5와 스텝(401)에서 구한 θ 등으로 부터 구배저항(Rg)을 구한다. 스텝(405)에서는 수식 6으로 부터 가속저항(Ri)을 구한다. 단, 이때 가속도(G)로서 목표가속도(GT)를 이용한다. 그리고, 스텝(406)에서 목표구동토오크(TDRV)를 다음식으로 부터 구하고, 본 처리를 종료한다.
[수식 17]
TDRV = Rr+ Ra+ Rg+ Ri
이상의 처리가 제3도의 스텝(400)에서 실행되는 처리이다. 스텝(400)의 처리가 종료하면 스텝(500)에 진행한다.
스텝(500)에서는 감속(GEAR)를 구한다. 이 감속비(GEAR)의 설정 처리를 나타낸 순서도가 제16도이다. 본 처리가 실행되면 스텝(501)에서 스텝(400)에서 설정된 목표구동 토오크(TDRV)와 스텝(200)에서 선택된 목표차속(VTX)에 기초하여 제17도에 나타낸 2차원맵으로 부터 감속비(GEAR) 및 록업클러치의 ONㆍOFF 상태(XLU)를 판독하여 본 처리를 종료하고, 제3도의 스텝(600)에 진행한다.
다음에, 상술한 제17도의 2차원맵의 작성방법에 대하여 록업클러치 부착 4속(速)(AT)를 예로 들어서 설명한다. 록업클러치 부착 4속(AT)인 경우, 감속비와 록업클러치의 ONㆍOFF 상태에서 8가지쯤의 조합을 생각할 수 있다. 그러나, 이 조합의 중에는 목표차속과 목표구동토오크를 실현하는 것이 불가능한 조합(엔진의 지나친 회전, 엔진의 토오크 부족등이 발생하기 때문에)도 포함되고 있으므로 먼저 그러한 조합을 맵의 후보값으로 부터 제외한다. 다음에, 나머지 조합에 대하여 각기 연료소비량을 구하여 그 값이 최소로 되는 조합을 맵값으로서 선택한다. 이상의 작업을 맵의 목표구동토오크(TDRV)와 목표차속(VTX)의 조합의 각 격자점에 대하여 실시하면 대략 제18도에 나타낸 바와 같은 특성도로 된다. 이 특성도로 부터도 알 수 있는 바와 같이 목표차속이 높을수록 감속비가 작은 기어에, 또 목표구동토오크가 클수록 감속비가 큰 기어로 설정된다. 따라서, 목표구동토오크가 작을 때에는 목표차속이 높아지면 갑자기 이동되어 나아간다(감속비가 낮은 기어로 변하여 간다). 또, 록업클러치는 도면에 사선으로 나타낸 바와 같이 3속 및 4속의 운전영역에서 낮은 목표구동토오크, 높은 목표차속 일때에 결합된다. 1속, 2속시에 있어서, 록업클러치의 결합이 되지 않는 것은 저차속으로 록업클러치를 결합하면 자장가 소리가 발생하기 때문이다. 그리고, 이 특성도에 따라서 제17도에 나타낸 맵이 작성되어 있다. 따라서, 제17도에 나타낸 맵의 특성도, 제18도의 특성도와 마찬가지이기 때문에 설명은 생략한다.
제3도의 스텝(500)의 처리가 종료하면, 스텝(600)에 진행하여 목표드로틀 오프닝(TTA)을 산출한다. 목표드로틀 오프닝 산출처리의 상세를 제19도에 나타낸 순서도에 따라서 설명한다. 본 실시예에서는 가속도 피이드백에 의한 비례ㆍ적분제어(PI 제어)에서 목표드로틀 오프닝(TTA)을 산출한다.
