JP5884807B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

この発明は、ハイブリッド車両に関し、特に、ハイブリッド車両に搭載される空調設備の制御技術に関する。

特開平６−２５５３４９号公報（特許文献１）は、車両用ヒートポンプ式空調装置を開示する。この空調装置は、電力を用いて冷媒を圧縮する電動圧縮機を有するヒートポンプサイクルを含む。この空調装置においては、室内熱交換器にて送風空気を冷却除湿し、その冷却除湿された送風空気を、室内熱交換器の下流に配置された電気ヒータにより加熱することによって、除湿暖房を行なうことができる（特許文献１参照）。

特開平６−２５５３４９号公報

特許文献１に記載のヒートポンプ式空調装置では、送風空気の除湿と、除湿された空気の加熱との双方に電力が用いられるので、消費電力が大きい。

エンジンと、モータと、モータに電力を供給するバッテリとを備えるハイブリッド車両においては、エンジンを熱源とする暖房（エンジン冷却水を用いた温水暖房）が可能である。上記の特許文献１では、この点については考慮されておらず、除湿暖房制御について改善の余地がある。

それゆえに、この発明の目的は、ハイブリッド車両に適した除湿暖房制御を実行可能なハイブリッド車両を提供することである。

この発明によれば、ハイブリッド車両は、内燃機関と、蓄電装置と、電動機と、制御装置と、空調設備とを備える。蓄電装置は、内燃機関の出力を用いて発電される電力を蓄える。電動機は、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて車両駆動力を発生する。制御装置は、内燃機関を停止して電動機によって走行するＥＶ走行と、内燃機関を作動させて走行するＨＶ走行とを選択的に適用して車両の走行を制御する。空調設備は、車室内を除湿しつつ暖房可能である。空調設備は、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて除湿および暖房を行なう第１の除湿暖房と、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて除湿しつつ内燃機関を熱源として暖房を行なう第２の除湿暖房とを選択的に実施可能に構成される。制御装置は、さらに、ＨＶ走行時は、ＥＶ走行時よりも第２の除湿暖房を優先的に実施するように空調設備を制御する。

内燃機関を熱源として暖房を行なう第２の除湿暖房は、電力を用いて除湿および暖房を行なう第１の除湿暖房よりも消費電力が小さい。このハイブリッド車両においては、内燃機関を作動させて走行するＨＶ走行時は、ＥＶ走行時よりも第２の除湿暖房が優先されるので、ＨＶ走行かＥＶ走行かに拘わらず第１の除湿暖房を一律に用いる場合に比べて、消費電力を抑制することができる。一方、内燃機関を停止して電動機によって走行するＥＶ走行時は、第１の除湿暖房により、内燃機関を作動させることなく暖房能力を確保できる。このように、このハイブリッド車両によれば、ハイブリッド車両に適した除湿暖房制御を実行することができる。

好ましくは、制御装置は、ＨＶ走行時であっても、内燃機関または内燃機関の冷却水の温度が判定値よりも低い場合には、ＨＶ走行時にＥＶ走行時よりも第２の除湿暖房を優先的に実施する制御を非実行とする。

ＨＶ走行時であっても、ＥＶ走行からの切替直後は、内燃機関や冷却水の温度が低いこともある。この状態で第２の除湿暖房を優先的に実施すると、空調設備の暖房能力が低下してしまう。このハイブリッド車両によれば、ＨＶ走行時であっても、内燃機関や冷却水の温度が低い場合には第２の除湿暖房を優先的に実施することはしないので、空調設備の暖房能力が低下するのを抑制することができる。

