JP4957103B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に、アクセルオフ時に変速するように自動変速機を制御する技術に関する。

従来より、自動で変速を行なう自動変速機を搭載した車両が知られている。このような自動変速機を搭載した車両においては、アクセルオフ（アクセル開度が「０」）の状態にも関わらず、降坂時において車両が加速することを防止するため、アクセルオフ時にダウンシフトを行なう技術が提案されている。

特開平８−１９３６５４号公報（特許文献１）は、車速検出部により検出された車速と、アクセル操作量検出部により検出されたアクセル操作量とに基づき自動変速機の変速制御を行なう自動変速機の変速制御装置を開示する。特許文献１に記載の変速制御装置は、アクセルがＯＦＦになってから所定時間経過後の車速を基準車速に設定し、その後アクセルＯＦＦ中の車速が基準車速よりも第１の所定値以上大きくなった場合にダウンシフト変速を実施する。アクセルＯＦＦ中の車速が基準車速よりも第１の所定値以上大きくなってダウンシフト変速を実施した時点の車速を新たな基準車速に設定し、その後アクセルＯＦＦ中の車速が基準車速よりも第３の所定値以上小さくなった場合にアップシフト変速が実施される。

この公報に記載の変速制御装置によれば、車速検出部により検出された車速と、アクセル操作量検出部により検出されたアクセル操作量とに基づき自動変速機の変速制御を行なう際には、アクセルがＯＦＦになってから所定時間経過後の車速が基準車速に設定される。アクセルＯＦＦ中の車速が基準車速よりも第１の所定値以上大きくなった場合にダウンシフト変速が実施される。これにより、下り坂走行時には運転者によるブレーキ操作を必要とせずに十分なエンジンブレーキ力が得られる。そのため、下り坂により不所望に加速される不具合を解消してほぼ一定車速を保持することができる。
特開平８−１９３６５４号公報

しかしながら、特開平８−１９３６５４号公報に記載の変速制御装置においては、基準車速から車速が乖離した場合にダウンシフトやアップシフトが行なわれる。そのため、車両加速度変化が大きい場合、車両維持性能が悪化するという問題点があった。たとえば、ダウンシフトを実施しても、実際に減速度が発生するまでにはタイムラグがある。このタイムラグの間に増速してしまう。そのため、車両加速度変化が大きい場合、車速維持性能が悪化する。

本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、車速の維持性能を向上させることができる、自動変速機の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る自動変速機の制御装置は、車両に搭載された自動変速機をアクセルオフ時に変速するように制御する。この制御装置は、車両の加速度および減速度を検出するための検出手段と、検出される加速度が第１の判定値以上であるときにダウンシフトするように自動変速機を制御するためのダウンシフト制御手段と、ダウンシフト制御手段によるダウンシフトの実行後、検出される減速度が第２の判定値以上であるときにアップシフトするように自動変速機を制御するためのアップシフト制御手段とを含む。

第１の発明によると、車両の加速度および減速度が検出される。検出される加速度が第１の判定値以上であるとき、ダウンシフト制御手段により、ダウンシフトするように自動変速機が制御される。ダウンシフト制御手段によるダウンシフトの実行後、検出される減速度が第２の判定値以上であるとき、アップシフト制御手段により、アップシフトするように自動変速機が制御される。これにより、所望の車速よりも実際の車速が高くなったり低くなったりする前に、ダウンシフトを行なったりアップシフトを行なって、制動力を調整することができる。そのため、実際の車速が所望の車速から離間することを抑制することができる。その結果、車速の維持性能を向上させることができる、自動変速機の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１の発明の構成に加え、ブレーキ操作が行なわれているか否かを判定するための判定手段をさらに含む。ダウンシフト制御手段は、ブレーキ操作が行なわれたことを条件として、検出される加速度が第１の判定値以上であるときにダウンシフトするように自動変速機を制御するための手段を含む。アップシフト制御手段は、ブレーキ操作が解除されたことを条件として、検出される減速度が第２の判定値以上であるときにアップシフトするように自動変速機を制御するための手段を含む。

第２の発明によると、ブレーキ操作が行なわれたことを条件として、検出される加速度が第１の判定値以上であるときにダウンシフトするように自動変速機が制御される。これにより、運転者が制動力の増大を要求していると考えられる状態で、ダウンシフトを行なって制動力を増大することができる。また、ブレーキ操作が解除されたことを条件として、検出される減速度が第２の判定値以上であるときにアップシフトするように自動変速機が制御される。これにより、運転者が制動力の増大を要求していないと考えられる状態で、アップシフトを行なって制動力を小さくすることができる。その結果、車両の制動力を運転者の要求通りに制御することができる。

第３の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第２の発明の構成に加え、判定手段は、ブレーキ踏力が予め定められた値以上であるときにブレーキ操作が行なわれていると判定するための手段を含む。

第３の発明によると、ブレーキ踏力が予め定められた値以上であるときにブレーキ操作が行なわれていると判定される。これにより、運転者に制動力を増大する意図があるか否かを精度よく判定することができる。

第４の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第２の発明の構成に加え、判定手段は、ブレーキマスタシリンダ圧が予め定められた値以上であるときにブレーキ操作が行なわれていると判定するための手段を含む。

第４の発明によると、ブレーキマスタシリンダ圧が予め定められた値以上であるときにブレーキ操作が行なわれていると判定される。これにより、運転者に制動力を増大する意図があるか否かを精度よく判定することができる。

第５の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１〜４のいずれかの発明の構成に加え、制御装置は、路面勾配を検出するための手段をさらに含む。ダウンシフト制御手段は、路面勾配が予め定められた値以上であることを条件として、検出される加速度が第１の所定値以上であるときにダウンシフトするように自動変速機を制御するための手段を含む。

第５の発明によると、路面勾配が予め定められた値以上であることを条件として、検出される加速度が第１の所定値以上であるときにダウンシフトするように自動変速機が制御される。これにより、勾配が小さいために車両が加速し難い状態においてダウンシフトを行なうことを抑制することができる。そのため、制動力の増大を運転者が要求しないと考えられる状況において制動力が増大されることを抑制することができる。そのため、運転者の意図に反して制動力が増大されることを抑制することができる。

