WO2022158119A1 - 車両用内燃機関の制御方法および制御装置 - Google Patents

車両用内燃機関の制御方法および制御装置 Download PDF

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哲矢 西山
大悟 岸
達雄 中野
誠一郎 高橋
孝治 齊藤
行宣 犬田
貴男 有松
泰弘 遠藤
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日産自動車株式会社
ジヤトコ株式会社
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Definitions

  • This invention relates to control of a vehicle internal combustion engine connected to an automatic transmission via a torque converter having a lockup mechanism.
  • Patent Document 1 in a configuration in which an internal combustion engine is connected to an automatic transmission via a torque converter with a lockup mechanism, when accelerating in a non-lockup region such as immediately after starting the vehicle, the acceleration input by the driver is disclosed.
  • a technique is disclosed in which the torque output by the internal combustion engine is limited to be lower than the torque corresponding to the pedal opening, thereby suppressing excessive racing (increase in rotation speed) of the internal combustion engine.
  • the above torque limitation is prohibited when a predetermined condition is satisfied.
  • FIG. 2 is a configuration explanatory diagram showing the configuration of the vehicle powertrain according to the present invention
  • 4 is a flow chart showing the flow of processing for prohibiting torque limitation during acceleration in a non-lockup state.
  • a time chart of an example in which climbing is determined as one of the prohibited conditions.
  • FIG. 1 is an explanatory diagram showing the configuration of a vehicle powertrain to which the present invention is applied.
  • This powertrain includes an internal combustion engine 1 that serves as a travel drive source, a belt-type continuously variable transmission (variator) 2 as an automatic transmission, and a torque converter 3 positioned between the internal combustion engine 1 and the continuously variable transmission 2. and have.
  • the internal combustion engine 1 may be either a gasoline engine or a diesel engine, but in one embodiment is a gasoline engine, i.e., a spark ignition internal combustion engine.
  • the automatic transmission may be a stepped transmission.
  • the torque converter 3 has a lockup clutch 3a that can directly connect the pump impeller as an input element and the turbine as an output element. Engaged and released by hydraulic control.
  • the continuously variable transmission 2 includes a primary pulley 2a on the drive side, a secondary pulley 2b on the driven side, and a metal belt 2c wound between them. It is adjustable by hydraulic pressure, and the pulley width of the secondary pulley 2b is changed according to this, thereby performing stepless speed change.
  • a transmission input shaft serving as a rotating shaft of the primary pulley 2a is connected to an output shaft of a torque converter 3 via a forward/reverse switching mechanism 4 using a planetary gear mechanism.
  • a transmission output shaft serving as a rotation shaft of the secondary pulley 2b transmits power to drive wheels 6 via a final gear 5 and a differential gear (not shown).
  • the gear ratio of the continuously variable transmission 2 is controlled by the transmission controller 12 mainly based on the accelerator pedal opening and the vehicle speed.
  • the continuously variable transmission 2, the forward/reverse switching mechanism 4, and the torque converter 3 are housed in a single housing 7 and mounted on the vehicle body together with the internal combustion engine 1.
  • the fuel injection, ignition, etc. of the internal combustion engine 1 are controlled by the engine controller 11 .
  • the engine controller 11 and the transmission controller 12 are connected via an in-vehicle network 13 such as CAN communication, and exchange necessary signals with each other.
  • an accelerator opening sensor that detects the opening of the accelerator pedal operated by the driver
  • a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed
  • an engine rotation speed sensor that detects the rotation speed of the internal combustion engine 1
  • a turbine rotation speed of the torque converter 3 that is, A turbine rotation speed sensor for detecting the rotation speed of the input shaft of the continuously variable transmission 2, a water temperature sensor for detecting the cooling water temperature of the internal combustion engine 1, and the like are provided.
  • the engagement/disengagement of the lockup clutch 3a of the torque converter 3 is controlled based on various operating conditions such as vehicle speed and accelerator pedal opening. Locked up state.