また、この発明によれば、ハイブリッド車両は、内燃機関と、蓄電装置と、電動機と、制御装置と、空調設備とを備える。蓄電装置は、内燃機関の出力を用いて発電される電力を蓄える。電動機は、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて車両駆動力を発生する。制御装置は、蓄電装置のＳＯＣを消費するＣＤ（Charge Depleting）モードと、ＳＯＣを維持するＣＳ（Charge Sustaining）モードとを選択的に適用して車両の走行を制御する。空調設備は、車室内を除湿しつつ暖房可能である。空調設備は、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて除湿および暖房を行なう第１の除湿暖房と、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて除湿しつつ内燃機関を熱源として暖房を行なう第２の除湿暖房とを選択的に実施可能に構成される。制御装置は、さらに、ＣＳモード時は、ＣＤモード時よりも第２の除湿暖房を優先的に実施するように空調設備を制御する。

蓄電装置のＳＯＣを維持するＣＳモード時は、ＳＯＣを維持するために内燃機関が始動／停止を繰り返すので、内燃機関は暖まっている。そこで、このハイブリッド車両においては、ＣＳモード時は、ＳＯＣを消費するＣＤモード時よりも第２の除湿暖房が優先される。これにより、ＣＳモードかＣＤモードかに拘わらず第１の除湿暖房を一律に用いる場合に比べて、消費電力を抑制することができる。一方、ＣＤモード時は、第１の除湿暖房により、内燃機関を作動させることなく暖房能力を確保できる。このように、このハイブリッド車両によれば、ハイブリッド車両に適した除湿暖房制御を実行することができる。

好ましくは、制御装置は、さらに、内燃機関の始動頻度を抑制するエコモードを適用して車両の走行を制御可能である。そして、制御装置は、ＣＤモードが選択され、かつ、エコモードが選択されているときは、第１の除湿暖房を実施するように空調設備を制御する。また、制御装置は、ＣＤモードが選択され、かつ、エコモードの非選択時は、第２の除湿暖房を実施するように空調設備を制御する。

このハイブリッド車両においては、ＣＤモード中のエコモード選択時は、第１の除湿暖房が実施されるので、空調設備の消費電力は増大するけれども、暖房能力不足による内燃機関の始動を回避してエコモードを実行ならしめることができる。一方、ＣＤモード中のエコモード非選択時は、第２の除湿暖房が実施されるので、消費電力が抑制され、ＣＤモードでの走行距離を確保することができる。

好ましくは、空調設備は、ヒートポンプサイクルと、温水暖房装置とを含む。ヒートポンプサイクルは、電動コンプレッサ、室内コンデンサ、第１膨張弁、室外熱交換器、第２膨張弁、およびエバポレータを有する。温水暖房装置は、内燃機関を熱源として内燃機関の冷却水を用いて車室内を暖房する。第１の除湿暖房は、エバポレータによって除湿しつつ室内コンデンサによって暖房を行なう。第２の除湿暖房は、エバポレータによって除湿しつつ温水暖房装置によって暖房を行なう。

第２の除湿暖房は、温水暖房装置によって暖房を行なうので、室内コンデンサによって暖房を行なう第１の除湿暖房よりも消費電力が小さい。そして、このハイブリッド車両においては、ＨＶ走行時（またはＣＳモード時）は、ＥＶ走行時（またはＣＤモード時）よりも第２の除湿暖房が優先されるので、ＨＶ／ＥＶ走行やＣＳ／ＣＤモードに拘わらず第１の除湿暖房を一律に用いる場合に比べて、消費電力を抑制することができる。一方、ＥＶ走行時（またはＣＤモード時）は、第１の除湿暖房により、内燃機関を作動させることなく暖房能力を確保することができる。

