WO2013172465A1 - 鞍乗型車両 - Google Patents

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WO2013172465A1
WO2013172465A1 PCT/JP2013/063854 JP2013063854W WO2013172465A1 WO 2013172465 A1 WO2013172465 A1 WO 2013172465A1 JP 2013063854 W JP2013063854 W JP 2013063854W WO 2013172465 A1 WO2013172465 A1 WO 2013172465A1
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WO
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fuel consumption
engine speed
speed
engine
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Inventor
和利 石岡
野崎　博
関口　直樹
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ヤマハ発動機株式会社
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    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
    • F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
    • F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means

Definitions

  • the present invention relates to a saddle riding type vehicle.
  • a target engine speed that is a point on the optimum fuel consumption line is obtained from the vehicle speed and the requested axle driving force, and the target speed ratio of the continuously variable transmission is calculated from the target engine speed and the transmission output speed.
  • a driving force control device for determining the target throttle opening from the requested axle driving force and the axle rotational speed and controlling the electronically controlled continuously variable transmission and the electronically controlled throttle valve is shown.
  • this acceleration delay is not so important in a four-wheeled vehicle with strong colors as a means of transportation.
  • the engine speed normally used by four-wheeled vehicles is about 1500 to 3000 rpm, and there is not much difference between the engine speed suitable for low fuel consumption and the engine speed suitable for acceleration. Because the inertial mass of the vehicle is larger than the inertial mass of the internal mechanism of the engine and the transmission, and the influence of the inertial torque is relatively small, this acceleration delay does not affect the commercial value of the four-wheeled vehicle. .
  • the engine rotation speed generally used by a motorcycle is 3000 to 6000 rpm, which is higher than that of a four-wheeled vehicle, and the ratio of the inertial mass of the engine internal mechanism and the transmission to the inertial mass of the vehicle. Therefore, the influence of inertia torque is relatively large.
  • the normal engine speed with excellent acceleration response and low fuel consumption driving with excellent economy are selected according to the driving conditions so as not to impair the product value. It is conceivable to make a transition by controlling the acceleration to achieve both acceleration response and economy.
  • the acceleration response is greatly different between the normal traveling and the low fuel consumption traveling, and the difference may cause the driver to feel uncomfortable or confused when driving the saddle riding type vehicle.
  • the engine speed is suppressed, so the engine speed that the driver expects to obtain by his / her own operation differs from the actual engine speed.
  • this point can also cause the driver to feel uncomfortable and confused.
  • the present invention has been made in view of such a viewpoint, and an object thereof is to provide an electronically controlled throttle valve and an electronically controlled continuously variable transmission, and to control the engine speed for normal traveling and low fuel consumption traveling.
  • an object thereof is to provide an electronically controlled throttle valve and an electronically controlled continuously variable transmission, and to control the engine speed for normal traveling and low fuel consumption traveling.
  • a straddle-type vehicle that is shifted by the above, it is to reduce a sense of discomfort and confusion that the driver feels during low fuel consumption traveling.
  • a straddle-type vehicle comprising: a correction notification unit that notifies a driver that the vehicle is being operated.
  • the degree of change in fuel consumption which is the degree of change in the target fuel consumption calculated based on the target engine speed relative to the reference fuel consumption calculated based on the reference engine speed.
  • a straddle-type vehicle comprising: a fuel consumption change degree calculation unit that calculates the fuel consumption; and a fuel consumption change degree notification part that notifies the driver of the fuel consumption change degree.
  • the reference fuel consumption is calculated based on the accelerator operation amount and the reference engine speed
  • the target fuel consumption is based on the target throttle opening and the target engine speed.
  • the straddle-type vehicle in which the calculated fuel consumption change degree is a ratio of a change in the target fuel consumption with respect to the reference fuel consumption.
  • a straddle type equipped with an electronically controlled throttle valve and an electronically controlled continuously variable transmission that transitions between normal traveling and low fuel consumption traveling by controlling the engine speed.
  • an electronically controlled throttle valve equipped with an electronically controlled throttle valve and an electronically controlled continuously variable transmission that transitions between normal traveling and low fuel consumption traveling by controlling the engine speed.
  • the driver who is driving the saddle riding type vehicle knows the degree of change in the fuel consumption amount, so that the driver has lower fuel consumption. Can be encouraged to take the proper driving method.
  • the driver who is driving the saddle riding type vehicle knows the fuel consumption, and the driving method is adopted so that the driver has lower fuel consumption. Can be urged.
  • FIG. 1 is a side view of a saddle riding type vehicle according to an embodiment of the present invention. It is a functional block diagram of a saddle riding type vehicle according to an embodiment of the present invention. It is the control block diagram which showed the control implement
  • FIG. 1 is a side view of a saddle riding type vehicle 1 according to an embodiment of the present invention.
  • the saddle type vehicle refers to a motor vehicle having a saddle on which an occupant sits, and is referred to as a motorcycle, a motor tricycle, an ATV (All Terrain Vehicle), or a three-wheel or four-wheel buggy or snowmobile. Is included.
  • a motorcycle is illustrated as the saddle riding type vehicle 1, but this is shown as an example of the saddle riding type vehicle 1.
  • the saddle riding type vehicle 1 has a front wheel 2 and a handle 3 for steering the front wheel 2 as shown in the figure.
  • the grip on the right side of the handle 3 is an accelerator grip (not visible in FIG. 1), and the accelerator operation amount, which is the operation amount when the occupant rotates the accelerator grip, is provided on the accelerator grip. It is detected by a sensor.
  • the rotational power generated by the engine 4 is transmitted to the rear wheel 8 which is a drive wheel via the electronically controlled continuously variable transmission 5.
  • a clutch and a final speed reduction mechanism (not shown) are disposed between the rear wheel 8 and the downstream of the electronically controlled continuously variable transmission 5.
  • a center console 9 is provided at a position in front of the occupant seated on the saddle.
  • the center console 9 includes various instruments such as a speedometer, a tachometer, and a fuel meter, a correction notification unit 9a described later, and other display units, and displays information to be notified to the occupant.
  • the engine 4 is a general reciprocating engine, and its type, for example, 2 strokes or 4 strokes, and the number of cylinders are not particularly limited.
  • the engine 4 includes an electronically controlled throttle valve, and controls the intake amount in accordance with a command from the control device 10 to be described later.
  • the electronically controlled continuously variable transmission 5 has an input shaft interlocked with the crankshaft of the engine 4 and an output shaft, and the output shaft with respect to the input shaft in response to a command from the control device 10 to be described later.
  • the gear ratio is continuously changed.
  • the type of the electronically controlled continuously variable transmission 5 is not particularly limited.
  • a V belt is wound around a driving pulley disposed on the input shaft and a driven pulley disposed on the output shaft. It is of the type, and by moving one of the two sheaves constituting the drive pulley in the axial direction by a continuously variable transmission actuator, the apparent diameter with which the V-belt and the drive pulley are engaged is changed, and the speed is changed accordingly.
  • the ratio is controlled.
  • the control device 10 is a device that controls the operation of the entire saddle-ride type vehicle 1, and is an electronic circuit such as a general computer including a CPU (Central Processing Unit) and a memory, a so-called microcontroller, and a DSP (Digital Signal Processor). You may comprise by.
  • the control device 10 receives signals from various sensors as will be described later.
  • the board on which the control device 10 is mounted is disposed at an appropriate position on the vehicle body of the saddle riding type vehicle 1.
  • FIG. 2 is a functional block diagram of the saddle riding type vehicle 1 according to the present embodiment.
  • an electronically controlled continuously variable transmission 5, a clutch 6, and a final reduction mechanism 7 are arranged in this order.
  • an accelerator operation amount that is an output signal from an accelerator sensor 24 that detects an operation amount of an accelerator grip 3a provided on the handle 3 (see FIG.
  • an opening amount of an electronically controlled throttle valve provided on the engine 4 The throttle opening which is an output signal from the throttle opening sensor 22 to be detected, the engine speed which is provided in the engine 4 and which is an output signal from the engine speed sensor 21 which detects the rotation speed of the crankshaft, and electronic control type
  • An output shaft rotational speed which is an output signal from an output shaft rotational speed sensor 26 which detects the rotational speed of the output shaft of the electronically controlled continuously variable transmission 5 and is provided in the step transmission 5 and the axle of the rear wheel 8.
  • a vehicle speed that is an output signal from a vehicle speed sensor 27 that is provided and detects the vehicle speed of the saddle riding type vehicle 1 is input to the control device 10. Further, the control device 10 sends a command to the throttle actuator 23 to control the opening degree of an electronically controlled throttle valve provided in the engine 4, and sends a command to the CVT actuator 25 to send an electronically controlled continuously variable transmission. 5 is controlled.
  • the control device 10 in the present embodiment includes an engine control device 10a and a CVT control device 10b, and the engine control device 10a and the CVT control device 10b are each configured by an independent integrated circuit.
  • the accelerator operation amount, the throttle opening, and the engine speed are input to the engine control device 10a
  • the output shaft speed and the vehicle speed are input to the CVT control device 10b
  • the engine control device 10a and the CVT control device 10b are mutually connected. Communication is possible.
  • the CVT control device 10b can receive the accelerator operation amount, the throttle opening and the engine speed, and the result calculated by the engine control device 10a.
  • the engine control device 10a can receive the output shaft rotational speed, the vehicle speed, and the result calculated by the CVT control device 10b.
  • Each of the engine control device 10a and the CVT control device 10b has a storage device 10c, and a computer program to be executed by the engine control device 10a and the CVT control device 10b and parameters used for controlling the saddle riding type vehicle 1 Various data such as tables and maps are stored.
  • the configuration of the control device 10 is an example, and any circuit configuration may be used as long as a similar function is realized.
  • the control device 10 may be realized by one integrated circuit.
  • FIG. 3 is a control block diagram showing the control realized by the control device 10.
  • the control shown here may be realized by the entire control device 10, and it is arbitrary whether each control block is realized by the engine control device 10a or the CVT control device 10b described above.
  • Each control block may be realized by a physical electric circuit, but in the present embodiment, it is virtually realized by software executed on the engine control device 10a or the CVT control device 10b. .
  • the target throttle opening is the opening of the electronically controlled throttle valve to be realized by the control
  • the target gear ratio is the gear ratio of the electronically controlled continuously variable transmission 5 to be realized by the control.
  • the control device 10 has a target engine speed calculation unit 11 and a target gear ratio calculation unit 13 shown in FIG. Further, the target engine speed calculation unit 11 includes a reference speed calculation unit 11A, a rotation speed correction unit 11B, and a correction restriction unit 11C. The control device 10 repeatedly executes the processes executed in these control blocks at a preset cycle.
  • the reference rotation speed calculation unit 11A calculates the reference engine rotation speed based on the accelerator operation amount and the vehicle speed detected by the accelerator sensor 24.