  • the internal combustion engine 1 is controlled to suppress excessive racing (increase in rotational speed) of the internal combustion engine 1 due to slippage of the torque converter 3.
  • 1 torque is limited. That is, the actual torque of the internal combustion engine 1 is limited relatively low compared to the target torque corresponding to the accelerator pedal opening.
  • This torque limitation of the internal combustion engine 1 is performed based on a torque limitation value given to the engine controller 11 by the transmission controller 12 . That is, the transmission controller 12 suppresses racing based on, for example, the speed difference between the input rotation speed of the torque converter 3 (that is, the rotation speed of the internal combustion engine 1) and the output rotation speed (that is, the transmission input rotation speed). A torque limit value required for this is obtained and output to the engine controller 11 .
  • the engine controller 11 limits the torque so that the output torque follows this torque limit value.
  • the torque can be limited by appropriate means such as reducing the throttle opening (including reducing the fuel injection amount) or retarding the ignition timing.
  • torque limitation during acceleration in such a non-lockup state is prohibited when a predetermined condition is satisfied.
  • FIG. 2 is a flowchart showing the flow of prohibition processing for prohibiting torque limitation.
  • the engine controller 11 sets and resets a flag indicating whether or not to prohibit (including release) the torque limitation according to this flow chart.
  • step 1 it is determined whether or not there is a request for heating in the vehicle air conditioner (not shown). Whether or not there is a heating request is determined based on a signal supplied from the air conditioner to the engine controller 11 . If there is a request for heating, restricting the torque is prohibited in order to ensure the cooling water temperature. That is, if there is a heating request, the process proceeds from step 1 to step 9 to prohibit or cancel the torque limitation. If there is no heating request, go to step 2.
  • step 2 it is determined whether the vehicle is climbing a slope or towing. If the vehicle is climbing a slope or being towed, the process proceeds to step 9 to prohibit or cancel the torque limitation.
  • Whether the vehicle is climbing a hill is determined, for example, by detecting the inclination of the vehicle with a gravity sensor, or by detecting that the vehicle is running on a hill with a GPS system using high-precision map data. be able to.
  • the towing state in which another vehicle is towed is, for example, a switch provided in the towing device of the vehicle so that it is turned on when towing, or a switch provided in the driver's seat to be operated by the driver. , and so on.
  • step 3 When the vehicle is climbing a slope or towing, securing the driving force of the vehicle is a priority, so torque restrictions are prohibited. If the vehicle is not climbing or towing, proceed to step 3.
  • step 3 it is determined whether or not the vehicle is in a high vehicle speed state equal to or higher than a predetermined vehicle speed. If the vehicle speed is high, the process proceeds to step 9 to prohibit or cancel torque limitation. That is, in a high vehicle speed state, for example, when overtaking, the torque may be insufficient, so torque limitation is prohibited. If the vehicle speed is not high, proceed to step 4.
  • step 4 it is determined whether the accelerator pedal opening is greater than or equal to a predetermined opening. If the opening is equal to or greater than the predetermined opening, the process proceeds to step 9 to prohibit or cancel the torque limitation.
  • the "predetermined degree of opening” in this case is an degree of opening greater than the accelerator pedal opening corresponding to acceleration that may cause torque limitation in the non-lockup state. That is, when the driver depresses the accelerator pedal strongly, it means that the driver requires sufficient acceleration performance. conduct. If the opening is not equal to or larger than the predetermined opening, the process proceeds to step 5.