この発明によれば、ハイブリッド車両に適した除湿暖房制御を実行することができる。

この発明の実施の形態によるハイブリッド車両の全体ブロック図である。 図１に示す空調設備の空調モードを説明するための図である。 図１に示す空調設備の具体的な構成を示した図である。 図３に示すヒートポンプサイクルが除湿暖房を行なうときのモリエル線図である。 並列除湿暖房運転時の冷媒の流れを示した図である。 ヒートポンプサイクルが並列除湿暖房運転を行なうときのモリエル線図である。 冷房運転時の冷媒の流れを示した図である。 ヒートポンプサイクルが冷房運転を行なうときのモリエル線図である。 図１に示すＥＣＵの、空調制御に関する部分の機能ブロック図である。 ＥＣＵにより実行される除湿暖房制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。 実施の形態１の変形例により実行される除湿暖房制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。 実施の形態２によるハイブリッド車両の全体ブロック図である。 ＣＤモードおよびＣＳモードを説明するための図である。 図１２に示すＥＣＵの、空調制御に関する部分の機能ブロック図である。 ＥＣＵにより実行される除湿暖房制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。 実施の形態２の変形例におけるＥＣＵにより実行される暖房制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［実施の形態１］
（ハイブリッド車両の全体構成）
図１は、この発明の実施の形態１によるハイブリッド車両の全体ブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１は、エンジン２と、動力分割装置４と、モータジェネレータ６，１０と、伝達ギヤ８と、駆動軸１２と、車輪１４とを備える。また、ハイブリッド車両１は、蓄電装置１６と、電力変換器１８，２０と、空調設備２６と、電子制御装置（以下「ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」と称する。）３０とをさらに備える。

ハイブリッド車両１は、エンジン２およびモータジェネレータ１０の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行可能である。動力分割装置４は、エンジン２が発生する駆動力を、駆動軸１２を駆動するための駆動力と、モータジェネレータ６を駆動するための駆動力とに分割可能に構成される。動力分割装置４は、たとえば遊星歯車によって構成される。

エンジン２は、駆動軸１２に動力を伝達する伝達ギヤ８を駆動するとともにモータジェネレータ６を駆動する動力源としてハイブリッド車両１に組込まれる。モータジェネレータ６は、エンジン２によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン２の始動を行ない得る電動機として動作するものとしてハイブリッド車両１に組込まれる。モータジェネレータ１０は、駆動軸１２に動力を伝達する伝達ギヤ８を駆動する動力源としてハイブリッド車両１に組込まれる。

蓄電装置１６は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池や、大容量のキャパシタ等によって構成される。蓄電装置１６は、電力変換器１８，２０へ電力を供給する。また、蓄電装置１６は、モータジェネレータ６および／または１０の発電時に発電電力を受けて充電される。さらに、蓄電装置１６は、車室内の空調を行なう空調設備２６へも電力を供給する。なお、蓄電装置１６は、図示しない電圧センサおよび電流センサによって蓄電装置１６の電圧ＶＢおよび電流ＩＢを検出し、その検出値をＥＣＵ３０へ出力する。

電力変換器１８は、モータジェネレータ６により発電された電力を直流電力に変換して蓄電装置１６へ出力する。電力変換器２０は、蓄電装置１６から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ１０へ出力する。なお、電力変換器１８は、エンジン２の始動時、蓄電装置１６から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ６へ出力する。また、電力変換器２０は、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時、モータジェネレータ１０により発電された電力を直流電力に変換して蓄電装置１６へ出力する。電力変換器１８，２０は、たとえばインバータによって構成される。なお、蓄電装置１６と電力変換器１８，２０との間に、電力変換器１８，２０の入力電圧を蓄電装置１６の電圧以上に昇圧するコンバータを設けてもよい。

モータジェネレータ６，１０は、交流電動機であり、たとえばロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機によって構成される。モータジェネレータ６は、エンジン２により生成された運動エネルギーを電気エネルギーに変換して電力変換器１８へ出力する。また、モータジェネレータ６は、電力変換器１８から受ける三相交流電力によって駆動力を発生し、エンジン２の始動を行なう。

モータジェネレータ１０は、電力変換器２０から受ける三相交流電力によって車両の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータ１０は、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時、運動エネルギーや位置エネルギーとして車両に蓄えられた力学的エネルギーを電気エネルギーに変換して電力変換器２０へ出力する。