본 처리가 실행되면 스텝(601)에서 비례제어용의 제어게인(Kp) 및 적분 제어용의 제어게인(Kr)을 제20도에 나타낸 감속비(GEAR)와 록업상태(XLU)의 2차원맵에서 구한다. 여기서, 이러한 제어게인은 LOW(1속) 기어에서 4속 기어로 됨에 따라서 값이 커지도록 설정되어 있다. 또, 록업클러치가 결합하고 있을 때의 편이 해제되어 있을때 보다도 약간 작은 값이 되도록 설정되어 있다. 따라서, 본 실시예에 있어서는 Kp1 ＜Kp2 ＜ … ＜ Kp8, KI1 ＜ KI2 ＜ … ＜ KI8이 되도록 설정되어 잇다. 더욱이, 본 실시예에 있어서는 록업클러치의 결합상태에 따라서 제어정수의 값을 바꾸고 있으나 반드시 바꿀 필요는 없고, 같은 값으로서 메모리를 절약하여도 좋다.
다음에, 스텝(602)에서 목표가속도(GT)와 실제의 가속도(GB) 등으로 부터 다음식에 따라 가속도차(GERR)로 구한다.
[수식 18]
GERR = GT - GB
다음에, 스텝(603)에서 다음식으로 부터 비례 드로틀 제어량(PTA)을 구한다.
[수식 19]
PTA = KpㆍGERR
또, 스텝(604)에서 다음식으로 부터 적분 드로틀 제어량(ITA)를 구한다.
[수식 20]
ITA = ITAn-1+ KIㆍGERR
여기서, ITAn-1은 전회의 적분 드로틀 제어량(ITA)이다.
그리고, 스텝(605)에서 목표드로틀 오프닝(TTA)을 다음식으로 부터 구하고, 본 처리를 종료한다.
[수식 21]
TTA = PTA + ITA
다음에, 목표드로틀 오프닝 산출처리를 제21도에 나타낸 제어블록도에 따라서 설명한다.
목표가속도(GT)가 입력되면, 실제의 가속도(GB)를 내장한 목표가속도(GT)의 차(가속도차) GERR가 산출된다. 그리고, 이 가속도차(GERR)에 따라서, 비례제어게인(Kp)으로 부터 비례드로틀 제어량(PTA)을 구함과 동시에, 적분제어게인(KI)으로 부터 적분드로틀 제어량(ITA)을 구한다. 여기서, 비례제어게인(Kp)과 적분게인(KI)은 감속비(GEAR)와 록업상태(XLU)에 따라서 구할 수 있다.
그리고, 비례드로틀 제어량(PTA)과 적분드로틀 제어량(ITA)을 가산함에 따라 목표드로틀 제어량(TTA)을 구한다.
제어장치(8)는 이상의 처리에 의하여 산출된 감속비(GEAR)와 록업상태(XLU)가 되도록 토오크 콘버어터(12)의 록업클러치(12a)와 AT3의 기어 위치를 제어하여 목표드로틀 오프닝이 되도록 드로틀작동기(6)를 제어한다.
상기 실시예에 있어서, 회전속도센서(9)가 실제차속 검출수단에 스텝 11~ 스텝 1n이 목표차속 설정수단에 스텝(300)이 목표가속도 설정수단에 스텝(400)이 목표구동토오크 설정수단에 스텝(500)이 자동변속기 제어수단에 스텝(600) 및 드로틀작동기(6)가 드로틀 오프닝 제어수단에 각기 상당하여 기능한다. 또한, 스텝(200)가 목표차속 선택수단에 상당하여 기능하다.
또, 상기 실시예에서 설명한 제어를 실행함에 따라 운전자의 운전요구를 만족하면서 연료소비량을 최소로 할 수 있다. 특히, 가감변속시의 연료소비량을 잘 할 수 있다. 더욱이, 상기 실시예에서는 목표차속을 여러개 설정하고 있으나, 반드시 여러개 설정할 필요는 없고, 목표차속은 하나라도 좋다. 또, 상기 실시예에서는 목표가속도를 목표차속과 실제차속의 차에 따라서 설정하고 있으나, 목표가속도의 설정방법은 이에 한정되는 것은 아니고, 운전자의 의지가 반영되어 있는 목표차속에 따라서 설정되어 있으면 좋다. 예컨대, 제22도에 나타낸 바와 같은 목표차속과 실제차속등으로 부터 목표가속도를 구하는 2차원 맵을 미리 작성하여 목표가속도를 필요에 따라서 이 맵으로 부터 판독하도록 하여도 좋다. 이 맵은 실제차속이 빠를수록 목표가속도가 커지도록, 또 목표가속도가 빠를수록 목표가속도가 작아지도록 작성되어 있다.