  • step 5 it is determined whether or not the torque limit value during torque limit exceeds the target torque corresponding to the accelerator pedal opening. If the torque limit value is higher than the target torque, the process proceeds to step 9 to prohibit or cancel the torque limit. For example, when the rotation speed difference of the torque converter 3 in the non-lockup state becomes smaller during the start acceleration of the vehicle, the torque limit value is gradually set higher and becomes higher than the target torque. At this time, torque limitation ends. If the determination in step 5 is no, go to step 6;
  • step 6 it is determined whether the range position of the continuously variable transmission 2 is other than the D range (drive range). In the case of a range other than the D range, such as a low speed range or a reverse range, the process proceeds to step 9 to prohibit or cancel the torque limitation. For example, in the low speed range, priority is given to the acceleration performance of the vehicle. If it is in the D range, go to step 7.
  • step 7 it is determined whether the speed change mode of the continuously variable transmission 2 is other than the normal mode.
  • a shift mode other than the normal mode such as a sport mode, the process proceeds to step 9 to prohibit or cancel the torque limitation in order to give priority to the acceleration performance of the vehicle. If normal mode, go to step 8;
  • step 8 a prohibition flag indicating that torque limitation should be prohibited is maintained in a reset state.
  • this prohibition flag is set to prohibit or cancel the torque limitation.
  • a plurality of prohibition conditions shown in steps 1 to 7 are in a so-called OR condition relationship, and if any one of them is satisfied, a prohibition flag is turned on.
  • the column of torque shows characteristics of three values of target torque T1, actual torque T2, and torque limit value Tlim.
  • the target torque T1 is a torque value corresponding to the accelerator pedal opening, in other words, the torque requested by the driver by depressing the accelerator pedal.
  • the actual torque T2 is torque actually output by the internal combustion engine 1 after the torque is limited. Strictly speaking, the actual torque T2 is not a directly measured value of torque, but an estimated value.
  • the torque limit value Tlim is a torque value commanded by the transmission controller 12 to the engine controller 11 based on the rotational speed difference of the torque converter 3 in the non-lockup state. This torque limit value Tlim is a sufficiently high value as shown in the figure in an initial state where torque limit is unnecessary.
  • the prohibition flag is set to ON. Therefore, torque limitation is canceled.
  • the actual torque T2 becomes in line with the target torque T1. That is, priority is given to securing the driving force so as to obtain the acceleration performance intended by the driver.
  • FIG. 4 to 9 like FIG. 3, show examples of time charts corresponding to each of the prohibition conditions of steps 1, 2, 3, 6, and 7 described above. Note that changes in the actual torque T2 are omitted in these time charts.
  • the actual torque T2 varies along the torque limit value Tlim during torque limitation, and follows the target torque T1 after the torque limitation is released.
  • the time chart in FIG. 4 corresponds to the presence or absence of a heating request, and when a heating request occurs at time t2 as shown in column (d), the prohibition flag is turned on and the torque limitation is released. As a result, the internal combustion engine 1 is operated at a relatively high torque, and heat for heating is applied to the cooling water.
  • the time chart of FIG. 5 shows prohibition of torque limitation during climbing.
  • the prohibition flag is turned on and the torque limitation is released. be done. Thereby, a high driving force can be obtained.
  • the time chart in FIG. 6 shows prohibition of torque limitation during towing.
  • the prohibition flag is turned on and the torque limitation is released. be done. Thereby, a high driving force can be obtained.
  • the time chart of FIG. 7 shows prohibition of torque limitation at high vehicle speeds.
  • the prohibition flag is turned on. Torque limit is released. As a result, a high driving force can be obtained at high vehicle speeds.
  • the time chart of FIG. 8 shows prohibition of torque limitation related to the range position of the continuously variable transmission 2.
  • the range position is other than the D range (for example, low speed range). range)
  • the prohibition flag is turned on, and the torque limitation is canceled.
  • a high driving force that meets the driver's intention can be obtained in the low speed range or the like.
  • the time chart of FIG. 9 shows prohibition of torque limitation related to the speed change mode of the continuously variable transmission 2.
  • the speed change mode is other than normal mode (for example, sport mode).
  • the prohibition flag is turned on, and the torque limitation is canceled.