  • the reference engine speed is a value that is a basis of the target value of the engine speed and is not corrected by the speed correction unit 11B described later.
  • the reference engine speed is related to the accelerator operation amount. This is the target value of the rotational speed of the crankshaft of the engine 4 that is uniquely converted from the information and the information about the vehicle speed.
  • the information related to the accelerator operation amount refers to information corresponding to the accelerator operation amount on a one-to-one basis by appropriate conversion
  • the information related to the vehicle speed refers to information corresponding to the vehicle speed on a one-to-one basis by appropriate conversion. Point to.
  • the rotational speed of the rear wheel 8 is converted to the vehicle speed by multiplying the circumference of the rear wheel 8, and is information related to the vehicle speed.
  • the accelerator operation amount and the vehicle speed are used as the information related to the accelerator operation amount and the information related to the vehicle speed, respectively, but other information may be used as long as the information is related to the accelerator operation amount and the vehicle speed.
  • the storage device 10c stores a map (hereinafter referred to as an engine speed map) that associates the accelerator operation amount, the vehicle speed, and the engine speed.
  • the reference rotation speed calculation unit 11A refers to the engine rotation speed map, calculates the engine rotation speed according to the accelerator operation amount and the vehicle speed, and sets the engine rotation speed as the reference engine rotation speed.
  • FIG. 4 is a diagram showing an example of an engine speed map.
  • the storage device 10c stores data in which the map is digitized.
  • the horizontal axis represents the vehicle speed
  • the vertical axis represents the engine speed
  • curves Ac1 to Ac3 that are curves corresponding to the accelerator operation amount are illustrated.
  • the curves Ac1 to Ac3 are associated with specific accelerator operation amounts. For example, in a specific state where the accelerator operation amount is large, the curve Ac1 is selected and the specific state where the accelerator operation amount is small. Then, the curve Ac3 is selected, and the curve Ac2 is selected in the middle. Actually, a larger number of curves than those shown in the figure are prepared in order to cope with more detailed changes in the accelerator operation amount.
  • the engine speed is determined according to the vehicle speed at that time.
  • the curve selected when the accelerator operation amount is small is different (the lower curve is selected in the figure), and a smaller engine speed is obtained. It will be.
  • a straight line passing through the origin indicates a state where the gear ratio is constant.
  • a straight line indicated by Llow indicates a low gear state in which the speed ratio of the electronically controlled continuously variable transmission 5 is the largest
  • a straight line indicated by High indicates a high gear having the lowest speed ratio of the electronically controlled continuously variable transmission 5.
  • the straight line indicated by Lmid indicates the intermediate speed change state.
  • each curve increases the engine speed along a straight line Llow (low gear state) while the vehicle speed is low, and gradually reduces the engine speed when the vehicle speed reaches an intermediate value.
  • the engine speed increases along a straight line Lhigh (high gear state).
  • the reference engine rotation speed obtained by the reference rotation speed calculation unit 11A is transferred to the rotation speed correction unit 11B.
  • the rotation speed correction unit 11B is a part that performs a process of appropriately correcting the reference engine rotation speed in order to realize low fuel consumption traveling.
  • a target engine speed can be obtained by performing correction related to the reference engine speed.
  • the target engine speed is a target value to be controlled as the rotational speed of the crankshaft of the engine 4.
  • the correction limiting unit 11C limits the correction in the rotation speed correction unit 11B, thereby achieving both low fuel consumption traveling and responsiveness to the acceleration instruction.
  • the limitation of the correction mentioned here includes not only prohibiting the correction itself but also changing the correction amount. Details of processing in the rotation speed correction unit 11B and the correction restriction unit 11C will be described later.
  • the target gear ratio calculation unit 13 calculates the target gear ratio so that the rotational speed of the engine 4 becomes the target engine rotational speed. That is, the target gear ratio calculation unit 13 calculates the target gear ratio based on information regarding the target engine speed and the vehicle speed. In the present embodiment, vehicle speed is used as information related to vehicle speed. In this calculation, for example, the target gear ratio may be obtained by dividing the target engine speed by a value obtained by dividing the vehicle speed by the circumference of the rear wheel 8 and multiplying by the reduction ratio of the final reduction mechanism 7. When the obtained target speed ratio exceeds the upper limit or lower limit of the speed ratio of the electronically controlled continuously variable transmission 5, the target speed ratio calculation unit 13 may set the upper limit or lower limit as the target speed ratio.
  • the control device 10 includes an angle conversion unit 14, a target engine torque calculation unit 15, and a target throttle opening calculation unit 18 shown in FIG. Further, the target engine torque calculation unit 15 includes a reference engine torque calculation unit 15A, a conversion unit 15B, a driving force correction unit 15C, and an inverse conversion unit 15D. The control device 10 repeatedly executes the processes executed in these control blocks at a preset cycle.
  • the angle conversion unit 14 is a part that converts the accelerator operation amount detected by the accelerator sensor 24 into a throttle opening.
  • the throttle opening obtained by the angle conversion unit 14 is referred to as a reference throttle opening.
  • the accelerator operation amount is converted to the reference throttle opening by using an arbitrary conversion formula or by referring to a table or a map. .
  • conversion is performed so that the reference throttle opening is also increased if the accelerator operation amount is larger.
  • the target engine torque calculation unit 15 calculates a target engine torque, which is a target value of the engine torque to be controlled, based on the reference engine speed obtained by the reference speed calculation unit 11A.
  • the reference engine torque calculation unit 15A calculates the reference engine torque based on the reference engine speed and the reference throttle opening.
  • the reference engine torque calculation unit 15A calculates the reference engine torque by the following process, for example.
  • the storage device 10c stores a map that is determined by the output characteristics of the engine 4 and shows the relationship between the throttle opening, the engine speed, and the engine torque (hereinafter, this map is referred to as an engine torque map).
  • the reference engine torque calculation unit 15A uniquely calculates the reference engine torque from the reference throttle opening and the reference engine speed by referring to the engine torque map.
  • the reference rotation speed calculation unit 11A calculates the reference engine rotation speed from the accelerator operation amount and the vehicle speed
  • the angle conversion unit 14 converts the accelerator operation amount to the reference throttle opening. Therefore, the calculation based on the reference throttle opening and the reference engine speed is ultimately a calculation based on the accelerator operation amount and the vehicle speed. Therefore, the reference engine torque calculation unit 15A does not necessarily have to be based on the reference engine speed and the reference throttle opening as described herein, and may directly obtain the reference engine torque from the accelerator operation amount and the vehicle speed.
  • FIG. 5 shows an example of an engine torque map.
  • the storage device 10c stores data in which the map is digitized.
  • curves Th1 to Th4 which are curves corresponding to the accelerator operation amount, are illustrated with the engine speed as the horizontal axis and the engine torque as the vertical axis.
  • the curves Th1 to Th4 are associated with a specific accelerator operation amount. For example, in a specific state where the accelerator operation amount is large, the curve Th4 is selected, and the specific state where the accelerator operation amount is small. Then, the curve Th1 is selected, and in the middle, the curves Th2 and Th3 are selected. Actually, a larger number of curves than those shown in the figure are prepared in order to cope with more detailed changes in the accelerator operation amount.
  • the reference engine torque calculation unit 15A refers to the engine torque map and calculates a reference engine torque corresponding to the reference throttle opening and the reference engine speed. That is, when a curve corresponding to a certain accelerator operation amount, in this example, the curve Th4 is selected, the reference engine torque is obtained according to the reference engine speed at that time.
  • the obtained reference engine torque is once converted into a driving force (referred to as a reference driving force) by the conversion unit 15B, and necessary correction is performed by the driving force correction unit 15C to obtain a target driving force. It is converted again by the inverse conversion unit 15D and converted to the target engine torque.
  • the driving force correction unit 15C the temporal change in the driving force of the saddle riding type vehicle 1 generated by the reference engine torque obtained by the reference engine torque calculation unit 15A gives the passenger an unnatural impression and discomfort and impairs the riding comfort.
  • the reference driving force is corrected so as not to occur, and functions mainly as a time filter.
  • a waveform shaping process of the reference driving force in which a steep change (for example, a step-like change) in the reference driving force is shaped into a gentle change can be exemplified.
  • the driving force correction unit 15C does not directly correct the reference engine torque, but corrects the reference driving force obtained by converting the reference engine torque. Can take into account the inertia torque and loss of the engine 4 and the electronically controlled continuously variable transmission 5, and more accurately reflect the actual behavior of the saddle riding type vehicle 1 including the change and loss of the inertia torque. Because it is a thing.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating an example of a control block of the conversion unit 15B.
  • the conversion unit 15B is lost from the reference engine torque in the electronically controlled continuously variable transmission 5 calculated by the inertia torque of the engine calculated by the inertia torque calculation unit 15a and the CVT loss calculation unit 15b.
  • the reference driving force is obtained by multiplying the transmission ratio of the electronically controlled continuously variable transmission 5 calculated by the transmission ratio calculation unit 15c and the reduction ratio of the final reduction mechanism 7 (referred to as the final reduction ratio). obtain.
  • the inertia torque of the engine is an inertia torque generated by a change in the engine speed, and is calculated by the inertia torque calculation unit 15a based on a temporal change in the reference engine speed.
  • the torque lost in the electronically controlled continuously variable transmission 5 means a transmission loss in the electronically controlled continuously variable transmission 5, and is calculated by the CVT loss calculating unit 15b based on the reference engine speed.
  • the gear ratio of the electronically controlled continuously variable transmission 5 may be further taken into consideration.
  • the gear ratio of the electronically controlled continuously variable transmission 5 is calculated by the gear ratio calculation unit 15c based on information on the reference engine speed and the current vehicle speed. When the speed ratio calculated here exceeds the upper limit or lower limit of the speed ratio of the electronically controlled continuously variable transmission 5, the speed ratio calculation unit 15c uses this upper limit or lower limit as the speed ratio.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating an example of a control block of the inverse conversion unit 15D.
  • the reverse conversion unit 15D performs reverse conversion of the conversion unit 15B, and is calculated by the inertia torque calculation unit 15f by dividing the target driving force by the final reduction ratio and the gear ratio calculated by the gear ratio calculation unit 15e. Inertia torque and torque calculated by the CVT loss calculation unit 15g are added to obtain the target engine torque.
  • the gear ratio calculation unit 15c, the inertia torque calculation unit 15f, and the CVT loss calculation unit 15g perform the respective calculations based on the target engine speed.
  • the converting unit 15B, the driving force correcting unit 15C, and the inverse converting unit 15D may be omitted.
  • the reference engine torque obtained by the reference engine torque calculation unit 15A becomes the target engine torque as it is.
  • the obtained target engine torque is input to the target throttle opening calculation unit 18 together with the target engine speed.