第６の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１〜５のいずれかの発明の構成に加え、車両重量を検出するための手段をさらに含む。ダウンシフト制御手段は、車両重量が予め定められた値以上であることを条件として、検出される加速度が第１の所定値以上であるときにダウンシフトするように自動変速機を制御するための手段を含む。

第６の発明によると、車両重量が予め定められた値以上であることを条件として、検出される加速度が第１の所定値以上であるときにダウンシフトするように自動変速機が制御される。これにより、車両重量が軽いために車両を減速させ易い状態においてダウンシフトを行なうことを抑制することができる。そのため、制動力が必要以上に増大されることを抑制することができる。その結果、運転者の意図に反して制動力が増大されることを抑制することができる。

第７の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１〜６のいずれかの発明の構成に加え、路面の摩擦係数が予め定められた値以下であるか否かを判定するための手段をさらに含む。ダウンシフト制御手段は、摩擦係数が予め定められた値以下でないことを条件として、検出される加速度が第１の所定値以上であるときにダウンシフトするように自動変速機を制御するための手段を含む。

第７の発明によると、摩擦係数が予め定められた値以下でないことを条件として、検出される加速度が第１の所定値以上であるときにダウンシフトするように自動変速機が制御される。これにより、摩擦係数が低いために制動力を増大させると車両の安定性が損なわれると考えられる状況において制動力が増大されることを抑制することができる。そのため、車両の挙動が不安定になることを抑制することができる。

第８の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１〜７のいずれかの発明の構成に加え、車両の旋回加速度（車幅方向の加速度）が所定値以上となる旋回中か否かを判定するための手段をさらに含む。ダウンシフト制御手段は、旋回加速度が所定値以上となる旋回中でないことを条件として、検出される加速度が第１の所定値以上であるときにダウンシフトするように自動変速機を制御するための手段を含む。

第８の発明によると、旋回加速度が所定値以上となる旋回中でないことを条件として、検出される加速度が第１の所定値以上であるときにダウンシフトするように自動変速機が制御される。これにより、旋回加速度が大きいために制動力を増大させると車両の安定性が損なわれると考えられる状況において制動力が増大されることを抑制することができる。そのため、車両の挙動が不安定になることを抑制することができる。

第９の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１〜８のいずれかの発明の構成に加え、アップシフト制御手段によって、アップシフトするように自動変速機が制御された場合に、第１の判定値を大きな値に変更するための手段をさらに含む。

第９の発明によると、アップシフトするように自動変速機が制御された場合に、第１の判定値が大きな値に変更される。これにより、アップシフト後は、ダウンシフトを行ない難くすることができる。そのため、アップシフトとダウンシフトとが短い時間で連続して行なわれるビジーシフトを抑制することができる。

第１０の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１〜９のいずれかの発明の構成に加え、車両の加速度変化率を検出するための手段と、検出される加速度変化率が大きいときには、小さいときに比べて、第１の判定値を小さな値に変更するための手段とを含む。

第１０の発明によると、加速度変化率が大きいときには、小さいときに比べて、第１の判定値が小さな値に変更される。これにより、加速度が急激に増大している場合に、早期にダウンシフトを行なうことができる。そのため、車両の急加速を抑制することができる。

第１１の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１〜１０のいずれかの発明の構成に加え、ブレーキ操作が行なわれた時間を計測するための手段と、計測される時間が長いときには、短いときに比べて、第１の判定値を小さな値に変更するための手段をさらに含む。

第１１の発明によると、ブレーキ操作が行なわれた時間が長いときには、短いときに比べて、第１の判定値が小さな値に変更される。これにより、運転者が制動力の増大を要求していると考えられる場合には、早期にダウンシフトを行なうことができる。そのため、運転者の要求通りに制動力を増大することができる。

第１２の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１〜１１のいずれかの発明の構成に加え、車両には、車両の挙動を安定化させる制御機器が搭載される。制御装置は、制御機器が作動した場合に、自動変速機の変速比が元の変速比に復帰するように、自動変速機を制御するための手段をさらに含む。

第１２の発明によると、車両の挙動を安定化させる制御機器が作動した場合、自動変速機の変速比が元の変速比に復帰するように、自動変速機が制御される。これにより、ダウンシフトもしくはアップシフトを行なうことにより車両の挙動が不安定になったと考えられる場合において、制御機器が作動する前の変速比に戻すことができる。そのため、車両の安定性を回復することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ８０００のＲＯＭ（Read Only Memory）に記録されたプログラムを実行することにより実現される。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。

オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。なお、ギヤ段を形成するオートマチックトランスミッションの代わりに、変速比を無段階に変更するＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）を搭載するようにしてもよい。さらに、油圧アクチュエータにより変速される常時噛合式歯車からなる自動変速機を搭載するようにしてもよい。

オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。

ＥＣＵ８０００には、水温センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２の踏力センサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６とがハーネスなどを介して接続されている。

水温センサ８００２は、エンジン１０００の冷却水の温度（以下、水温と記載する）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。踏力センサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏力（運転者がブレーキペダル８０１２を踏む力）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（トルクコンバータ３２００のタービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、水温センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、踏力センサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。なおＤレンジにおいて、６速ギヤ段よりも高速のギヤ段、すなわち７速ギヤ段や８速ギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。

図１に示すように、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００を制御するエンジンＥＣＵ８１００と、オートマチックトランスミッション２０００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled automatic Transmission）＿ＥＣＵ８２００とを含む。

エンジンＥＣＵ８１００とＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００とは、互いに信号を送受信可能であるように構成される。本実施の形態においては、エンジンＥＣＵ８１００からＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００に、アクセル開度を表わす信号およびエンジン１０００の水温を表わす信号が送信される。

図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。

第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。

サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。

リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。

第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。

サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。

ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。

図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。

図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。

油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。

プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。

マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュ
アルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。

ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。

ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。

ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。

ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。

ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。

図５を参照して、ブレーキペダル８０１２の踏力に応じた油圧を発生して車両に制動力を付与するブレーキ系９０００について説明する。

ブレーキペダル８０１２は、マスターシリンダ９００２に連結されている。ブレーキペダル８０１２を操作すると、踏力に応じた油圧がマスターシリンダ９００２で発生する。マスターシリンダ９００２でした油圧は、油圧センサ９００４により検出され、検出結果を表わす信号がＥＣＵ８０００に送信される。