  • a high driving force that meets the driver's intention can be obtained in the sport mode or the like.
  • the time chart in FIG. 10 shows the release of torque limitation corresponding to step 5 in the time chart in FIG. That is, at time t1, after the accelerator pedal opening increases and acceleration starts, the torque of the internal combustion engine 1 is limited by giving the torque limit value Tlim as described above, but the rotational speed difference of the torque converter 3 increases.
  • the torque limit value Tlim gradually increases as it shrinks. In the illustrated example, at time t2, the torque limit value Tlim exceeds the target torque T1 corresponding to the accelerator pedal opening, and accordingly the prohibition flag is turned on and the torque limit is released.

Abstract

内燃機関（１）と自動変速機（２）との間に配置されるトルクコンバータ（３）がロックアップクラッチ（３ａ）を有する。発進時など非ロックアップ状態での加速時には、過度の吹き上がりの抑制のためにトルク制限がなされる。暖房要求時（Ｓ１）、登坂・牽引時（Ｓ２）、高車速時（Ｓ３）、所定アクセルペダル開度以上（Ｓ４）、トルク制限値が目標トルクより高いとき（Ｓ５）、Ｄレンジ以外（Ｓ６）、ノーマルモード以外（Ｓ７）、の場合は、トルク制限を禁止・解除する。

Description

車両用内燃機関の制御方法および制御装置
　この発明は、ロックアップ機構を有するトルクコンバータを介して自動変速機に接続された車両用内燃機関の制御に関する。
　特許文献１には、ロックアップ機構付トルクコンバータを介して内燃機関を自動変速機に接続した構成において、車両の発進直後などのような非ロックアップ領域での加速時に、運転者が入力したアクセルペダル開度相当のトルクよりも内燃機関が出力するトルクを低く制限し、内燃機関の過度の吹き上がり（回転速度の上昇）を抑制するようにした技術が開示されている。
　しかしながら、上記従来の技術では、非ロックアップ状態での加速時には常に内燃機関のトルクの制限がなされるので、状況によっては、車両の駆動力が不足してしまったり、運転者が意図した加速性能が得られない、等の問題が生じることがあった。
特開２００６－１２５２１３号公報
　この発明は、非ロックアップ状態での加速時に内燃機関のトルクの制限を行う車両用内燃機関の制御において、所定条件成立時には上記のトルクの制限を禁止するようにしたものである。
　このように特定の条件下では非ロックアップ状態であってもトルクの制限を禁止することで、当該条件下では内燃機関の吹き上がりを許容しつつ必要なトルクが得られることとなり、状況に応じた制御を実現できる。