  • the target throttle opening calculation unit 18 calculates the target throttle opening based on the target engine torque and the target engine speed. This calculation is an inverse conversion of the calculation performed in the reference engine torque calculation unit 15A. That is, the target throttle opening calculation unit 18 refers to the engine torque map shown in FIG. 5 again, and a point on the map specified by the target engine torque and the target engine speed is on a curve indicating which throttle opening.
  • the target throttle opening can be obtained by checking whether it is located.
  • the reference engine speed and the target engine speed which are values closely related to the engine speed to be controlled, are obtained, and these values are used for calculating the target throttle opening and the target gear ratio. .
  • control of the engine speed (specifically, correction of the reference engine speed by the speed correction unit 11B) is realized.
  • FIG. 8 is a graph showing the relationship between engine speed and engine torque at a certain throttle opening.
  • the horizontal axis represents the engine speed
  • the vertical axis represents the engine torque
  • the curves Th1, Th2 and Th3 shown in the figure show the relationship between the engine speed and the engine torque at a specific throttle opening, respectively. It is a curve which shows.
  • the throttle opening is larger in the curves Th2 and Th3 than in the curve Th1.
  • a curve A indicated by a one-dot chain line is a curve indicating a condition that provides the best fuel efficiency, and is hereinafter referred to as an optimum efficiency operation line.
  • the optimum efficiency driving line A indicates that if the state of the saddle riding type vehicle 1 represented as an arbitrary point on the graph is closer to the optimum efficiency driving line A, the fuel efficiency is better.
  • the target engine speed used in the target throttle opening calculation unit 18 is equal to the reference engine speed when there is no correction to the reference engine speed by the rotation speed correction unit 11B.
  • the target throttle opening is eventually performed in the state where the driving force is not corrected in the driving force correction unit 15C.
  • the target throttle opening obtained by the degree calculation unit 18 is equal to the reference throttle opening obtained by the angle conversion unit 14. Since the reference throttle opening is a value uniquely determined by the accelerator operation amount, in this case, the target throttle opening is eventually determined by the operation amount of the accelerator grip 3a of the occupant. Note that traveling in this state is referred to as normal traveling.
  • the saddle riding type vehicle 1 is in a state P1 represented as a point on the graph. It will be.
  • This state P1 is located away from the optimum efficiency driving line A, and is not a very preferable state from the viewpoint of fuel consumption.
  • a curve B indicated by a broken line in the figure is an equal output curve passing through the state P1.
  • An equal output curve is a set of states in which the same engine output (that is, driving force) can be obtained on the curve. Therefore, the state of the saddle riding type vehicle 1 is moved along the curve B in the direction of decreasing the engine speed, and the fuel consumption is achieved by setting the state P3, that is, the point where the engine speed is N3 and the throttle opening is Th3. Is the most improved.
  • the engine speed at the point where the iso-output curve and the optimum efficiency operation line A intersect is called the optimum efficiency engine speed.
  • the gear ratio of the electronically controlled continuously variable transmission 5 is automatically adjusted by the processing of the target gear ratio calculation unit 13 so that the vehicle speed of the saddle riding type vehicle 1 is maintained, and the gear ratio on the higher gear side is further increased. Is selected as the target gear ratio.
  • the straddle-type vehicle 1 is corrected by correcting the reference engine speed so that the state of the straddle-type vehicle 1 approaches the optimum efficiency driving line A along the iso-output curve in the rotation speed correction unit 11B. It can be seen that the fuel efficiency during driving is improved. Accordingly, the storage device 10c stores data obtained by quantifying a map indicating a number of equal output curves and the optimum efficiency operating line A, and the engine speed correction unit 11B refers to the map so that the reference engine speed can be obtained. The correction amount may be obtained. Note that traveling in such a state where the reference engine speed is corrected is referred to as low fuel consumption traveling.
  • the target engine speed becomes too low and the saddle riding type vehicle 1 is operated. This may be undesirable for the occupant.
  • the response to the acceleration instruction is reduced, and a small change in the gear ratio of the electronically controlled continuously variable transmission 5 is large, so that a small shock-like vibration is generated.
  • the correction to the reference engine speed in the rotation speed correction section 11B is limited by the correction limit section 11C.
  • the correction to the reference engine speed itself is prohibited, or the correction range is changed (more specifically, the correction range is reduced) so that the target engine speed does not become excessively low. To control.
  • the correction limitation by the correction limiting unit 11C should be designed according to desirable driving characteristics determined by the vehicle type and application of the saddle riding type vehicle 1, and may be based on various standards.
  • a reference for limiting correction performed in the saddle riding type vehicle 1 of the present embodiment will be exemplified.
  • the reference limits the correction to the reference engine speed by the rotation speed correction unit 11B and changes the correction amount according to the traveling state of the saddle riding type vehicle 1.
  • the correction limiting unit 11C sets a value referred to as a driving state value based on at least one parameter selected from an accelerator operation amount, a vehicle speed, an accelerator operation amount change speed that is a differential value of the accelerator operation amount, and acceleration.
  • the correction is calculated and the correction to the reference engine speed is limited according to the value of the operating state value, and the correction amount is changed.
  • FIG. 9 is a diagram showing the relationship between the value of the operating state value and the upper limit value of the correction amount determined thereby.
  • the storage device 10c stores data obtained by quantifying such a relationship.
  • the upper limit value of the correction value is 0, that is, no correction is allowed, and the correction to the reference engine speed is limited.
  • the upper limit value of the correction value increases linearly according to the value of the driving state value. That is, the correction amount is changed.
  • the curve of the upper limit value of the correction amount shown here is an example and may be changed as appropriate.
  • the upper limit value of the correction value may not be linear, but may be increased in an arbitrary curve shape, or may be increased in a staircase shape. Good. Further, an upper limit may be provided for the upper limit value itself of the correction amount. Therefore, in the present embodiment, the correction limiting unit 11C determines whether the traveling state of the saddle riding type vehicle 1 is the normal traveling according to the value of the driving state value (that is, depending on whether or not the threshold value Dth is exceeded). That is, switching between running and running.
  • the driving state value is determined based on the accelerator operation amount and the vehicle speed, the accelerator operation amount change speed, and the load coefficient determined by the vehicle speed and acceleration.
  • the load coefficient is a value determined based on a parameter relating to the driving state of the saddle riding type vehicle 1, and is a value indicating the degree of probability that the driving state of the saddle riding type vehicle 1 changes.
  • the greater the value of the load coefficient the more stable the driving state of the saddle riding type vehicle 1 is, and the less likely it is to change due to an acceleration instruction or the like. This indicates that the driving state is likely to change and is expected to be frequently accelerated and decelerated.
  • FIG. 10 is an example of a map for obtaining the first load coefficient L1 based on the accelerator operation amount and the vehicle speed.
  • the storage device 10c stores data obtained by digitizing the map.
  • the solid line shown in the figure shows the contour line of the first load coefficient L1, and the first load coefficient L1 is uniquely obtained from the vehicle speed and the accelerator operation amount.
  • FIG. 11 is an example of a map for obtaining the second load coefficient L2 based on the accelerator operation amount change speed.
  • the storage device 10c stores data obtained by quantifying such a relationship.
  • the solid line shown in the figure indicates the value of the second load coefficient L2 corresponding to the change speed of the accelerator operation amount.
  • FIG. 12 is an example of a map for obtaining the third load coefficient L3 based on the vehicle speed and acceleration.
  • the storage device 10c stores data obtained by quantifying such a relationship.
  • the acceleration is a differential value of the vehicle speed.
  • the solid line shown in the figure indicates the contour line of the third load coefficient L3, and the third load coefficient L3 is uniquely obtained from the vehicle speed and the accelerator operation amount.
  • the correction limiting unit 11C selects a load coefficient to be used for obtaining the operating state value by any of the following methods.
  • Method 1 If all the signs of the first load coefficient L1, the second load coefficient L2, and the third load coefficient L3 match, all the load coefficients are used, and if not, all the load coefficients are used. do not use.
  • Method 2 Among the first load coefficient L1, the second load coefficient L2, and the third load coefficient L3, a code having a large number of codes is adopted, and a load coefficient having the same sign as the adopted code is used.
  • the correction limiting unit 11C uses the selected load coefficient to obtain a correction value of the operation state value by any of the following calculations.
  • the operating state value is not changed, and the corrected value of the operating state value is zero.
  • Calculation 1 Accumulate all load factors used.
  • Calculation 2 Add all load factors to be used.
  • Calculation 3 Use the average or median of all load factors used.
  • the correction limiting unit 11C adds the corrected value of the obtained operation state value to the current operation state value.
  • the operating state value may be provided with an appropriate upper limit value and lower limit value (not necessarily 0).
  • the method 2 and the operation 2 described above are employed, but other methods and operations may be used instead.
  • the calculation method of the driving state value shown here is an example, and any method can be used as long as it is a reasonable method for deriving the driving state value based on appropriate parameters reflecting the driving state of the saddle riding type vehicle 1. It may be used.
  • FIG. 13 is an example of a map that defines the lower limit engine speed with respect to the vehicle speed.
  • the storage device 10c stores data obtained by quantifying such a relationship.
  • the lower limit engine speed may be determined according to the vehicle speed of the saddle riding type vehicle 1 in consideration of the response speed at the time of reacceleration, the vibration of the engine 4 and the like.
  • the four criteria have been exemplified above, in the present embodiment, all four criteria are used simultaneously. However, the present invention is not limited to this, and any one or more of these may be used, or different criteria may be used separately.
  • the correction amount applied to the reference engine rotation speed by the rotation speed correction unit 11B may be corrected based on a correction amount calculated in the past.
  • Such correction is performed in order to suppress, for example, a change in unnatural behavior of the saddle riding type vehicle 1 due to a steep change in the correction amount.
  • Typical examples of such correction include processing to obtain a correction amount by taking a time average of a predetermined correction amount from the present to the past, or a so-called low-pass filter realized by an analog circuit or an equivalent circuit thereof. There is a process using.
  • FIG. 14 is a diagram showing the center console 9.
  • the center console 9 is provided with a correction notification unit 9a in addition to general instruments such as a speedometer 9b, a tachometer 9c, and a fuel meter 9d.
  • the correction notification unit 9a displays necessary information to the driver in response to a command from the control device 10, and at least the above-described correction for the reference engine speed is performed, that is, a power generation type.
  • the driver is notified that the vehicle 1 is in a state of running with low fuel consumption.
  • the correction notification unit 9a is provided with a low fuel consumption travel display unit 9e, a fuel consumption notification unit 9f, and a fuel consumption change degree notification unit 9g.
  • the low fuel consumption travel display portion 9e is a display that lights up when the saddle riding type vehicle 1 is in a state of traveling with low fuel consumption.
  • the reference engine speed (which roughly matches the engine speed expected as a result of the driver's operation) is corrected. It is possible to know that the behavior of the saddle riding type vehicle 1 may not necessarily match the behavior expected as a result of its own operation.