エンジン２は、燃料の燃焼による熱エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換し、その変換された運動エネルギーを動力分割装置４へ出力する。たとえば、運動子がピストンであり、その運動が往復運動であれば、いわゆるクランク機構を介して往復運動が回転運動に変換され、ピストンの運動エネルギーが動力分割装置４に伝達される。

空調設備２６は、ハイブリッド車両１の車室内の空調を行なうための設備であり、少なくとも車室内を除湿しつつ暖房可能である。空調設備２６は、蓄電装置１６から電力の供給を受けて作動するヒートポンプサイクルを含む。また、空調設備２６は、エンジン２を熱源としてエンジン２の冷却水を用いて暖房する温水暖房装置を含む。ヒートポンプサイクルは、エンジン２の作動を必要としないけれども、作動に伴ない電力を消費する。一方、温水暖房装置は、電力を消費しないけれども、エンジン２によって冷却水が暖められていることを必要とする。空調設備２６の構成については、後ほど詳しく説明する。

ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置、入出力バッファ等を含み（いずれも図示せず）、ハイブリッド車両１における各機器の制御を行なう。なお、この制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

（空調設備２６の説明）
図２は、図１に示した空調設備２６の空調モードを説明するための図である。図２を参照して、横軸は、車室外空気（外気）の温度を示し、縦軸は、空調設備２６の目標吹出温度を示す。外気温度が低いときは、空調設備２６は、暖房運転を行なう。

暖房運転が行なわれる領域よりも外気温度が高い領域においては、空調設備２６は、外気温度に対して目標吹出温度が低いときは冷房運転を行ない、外気温度に対して目標吹出温度が高いときは除湿暖房運転を行なう。除湿暖房運転では、車室内を除湿しつつ暖房が行なわれる。

図３は、図１に示した空調設備２６の具体的な構成を示した図である。なお、この図３は、空調設備２６の構成の一例を示したものであり、空調設備２６の構成は、図３に示した構成に限定されるものではない。図３を参照して、空調設備２６は、蓄電装置１６から電力の供給を受けて作動するヒートポンプサイクルと、エンジン２を熱源とする温水暖房装置と、室内空調ユニットとを含む。

ヒートポンプサイクルは、電力変換器２８と、電動コンプレッサ５０と、室内コンデンサ５５と、膨張弁６０と、室外熱交換器７０と、電磁弁７５と、アキュムレータ８０とを含む。また、ヒートポンプサイクルは、逆止弁８５と、膨張弁９０と、エバポレータ９５と、蒸発圧力調整弁（ＥＰＲ）９７とをさらに含む。さらに、ヒートポンプサイクルは、温度センサ１６０，１６５，１７０，１７５，１８０と、圧力センサ１８５，１９０とをさらに含む。

電動コンプレッサ５０は、蓄電装置１６から供給される電力を用いて作動する。電動コンプレッサ５０は、冷媒を吸入し、かつ、断熱的に圧縮して過熱状態冷媒ガスとし、高温高圧の気相冷媒を吐出する。電動コンプレッサ５０は、冷媒を吸入および吐出することによって、ヒートポンプサイクルに冷媒を循環させる。

電力変換器２８は、蓄電装置１６から供給される電力を電圧変換して電動コンプレッサ５０へ出力する。電力変換器２８は、たとえばインバータによって構成される。

室内コンデンサ５５は、電動コンプレッサ５０の冷媒出力側に接続され、室内空調ユニットのケーシング１１０内に設けられる。室内コンデンサ５５は、その内部を流通する冷媒とケーシング１１０内に流れる送風空気との間で熱交換することによって送風空気を加熱する。

膨張弁６０は、室内コンデンサ５５と室外熱交換器７０との間の配管に設けられ、室内コンデンサ５５を通過した高圧の液相冷媒を小さな孔から噴射させることにより膨張させ、冷媒液を減圧して低温・低圧の気液混合状態の湿り蒸気に変化させる。膨張弁６０は、たとえば電気式の膨張弁によって構成される。