この発明に係る車両のパワートレインの構成を示す構成説明図。 非ロックアップ状態での加速時のトルクの制限に対する禁止処理の処理の流れを示すフローチャート。 禁止条件の１つとしてアクセルペダル開度が所定開度以上となった例のタイムチャート。 禁止条件の１つとして暖房要求が入力された例のタイムチャート。 禁止条件の１つとして登坂判定がなされた例のタイムチャート。 禁止条件の１つとして牽引判定がなされた例のタイムチャート。 禁止条件の１つとして高車速判定がなされた例のタイムチャート。 禁止条件の１つとしてＤレンジ以外となった例のタイムチャート。 禁止条件の１つとしてノーマルモード以外となった例のタイムチャート。 トルク制限値が目標トルクを越えた状況を示すタイムチャート。
　以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
　図１は、この発明が適用される車両のパワートレインの構成を示す説明図である。このパワートレインは、走行駆動源となる内燃機関１と、自動変速機としてベルト式の無段変速機（バリエータ）２と、内燃機関１と無段変速機２との間に位置するトルクコンバータ３と、を備えている。内燃機関１は、ガソリン機関およびディーゼル機関のいずれであってもよいが、一実施例ではガソリン機関つまり火花点火式内燃機関からなる。なお、自動変速機としては有段変速機であってもよい。
　上記トルクコンバータ３は、入力要素としてのポンプインペラと出力要素としてのタービンとの間を直結し得るロックアップクラッチ３ａを備えており、このロックアップクラッチ３ａは、変速機コントローラ１２の出力信号に基づく油圧制御によって締結・解放される。
　無段変速機２は、駆動側となるプライマリプーリ２ａと従動側となるセカンダリプーリ２ｂと両者間に巻き掛けられた金属製ベルト２ｃとを備えるものであって、上記プライマリプーリ２ａのプーリ幅が油圧により調整可能となっており、かつこれに応じてセカンダリプーリ２ｂのプーリ幅が変化し、無段階に変速がなされるものである。上記プライマリプーリ２ａの回転軸となる変速機入力軸は、遊星歯車機構を用いた前後進切換機構４を介してトルクコンバータ３の出力軸に接続されている。また、上記セカンダリプーリ２ｂの回転軸となる変速機出力軸は、ファイナルギア５および図示しないディファレンシャルギアを介して、駆動輪６へ動力を伝達している。無段変速機２の変速比は、主にアクセルペダル開度と車速とに基づき、変速機コントローラ１２によって制御される。
　なお、無段変速機２と前後進切換機構４とトルクコンバータ３は、１つのハウジング７の中に収容されており、内燃機関１とともに車体に搭載されている。
　内燃機関１の燃料噴射や点火等は、エンジンコントローラ１１によって制御される。エンジンコントローラ１１と変速機コントローラ１２とは、ＣＡＮ通信等の車内ネットワーク１３を介して接続されており、互いに必要な信号の送受信を行っている。
　これらのコントローラ１１，１２には、図示を省略した種々のセンサやスイッチ等が接続されている。例えば、運転者が操作するアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ、車速を検出する車速センサ、内燃機関１の回転速度を検出する機関回転速度センサ、トルクコンバータ３のタービン回転速度（つまり無段変速機２の入力軸の回転速度）を検出するタービン回転速度センサ、内燃機関１の冷却水温を検出する水温センサ、等を備えている。
　トルクコンバータ３のロックアップクラッチ３ａの締結・解放は、車速やアクセルペダル開度等の種々の運転条件に基づいて制御され、例えば、発進加速時などは非ロックアップ状態となり、定常走行時などはロックアップ状態となる。
　そして、ロックアップクラッチ３ａが非ロックアップ状態であるときの内燃機関１の加速時には、トルクコンバータ３の滑りによる内燃機関１の過度の吹き上がり（回転速度の上昇）を抑制するために、内燃機関１のトルクが制限される。つまり、アクセルペダル開度に対応した目標トルクに比較して内燃機関１の実際のトルクが相対的に低く制限される。この内燃機関１のトルクの制限は、変速機コントローラ１２がエンジンコントローラ１１に与えるトルク制限値に基づいて行われる。すなわち、変速機コントローラ１２は、例えば、トルクコンバータ３の入力回転速度（つまり内燃機関１の回転速度）と出力回転速度（つまり変速機入力回転速度）との速度差に基づいて、吹き上がりを抑制するに必要なトルク制限値を求め、これをエンジンコントローラ１１へ出力する。エンジンコントローラ１１では、出力されるトルクがこのトルク制限値に沿うようにトルクの制限を実行する。