  • the control device 10 instructs the correction limiting unit 11C to turn on the low fuel consumption travel display unit 9e when the driving state value is larger than the threshold value Dth (see FIG. 9). As a result, the driver can expect a change in the behavior of the saddle riding type vehicle 1, so that the uncomfortable feeling and confusion that is felt during low fuel consumption traveling are reduced.
  • the fuel consumption notification unit 9f displays the current fuel consumption of the saddle riding type vehicle 1.
  • the unit is km / L, but the unit may be changed according to circumstances such as the area where the saddle riding type vehicle 1 is used. Moreover, you may enable it to change by a driver
  • the fuel consumption change degree notification unit 9g displays the current fuel consumption change degree of the saddle riding type vehicle 1.
  • the degree of change in fuel consumption is the change in target fuel consumption, which is fuel consumption calculated based on the target engine speed, with respect to the reference fuel consumption, which is fuel consumption calculated based on the reference engine speed.
  • the degree. More specifically, the ratio of the change in the fuel consumption after correction (ie, the fuel consumption when assuming that the correction to the reference engine speed is not performed by the rotation speed correction unit 11B) (that is, (Decrease amount) is expressed as a ratio (here, percentage). It shows that the larger the value of the degree of change in fuel consumption, the greater the effect of reducing the fuel consumption by the correction of the rotation speed correction unit 11B.
  • the fuel consumption means the amount of fuel consumed per unit time.
  • working display part 9e, the fuel consumption notification part 9f, and the fuel consumption amount change degree notification part 9g is not limited.
  • any known display device such as a fluorescent display tube (VFD), a liquid crystal display device, a light emitting diode, an organic or inorganic EL (Electro Luminescence) may be used.
  • FIG. 15 is a control block diagram for obtaining the fuel consumption and fuel consumption change degree to be displayed in the fuel consumption notification part 9f and the fuel consumption change degree notification part 9g.
  • the control shown in the figure is executed by the control device 10. It does not matter whether this control is executed by either or both of the engine control device 10a and the CVT control device 10b. Alternatively, an integrated circuit for executing the control of FIG. 15 may be separately provided.
  • the target fuel consumption calculation unit 30 calculates the target fuel consumption based on the target throttle opening and the target engine speed.
  • the target fuel consumption calculation unit 30 calculates the target fuel consumption by, for example, the following process.
  • the storage device 10c stores a map indicating the relationship between the throttle opening, the engine speed, and the fuel consumption (hereinafter, this map is referred to as a fuel consumption map).
  • the target fuel consumption calculation unit 30 uniquely calculates the target fuel consumption from the target throttle opening and the target engine speed by referring to the fuel consumption map.
  • FIG. 16 is a diagram showing an example of a fuel consumption map.
  • the storage device 10c stores data obtained by digitizing the map.
  • the horizontal axis represents the throttle opening
  • the vertical axis represents the fuel consumption
  • curves Rev1 to Rev4 which are curves corresponding to the engine speed, are illustrated.
  • the curve Rev1 goes to the curve Rev4
  • a higher engine speed is supported.
  • more curves are prepared. In this map, when a curve corresponding to a specific engine speed is selected and the throttle opening is determined, the fuel consumption is uniquely obtained.
  • the fuel consumption is obtained by dividing the vehicle speed by the target fuel consumption. Since the target fuel consumption is determined based on the target throttle opening used for actual control of the throttle actuator 23 and the target engine speed used for calculation of the target gear ratio used for actual control of the CVT actuator 25, This is because it is considered to represent the actual fuel consumption of the saddle riding type vehicle 1.
  • the reference fuel consumption calculation unit 31 calculates the reference fuel consumption based on the reference throttle opening and the reference engine speed.
  • the reference fuel consumption amount calculation unit 31 calculates the reference fuel consumption amount by the same processing as that of the previous target fuel consumption amount calculation unit 30. That is, the reference fuel consumption is calculated by referring to the same fuel consumption map shown in FIG.
  • the reference fuel consumption obtained here represents the fuel consumption when it is assumed that there is no correction by the rotation speed correction unit 11B.
  • the degree of change in the fuel consumption rate is obtained as a percentage by dividing the target fuel consumption by the reference fuel consumption, subtracting from 1 and multiplying by 100.
  • the change rate of the fuel consumption rate may be any value as long as it is a value indicating the change rate of the target fuel consumption with respect to the reference fuel consumption, and the change in the fuel consumption rate obtained by the method shown here.