室外熱交換器７０は、膨張弁６０の冷媒出力側に接続され、たとえば車両の前バンパー後方に設けられる。室外熱交換器７０は、その内部を流通する冷媒と、送風ファン７２から送風される車室外空気（外気）との間で熱交換する。冷媒の温度が外気温度よりも高ければ、冷媒は、室外熱交換器７０を通過することによって外気へ放熱し、冷媒の温度が外気温度よりも低ければ、冷媒は、室外熱交換器７０を通過することによって外気から吸熱する。

電磁弁７５は、全開と全閉とを切替可能に構成される。電磁弁７５は、暖房運転時（除湿暖房運転ではない。）は全開に制御され、除湿暖房運転時、冷房運転時、および電動コンプレッサ５０の停止時は全閉に制御される。

アキュムレータ８０は、電動コンプレッサ５０に対して冷媒流れ上流側に配置される。アキュムレータ８０は、液相冷媒と気相冷媒とを分離し、気体状の冷媒のみを電動コンプレッサ５０に吸入させる。液状の冷媒が電動コンプレッサ５０に吸入されると、弁などの電動コンプレッサ５０の構成部品が液圧縮によって損傷する可能性があるからである。

逆止弁８５は、室外熱交換器７０と電磁弁７５との間の配管から分岐された配管に設けられ、室外熱交換器７０から出力される冷媒の流れを許容するとともに逆方向の流れを禁止する。膨張弁９０は、エバポレータ９５の冷媒流れ上流側に設けられ、室外熱交換器７０を通過した冷媒を減圧膨張させてエバポレータ９５へ出力する。膨張弁９０は、たとえば電気式の膨張弁によって構成される。

エバポレータ９５は、膨張弁９０の冷媒出力側に接続され、室内空調ユニットのケーシング１１０内に設けられる。エバポレータ９５は、その内部を流通する冷媒とケーシング１１０内に流れる送風空気との間で熱交換することによって送風空気を冷却するとともに除湿する。ＥＰＲ９７は、エバポレータ９５とアキュムレータ８０との間の配管に設けられ、エバポレータ９５の蒸発圧力を制御する。

電磁弁１００は、室内コンデンサ５５の出側配管と、膨張弁９０の入側配管との間に配設されるバイパス管に設けられる。このバイパス管は、後述の並列除湿暖房運転時に全開に制御され、その他の運転時は全閉に制御される。

温水暖房装置は、ヒータコア１０５を含む。ヒータコア１０５は、エンジン２の冷却水配管１０７に設けられ、室内空調ユニットのケーシング１１０内に配設される。ヒータコア１０５は、その内部を流れるエンジン冷却水とケーシング１１０内に流れる送風空気との間で熱交換することによって送風空気を加熱する。すなわち、ヒータコア１０５は、エンジン２を熱源としており、温水暖房装置は基本的に電力を使用しない。なお、温水暖房装置による暖房運転とエンジン２の作動とは、必ずしも一致しない。すなわち、エンジン２が停止していても、事前のエンジン２の作動によりエンジン冷却水が暖められていれば、温水暖房装置による暖房は可能である。

室内空調ユニットは、ケーシング１１０と、送風機１１５と、内外気切替ドア１２０と、仕切壁１２５と、エアミックスドア１３０とを含む。ケーシング１１０は、車室内に送風される送風空気の通路を形成する。送風機１１５は、ケーシング１１０の内部を通って車室内へ供給される送風空気を生成する。送風機１１５は、要求風量によって回転数（送風量）が制御される。内外気切替ドア１２０は、車室内空気（内気）と車室外空気（外気）とを切替えて、または混合して、ケーシング１１０内に導入させる。

エバポレータ９５は、送風機１１５の空気流れ下流側に配置される。仕切壁１２５およびエアミックスドア１３０は、エバポレータ９５の空気流れ下流側に設けられる。仕切壁１２５によって、ケーシング１１０内に、加熱用通風路１４０と、バイパス通風路１４５とが形成される。