マスターシリンダ９００２で発生した油圧は、各車輪に設けられたキャリパ９０１１〜９０１４に供給される。各キャリパ９０１１〜９０１４に油圧が供給されることにより、車両に制動力が付与される。

図６を参照して、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００についてさらに説明する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、車速検出部８２０２と、加減速度検出部８２０４と、ブレーキ操作判定部８２０６と、ダウンシフト制御部８２０８と、アップシフト制御部８２１０とを含む。

車速検出部８２０２は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯから車速を算出（検出）する。加減速度検出部８２０４は、車速検出部８２０２により算出された車速を時間で微分することにより、車両の加速度および減速度を算出（検出）する。なお、Ｇセンサにより車両の加速度および減速度を検出するようにしてもよい。本実施の形態において、加速度および減速度は、正値で表わされる。

ブレーキ操作判定部８２０６は、踏力センサ８０１４により検知された踏力に基づいて、運転者によりブレーキ操作（ブレーキペダル８０１２に対する操作）がなされたか否かを判定する。本実施の形態においては、踏力がしきい値ＰＢ（０）以上である場合、ブレーキ操作がなされたと判定される。踏力がしきい値ＰＢ（０）より小さい場合、ブレーキ操作がなされていないと判定される。

ダウンシフト制御部８２０８は、アクセルオフ時において、ブレーキ操作がなされたか否かおよび加速度に基づいて、オートマチックトランスミッション２０００をダウンシフトするように制御する。アップシフト制御部８２１０は、アクセルオフ時において、ブレーキ操作がなされたか否かおよび減速度に基づいて、オートマチックトランスミッション２０００をアップシフトするように制御する。

図７〜図９を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、アクセルオフ時において、予め定められた周期で繰り返し実行される。

図７を参照して、ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、前回ダウンシフトを行なってから予め定められた時間以上経過したか否かを判別する。前回ダウンシフトを行なってから予め定められた時間以上経過すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、ブレーキペダル８０１２の踏力がしきい値ＰＢ（０）以上であるか否かを判別する。本実施の形態において、ブレーキペダル８０１２の踏力がしきい値ＰＢ（０）以上であることとは、ブレーキペダル８０１２の操作が運転者によりなされたことを意味する。なお、踏力の代わりに、マスターシリンダ９００２で発生した油圧（マスターシリンダ圧）を用いるようにしてもよい。

ブレーキペダル８０１２の踏力がしきい値ＰＢ（０）以上であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、ブレーキペダル８０１２の踏力がしきい値ＰＢ（０）以上である状態が、予め定められた時間以上経過したか否かを判別する。ブレーキペダル８０１２の踏力がしきい値ＰＢ（０）以上である状態が、予め定められた時間以上経過すると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０２に戻される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、車両の加速度が加速判定値以上であるか否かを判別する。車両の加速度が加速判定値以上であると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、加速判定フラグをオンにする。Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、加速判定フラグがオンになってから予め定められた時間以上経過した後に、加速判定フラグをオフにする。

図８を参照して、Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、前回アップシフトを行なってから予め定められた時間以上経過したか否かを判別する。前回アップシフトを行なってから予め定められた時間以上経過すると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ２０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、ブレーキペダル８０１２の踏力がしきい値ＰＢ（０）より小さいか否かを判別する。本実施の形態において、ブレーキペダル８０１２の踏力がしきい値ＰＢ（０）より小さいこととは、ブレーキペダル８０１２の操作が運転者によりなされていないことを意味する。なお、踏力の代わりに、マスターシリンダ９００２で発生した油圧（マスターシリンダ圧）を用いるようにしてもよい。

ブレーキペダル８０１２の踏力がしきい値ＰＢ（０）より小さいと（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移される。もしそうでないと（Ｓ２０２にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ２０４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、ブレーキペダル８０１２の踏力がしきい値ＰＢ（０）より小さい状態が、予め定められた時間以上経過したか否かを判別する。ブレーキペダル８０１２の踏力がしきい値ＰＢ（０）より小さい状態が、予め定められた時間以上経過すると（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ２０６に移される。もしそうでないと（Ｓ２０４にてＮＯ）、処理はＳ２０２に戻される。

Ｓ２０６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、車両の減速度が減速判定値以上であるか否かを判別する。車両の減速度が減速判定値以上であると（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、処理はＳ２０８に移される。もしそうでないと（Ｓ２０６にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ２０８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、減速判定フラグをオンにする。Ｓ２１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、減速判定フラグがオンになってから予め定められた時間以上経過した後に、減速判定フラグをオフにする。

図９を参照して、Ｓ３００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、車速がしきい値Ｖ（０）以上であり、油温がしきい値ＴＯ（０）以上であり、センサおよびアクチュエータが正常であり、かつ水温がしきい値ＴＷ（０）以上であるという条件を満たすか否かを判別する。車速がしきい値Ｖ（０）以上であり、油温がしきい値ＴＯ（０）以上であり、センサおよびアクチュエータが正常であり、かつ水温がしきい値ＴＷ（０）以上であるという条件を満たすと（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３０２に移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ３０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、加速判定フラグもしくは減速判定フラグがオンであるか否かを判別する。加速判定フラグもしくは減速判定フラグがオンであると（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、処理はＳ３０４に移される。加速判定フラグおよび減速判定フラグの両方がオフであると（Ｓ３０２にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ３０４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、加速判定フラグがオンである場合にはダウンシフトを行ない、減速判定フラグがオンである場合にはアップシフトを行なう。

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００の動作について説明する。

アクセルオフでの車両の走行中において、前回ダウンシフトを行なってから予め定められた時間以上経過すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ブレーキペダル８０１２の踏力がしきい値ＰＢ（０）以上であるか否かが判別される（Ｓ１０２）。

ここでは、運転者がブレーキペダル８０１２を踏み込むように操作することにより、ブレーキペダル８０１２の踏力がしきい値ＰＢ（０）以上であると想定する（Ｓ１０２にてＹＥＳ）。

ブレーキペダル８０１２の踏力がしきい値ＰＢ（０）以上である状態が、予め定められた時間以上経過しており（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、かつ車両の加速度が加速判定値以上であると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、車両が加速しているため、運転者は車両を減速させることを所望しているといえる。この場合、加速判定フラグがオンにされる（Ｓ１０８）。