  • the degree is an example.
  • the fuel consumption change degree notification unit 9g displays the fuel consumption change degree and notifies the driver in real time, so that the driver can reduce the fuel consumption more by what kind of driving. This is an incentive for the driver to drive with lower fuel consumption.
  • the display of fuel consumption by the fuel consumption notification unit 9f is the same.

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Abstract

　通常走行と低燃費走行をエンジンの回転数を制御することにより遷移させる鞍乗型車両において、低燃費走行時に運転者が感じる違和感や戸惑いを低減すること。　基準エンジン回転数に補正を施し、目標エンジン回転数を算出する目標エンジン回転数算出部と、目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出部と、前記目標エンジントルク及び前記目標エンジン回転数に基づいて前記電子制御式スロットルバルブの目標スロットル開度を算出する目標スロットル開度算出部と、前記目標エンジン回転数に基づいて前記電子制御式無段変速機の目標変速比を算出する目標変速比算出部と、前記基準エンジン回転数に対する補正が施されていることを運転者に通知する補正通知部と、を有する鞍乗型車両。

Description

鞍乗型車両
　本発明は、鞍乗型車両に関する。
　電子制御式スロットルバルブ及び電子制御式無段変速機を備えた四輪自動車において、この両者を連携させて制御することにより、低燃費走行を実現することが知られている。
　例えば、特許文献１には、車速と、要求車軸駆動力から、最適燃費線上の点となる目標エンジン回転数を求め、目標エンジン回転数及び変速機出力回転数から無段変速機の目標変速比を、要求車軸駆動力及び車軸回転数から目標スロットル開度を求めて、電子制御式無段変速機及び電子制御式スロットルバルブをそれぞれ制御する駆動力制御装置が示されている。
特許第３７５４１８８号公報
　自動二輪車をはじめとする鞍乗型車両においても、ランニングコスト低減や二酸化炭素排出量削減の観点から、低燃費制御を行うことが望まれている。しかしながら、通常、低燃費走行はエンジンの回転数を下げ、変速比を小さくするように制御することにより実現されるため、この状態で運転者が加速操作を行ってから実際に車両の加速が運転者に体感されるまでに遅れが生じる。この加速遅れの原因は、低燃費走行時にはエンジンの回転数が低いため特性上トルクが弱く、スロットル弁の開度を大きくしても直ちにエンジン回転数は上昇しないことや、クランクシャフト等のエンジンの内部機構や変速機に回転エネルギーを与えなければならないため、見掛け上のトルク（慣性トルク）が発生し、エンジン出力の一部が消費されることによると考えられる。
　しかしながら、移動手段としての色彩が強い四輪自動車では、この加速遅れはそれほど重視されない。機構の点からも、四輪自動車が一般に常用するエンジンの回転数は１５００～３０００ｒｐｍ程度であり、低燃費走行に適したエンジン回転数と加速に適したエンジン回転数にそれほど大きな差異はなく、また、エンジンの内部機構や変速機の慣性質量に対し車両の慣性質量が大きく、慣性トルクの影響が相対的に小さいことから、この加速遅れは四輪自動車の商品価値を左右するほどのものではない。
　これに対し、嗜好品としての色彩が強い鞍乗型車両では、運転者の指示に対する車両の挙動の遅れはその商品価値を大きく下げることになりかねない。機構の点からも、自動二輪車が一般に常用するエンジンの回転数は３０００～６０００ｒｐｍであり、四輪自動車のそれに対し高く、また、車両の慣性質量に対するエンジンの内部機構や変速機の慣性質量の割合が大きいため、慣性トルクの影響が相対的に大きい。このため、鞍乗型車両においては、エンジンの回転数が車両の挙動に与える影響が大きく、低燃費走行を実現するために、四輪自動車に用いられるような駆動力制御装置をそのまま用いることは好ましくない。
　そこで、鞍乗型車両において低燃費走行を実現するにあたり、その商品価値を損なわないよう、加速応答性に優れる通常走行と経済性に優れる低燃費走行を、その走行状態に応じてエンジンの回転数を制御することにより遷移させ、加速応答性と経済性の両立を図ることが考えられる。
　ところが、このとき、通常走行時と低燃費走行時とでは、加速応答性が大きく異なるため、その差異により、運転者が鞍乗型車両の運転にあたって違和感や戸惑いを覚えることがあり得る。また、低燃費走行時には、エンジンの回転数が抑制されるため、運転者が自身の操作により得られると期待するエンジンの回転数と実際のエンジンの回転数が異なることとなるが、運転者がエンジンの回転数をその音や振動により常に把握している鞍乗型車両においては、この点もまた運転者に違和感や戸惑いを覚えさせる原因となり得る。
　本発明はかかる観点に鑑みてなされたものであって、その目的は、電子制御式スロットルバルブ及び電子制御式無段変速機を備え、通常走行と低燃費走行をエンジンの回転数を制御することにより遷移させる鞍乗型車両において、低燃費走行時に運転者が感じる違和感や戸惑いを低減することである。
　本出願において開示される発明は種々の側面を有しており、それら側面の代表的なものの概要は以下のとおりである。
　（１）電子制御式スロットルバルブ及び電子制御式無段変速機を備えた鞍乗型車両であって、基準エンジン回転数に前記鞍乗型車両の走行状態に応じて補正を施し、目標エンジン回転数を算出する目標エンジン回転数算出部と、目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出部と、前記目標エンジントルク及び前記目標エンジン回転数に基づいて前記電子制御式スロットルバルブの目標スロットル開度を算出する目標スロットル開度算出部と、前記目標エンジン回転数に基づいて前記電子制御式無段変速機の目標変速比を算出する目標変速比算出部と、前記基準エンジン回転数に対する補正が施されていることを運転者に通知する補正通知部と、を有する鞍乗型車両。
　（２）（１）において、前記基準エンジン回転数に基づいて算出される基準燃料消費量に対する前記目標エンジン回転数に基づいて算出される目標燃料消費量の変化の度合である燃料消費量変化度合を算出する燃料消費量変化度合算出部と、前記燃料消費量変化度合を運転者に通知する燃料消費量変化度合通知部と、を有する鞍乗型車両。
　（３）（２）において、前記基準燃料消費量は前記アクセル操作量と前記基準エンジン回転数に基づいて算出され、前記目標燃料消費量は前記目標スロットル開度と前記目標エンジン回転数に基づいて算出され、前記燃料消費量変化度合は、前記基準燃料消費量に対する前記目標燃料消費量の変化の割合である鞍乗型車両。
　（４）（１）乃至（３）のいずれかにおいて、前記目標エンジン回転数と前記車速に基づいて算出された燃費を運転者に通知する燃費通知部を有する鞍乗型車両。
　（５）（４）において、前記燃費は、前記車速を前記目標スロットル開度と前記目標エンジン回転数に基づいて算出される目標燃料消費量で除すことにより算出される鞍乗型車両。
　上記本発明の（１）の側面によれば、電子制御式スロットルバルブ及び電子制御式無段変速機を備え、通常走行と低燃費走行をエンジンの回転数を制御することにより遷移させる鞍乗型車両において、低燃費走行時に運転者が感じる違和感や戸惑いを低減できる。
　また、上記本発明の（２）又は（３）の側面によれば、鞍乗型車両を運転中の運転者が燃料消費量の変化の度合いを知ることとなり、運転者により低燃費となるような運転方法をとるよう促すことができる。
　また、上記本発明の（４）又は（５）の側面によれば、鞍乗型車両を運転中の運転者が燃費を知ることとなり、運転者により低燃費となるような運転方法をとるよう促すことができる。
本発明の実施形態に係る鞍乗型車両の側面図である。 本発明の実施形態に係る鞍乗型車両の機能ブロック図である。 制御装置により実現される制御を示した制御ブロック図である。 エンジン回転数マップの例を示す図である。 エンジントルクマップの例を示す図である。 換算部の制御ブロックの一例を示す図である。 逆換算部の制御ブロックの一例を示す図である。 あるスロットル開度におけるエンジン回転数とエンジントルクとの関係を示すグラフである。 運転状態値の値と、それにより定まる補正量の上限値との関係を示す図である。 アクセル操作量と車速により第１の負荷係数Ｌ１を求めるマップの一例である。 アクセル操作量変化速度により第２の負荷係数Ｌ２を求めるマップの一例である。 車速と加速度により第３の負荷係数Ｌ３を求めるマップの一例である。 車速に対する下限エンジン回転数を定めるマップの一例である。 センターコンソールを示す図である。 燃費通知部及び燃料消費量変化度合通知部において表示すべき燃費及び燃料消費量変化度合を求めるための制御ブロック図である。 燃料消費量マップの例を示す図である。
　以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
　図１は、本発明の実施形態に係る鞍乗型車両１の側面図である。ここで、鞍乗型車両とは、乗員が跨るように着座するサドルを有する自動車両を指しており、自動二輪車、自動三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ　Ｔｅｒｒａｉｎ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）等と呼ばれる三輪又は四輪バギーやスノーモービルを含むものである。ここで、本実施形態では、鞍乗型車両１として自動二輪車を例示しているが、これは鞍乗型車両１の一例として示されているものである。
　鞍乗型車両１は、図示の通り、前輪２と前輪２を操舵するハンドル３を有している。ハンドル３の右側のグリップはアクセルグリップとなっており（図１では見えない）、乗員がアクセルグリップを回転させる操作をすることにより、その操作量であるアクセル操作量がアクセルグリップに設けられたアクセルセンサにより検出されるようになっている。
　また、駆動輪である後輪８には、エンジン４により発生させられた回転動力が電子制御式無段変速機５を介して伝達されるようになっている。電子制御式無段変速機５の下流には、図示されないクラッチ及び最終減速機構が後輪８との間に配置されている。また、サドルに着座した乗員の正面となる位置にはセンターコンソール９が設けられている。センターコンソール９は、スピードメータ、タコメータやフューエルメータ等の各種計器類、後述する補正通知部９ａやその他の表示部を含んでおり、乗員へ通知すべき情報の表示を行う。
　エンジン４は一般的なレシプロエンジンであり、その形式、例えば、２ストロークあるいは４ストロークの別や、シリンダ数は特に問わない。また、エンジン４は電子制御式スロットルバルブを備えており、その吸気量を後述する制御装置１０からの指令に応じて制御するようになっている。
　また、電子制御式無段変速機５は、エンジン４のクランク軸に連動する入力軸と、出力軸とを有しており、後述する制御装置１０からの指令に応じて入力軸に対する出力軸の変速比を連続的に変化させるものである。電子制御式無段変速機５の形式は特に問わないが、本実施形態では、入力軸上に配置された駆動プーリと出力軸上に配置された被駆動プーリとの間にＶベルトを掛け回す形式のものであり、無段変速機アクチュエータにより駆動プーリを構成する２つのシーブのうちの一方を軸方向に動かすことにより、Ｖベルトと駆動プーリが噛み合う見掛け上の径を変化させ、それに伴い変速比を制御するものである。