또, 상기 실시예에서 목표가속도를 수식 1로 부터 구할 때에 정수(KGT)를 운전상태(시프트위치)에 따라 가변으로 하고 있으나, 고정값이라도 좋다.
또, 상기 실시예에서는 목표구동토오크를 산출할 때에 차량의 경사각도(θ)를 수식 9로 부터 구하고 있으나, 이 검출방법에 한정될 필요는 없다. 예컨대, 차량의 상하방향의 가속도를 검출할 수 있는 G센서를 구비한 차량에 있어서는 제23도에 나타낸 순서도로 부터 구하도록 하여도 좋다.
이하, 이 순서도에 따라서 설명한다. 먼저 스텝(2301)에 있어서, G센서 출력(GE)을 판독한다. 그리고, 스텝(2302)에서 다음식으로 부터 경사각도(θ)를 구하여 본 처리를 종료한다.
[수식 22]
θ = COS-1GE
다음에 제24도, 제25도를 사용하여, 이 경사각도(θ)의 산출처리의 원리를 설명한다. 제24도에 있어서, 차량(11)에 설치되어 있는 G센서(12)는 차량에 대하여 수직방향, 즉 지면에 대하여 수직방향의 가속도를 출력하여 제어장치(8)에 그 출력신호(GE)를 입력한다. 이 G센서출력은 상하방향의 가속이 없을 때, 평지에서는 1G(중력가속도)에 상당하는 값을 출력하지만, 제25도에 나타낸 바와 같은 언덕길 주행시에는 차량에 가하여지는 중력이 사면수직방향과 사면수평방향으로 분력되기 때문에, 경사각도를 θ라 할때, 1GㆍCOSθ에 상당하는 값을 출력하게 된다. 따라서, 경사각도(θ)의 언덕길을 주행하고 있을 때에는 G센서출력을 GE라 할 때, 그 출력은 다음식으로 주어지게 된다.
[수식 23]
GE = COSθ [G]
이 식으로부터, 경사각도(θ)는 수식 22으로 부터 구할 수 있음을 알 수 있다.
이상과 같이 경사각도를 구함에 따라, 토오크비(TCNV)나 엔진토오크(TE)를 산출할 필요가 없게 되나, G센서가 필요하게 된다.
또한, 상기 실시예에서는 목표구동토오크를 산출하기 위하여 엔진토오크(TE)를 산출할 때에, 엔진회전수와 드로틀 오프닝과의 2차원맵으로 부터 구하고 있으나, 제26도의 순서도에 나타낸 바와 같이 흡기관내압력(Pm)으로 부터 구하도록 하여도 좋다. 제26도의 처리가 실행되면, 스텝(2601)에서 흡기관내압력(Pm)을 산출한다. 이 흡기관내압력(Pm)은 제27도에 나타낸 바와 같이 드로틀밸브 하류에 설치된 흡기압센서(13)를 사용하여 검출한다(내연기관의 운전상태에 기초하여 추정하도록 하여도 좋다). 그리고, 스텝(2602)에서 엔진토오크(TE)를 제28도에 나타낸 특성에 기초하여 작성되는 흡기관내압력(Pm)에 대한 1차원맵으로 부터 판독한다. 제28도에 나타낸 바와 같이 엔진토오크(TE)는 흡기관내압력(Pm)에 비례한다. 이상과 같이 엔진토오크의 산출방법은 상기 실시예에 한정되는 것은 아니고, 어떤 방법으로 산출하여도 좋다.
또, 상기 실시예에서는 감속비를 목표구동토오크와 목표차속으로 부터 구하고 있으나, 목표토오크와 실제차속으로 부터 구하여도 좋다. 그런, 가속시등의 과도시에는 목표차속을 사용하는 감속비를 구하는 편이 보다 빨리 목표의 차속으로 할 수 있다.