車速がしきい値Ｖ（０）以上であり、油温がしきい値ＴＯ（０）以上であり、センサおよびアクチュエータが正常であり、かつ水温がしきい値ＴＷ（０）以上であるという条件を満たしていれば（Ｓ３００にてＹＥＳ）、加速判定フラグがオンになると（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、ダウンシフトが行なわれる（Ｓ３０４）。これにより、ギヤ比を大きくして、エンジンブレーキによる車両の制動力を大きくすることができる。そのため、運転者が要求しない加速を抑制することができる。

その後、ブレーキペダル８０１２の踏力がしきい値ＰＢ（０）より小さくなると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、車両が十分に減速したため、運転者がそれ以上の減速を要求しなくなったと考えられる。

ブレーキペダル８０１２の踏力がしきい値ＰＢ（０）より小さい状態が、予め定められた時間以上経過し（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、かつ車両の減速度が減速判定値以上であると（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、運転者の要求以上に車両が減速すると考えられる。そこで、この場合、減速判定フラグがオンにされる。

車速がしきい値Ｖ（０）以上であり、油温がしきい値ＴＯ（０）以上であり、センサおよびアクチュエータが正常であり、かつ水温がしきい値ＴＷ（０）以上であるという条件を満たしていれば（Ｓ３００にてＹＥＳ）、減速判定フラグがオンになると（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、アップシフトが行なわれる（Ｓ３０４）。これにより、ギヤ比を小さくして、エンジンブレーキによる車両の制動力を小さくすることができる。そのため、運転者が要求しない減速を抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによれば、アクセルオフ時において、車両の加速度が加速判定値以上であるときにダウンシフトが行なわれる。ダウンシフトの実行後、車両の減速度が減速判定値以上であるときにアップシフトが行なわれる。これにより、車両が実際に高くなる前の段階でダウンシフトを行なったり、車速が実際に低くなる前の段階でアップシフトを行なったりすることができる。そのため、車両の車速が目標の車速に到達した後に遅れて制動力が大きくされたり小さくされたりすることを抑制することができる。その結果、車速を目標の車速に維持する性能を向上することができる。

＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、路面の勾配が予め定められた勾配以上であることを条件として、ダウンシフトを行なう点で、前述の第１の実施の形態と相違する。

図１０に示すように、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、勾配検出部８２１２をさらに含む。勾配検出部８２１２は、車両が走行中の路面の勾配を検出する。路面の勾配は、スロットル開度から予測される加速度と実際の加速度との差もしくは比率から、実験などにより予め作成されたマップを用いて検出（算出）される。

勾配検出部８２１２により検出された勾配は、ダウンシフト制御部８２０８に入力される。本実施の形態において、ダウンシフト制御部８２０８は、ブレーキ操作がなされたか否かおよび加速度に加えて、勾配に基づいて、オートマチックトランスミッション２０００をダウンシフトするように制御する。

なお、Ｇセンサを用いて路面の勾配を検出するようにしてもよい。路面の勾配を検出する方法は、公知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではさらなる詳細な説明は繰り返さない。

図１１を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、アクセルオフ時において、予め定められた周期で繰り返し実行される。また、前述の第１の実施の形態におけるプログラムにおける処理に加えて、以下に説明するＳ４００の処理が実行される。前述の第１の実施の形態におけるプログラムと同じ処理については、ここではその詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ４００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、路面の勾配が予め定められた勾配以上であるか否かを判別する。路面の勾配が予め定められた勾配以上であると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ４００にてＮＯ）、この処理は終了する。

本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００によれば、路面の勾配が大きいために特に降坂路において運転者の要求以上に車両が加速し得る可能性が高い状態でのみ、加速判定フラグをオンにしてダウンシフトを実行することができる。そのため、路面の勾配が小さいために、ダウンシフトによる制動力の増加の必要がない場合において、運転者の意図に反してダウンシフトされることを抑制することができる。その結果、運転者の意図に応じた車速を維持することができる。

＜第３の実施の形態＞
以下、本発明の第３の実施の形態について説明する。本実施の形態は、乗員、積載物および牽引物を含む車両の総重量が予め定められた重量以上であることを条件として、ダウンシフトを行なう点で、前述の第１の実施の形態と相違する。

図１２に示すように、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、重量検出部８２１４をさらに含む。重量検出部８２１４は、乗員、積載物および牽引物を含む車両の総重量を検出する。重量検出部８２１４により検出された車両の総重量は、ダウンシフト制御部８２０８に入力される。

ダウンシフト制御部８２０８は、ブレーキ操作がなされたか否かおよび加速度に加えて、総重量に基づいて、オートマチックトランスミッション２０００をダウンシフトするように制御する。

以下、乗員、積載物および牽引物を含む車両の総重量を検出する方法について説明する。車両の総重量をＭ、車両の駆動力をＦｄ、車両の走行抵抗をＦｒ、車両の加速度をａとおくと、運動方程式より、下記の式（１）が成り立つ。

Ｆｄ−Ｆｒ＝Ｍ×ａ・・・（１）
したがって、時刻ｔにおける車両の駆動力をＦｄ（ｔ）、車両の走行抵抗をＦｒ（ｔ）、車両の加速度をａ（ｔ）とおき、時刻ｔ＋Δｔにおける車両の駆動力をＦｄ（ｔ＋Δｔ）、車両の走行抵抗をＦｒ（ｔ＋Δｔ）、車両の加速度をａ（ｔ＋Δｔ）とおくと、下記の式（２）および式（３）が成り立つ。

Ｆｄ（ｔ）−Ｆｒ（ｔ）＝Ｍ×ａ（ｔ）・・・（２）
Ｆｄ（ｔ＋Δｔ）−Ｆｒ（ｔ＋Δｔ）＝Ｍ×ａ（ｔ＋Δｔ）・・・（３）
式（２）および式（３）から、下記の式（４）が得られる。