　制御装置１０は、鞍乗型車両１全体の動作を制御する装置であり、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）、メモリ等からなる一般的なコンピュータやいわゆるマイクロコントローラ、ＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ　Ｓｉｇｎａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）等の電子回路により構成してよい。制御装置１０からは、前述の電子制御式スロットルバルブ及び無段変速機アクチュエータへ指令を送るほか、後述するように各種センサからの信号が入力される。制御装置１０を搭載した基板は、鞍乗型車両１の車体の適宜の位置に配置される。
　図２は、本実施形態に係る鞍乗型車両１の機能ブロック図である。エンジン４から後輪８に至るトルク伝達経路には、順に、電子制御式無段変速機５、クラッチ６、最終減速機構７が配置されている。また、ハンドル３（図１参照）に設けられたアクセルグリップ３ａの操作量を検出するアクセルセンサ２４からの出力信号であるアクセル操作量、エンジン４に設けられ、電子制御式スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ２２からの出力信号であるスロットル開度、エンジン４に設けられ、クランク軸の回転数を検出するエンジン回転数センサ２１からの出力信号であるエンジン回転数、電子制御式無段変速機５に設けられ、電子制御式無段変速機５の出力軸の回転数を検出する出力軸回転数センサ２６からの出力信号である出力軸回転数、及び、後輪８の車軸に設けられ、鞍乗型車両１の車速を検出する車速センサ２７からの出力信号である車速は制御装置１０に入力される。また、制御装置１０は、スロットルアクチュエータ２３に指令を送り、エンジン４に設けられた電子制御式スロットルバルブの開度を制御し、また、ＣＶＴアクチュエータ２５に指令を送り、電子制御式無段変速機５の変速比を制御する。
　なお、本実施形態における制御装置１０は、エンジン制御装置１０ａとＣＶＴ制御装置１０ｂを含んでおり、エンジン制御装置１０ａとＣＶＴ制御装置１０ｂはそれぞれ独立した集積回路により構成されている。そして、アクセル操作量、スロットル開度及びエンジン回転数はエンジン制御装置１０ａに入力され、出力軸回転数及び車速はＣＶＴ制御装置１０ｂに入力され、エンジン制御装置１０ａとＣＶＴ制御装置１０ｂとは相互に通信可能とされている。この構成により、例えば、ＣＶＴ制御装置１０ｂは、アクセル操作量、スロットル開度及びエンジン回転数並びにエンジン制御装置１０ａにより演算された結果を受け取ることができる。同様に、エンジン制御装置１０ａは出力軸回転数及び車速並びにＣＶＴ制御装置１０ｂにより演算された結果を受け取ることができる。また、エンジン制御装置１０ａ及びＣＶＴ制御装置１０ｂはそれぞれ記憶装置１０ｃを有しており、エンジン制御装置１０ａ及びＣＶＴ制御装置１０ｂにより実行されるべきコンピュータプログラムや、鞍乗型車両１の制御に用いるパラメータ、テーブル及びマップ等の各種データを格納している。なお、この制御装置１０の構成は一例であり、同様の機能が実現される限り、どのような回路構成であってもよい。例えば、１つの集積回路により制御装置１０を実現してもよい。
　また、制御装置１０からはセンターコンソール９に含まれる補正通知部９ａへ必要な情報が通知される。
　続いて、制御装置１０により実現される鞍乗型車両１の制御を説明する。
　図３は、制御装置１０により実現される制御を示した制御ブロック図である。なお、ここに示した制御は、制御装置１０全体で実現されていればよく、個々の制御ブロックが前述のエンジン制御装置１０ａ及びＣＶＴ制御装置１０ｂのいずれで実現されているかは任意である。また、個々の制御ブロックは、物理的な電気回路により実現されていてもよいが、本実施形態では、エンジン制御装置１０ａ又はＣＶＴ制御装置１０ｂ上で実行されるソフトウェアにより仮想的に実現されている。
　まず、アクセル操作量及び車速から、スロットルアクチュエータ２３及びＣＶＴアクチュエータ２５への指令値（又はその換算値）となる目標スロットル開度及び目標変速比を求める基本的な制御について説明する。なお、目標スロットル開度は、制御により実現されるべき電子制御式スロットルバルブの開度であり、目標変速比は、制御により実現されるべき電子制御式無段変速機５の変速比である。
　まず、目標変速比を得るための処理を説明する。制御装置１０は、図３に示す目標エンジン回転数算出部１１と目標変速比算出部１３を有している。さらに、目標エンジン回転数算出部１１は、基準回転数算出部１１Ａ、回転数補正部１１Ｂ及び補正制限部１１Ｃを含んでいる。制御装置１０は、これらの制御ブロックにおいて実行される処理を、あらかじめ設定された周期で繰り返し実行する。
　基準回転数算出部１１Ａはアクセルセンサ２４によって検出されたアクセル操作量及び車速に基づいて、基準エンジン回転数を算出する。ここで、基準エンジン回転数とは、エンジン回転数の目標値の基礎となる値であって、後述する回転数補正部１１Ｂによる補正がなされていないものを指しており、ここではアクセル操作量に関する情報及び車速に関する情報から一義的に換算されるエンジン４のクランク軸の回転数の目標値である。なおここで、アクセル操作量に関する情報とは、適当な換算によりアクセル操作量と一対一に対応する情報を指しており、車速に関する情報とは、適当な換算により車速と一対一に対応する情報を指す。例えば、後輪８の回転数は、後輪８の周長を乗ずることにより車速に換算されるため、車速に関する情報である。本実施形態では、アクセル操作量に関する情報及び車速に関する情報としてそれぞれアクセル操作量及び車速を用いているが、アクセル操作量に関する情報及び車速に関する情報であればこれ以外の情報を用いてもよい。
　記憶装置１０ｃには、アクセル操作量及び車速とエンジン回転数を関係付けるマップ（以下、エンジン回転数マップ）が格納されている。基準回転数算出部１１Ａはエンジン回転数マップを参照し、アクセル操作量及び車速に応じたエンジン回転数を算出し、当該エンジン回転数を基準エンジン回転数とする。
　図４は、エンジン回転数マップの例を示す図である。記憶装置１０ｃには、かかるマップが数値化されたデータが格納されている。ここに示したエンジン回転数マップでは、横軸を車速、縦軸をエンジン回転数とし、アクセル操作量に応じた曲線である曲線Ａｃ１乃至Ａｃ３が例示されている。ここで、曲線Ａｃ１乃至Ａｃ３は、特定のアクセル操作量に対応付けられており、例えば、アクセル操作量が大である特定の状態では曲線Ａｃ１が選択され、アクセル操作量が小である特定の状態では曲線Ａｃ３が選択され、その中間では曲線Ａｃ２が選択される、といった具合である。なお、実際にはより細かなアクセル操作量の変化に対応すべく、曲線は図示のものより多数用意される。
　ここで、あるアクセル操作量に対して対応する曲線、ここでは例として曲線Ａｃ１を選択すると、その時点における車速に応じてエンジン回転数が求められることになる。同図より理解できるように、同じ車速であっても、アクセル操作量が小さいと選択される曲線が異なり（図中ではより下側の曲線が選択される）、より小さいエンジン回転数が得られることになる。
　なお、このエンジン回転数マップにおいて原点を通る直線は、変速比一定の状態を示している。図中Ｌｌｏｗで示した直線は、電子制御式無段変速機５の変速比が最も大きいローギアの状態を示し、Ｌｈｉｇｈで示した直線は電子制御式無段変速機５の変速比が最も小さいハイギアの状態を示し、Ｌｍｉｄで示した直線はその中間の変速状態を示している。同図より読み取れるように、各曲線は、この例では、車速が小さい間は直線Ｌｌｏｗ（ローギアの状態）に沿ってエンジン回転数を上昇させ、車速が中間的な値となるとエンジン回転数を緩やかに上昇させ、車速が大きくなると直線Ｌｈｉｇｈ（ハイギアの状態）に沿ってエンジン回転数を上昇させるような曲線となっている。
　基準回転数算出部１１Ａにより得られた基準エンジン回転数は、回転数補正部１１Ｂに受け渡される。回転数補正部１１Ｂは、低燃費走行を実現すべく基準エンジン回転数に適宜の補正を施す処理を行う部分である。基準エンジン回転数にかかる補正を施すことにより目標エンジン回転数が得られる。ここで、目標エンジン回転数とは、エンジン４のクランク軸の回転速度として制御すべき目標値である。このとき、前述したように、低燃費走行のみを考慮する制御では、加速指示に対する応答性の低下や、変速比の変更に伴う小さいショック様の振動を引き起こす。そこで、補正制限部１１Ｃが回転数補正部１１Ｂにおける補正を制限することにより、低燃費走行と加速指示に対する応答性の両立を図るのである。ここで言う補正の制限は、補正そのものを禁止するのみならず、補正量を変化させることを含む。回転数補正部１１Ｂ及び補正制限部１１Ｃでの処理の詳細については後述する。
　目標変速比算出部１３は、エンジン４の回転数が目標エンジン回転数となるように目標変速比を算出する。すなわち、目標変速比算出部１３は、目標エンジン回転数と車速に関する情報に基いて目標変速比を算出する。本実施形態では、車速に関する情報として車速を用いている。この算出は、例えば、目標エンジン回転数を、車速を後輪８の周長で除し最終減速機構７の減速比を乗じた値で除すことにより目標変速比を得るものとしてよい。なお、得られた目標変速比が、電子制御式無段変速機５の変速比の上限又は下限を越える場合には、目標変速比算出部１３はその上限または下限を目標変速比としてよい。
　次に、目標スロットル開度を得るための処理を説明する。制御装置１０は、図３に示す角度換算部１４と、目標エンジントルク算出部１５及び目標スロットル開度算出部１８を有している。さらに、目標エンジントルク算出部１５は、基準エンジントルク算出部１５Ａと、換算部１５Ｂと、駆動力補正部１５Ｃと、逆換算部１５Ｄとを含んでいる。制御装置１０は、これらの制御ブロックにおいて実行される処理を、あらかじめ設定された周期で繰り返し実行する。
　角度換算部１４は、アクセルセンサ２４によって検出されたアクセル操作量を、スロットル開度に換算する部分である。ここで、角度換算部１４により得られるスロットル開度を基準スロットル開度と称する。このスロットル開度とアクセル操作量との間には一対一の関係があり、任意の換算式を用いたり、テーブル或いはマップを参照したりすることによりアクセル操作量は基準スロットル開度に換算される。ここでは、アクセル操作量がより大きければ基準スロットル開度もまた大きいものとなるような換算がなされる。
　目標エンジントルク算出部１５は、基準回転数算出部１１Ａにより得られた基準エンジン回転数に基づいて、制御すべきエンジントルクの目標値である目標エンジントルクを算出する。
　基準エンジントルク算出部１５Ａは、基準エンジン回転数及び基準スロットル開度に基づいて、基準エンジントルクを算出する。基準エンジントルク算出部１５Ａは、例えば次の処理により、基準エンジントルクを算出する。
　記憶装置１０ｃには、エンジン４の出力特性により定まる、スロットル開度及びエンジン回転数とエンジントルクとの関係を示すマップが格納されている（以下、このマップをエンジントルクマップと称する）。基準エンジントルク算出部１５Ａは、このエンジントルクマップを参照することにより、基準スロットル開度及び基準エンジン回転数から基準エンジントルクを一意に算出する。なお、先に説明したように、基準回転数算出部１１Ａは、アクセル操作量と車速から基準エンジン回転数を算出するものであり、角度換算部１４はアクセル操作量を基準スロットル開度に換算するものであるため、基準スロットル開度及び基準エンジン回転数に基く算出は、結局、アクセル操作量及び車速に基く算出であることになる。従って、基準エンジントルク算出部１５Ａは、必ずしもここで説明したように基準エンジン回転数及び基準スロットル開度に基づかなくともよく、アクセル操作量及び車速から直接基準エンジントルクを求めるようにしてもよい。
　図５はエンジントルクマップの例を示す図である。記憶装置１０ｃには、かかるマップが数値化されたデータが格納されている。ここに示したエンジントルクマップでは、横軸をエンジン回転数、縦軸をエンジントルクとし、アクセル操作量に応じた曲線である曲線Ｔｈ１乃至Ｔｈ４が例示されている。ここで、曲線Ｔｈ１乃至Ｔｈ４は、特定のアクセル操作量に対応付けられており、例えば、アクセル操作量が大である特定の状態では曲線Ｔｈ４が選択され、アクセル操作量が小である特定の状態では曲線Ｔｈ１が選択され、その中間では曲線Ｔｈ２やＴｈ３が選択される、といった具合である。なお、実際にはより細かなアクセル操作量の変化に対応すべく、曲線は図示のものより多数用意される。