또한, 상기 실시예에 있어서, 목표드로틀 오프닝을 목표가속도와 실제가속도의 차에 따라서 PI 제어하고 있으나, 이에 한정될 필요는 없고 운전자의 가속요구가 반영될 설정방법이면 좋다. 따라서, 예컨대 현대제어나 제어를 이용하여 목표드로틀 오프닝을 구하도록 하여도 좋다.
또한, 상기 실시예에 있어서, 자동변속기로서 록업클러치를 구비한 다단 변속기를 사용하고 있으나, 록업클러치가 없는 것이나, 무단계 변속기에 본 발명을 이용하여도 좋다.
이상 설명한 바와 같이, 청구의 범위 제1항에 기재한 발명에서는 목표토오크를 출력할 수 있으며, 또한 연료소비량이 최소로 되는 감속비로 자동변속기를 제어함과 동시에 드로틀 오프닝을 목표가속도에 기초하여 제어한다. 이 때문에, 운전자의 운전요구를 만족하면서 연료소비량을 최소로 억제할 수 있다. 또한, 청구의 범위 제5항에 기재한 발명과 같이 운전자의 운전요구를 만족하면서 연료소비량을 최소로 억제할 수 있는 감속비의 맵을 작성하여 둠에 따라, 제어장치의 연산부하를 저감할 수 있다.
또, 청구의 범위 제2항에 기재한 발명에서는 목표차속을 여러개 설정하여 그 속으로부터 현재의 운전상태에 더욱 적합한 목표차속을 선택하기 위하여 운전자의 운전 요구를 더욱 만족할 수 있다.
또한, 청구의 범위 제3항에 기재한 발명에서는 여러개의 목표차속중의 한가지를 운전자의 운전요구가 가장 반영되는 가속조작량에 기초하여 구하기 위하여 운전자의 운전요구를 더욱 만족할 수 있다.
또한, 청구의 범위 제10항 및 제11항에 기재한 바와 같이 목표차속으로서 순항속도 제어시의 목표차속과 견인제어시의 목표차속등을 설정함에 따라, 또한 운전자의 운전요구를 만족할 수 있다.
또, 청구의 범위 제4항에 기재한 발명에서는 목표속도와 실제속도의 차에 따라서 목표가속도를 설정하고 있기 때문에 운전자의 요구에 대응한 가속을 얻을 수 있다. 또, 청구의 범위 제6항에 기재한 발명에서는 운전자의 운전요구를 만족할 수 있고, 또한 연료소비량이 최소로 되는 감속비와 록업클러치의 상태에서 자동변속기를 제어하도록 하였기 때문에 록업클러치를 구비하는 자동변속기에 있어서도 청구의 범위 제1항에 기재한 발명과 마찬가지 효과를 얻을 수 있다. 또한, 청구의 범위 제7항에 기재한 발명과 같이 운전자의 운전요구를 만족하면서 연료소비량을 최소로 억제할 수 있는 감속비와 록업클러치의 작동상태의 맵을 작성하여 둠에 따라 제어장치의 연산부하를 저감할 수 있다.
또, 청구의 범위 제8항에 기재한 발명에서는 목표구동토오크와 실제속도등으로 부터 운전자의 운전요구를 만족할 수 있고, 또한 연료소비량이 최소로 되는 감속비로 자동변속기를 제어한다. 이 때문에, 가속시등의 상태에서는 청구의 범위 제1항에 기재한 발명으로 부터는 효과가 떨어진다고 하지만, 종래의 장치에 비하여 충분히 연료소비량을 억제할 수 있다.
또한, 청구의 범위 제9항에 기재한 발명에서는 목표가속도등을 이용하여 목표 구동 토오크를 설정하고 있기 때문에 더욱 운전자의 운전요구를 만족할 수 있다.