ΔＦｄ−ΔＦｒ＝Ｍ×Δａ・・・（４）
式（４）において、
ΔＦｄ＝Ｆｄ（ｔ）−Ｆｄ（ｔ＋Δｔ）・・・（５）
ΔＦｒ＝Ｆｒ（ｔ）−Ｆｒ（ｔ＋Δｔ）・・・（６）
Δａ＝ａ（ｔ）−ａ（ｔ＋Δｔ）・・・（７）
である。

Δｔが微少であれば、Ｆｒ（ｔ）とＦｒ（ｔ＋Δｔ）との差は無視できるほど小さい。そのため、下記の式（８）が得られる。

ΔＦｄ＝Ｍ×Δａ・・・（８）
したがって、
Ｍ＝ΔＦｄ／Δａ・・・（９）
が得られる。

ΔＦｄは、スロットル開度などの変化量からマップを用いて算出される。Δａは、検出される加速度の変化量である。式（９）に、ΔＦｄおよびΔａを代入することにより、車両の総重量が検出（算出）される。

図１３を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、アクセルオフ時において、予め定められた周期で繰り返し実行される。また、前述の第１の実施の形態におけるプログラムにおける処理に加えて、以下に説明するＳ５００の処理が実行される。前述の第１の実施の形態におけるプログラムと同じ処理については、ここではその詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ５００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、車両の総重量が予め定められた重量以上であるか否かを判別する。車両の総重量が予め定められた重量以上であると（Ｓ５００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ５００にてＮＯ）、この処理は終了する。

本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００によれば、車両の総重量が重いために特に降坂路において運転者の要求以上に車両が加速し得る可能性が高い状態でのみ、加速判定フラグをオンにしてダウンシフトを実行することができる。そのため、車両の総重量が軽いため、ダウンシフトによる制動力の増加の必要がない場合において、運転者の意図に反してダウンシフトされることを抑制することができる。その結果、運転者の意図に応じた車速を維持することができる。

＜第４の実施の形態＞
以下、本発明の第４の実施の形態について説明する。本実施の形態は、路面の摩擦係数μが予め定められた値以上であることを条件として、ダウンシフトを行なう点で、前述の第１の実施の形態と相違する。

図１４に示すように、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００には、各車輪の回転数（回転速度）を検出する車輪速センサ８３０１〜８３０４からの信号が入力される。図１５に示すように、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、摩擦係数検出部８２１６をさらに含む。

摩擦係数検出部８２１６は、各車輪速センサ８３０１〜８３０４から送信される信号に基づいて車輪のスリップを検出し、スリップしたときの車両の駆動力Ｆｄを車輪にかかる荷重Ｐで除算することにより、路面の摩擦係数μを検出（算出）する。駆動力Ｆｄは、スロットル開度などから算出される。荷重Ｐには、予め定められた値が用いられる。なお、摩擦係数μを算出する方法はこれに限られず、その他、公知の技術を利用するようにしてもよい。検出された摩擦係数μは、ダウンシフト制御部８２０８に入力される。

ダウンシフト制御部８２０８は、ブレーキ操作がなされたか否かおよび加速度に加えて、摩擦係数μに基づいて、オートマチックトランスミッション２０００をダウンシフトするように制御する。

なお、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００とは異なるＥＣＵにより算出された摩擦係数をＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００に入力して用いるようにしてもよい。

図１６を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、アクセルオフ時において、予め定められた周期で繰り返し実行される。また、前述の第１の実施の形態におけるプログラムにおける処理に加えて、以下に説明するＳ６００の処理が実行される。前述の第１の実施の形態におけるプログラムと同じ処理については、ここではその詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ６００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、路面の摩擦係数μが予め定められた値以上であるか否かを判別する。摩擦係数μが予め定められた値以上であると（Ｓ６００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ６００にてＮＯ）、この処理は終了する。

本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００によれば、路面の摩擦係数μが高いために、エンジンブレーキによる制動力を増大しても車両の挙動が乱れないといえる状態でのみ、加速判定フラグをオンにしてダウンシフトを実行することができる。そのため、路面の摩擦係数μが低い状態で制動力が増大することを抑制することができる。その結果、車両が不安定になることを抑制することができる。

＜第５の実施の形態＞
以下、本発明の第５の実施の形態について説明する。本実施の形態は、車両の旋回加速度（車幅方向の加速度）が予め定められた加速度以上でないことを条件として、ダウンシフトを行なう点で、前述の第１の実施の形態と相違する。

図１７に示すように、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００には、Ｇセンサ８０２８から車両の旋回加速度を表わす信号が入力される。なお、Ｇセンサ８０２８により旋回加速度を検出する代わりに、舵角と車速などから旋回加速度を推定するようにしてもよい。図１８に示すように、旋回加速度はダウンシフト制御部８２０８に入力される。

ダウンシフト制御部８２０８は、ブレーキ操作がなされたか否かおよび加速度に加えて、旋回加速度に基づいて、オートマチックトランスミッション２０００をダウンシフトするように制御する。

図１９を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、アクセルオフ時において、予め定められた周期で繰り返し実行される。また、前述の第１の実施の形態におけるプログラムにおける処理に加えて、以下に説明するＳ７００の処理が実行される。前述の第１の実施の形態におけるプログラムと同じ処理については、ここではその詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ７００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、車両の旋回加速度が予め定められた加速度以上であるか否かを判別する。車両の旋回加速度が予め定められた加速度以上であると（Ｓ７００にてＹＥＳ）、この処理は終了する。もしそうでないと（Ｓ７００にてＮＯ）、処理はＳ１０６に移される。

本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００によれば、車両の旋回加速度が小さいために、エンジンブレーキによる制動力を増大しても車両の挙動が乱れないといえる状態でのみ、加速判定フラグをオンにしてダウンシフトを実行することができる。そのため、旋回加速度が大きい状態で制動力が増大することを抑制することができる。その結果、車両が不安定になることを抑制することができる。

＜第６の実施の形態＞
以下、本発明の第６の実施の形態について説明する。本実施の形態は、減速判定フラグがオンになることによりアップシフトされた場合に加速判定値および減速判定値を大きくする点で、前述の第１の実施の形態と相違する。

図２０に示すように、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、判定値設定部８２１８をさらに含む。判定値設定部８２１８は、減速判定フラグがオンになることによりアップシフトされた場合、加速判定値を設定するためのマップに第１マップを選択するとともに、減速判定値を設定するためのマップに第２マップを選択する。