　なお、トルクの制限は、スロットル開度の減少（燃料噴射量の減少を含む）や点火時期の遅角など適宜な手段で行うことができる。
　ここで、本実施例においては、このような非ロックアップ状態での加速時におけるトルクの制限を、所定条件成立時に禁止する。
　図２は、トルク制限の禁止を行う禁止処理の処理の流れを示すフローチャートである。エンジンコントローラ１１は、このフローチャートに従って、トルク制限を禁止（解除を含む）すべきか否かを示すフラグのセット・リセットを行う。
　ステップ１では、図示しない車両空調装置において暖房要求があるか否かを判定する。暖房要求の有無は、空調装置からエンジンコントローラ１１へ与えられる信号に基づいて判定される。暖房要求がある場合には、冷却水温の確保のためにトルクの制限を禁止する。つまり、暖房要求がある場合はステップ１からステップ９へ進み、トルクの制限を禁止もしくは解除する。暖房要求がなければステップ２へ進む。
　ステップ２では、車両の登坂時もしくは牽引時であるか否かを判定する。登坂時もしくは牽引時であれば、ステップ９へ進み、トルクの制限を禁止もしくは解除する。車両が登坂状態であることは、例えば、車両の傾斜を重力センサでもって検出したり、あるいは高精度地図データを用いたＧＰＳシステムによって登坂路走行中であると検出したりすることによって、判定することができる。また、他の車両を牽引している牽引状態であることは、例えば、牽引時にオンとなるように車両の牽引装置に設けた何らかのスイッチや、運転者が操作するように運転席に設けたスイッチ、などの入力から判定することができる。
　車両の登坂時や牽引時には車両の駆動力確保が優先事項となるので、トルクの制限を禁止するのである。登坂時もしくは牽引時でなければ、ステップ３へ進む。
　ステップ３では、車両が所定車速以上の高車速状態であるか否かを判定する。高車速状態であれば、ステップ９へ進み、トルクの制限を禁止もしくは解除する。すなわち、高車速状態では、例えば追い越しなどの際にトルクが不十分となる恐れがあるので、トルクの制限を禁止する。高車速状態でなければ、ステップ４へ進む。
　ステップ４では、アクセルペダル開度が所定開度以上であるかどうかを判定する。所定開度以上であれば、ステップ９へ進み、トルクの制限を禁止もしくは解除する。なお、この場合の「所定開度」は、非ロックアップ状態においてトルクの制限が発生し得る加速に対応するアクセルペダル開度よりも大きい開度である。すなわち、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込んでいる状況は、運転者が十分な加速性能を要求していることを意味するので、内燃機関１の吹き上がりの抑制よりも駆動力確保を優先して行う。所定開度以上でなければ、ステップ５へ進む。
　ステップ５では、トルク制限中のトルク制限値がアクセルペダル開度に対応した目標トルクを上回っているかどうかを判定する。トルク制限値が目標トルクよりも高ければ、ステップ９へ進み、トルクの制限を禁止もしくは解除する。例えば、車両の発進加速の途中で非ロックアップ状態にあるトルクコンバータ３の回転速度差が小さくなると、トルク制限値が徐々に高く設定されていき、目標トルクよりも高くなる。このときに、トルクの制限が終了する。ステップ５の判定がノーであれば、ステップ６へ進む。
　ステップ６では、無段変速機２のレンジ位置がＤレンジ（ドライブレンジ）以外であるかどうかを判定する。Ｄレンジ以外のレンジ、例えば低速用レンジや後進レンジなど、の場合は、ステップ９へ進み、トルクの制限を禁止もしくは解除する。例えば低速用レンジでは、車両の加速性能が優先される。Ｄレンジであれば、ステップ７へ進む。
　ステップ７では、無段変速機２の変速モードがノーマルモード以外であるかどうかを判定する。ノーマルモード以外の変速モード、例えばスポーツモードなどの場合は、車両の加速性能を優先するために、ステップ９へ進み、トルクの制限を禁止もしくは解除する。ノーマルモードであれば、ステップ８へ進む。