Claims (11)

  1. 내연기관의 동력을 변속하여 차륜에 전달하는 자동변속기와, 차량의 실제차속을 검출하는 실제차속 검출수단과, 차량의 목표차속을 설정하는 목표차속 설정수단과, 실제차속 검출수단에 의하여 검출된 실제차속과 목표차속 설정수단에 의하여 설정된 목표차속등에 기초하여 목표가속도를 설정하는 목표가속도 설정수단과, 차량의 차륜을 구동하는 목표구동토오크를 설정하는 목표구동토오크 설정수단과, 목표구동토오크 설정수단에 의하여 설정된 목표구동토오크와 목표차속 설정수단에 의하여 설정된 목표차속에 기초하여 목표구동토오크를 달성할 수 있고, 또한 연료소비량이 최소로 되는 감속비를 설정하여 자동변속기를 제어하는 자동변속기 제어수단과, 목표가속도 설정수단에 의하여 설정된 목표가속도에 따라서 드로틀 오프닝을 제어하는 드로틀 오프닝 제어수단을 구비한 것을 특징으로 하는 차량제어장치.
  2. 제1항에 있어서, 목표차속 설정수단을 여러개 구비하고, 이 여러개의 목표차속 설정수단에 의하여 설정된 여러개의 목표차속중에서 하나의 목표차속을 선택하는 목표차속 선택수단을 구비한 것을 특징으로 하는 차량제어장치.
  3. 제2항에 있어서, 여러개의 목표차속 설정수단중의 하나는 가속조작량에 따라서 목표차속을 설정하는 수단임을 특징으로 하는 차량제어장치.
  4. 제1항~제3항중의 어느 한 항에 있어서, 목표가속도 설정수단은 실제 차속검출수단으로 부터 검출된 실제차속과 목표차속 설정수단에 의하여 설정된 목표차속과의 차이가 클수록 목표가속도의 값이 커지도록 설정하는 수단을 포함한 것을 특징으로 하는 차량제어장치.
  5. 제1항~제3항중의 어느 한 항에 있어서, 자동변속기 제어수단은 목표차속과 목표구동토오크등을 달성할 수 있는 감속비중에서 연료소비량이 최소로 되는 감속비를 선택함에 따라 작성된 맵에 따라서 감속비를 설정하는 수단을 포함한 것을 특징으로 하는 차량제어장치.
  6. 제1항~제3항중의 어느 한 항에 있어서, 내연기관의 동력을 유체를 개재하여 자동변속기에 전달하는 토오크 콘버어터와, 토오크 콘버어터에 설치되어 내연기관의 동력이 전달되는 입력축과 자동변속기에 출력하는 출력축을 기계적으로 결합함에 따라, 동력을 자동변속기에 전달하는 록업클러치와, 록업클러치의 결합ㆍ해제를 제어하는 록업클러치 제어수단을 구비하고, 자동변속기 제어수단은 목표구동토오크 설정수단에 의하여 설정된 목표구동토오크와 목표차속 설정수단에 의하여 설정된 목표차속에 기초하여 목표구동토오크를 달성할 수 있고, 또한 연료소비량이 최소로 되는 감속비와 록업클러치의 결합 상태를 설정하는 수단을 포함한 것을 특징으로 하는 차량제어장치.
  7. 제6항에 있어서, 자동변속기 제어수단은 목표차속과 목표구동토오크등을 달성할 수 있는 감속비와 록업클러치의 결합상태와의 조합중에서 연료소비량이 최소로 되는 감속비를 선택함에 따라 작성된 맵에 따라서 감속비를 설정하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량제어장치.
  8. 제1항~제3항중의 어느 한 항에 있어서, 자동변속기 제어수단은 목표차속 설정수단에 의하여 설정된 목표차속 대신에 실제차속 검출수단에 의하여 검출된 실제차속을 이용하여 감속비를 설정하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량제어장치.
  9. 제1항~제3항중의 어느 한 항에 있어서, 목표구동토오크 설정수단은 목표가속도 설정수단에 의하여 설정된 목표가속도와 실제차속 검출수단에 의하여 검출된 실제차속으로 부터 목표구동토오크를 설정하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량제어장치.
  10. 제3항에 있어서, 여러개의 목표차속 설정수단중의 한가지는 일정한 속도로 차량을 주행시키는 목표차속을 설정하는 수단임을 특징으로 하는 차량제어장치.
  11. 제3항 또는 제10항에 있어서, 여러개의 목표차속 설정수단중의 한가지는 구동륜에 슬립이 발생하였을 때에, 구동토오크가 감소하도록 목표차속을 설정하는 수단임을 특징으로 하는 차량제어장치.
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