一方、判定値設定部８２１８は、加速判定フラグがオンになることによりダウンシフトされた場合、加速判定値を設定するためのマップに第３マップを選択するとともに、減速判定値を設定するためのマップに第４マップを選択する。

第１マップにより定められる加速判定値は、第３マップにより定められる加速判定値よりも大きい値である。第２マップにより定められる減速判定値は、第４マップにより定められる減速判定値よりも大きい値である。

したがって、加速判定値を定めるために使用するマップを第３マップから第１マップに切り換えることにより、加速判定値が大きくなるように変更される。同様に、減速判定値を定めるために使用するマップを第４マップから第２マップに切り換えることにより、減速判定値が大きくなるように変更される。

なお、イグニッションスイッチをオンした直後の初期状態では、加速判定値を設定するためのマップに第３マップが選択されるとともに、減速判定値を設定するためのマップに第４マップが選択される。

判定値設定部８２１８により設定された加速判定値はダウンシフト制御部８２０８に入力され、減速判定値はアップシフト制御部８２１０に入力される。

図２１を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、アクセルオフ時において、予め定められた周期で繰り返し実行される。また、前述の第１の実施の形態におけるプログラムにおける処理に加えて、以下に説明するプログラムが実行される。

Ｓ８００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、減速判定フラグがオンになることによるアップシフトもしくは加速判定フラグがオンになることによるダウンシフトが実行されたか否かを判別する。減速判定フラグがオンになることによるアップシフトもしくは加速判定フラグがオンになることによるダウンシフトが実行されると（Ｓ８００にてＹＥＳ）、処理はＳ８０２に移される。アップシフトおよびダウンシフトのいずれも実行されないと（Ｓ８００にてＮＯ）、処理はＳ８００の戻される。

Ｓ８０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、アップシフトが実行されたかダウンシフトが実行されたかを判別する。アップシフトが実行されると（Ｓ８０２にてアップシフト）、処理はＳ８０４に移される。ダウンシフトが実行されると（Ｓ８０４にてダウンシフト）、処理はＳ８０６に移される。

Ｓ８０４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、加速判定値を設定するためのマップに第１マップを選択するとともに、減速判定値を設定するためのマップに第２マップを選択する。

Ｓ８０６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、加速判定値を設定するためのマップに第３マップを選択するとともに、減速判定値を設定するためのマップに第４マップを選択する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００の動作について説明する。ここでは、加速判定値を設定するためのマップに第３マップが選択され、減速判定値を設定するためのマップに第４マップが選択されている状態であると想定する。

アクセルオフでの車両の走行中、減速判定フラグがオンになることによりアップシフトが実行されると（Ｓ８００にてＹＥＳ、Ｓ８０２にてアップシフト）、加速判定値を設定するためのマップに第１マップが選択されるとともに、減速判定値を設定するためのマップに第２マップが選択される（Ｓ８０４）。

これにより、加速判定値および減速判定値を大きくすることができる。そのため、アップシフトが行なわれた後は、加速判定フラグおよび減速判定フラグをオンにされ難くすることができる。その結果、頻繁に変速が行なわれるビジーシフトを抑制することができる。

その後、加速判定フラグがオンになることによりダウンシフトが実行されると（Ｓ８００にてＹＥＳ、Ｓ８０４にてダウンシフト）、加速判定値を設定するためのマップに第３マップが選択されるとともに、減速判定値を設定するためのマップに第４マップが選択される（Ｓ８０６）。すなわち、初期状態に戻される。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによれば、減速判定フラグがオンになることによりアップシフトが実行されると、加速判定値および減速判定値が大きくされる。これにより、アップシフトが行なわれた後は、加速判定フラグおよび減速判定フラグをオンにされ難くすることができる。その結果、頻繁に変速が行なわれるビジーシフトを抑制することができる。

＜第７の実施の形態＞
以下、本発明の第７の実施の形態について説明する。本実施の形態は、加速度の変化率に応じて、加速判定値を設定する点で、前述の第１の実施の形態と相違する。

図２２に示すように、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、変化率検出部８２２０および判定値設定部８２２２をさらに含む。変化率検出部８２２０には、加減速度検出部８２０４により算出された加速度が入力される。変化率検出部８２２０は、加速度の変化率を検出（算出）する。加速度の変化率は、判定値設定部８２２２に入力される。

判定値設定部８２２２は、加速判定値を設定するためのマップに、加速度の変化率に応じたマップを選択する。判定値設定部８２２２は、加速度の変化率（加速度が増大するような変化率）が大きいほど、加速判定値が小さくなるようにマップを選択する。判定値設定部８２２２により設定された加速判定値はダウンシフト制御部８２０８に入力される。

図２３を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、アクセルオフ時において、予め定められた周期で繰り返し実行される。また、前述の第１の実施の形態におけるプログラムにおける処理に加えて、以下に説明するプログラムが実行される。

Ｓ９００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、加速度の変化率を算出する。Ｓ９０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、加速度の変化率が大きいほど、加速判定値が小さくなるように、加速判定値を設定するためのマップを選択する。

このようにすれば、加速度の変化率が大きく、車両が急加速する可能がある場合において、加速判定値を小さくすることができる。そのため、加速判定フラグをオンにしてダウンシフトを行ない易くすることができる。その結果、早期に制動力を増大して、車両の急加速を抑制することができる。

なお、加速度の変化率が大きいほど加速判定値を小さくすることに加えてもしくは代わりに、減速度の変化率（減速度が増大するような変化率）が大きいほど減速判定値を小さくするようにしてもよい。このようにすれば、減速度の変化率が大きく、車両が急減速する可能がある場合において、減速判定値を小さくすることができる。そのため、減速判定フラグをオンにしてアップシフトを行ない易くすることができる。その結果、早期に制動力を小さくして、車両の急減速を抑制することができる。

＜第８の実施の形態＞
以下、本発明の第８の実施の形態について説明する。本実施の形態は、ブレーキペダル８０１２への操作時間に応じて、加速判定値を設定する点で、前述の第１の実施の形態と相違する。