　基準エンジントルク算出部１５Ａはこのエンジントルクマップを参照し、基準スロットル開度と基準エンジン回転数とに対応する基準エンジントルクを算出する。すなわち、あるアクセル操作量に対して対応する曲線、ここでは例として曲線Ｔｈ４を選択すると、その時点における基準エンジン回転数に応じて基準エンジントルクが求められることになる。
　得られた基準エンジントルクは、換算部１５Ｂにより一旦駆動力（これを基準駆動力と称する）へと換算され、駆動力補正部１５Ｃにより必要な補正を施されて目標駆動力とされた後、逆換算部１５Ｄにより再度換算され、目標エンジントルクへと変換される。駆動力補正部１５Ｃは、基準エンジントルク算出部１５Ａにより得られる基準エンジントルクにより発生する鞍乗型車両１の駆動力の時間変化が、乗員に不自然な印象や違和感を与えて乗り心地を損なうことがないよう、基準駆動力を補正するものであり、主として時間に関するフィルターとして機能するものである。ここで行われる処理としては、例えば、基準駆動力の急峻な変化（例えばステップ状の変化）をなだらかな変化へと成形する、基準駆動力の波形成形処理を例示できる。なお、駆動力補正部１５Ｃが直接基準エンジントルクを補正するものでなく、基準エンジントルクを変換して得られる基準駆動力に対して補正を施すものとしている理由は、エンジントルクに対して駆動力はエンジン４や電子制御式無段変速機５の慣性トルクや損失を加味したものとできるため、かかる慣性トルクの変化や損失を含めて、鞍乗型車両１の実挙動をより忠実に反映したものだからである。
　図６は、換算部１５Ｂの制御ブロックの一例を示す図である。同図に示すように、換算部１５Ｂは、基準エンジントルクから、慣性トルク算出部１５ａにより算出されるエンジンの慣性トルク及びＣＶＴ損失算出部１５ｂにより算出される電子制御式無段変速機５において失われるトルクを減じたのち、変速比算出部１５ｃにより算出される電子制御式無段変速機５の変速比及び最終減速機構７の減速比（最終減速比と称する）を乗ずることにより基準駆動力を得る。ここで、エンジンの慣性トルクは、エンジン回転数の変化により生じる慣性トルクであり、基準エンジン回転数の時間変化に基いて慣性トルク算出部１５ａにより算出される。また、電子制御式無段変速機５において失われるトルクは、電子制御式無段変速機５における伝達損失を意味しており、基準エンジン回転数に基いてＣＶＴ損失算出部１５ｂにより算出される。なお、この際にさらに電子制御式無段変速機５の変速比を加味するようにしてもよい。さらに、電子制御式無段変速機５の変速比は、基準エンジン回転数及び現在の車速に関する情報に基いて変速比算出部１５ｃにより算出されるものである。なお、ここで算出される変速比が電子制御式無段変速機５の変速比の上限又は下限を超える場合には、変速比算出部１５ｃはこの上限又は下限を変速比として用いる。
　図７は、逆換算部１５Ｄの制御ブロックの一例を示す図である。逆換算部１５Ｄは、換算部１５Ｂの逆変換を行うものであり、目標駆動力を最終減速比、変速比算出部１５ｅにより算出される変速比で除し、慣性トルク算出部１５ｆにより算出される慣性トルク及びＣＶＴ損失算出部１５ｇにより算出されるトルクを加算して目標エンジントルクを得るものである。ここで、図示のように、変速比算出部１５ｃ、慣性トルク算出部１５ｆ及びＣＶＴ損失算出部１５ｇは目標エンジン回転数に基いてそれぞれの算出を行うものとなっている。
　なお、図３に示した駆動力補正部１５Ｃにおける基準駆動力の補正を行わない場合には、換算部１５Ｂ、駆動力補正部１５Ｃ及び逆換算部１５Ｄを省略してもよい。その場合には、基準エンジントルク算出部１５Ａにより得られた基準エンジントルクがそのまま目標エンジントルクとなる。
　得られた目標エンジントルクは、目標エンジン回転数と共に目標スロットル開度算出部１８に入力される。そして、目標スロットル開度算出部１８は目標エンジントルク、目標エンジン回転数に基づいて目標スロットル開度を算出する。この算出は、基準エンジントルク算出部１５Ａにおいて行われた算出の逆変換となる。すなわち、目標スロットル開度算出部１８は図５に示したエンジントルクマップを再度参照し、目標エンジントルク及び目標エンジン回転数により特定されるマップ上の点が、どのスロットル開度を示す曲線上に位置するかを調べることにより目標スロットル開度が得られるのである。
　上述した構成では、制御すべきエンジン回転数に密接に関連する値である基準エンジン回転数及び目標エンジン回転数を求め、これらの値を目標スロットル開度及び目標変速比の算出に使用している。このような構成をとることにより、エンジン回転数の制御（具体的には、回転数補正部１１Ｂによる基準エンジン回転数の補正）を実現している。
　続いて、上述した構成を有する鞍乗型車両１の走行時の挙動について説明する。ここでは、まず、回転数補正部１１Ｂによる基準エンジン回転数の補正及び駆動力補正部１５Ｃにおける駆動力の補正が行われない場合を説明する。
　図８は、あるスロットル開度におけるエンジン回転数とエンジントルクとの関係を示すグラフである。同図では、横軸にエンジン回転数、縦軸にエンジントルクをとり、図中示された曲線Ｔｈ１、Ｔｈ２及びＴｈ３は、それぞれ、特定のスロットル開度におけるエンジン回転数とエンジントルクとの関係を示す曲線である。ここで曲線Ｔｈ１に比して、曲線Ｔｈ２、曲線Ｔｈ３の方がよりスロットル開度は大きいものとする。また、一点鎖線で示した曲線Ａは、燃費が最も良くなる条件を示す曲線であり、以降最適効率運転線と呼ぶ。図中において、最適効率運転線Ａは、グラフ上の任意の点としてあらわされる鞍乗型車両１の状態が最適効率運転線Ａにより近ければ、それだけ燃費が良いことを示している。
　ここで、適宜図３を参照すると、回転数補正部１１Ｂによる基準エンジン回転数への補正が全くない状態では、目標スロットル開度算出部１８において用いられる目標エンジン回転数は基準エンジン回転数と等しく、また、基準エンジントルク算出部１５Ａにおける算出と目標スロットル開度算出部１８における算出は逆変換の関係にあるため、駆動力補正部１５Ｃにおける駆動力の補正もない状態では、結局、目標スロットル開度算出部１８により得られる目標スロットル開度は角度換算部１４により得られる基準スロットル開度と等しい。基準スロットル開度は、アクセル操作量より一意に定まる値であるから、結局、この場合には目標スロットル開度は乗員のアクセルグリップ３ａの操作量により定まることになる。なお、この状態での走行を、通常走行と呼ぶ。
　このとき、図８において仮にエンジン回転数がＮ１の状態にあるときに目標スロットル開度が曲線Ｔｈ１の状態にあるならば、鞍乗型車両１は同グラフ上の点としてあらわされる状態Ｐ１にあることになる。この状態Ｐ１は、最適効率運転線Ａから離れた位置にあり、燃費の観点からはあまり好ましい状態とは言えない。
　ここで、同図中破線で示した曲線Ｂは、状態Ｐ１を通過する等出力曲線である。等出力曲線とは、その曲線上では等しいエンジン出力（すなわち、駆動力）を得ることができる状態の集合である。従って、鞍乗型車両１の状態を曲線Ｂに沿ってエンジン回転数を下げる方向に移動させ、状態Ｐ３、すなわち、エンジン回転数がＮ３でありスロットル開度がＴｈ３となる点とすることにより燃費が最も向上する。このように、等出力曲線と最適効率運転線Ａが交わる点におけるエンジン回転数を、最適効率エンジン回転数と呼ぶ。このとき、鞍乗型車両１の車速が維持されるよう、電子制御式無段変速機５の変速比は、目標変速比算出部１３の処理により自動的に調節され、よりハイギア側の変速比が目標変速比として選択されることになる。
　以上の考察から、回転数補正部１１Ｂにおいて、鞍乗型車両１の状態を、等出力曲線に沿って最適効率運転線Ａに近づけるように基準エンジン回転数を補正することにより鞍乗型車両１の走行時の燃費が向上することが分かる。従って、記憶装置１０ｃに、多数の等出力曲線と、最適効率運転線Ａを示すマップを数値化したデータを格納しておき、回転数補正部１１Ｂが当該マップを参照することにより基準エンジン回転数の補正量を求めるようにしてよい。なお、このように基準エンジン回転数に補正が施される状態での走行を、低燃費走行と呼ぶ。
　しかしながら、単純に鞍乗型車両１の状態を最適効率運転線Ａ上の点となるように補正するだけでは、前述したように、目標エンジン回転数が低くなりすぎ、鞍乗型車両１を運転する乗員にとって好ましくない状態となり得る。具体的には、加速指示に対する応答性が低下し、また、電子制御式無段変速機５の変速比の変更幅が大きいために小さなショック様の振動が発生する。
　そこで、補正制限部１１Ｃにより、回転数補正部１１Ｂにおける基準エンジン回転数への補正を制限する。これにより、基準エンジン回転数への補正自体を禁止したり、補正幅を変化させ（より具体的には、補正幅を小さくする方向に変化させ）、目標エンジン回転数が過度に低くならないように制御するのである。
　この補正制限部１１Ｃによる補正の制限をどのようにするかは、鞍乗型車両１の車種や用途により定まる望ましい運転特性に応じて設計すべきであり、種々の基準に基いてなされてよい。以降、自動二輪車を例にとり、本実施形態の鞍乗型車両１においてなされる補正の制限の基準を例示する。
＜基準１＞
　この基準は、鞍乗型車両１の走行状態に応じて、回転数補正部１１Ｂによる基準エンジン回転数への補正を制限するとともに、その補正量を変化させるものである。
　具体的には、補正制限部１１Ｃは、アクセル操作量、車速、アクセル操作量の微分値であるアクセル操作量変化速度及び加速度から選ばれる少なくとも１以上のパラメータに基いて運転状態値と称する値を算出し、かかる運転状態値の値に応じて基準エンジン回転数への補正を制限するとともに、その補正量を変化させる。
　ここで、図９は、運転状態値の値と、それにより定まる補正量の上限値との関係を示す図である。記憶装置１０ｃには、かかる関係を数値化したデータが格納される。図示のように、運転状態値の値が小さい状態では補正値の上限値は０、すなわち、一切の補正が許可されず、基準エンジン回転数への補正は制限される。そして、運転状態値の値が閾値であるＤｔｈを超えると、運転状態値の値に応じて補正値の上限値は直線状に増加していく。すなわち、補正量を変化させる。なお、ここで示した補正量の上限値の曲線は一例であり、適宜変更してよい。例えば運転状態値の値が閾値であるＤｔｈを超えた後、補正値の上限値は直線状でなく、任意の曲線状に増加するようにしてもよいし、階段状に増加するようにしてもよい。また、補正量の上限値自体に上限を設けてもよい。したがって、本実施形態では、補正制限部１１Ｃは、運転状態値の値に応じて（すなわち、閾値Ｄｔｈを超えるかどうかにより）、鞍乗型車両１の走行状態を通常走行とするか、低燃費走行とするかを切り替えていることになる。
　運転状態値をどのように求めるかは任意であるが、本実施形態では、アクセル操作量と車速、アクセル操作量変化速度、及び車速と加速度により定められる負荷係数に基いて運転状態値を定めている。なお、ここで負荷係数とは、鞍乗型車両１の運転状態に関するパラメータに基いて定められる値であって、鞍乗型車両１の運転状態が変化する蓋然性の大きさを示す値である。本実施形態で示した例では、負荷係数の値が大きいほど鞍乗型車両１の運転状態は安定しており加速指示等による変化が生じにくく、負荷係数の値が小さいほど鞍乗型車両１の運転状態は変化しやすく、加減速が頻繁に起こると予期される状態であることを示している。
　図１０は、アクセル操作量と車速により第１の負荷係数Ｌ１を求めるマップの一例である。記憶装置１０ｃには、かかるマップを数値化したデータが格納される。図中示した実線は第１の負荷係数Ｌ１の等高線を示しており、車速とアクセル操作量から第１の負荷係数Ｌ１が一意に求められるようになっている。
　図１１は、アクセル操作量変化速度により第２の負荷係数Ｌ２を求めるマップの一例である。記憶装置１０ｃには、かかる関係を数値化したデータが格納される。図中示した実線は、アクセル操作量の変化速度に応じた第２の負荷係数Ｌ２の値を示している。
　図１２は、車速と加速度により第３の負荷係数Ｌ３を求めるマップの一例である。記憶装置１０ｃには、かかる関係を数値化したデータが格納される。ここで、加速度は車速の微分値である。図中示した実線は第３の負荷係数Ｌ３の等高線を示しており、車速とアクセル操作量から第３の負荷係数Ｌ３が一意に求められるようになっている。