　ステップ８では、トルクの制限を禁止すべきことを示す禁止フラグをリセット状態に維持する。ステップ９では、この禁止フラグをセットし、トルクの制限を禁止もしくは解除する。図２のフローチャートから明らかなように、この実施例では、ステップ１～ステップ７に示す複数の禁止条件がいわゆるＯＲ条件の関係となっており、いずれか１つでも成立する場合には、禁止フラグがオンとなる。
　次に、図３のタイムチャートに基づいて、禁止条件の１つとしてアクセルペダル開度が所定開度以上となった例を説明する。これは上述したステップ４の禁止条件である。なお、図にはロックアップクラッチ３ａの状態は示していないが、図の期間中、ロックアップクラッチ３ａは非ロックアップ状態にある。
　図の（ａ）はアクセルペダル開度、（ｂ）はトルク、（ｃ）は上述した禁止フラグのオン・オフ状態を示している。（ｂ）トルクの欄には、目標トルクＴ１と、実トルクＴ２と、トルク制限値Ｔlimと、の３つの値の特性が示されている。目標トルクＴ１は、アクセルペダル開度に対応したトルクの値であり、換言すれば運転者がアクセルペダルの踏込を介して要求したトルクである。実トルクＴ２は、トルクの制限を経て内燃機関１が実際に出力したトルクである。なお、厳密には実トルクＴ２はトルクを直接に測定した値ではなく、推定値である。トルク制限値Ｔlimは、非ロックアップ状態におけるトルクコンバータ３の回転速度差に基づき変速機コントローラ１２がエンジンコントローラ１１に指令するトルクの値である。このトルク制限値Ｔlimは、トルク制限が不要な初期状態等では、図示するように十分に高い値となっている。
　時間ｔ１においてアクセルペダル開度が増加し、加速が開始した段階では、禁止フラグはリセット状態にあるが、トルク制限値Ｔlimが高く保たれていることで、実質的なトルク制限はなされない。ここで、ロックアップクラッチ３ａが非ロックアップ状態であるため、トルクコンバータ３の入出力軸間での回転速度差が増加する。そのため、変速機コントローラ１２がエンジンコントローラ１１に与えるトルク制限値Ｔlimの値が低くなり、これに沿うように内燃機関１のトルクが制限される。つまり、アクセルペダル開度に対応した目標トルクＴ１よりも実トルクＴ２が小さくなり、過度の内燃機関１の吹き上がりが抑制される。
　図示例では、時間ｔ２においてアクセルペダル開度が所定開度よりも大きくなったことを検出すると、禁止フラグがオンにセットされる。そのため、トルク制限が解除される。このトルク制限の解除により、実トルクＴ２は目標トルクＴ１に沿ったものとなる。すなわち、運転者が意図する加速性能を得るように駆動力確保が優先的になされる。
　図４～図９は、図３と同様に、前述したステップ１，２，３，６，７の禁止条件の各々に対応したタイムチャートの例を示している。なお、これらのタイムチャートでは、実トルクＴ２の変化は省略してある。実トルクＴ２は、トルク制限中はトルク制限値Ｔlimに沿って変化し、トルク制限解除後は目標トルクＴ１に沿ったものとなる。
　図４のタイムチャートは、暖房要求の有無に対応したものであり、（ｄ）欄に示すように時間ｔ２において暖房要求が生じると、禁止フラグがオンとなり、トルク制限が解除される。これにより、内燃機関１が相対的に高いトルクで運転され、暖房のための熱量が冷却水に与えられる。
　図５のタイムチャートは、登坂時のトルク制限の禁止を示したものであり、（ｅ）欄に示すように時間ｔ２において登坂状態であると判定したら、禁止フラグがオンとなり、トルク制限が解除される。これにより、高い駆動力が得られる。
　図６のタイムチャートは、牽引時のトルク制限の禁止を示したものであり、（ｆ）欄に示すように時間ｔ２において牽引中であると判定したら、禁止フラグがオンとなり、トルク制限が解除される。これにより、高い駆動力が得られる。