図２４に示すように、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、判定値設定部８２２４をさらに含む。判定値設定部８２２４は、加速判定値を設定するためのマップに、ブレーキペダル８０１２への操作時間に応じたマップを選択する。判定値設定部８２２２は、ブレーキペダル８０１２への操作時間が長いほど、加速判定値が小さくなるようにマップを選択する。踏力がしきい値以上である時間がブレーキペダル８０１２への操作時間として計測される。なお、ブレーキペダル８０１２への操作時間を計測する方法は、これに限らず、その他、ストップランプスイッチがオンである時間をブレーキペダル８０１２への操作時間として計測するようにしてもよい。判定値設定部８２２４により設定された加速判定値はダウンシフト制御部８２０８に入力される。

図２５を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、アクセルオフ時において、予め定められた周期で繰り返し実行される。また、前述の第１の実施の形態におけるプログラムにおける処理に加えて、以下に説明するプログラムが実行される。

Ｓ１０００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、ブレーキペダル８０１２への操作時間を計測する。Ｓ１００２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、ブレーキペダル８０１２への操作時間が長いほど、加速判定値が小さくなるように、加速判定値を設定するためのマップを選択する。

このようにすれば、ブレーキペダル８０１２への操作時間が長いことから運転者が車両の減速を要求していると考えられる場合において、加速判定値を小さくすることができる。そのため、加速判定フラグをオンにしてダウンシフトを行ない易くすることができる。その結果、運転者の要求通りに制動力を増大して、車両の加速を抑制することができる。

＜第９の実施の形態＞
以下、本発明の第９の実施の形態について説明する。本実施の形態は、ダウンシフトもしくはアップシフトの実行後に、ＡＢＳ（Anti rock Brake System）、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）など不安定な車両の挙動を安定させるための制御が作動した場合に、ギヤ段を変速前のギヤ段に戻す点で、前述の第１の実施の形態と相違する。

図２６に示すように、ＥＣＵ８０００は、ＡＢＳ＿ＥＣＵ８３００およびＶＳＣ＿ＥＣＵ８４００をさらに含む。ＡＢＳ＿ＥＣＵ８３００は、各車輪の回転数（回転速度）を検出する車輪速センサ８３０１〜８３０４から送信される信号に基づいて、制動時の車輪のロックを検出する。制動時の車輪のロックを検出した場合、ＡＢＳ＿ＥＣＵ８３００は、車輪のロックを抑制するように、キャリパ９０１１〜９０１４に供給する油圧を後述するブレーキアクチュエータ９０２０により制御する。

ＶＳＣ＿ＥＣＵ８４００は、急なハンドル操作や滑り易い路面での車両の横滑りを各種センサで検出する。車両の横滑りを検出した場合、ＶＳＣ＿ＥＣＵ８４００は、ブレーキアクチュエータ９０２０を制御して各車輪の制動力を制御するとともに、エンジン１０００の出力を制御することで、車両の安定性を確保する。

ＡＢＳ＿ＥＣＵ８３００およびＶＳＣ＿ＥＣＵ８４００の作動状態を表わす信号は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００に送信される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、ＡＢＳ＿ＥＣＵ８３００およびＶＳＣ＿ＥＣＵ８４００から送信された信号により、ＡＢＳ＿ＥＣＵ８３００およびＶＳＣ＿ＥＣＵ８４００が作動したか否かを検出する。なお、ＡＢＳおよびＶＳＣの機能を統合したＶＤＩＭ（Vehicle Dynamics Integrated Management）などを搭載するようにしてもよい。

以下、「ＡＢＳ＿ＥＣＵ８３００によるブレーキアクチュエータ９０２０の制御」を「ＡＢＳの作動」と記載する。「ＶＳＣ＿ＥＣＵ８４００によるブレーキアクチュエータ９０２０およびエンジン１０００の出力の制御」を「ＶＳＣの作動」と記載する。

図２７を参照して、ブレーキアクチュエータ９０２０について説明する。ブレーキアクチュエータ９０２０は、ソレノイドバルブと、ポンプ９０２２とを含む。ソレノイドバルブの開閉が制御されることにより、ポンプ９０２２で発生した油圧を各キャリパ９０１１〜９０１４に供給したり、各キャリパ９０１１〜９０１４から油圧を排出したりして、ブレーキ油圧、すなわち各車輪の制動力が制御される。

図２８に示すように、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、復帰制御部８２２６をさらに含む。復帰制御部８２２６は、ダウンシフト制御部８２０８によるダウンシフトもしくはアップシフト制御部８２１０によるアップシフトがなされた後において、ＡＢＳが作動したり、ＶＳＣが作動したりした場合、変速前のギヤ段に復帰するようにオートマチックトランスミッション２０００を制御する。

図２９を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、アクセルオフ時において、予め定められた周期で繰り返し実行される。また、前述の第１の実施の形態におけるプログラムにおける処理に加えて、以下に説明するＳ１１００およびＳ１１０２の処理が実行される。前述の第１の実施の形態におけるプログラムと同じ処理については、ここではその詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ１１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、ＡＢＳおよびＶＳＣの少なくともいずれか一方が作動したか否かを判別する。ＡＢＳおよびＶＳＣの少なくともいずれか一方が作動すると（Ｓ１１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０２に移される。ＡＢＳおよびＶＳＣのどちらも作動していないと（Ｓ１１００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１１０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、ギヤ段を変速前のギヤ段に戻す。すなわち、ダウンシフトが行なわれた後であればアップシフトを行ない、アップシフトが行なわれた後であればダウンシフトを行なう。

このようにすれば、ダウンシフトもしくはアップシフトを行なうことにより車両が不安定になった場合に、車両の安定性を確保することができる。なお、第１〜第９の実施の形態を任意の組み合わせで組み合わせてもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