　そして、補正制限部１１Ｃは次のいずれかの方法により、運転状態値を求める上で使用する負荷係数を選ぶ。方法１：第１の負荷係数Ｌ１、第２の負荷係数Ｌ２及び第３の負荷係数Ｌ３の符号が全て一致する場合には全ての負荷係数を使用し、そうでない場合には全ての負荷係数を使用しない。方法２：第１の負荷係数Ｌ１、第２の負荷係数Ｌ２及び第３の負荷係数Ｌ３のうち、その符号が多数となる符号を採用し、採用した符号と同符号の負荷係数を使用する。
　そして、補正制限部１１Ｃは選ばれた負荷係数を使用して、次のいずれかの演算により運転状態値の修正値を求める。なお、選ばれた負荷係数がない場合には運転状態値は変更されず、運転状態値の修正値は０である。演算１：使用する全ての負荷係数を積算する。演算２：使用する全ての負荷係数を加算する。演算３：使用する全ての負荷係数の平均値又は中央値を用いる。
　最後に、補正制限部１１Ｃは現在の運転状態値に、求められた運転状態値の修正値を加算する。なお、運転状態値には適宜の上限値及び下限値（０とは限らない）を設けてよい。
　本実施形態では、上記の方法２及び演算２を採用しているが、これに替え他の方法及び演算としてもよい。また、ここで示した運転状態値の算出方法は一例であり、鞍乗型車両１の運転状態を反映する適宜のパラメータに基づき運転状態値を導き出す合理的な方法であればどのような方法を用いてもよい。
＜基準２＞
　この基準は、回転数補正部１１Ｂによる基準エンジン回転数への補正の結果得られる目標エンジン回転数が、最適効率運転線Ａ（図８参照）より定まる最適効率エンジン回転数以上となるように補正量を変化させるものである。この点について図８を参照し説明すると、基準エンジン回転数及び基準スロットル開度により示される点がＰ１である場合に、例えば、基準エンジン回転数への補正量を仮に一定値或いは図９に示した補正値の上限量に等しいものとして定めたとして、当該補正量は、目標エンジン回転数が最小でも最適効率エンジン回転数であるＮ３以上となるように修正されることになる。
＜基準３＞
　この基準は、回転数補正部１１Ｂによる基準エンジン回転数への補正の結果得られる目標エンジン回転数が、車速より定まる下限エンジン回転数以上となるように補正量を変化させるものである。図１３は、車速に対する下限エンジン回転数を定めるマップの一例である。記憶装置１０ｃには、かかる関係を数値化したデータが格納される。この下限エンジン回転数は、鞍乗型車両１の車速に応じて、再加速時の応答速度やエンジン４の振動などを総合的に考慮して定めるとよい。
＜基準４＞
　この基準は、基準エンジン回転数が最適効率運転線Ａ（図８参照）より定まる最適効率エンジン回転数又は前記車速より定まる下限エンジン回転数（図１３参照）を下回る場合には、回転数補正部１１Ｂによる基準エンジン回転数への補正を禁止し、補正を行わないこととするものである。この基準が満たされる状況では、鞍乗型車両１の状態に対し十分基準エンジン回転数が低く、これをあえて補正する必要性に乏しい。
　以上４つの基準を例示したが、本実施形態では、これら４つの基準全てを同時に用いている。しかしながら、これに限定されず、これらのいずれか一つ又は複数のみを用いても、さらに異なる基準を別途用いてもよい。
　さらに、回転数補正部１１Ｂにより基準エンジン回転数に施される補正量を、過去に算出された補正量に基いて補正するようにしてもよい。このことは、換言すれば、上述した処理により得られた現在の鞍乗型車両１の走行状態に基いて得られた補正量を、過去に算出された補正量に基いて修正するということである。このような修正は、例えば補正量の急峻な変化による鞍乗型車両１の不自然な挙動の変化を抑制するために行われるものである。かかる修正として代表的なものを挙げれば、現在からあらかじめ定められた一定の過去までの補正量の時間平均をとって補正量とする処理や、アナログ回路又はその等価回路により実現されるいわゆるローパスフィルターを用いる処理がある。
　図１４は、センターコンソール９を示す図である。本例では、センターコンソール９には、スピードメータ９ｂ、タコメータ９ｃ、フューエルメータ９ｄといった一般的な計器に加え、補正通知部９ａが設けられている。補正通知部９ａは、制御装置１０からの指令に応じて必要な情報を運転者に表示するものであり、少なくとも、前述の基準エンジン回転数に対する補正が施されていること、すなわち、鞍乗型車両１が低燃費走行をしている状態にあることを運転者に通知するようになっている。本実施形態では、補正通知部９ａには、低燃費走行表示部９ｅ、燃費通知部９ｆ及び燃料消費量変化度合通知部９ｇが設けられている。
　ここで、低燃費走行表示部９ｅは、鞍乗型車両１が低燃費走行をしている状態にあるときに点灯する表示である。低燃費走行表示部９ｅが点灯している場合には、基準エンジン回転数（これは、運転者の操作の結果として期待されるエンジン回転数におおむね一致する）が補正を受けるため、運転者は、鞍乗型車両１の挙動が必ずしも自身の操作の結果として期待する挙動と合致しない可能性があることを知ることができる。具体的には、制御装置１０は、補正制限部１１Ｃにおいて、運転状態値が閾値Ｄｔｈより大きい場合に低燃費走行表示部９ｅを点灯するよう指令する（図９参照）。この結果、運転者は鞍乗型車両１の挙動の変化を予期することができるため、低燃費走行時に感じる違和感や戸惑いが低減される。
　また、燃費通知部９ｆは、鞍乗型車両１の現在の燃費を表示する。本実施形態ではその単位はｋｍ／Ｌであるが、単位は鞍乗型車両１が使用される地域等の事情に合わせ変更してよい。また、運転者の指示により変更できるようにしてもよい。
　燃料消費量変化度合通知部９ｇは、鞍乗型車両１の現在の燃料消費量変化度合を表示する。燃料消費量変化度合とは、基準エンジン回転数に基づいて算出される燃料消費量である基準燃料消費量に対する、目標エンジン回転数に基づいて算出される燃料消費量である目標燃料消費量の変化の度合である。より具体的には、回転数補正部１１Ｂによる基準エンジン回転数への補正が行われていないと仮定した場合の燃料消費量に対する、補正を行った後の燃料消費量の変化の割合（すなわち、減少量）を比率（ここでは百分率）で示したものである。燃料消費量変化度合の値が大きいほど、回転数補正部１１Ｂの補正による燃料消費量削減効果が大きいことを示している。なお、ここで燃料消費量とは、単位時間当たりに消費される燃料の量を意味している。
　なお、低燃費走行表示部９ｅ、燃費通知部９ｆ及び燃料消費量変化度合通知部９ｇとして用いる具体的な機器は限定されない。例えば、蛍光表示管（ＶＦＤ；Ｖａｃｕｕｍ　Ｆｌｕｏｒｅｓｅｎｔ　Ｄｉｓｐｌａｙ）、液晶表示装置、発光ダイオード、有機又は無機ＥＬ（Ｅｌｅｃｔｒｏ　Ｌｕｍｉｎｅｓｃｅｎｃｅ）等公知のいかなる表示装置を用いてもよい。
　図１５は、燃費通知部９ｆ及び燃料消費量変化度合通知部９ｇにおいて表示すべき燃費及び燃料消費量変化度合を求めるための制御ブロック図である。同図に示された制御は、制御装置１０で実行される。なお、この制御がエンジン制御装置１０ａ及びＣＶＴ制御装置１０ｂのいずれで又はその両方で実行されるのかは特に問わない。或いは、図１５の制御を実行するための集積回路を別途設けてもよい。
　まず、目標燃料消費量算出部３０は、目標スロットル開度及び目標エンジン回転数に基づいて、目標燃料消費量を算出する。目標燃料消費量算出部３０は、例えば次の処理により、目標燃料消費量を算出する。
　記憶装置１０ｃには、スロットル開度及びエンジン回転数と燃料消費量との関係を示すマップが格納されている（以下、このマップを燃料消費量マップと称する）。目標燃料消費量算出部３０は、この燃料消費量マップを参照することにより、目標スロットル開度及び目標エンジン回転数から目標燃料消費量を一意に算出する。
　図１６は燃料消費量マップの例を示す図である。記憶装置１０ｃには、かかるマップを数値化されたデータが格納されている。ここに示した燃料消費量マップでは、横軸をスロットル開度、縦軸を燃料消費量とし、エンジン回転数に応じた曲線である曲線Ｒｅｖ１乃至Ｒｅｖ４が例示されている。ここで、曲線Ｒｅｖ１から曲線Ｒｅｖ４に行くに従い、より高いエンジン回転数に対応している。また、実際には、より多数の曲線が用意される。このマップでは、特定のエンジン回転数に対応する曲線を選択し、スロットル開度を定めると燃料消費量が一意に求められる。
　そして、燃費は、車速を目標燃料消費量で除することにより求められる。目標燃料消費量は、スロットルアクチュエータ２３の実際の制御に用いられる目標スロットル開度及びＣＶＴアクチュエータ２５の実際の制御に用いられる目標変速比の算出に用いられる目標エンジン回転数に基づいて求められるため、鞍乗型車両１の実際の燃料消費量を表すものと考えられるからである。
　一方、基準燃料消費量算出部３１は、基準スロットル開度及び基準エンジン回転数に基づいて、基準燃料消費量を算出する。基準燃料消費量算出部３１は、先の目標燃料消費量算出部３０と同様の処理により基準燃料消費量を算出する。すなわち、先ほどと同じ図１６に示す燃料消費量マップを参照することにより基準燃料消費量を算出するのである。ここで求められる基準燃料消費量は、回転数補正部１１Ｂによる補正が無いと仮定した場合の燃料消費量を表している。
　そして、燃料消費率変化度合は、目標燃料消費量を基準燃料消費量で除し、１から減じた後に１００を乗ずることにより百分率として得られる。しかしながら、燃料消費率変化度合は、基準燃料消費量に対する目標燃料消費量の変化の度合を示す値であればどのようなものであってもよく、ここで示した方法により得られる燃料消費率変化度合はその一例である。
　このように、燃料消費量変化度合通知部９ｇにより燃料消費量変化度合が表示され、運転者にリアルタイムで通知されることにより、運転者はどのような運転をすればより燃料消費量を削減することができるのかを知ることができ、運転者がより低燃費となる運転をするためのインセンティブとなる。燃費通知部９ｆによる燃費の表示も同様である。
　以上説明した実施形態は、本発明に係る鞍乗型車両の一例を示すものであり、例示された具体例に本発明が限定されるものではない。各部材の詳細な形状や配置、その数等は当業者が必要に応じて任意に変更してよい。また、具体例として示された機能ブロック図あるいは制御ブロック図は一例を示すものであり、同等の機能を発揮する構成であれば任意の変形を行って差し支えない。

Claims (5)

  1. 　電子制御式スロットルバルブ及び電子制御式無段変速機を備えた鞍乗型車両であって、
    　基準エンジン回転数に前記鞍乗型車両の走行状態に応じて補正を施し、目標エンジン回転数を算出する目標エンジン回転数算出部と、
    　目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出部と、
    　前記目標エンジントルク及び前記目標エンジン回転数に基づいて前記電子制御式スロットルバルブの目標スロットル開度を算出する目標スロットル開度算出部と、
    　前記目標エンジン回転数に基づいて前記電子制御式無段変速機の目標変速比を算出する目標変速比算出部と、
    　前記基準エンジン回転数に対する補正が施されていることを運転者に通知する補正通知部と、を有する鞍乗型車両。
  2. 　前記基準エンジン回転数に基づいて算出される基準燃料消費量に対する前記目標エンジン回転数に基づいて算出される目標燃料消費量の変化の度合である燃料消費量変化度合を算出する燃料消費量変化度合算出部と、
    　前記燃料消費量変化度合を運転者に通知する燃料消費量変化度合通知部と、を有する請求項１に記載の鞍乗型車両。
  3. 　前記基準燃料消費量は前記アクセル操作量と前記基準エンジン回転数に基づいて算出され、
    　前記目標燃料消費量は前記目標スロットル開度と前記目標エンジン回転数に基づいて算出され、
    　前記燃料消費量変化度合は、前記基準燃料消費量に対する前記目標燃料消費量の変化の割合である請求項２に記載の鞍乗型車両。
  4. 　前記目標エンジン回転数と前記車速に基づいて算出された燃費を運転者に通知する燃費通知部を有する請求項１乃至３のいずれかに記載の鞍乗型車両。
  5. 　前記燃費は、前記車速を前記目標スロットル開度と前記目標エンジン回転数に基づいて算出される目標燃料消費量で除すことにより算出される請求項４記載の鞍乗型車両。
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