　図７のタイムチャートは、高車速時のトルク制限の禁止を示したものであり、（ｇ）欄に示すように時間ｔ２において車速が所定車速以上であると判定したら、禁止フラグがオンとなり、トルク制限が解除される。これにより、高車速時に高い駆動力が得られる。
　図８のタイムチャートは、無段変速機２のレンジ位置に関連したトルク制限の禁止を示したものであり、（ｈ）欄に示すように時間ｔ２においてレンジ位置がＤレンジ以外（例えば低速用レンジ）となったことを判定したら、禁止フラグがオンとなり、トルク制限が解除される。これにより、低速用レンジ等において運転者の意図に沿った高い駆動力が得られる。
　図９のタイムチャートは、無段変速機２の変速モードに関連したトルク制限の禁止を示したものであり、（ｉ）欄に示すように時間ｔ２において変速モードがノーマルモード以外（例えばスポーツモード）となったことを判定したら、禁止フラグがオンとなり、トルク制限が解除される。これにより、スポーツモード等において運転者の意図に沿った高い駆動力が得られる。
　なお、図４～図９のタイムチャートでは、トルク制限の実行中に何らかの禁止条件が成立したことでトルク制限が解除される形となっているが、初期から禁止条件が成立している場合には、トルク制限が初期から禁止されることとなる。
　図１０のタイムチャートは、図２のタイムチャートのステップ５に対応したトルク制限解除を示したものである。すなわち、時間ｔ１においてアクセルペダル開度が増加して加速が開始した後、前述したようにトルク制限値Ｔlimが与えられて内燃機関１のトルクが制限されるが、トルクコンバータ３の回転速度差が縮小するに伴いトルク制限値Ｔlimが徐々に高くなっていく。図示例では、時間ｔ２においてトルク制限値Ｔlimがアクセルペダル開度に対応した目標トルクＴ１を上回り、これに伴って禁止フラグがオンとなり、トルク制限が解除される。

Claims (10)

  1. 　ロックアップ機構を有するトルクコンバータを介して自動変速機に接続された車両用内燃機関の制御方法であって、非ロックアップ状態での加速時に内燃機関のトルクの制限を行う車両用内燃機関の制御方法において、
    　所定条件成立時には上記のトルクの制限を禁止する、車両用内燃機関の制御方法。
  2. 　上記所定条件として、アクセル開度が所定開度以上であるときには上記のトルクの制限を禁止する、請求項１に記載の車両用内燃機関の制御方法。
  3. 　上記所定条件として、車両の登坂時には上記のトルクの制限を禁止する、請求項１または２に記載の車両用内燃機関の制御方法。
  4. 　上記所定条件として、車両が他の車両の牽引を行っているときには上記のトルクの制限を禁止する、請求項１～３のいずれかに記載の車両用内燃機関の制御方法。
  5. 　上記所定条件として、所定車速以上の高車速時には上記のトルクの制限を禁止する、請求項１～４のいずれかに記載の車両用内燃機関の制御方法。
  6. 　上記所定条件として、車両の暖房要求があるときには上記のトルクの制限を禁止する、請求項１～５のいずれかに記載の車両用内燃機関の制御方法。
  7. 　上記所定条件として、上記自動変速機のレンジ位置がＤレンジ以外であるときには上記のトルクの制限を禁止する、請求項１～６のいずれかに記載の車両用内燃機関の制御方法。
  8. 　上記所定条件として、上記自動変速機の変速モードがノーマルモード以外であるときには上記のトルクの制限を禁止する、請求項１～７のいずれかに記載の車両用内燃機関の制御方法。
  9. 　上記のトルクの制限の開始後、制限中の目標とするトルク制限値がアクセル開度に対応した目標トルクを上回ったときはトルクの制限を解除する、請求項１～８のいずれかに記載の車両用内燃機関の制御方法。
  10. 　ロックアップ機構を有するトルクコンバータを介して自動変速機に接続された車両用内燃機関の制御装置において、
    　この制御装置は、非ロックアップ状態での加速時に内燃機関のトルクの制限を行う一方、
    　所定条件成立時には上記のトルクの制限を禁止する、車両用内燃機関の制御装置。
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