車両のパワートレーンを示す概略構成図である。 オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。 オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。 オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。 ブレーキ系を示す図である。 本発明の第１の実施の形態におけるＥＣＴ＿ＥＣＵの機能ブロック図である。 本発明の第１の実施の形態においてＥＣＴ＿ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。 本発明の第１の実施の形態においてＥＣＴ＿ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その２）である。 本発明の第１の実施の形態においてＥＣＴ＿ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その３）である。 本発明の第２の実施の形態におけるＥＣＴ＿ＥＣＵの機能ブロック図である。 本発明の第２の実施の形態においてＥＣＴ＿ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第３の実施の形態におけるＥＣＴ＿ＥＣＵの機能ブロック図である。 本発明の第３の実施の形態においてＥＣＴ＿ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第４の実施の形態におけるＥＣＵを示す図である。 本発明の第４の実施の形態におけるＥＣＴ＿ＥＣＵの機能ブロック図である。 本発明の第４の実施の形態においてＥＣＴ＿ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第５の実施の形態におけるＥＣＵを示す図である。 本発明の第５の実施の形態におけるＥＣＴ＿ＥＣＵの機能ブロック図である。 本発明の第５の実施の形態においてＥＣＴ＿ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第６の実施の形態におけるＥＣＴ＿ＥＣＵの機能ブロック図である。 本発明の第６の実施の形態においてＥＣＴ＿ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第７の実施の形態におけるＥＣＴ＿ＥＣＵの機能ブロック図である。 本発明の第７の実施の形態においてＥＣＴ＿ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第８の実施の形態におけるＥＣＴ＿ＥＣＵの機能ブロック図である。 本発明の第８の実施の形態においてＥＣＴ＿ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第９の実施の形態におけるＥＣＵを示す図である。 ブレーキアクチュエータを示す図である。 本発明の第９の実施の形態におけるＥＣＴ＿ＥＣＵの機能ブロック図である。 本発明の第９の実施の形態においてＥＣＴ＿ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

符号の説明

１０００ エンジン、２０００ オートマチックトランスミッション、３０００ プラネタリギヤユニット、４０００ 油圧回路、５０００ ディファレンシャルギヤ、６０００ ドライブシャフト、７０００ 前輪、８００２ 水温センサ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ 踏力センサ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ、８０２６ 油温センサ、８０２８ Ｇセンサ、８１００ エンジンＥＣＵ、８２００ ＥＣＴ＿ＥＣＵ、８２０２ 車速検出部、８２０４ 加減速度検出部、８２０６ ブレーキ操作判定部、８２０８ ダウンシフト制御部、８２１０ アップシフト制御部、８２１２ 勾配検出部、８２１４ 重量検出部、８２１６ 摩擦係数検出部、８２１８，８２２２，８２２４ 判定値設定部、８２２０ 変化率検出部、８２２６ 復帰制御部、８３００ ＡＢＳ＿ＥＣＵ、８３０１，８３０２，８３０３，８３０４ 車輪速センサ、８４００ ＶＳＣ＿ＥＣＵ、９０００ ブレーキ系、９００２ マスターシリンダ、９００４ 油圧センサ、９０１１，９０１２，９０１３，９０１４ キャリパ、９０２０ ブレーキアクチュエータ。

Claims (11)

1. 車両に搭載された自動変速機をアクセルオフ時に変速するように制御する自動変速機の制御装置であって、
   前記車両の加速度および減速度を検出するための検出手段と、
   検出される前記加速度が第１の判定値以上であるときにダウンシフトするように前記自動変速機を制御するためのダウンシフト制御手段と、
   前記ダウンシフト制御手段によるダウンシフトの実行後、検出される前記減速度が第２の判定値以上であるときにアップシフトするように前記自動変速機を制御するためのアップシフト制御手段と、
   ブレーキ操作が行なわれているか否かを判定するための判定手段とを含み、
   前記ダウンシフト制御手段は、前記ブレーキ操作が行なわれたことを条件として、検出される前記加速度が前記第１の判定値以上であるときにダウンシフトするように前記自動変速機を制御するための手段を含み、
   前記アップシフト制御手段は、前記ブレーキ操作が解除されたことを条件として、検出される前記減速度が前記第２の判定値以上であるときにアップシフトするように前記自動変速機を制御するための手段を含む、自動変速機の制御装置。
2. 前記判定手段は、ブレーキ踏力が予め定められた値以上であるときに前記ブレーキ操作が行なわれていると判定するための手段を含む、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記判定手段は、ブレーキマスタシリンダ圧が予め定められた値以上であるときに前記ブレーキ操作が行なわれていると判定するための手段を含む、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記制御装置は、路面勾配を検出するための手段をさらに含み、
   前記ダウンシフト制御手段は、路面勾配が予め定められた値以上であることを条件として、検出される前記加速度が前記第１の判定値以上であるときにダウンシフトするように前記自動変速機を制御するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記制御装置は、車両重量を検出するための手段をさらに含み、
   前記ダウンシフト制御手段は、車両重量が予め定められた値以上であることを条件として、検出される前記加速度が前記第１の判定値以上であるときにダウンシフトするように前記自動変速機を制御するための手段を含む、請求項１〜４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
6. 前記制御装置は、路面の摩擦係数が予め定められた値以下であるか否かを判定するための手段をさらに含み、
   前記ダウンシフト制御手段は、摩擦係数が予め定められた値以下でないことを条件として、検出される前記加速度が前記第１の判定値以上であるときにダウンシフトするように前記自動変速機を制御するための手段を含む、請求項１〜５のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
7. 前記制御装置は、前記車両の旋回加速度が所定値以上となる旋回中か否かを判定するための手段をさらに含み、
   前記ダウンシフト制御手段は、前記旋回加速度が前記所定値以上となる旋回中でないことを条件として、検出される前記加速度が前記第１の判定値以上であるときにダウンシフトするように前記自動変速機を制御するための手段を含む、請求項１〜６のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
8. 前記制御装置は、前記アップシフト制御手段によって、アップシフトするように前記自動変速機が制御された場合に、前記第１の判定値を大きな値に変更するための手段をさらに含む、請求項１〜７のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
9. 前記制御装置は、
   前記車両の加速度変化率を検出するための手段と、
   検出される前記加速度変化率が大きいときには、小さいときに比べて、前記第１の判定値を小さな値に変更するための手段とを含む、請求項１〜８のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
10. 前記制御装置は、
    前記ブレーキ操作が行なわれた時間を計測するための手段と、
    計測される時間が長いときには、短いときに比べて、前記第１の判定値を小さな値に変更するための手段をさらに含む、請求項１〜９のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
11. 前記車両には、前記車両の挙動を安定化させる制御機器が搭載され、
    前記制御装置は、前記制御機器が作動した場合に、前記自動変速機の変速比が元の変速比に復帰するように、前記自動変速機を制御するための手段をさらに含む、請求項１〜１０のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。

Images