加熱用通風路１４０には、ヒータコア１０５および室内コンデンサ５５が配置される。加熱用通風路１４０を通過した送風空気は、エンジン冷却水温が送風空気の温度よりも高ければ、ヒータコア１０５によって加熱され、ヒートポンプサイクルの作動中であれば、室内コンデンサ５５によって加熱される。なお、図では、ヒータコア１０５は、室内コンデンサ５５の空気流れ上流側に配置されているが、室内コンデンサ５５とヒータコア１０５との配置順は特に限定されない。バイパス通風路１４５は、エバポレータ９５を通過した送風空気を、室内コンデンサ５５を通過させることなく車室内へ導くための通路である。

加熱用通風路１４０を通過した送風空気と、バイパス通風路１４５を通過した送風空気とは、仕切壁１２５の下流にて混合されて車室内へ供給される。したがって、車室内へ供給される送風空気の温度は、加熱用通風路１４０を通過する送風空気と、バイパス通風路１４５を通過する送風空気との風量割合によって変化する。

エアミックスドア１３０は、加熱用通風路１４０を通過する送風空気と、バイパス通風路１４５を通過する送風空気との風量割合を変更可能に構成され、目標温度に応じて上記の風量割合を変化させる。

（ヒートポンプサイクルの説明）
図４は、図３に示したヒートポンプサイクルが除湿暖房を行なうときのモリエル線図である。なお、図３には、除湿暖房運転が行なわれるときの冷媒の流れが矢印で示されている。この図３，４に示される除湿暖房運転は、「直列除湿暖房運転」とも称される。

図３および図４を参照して、直列除湿暖房運転では、電磁弁７５，１００は閉じられる。これにより、冷媒は、電動コンプレッサ５０→室内コンデンサ５５→膨張弁６０→室外熱交換器７０→逆止弁８５→膨張弁９０→エバポレータ９５の順に流れ、アキュムレータ８０を通って電動コンプレッサ５０に戻る。なお、室内コンデンサ５５の温度ＴＡＶが推定（または検出）され、その温度ＴＡＶに応じて電動コンプレッサ５０の回転数が制御される。

室内空調ユニットにおいて、エバポレータ９５により送風空気が除湿され、除湿された送風空気が室内コンデンサ５５により加熱される。エアミックスドア１３０の開度を調整することにより、送風空気の温度が調節される。

なお、電磁弁７５，１００を開けることによって、ヒートポンプサイクルが除湿暖房を行なうときの暖房能力を高めることができる。なお、電磁弁７５，１００を開けて行なわれる除湿暖房運転は、「並列除湿暖房運転」とも称される。

図５は、並列除湿暖房運転時の冷媒の流れを示した図である。図６は、ヒートポンプサイクルが並列除湿暖房運転を行なうときのモリエル線図である。図５および図６を参照して、並列除湿暖房運転では、電磁弁７５，１００は開けられる。これにより、電動コンプレッサ５０→室内コンデンサ５５→膨張弁６０→室外熱交換器７０→電磁弁７５→アキュムレータ８０の順に冷媒が流れて電動コンプレッサ５０に戻る経路と、電動コンプレッサ５０→室内コンデンサ５５→電磁弁１００→膨張弁９０→エバポレータ９５→ＥＰＲ９７→アキュムレータ８０の順に冷媒が流れて電動コンプレッサ５０に戻る経路とが形成される。

並列除湿暖房運転では、室外熱交換器７０において吸熱した熱量を室内コンデンサ５５において放熱することができるので、並列除湿暖房運転は、直列除湿暖房運転よりも暖房能力が高い。なお、ヒートポンプサイクルが直列除湿暖房運転および並列除湿暖房運転の双方で運転可能であることは必ずしも必要ではなく、直列除湿暖房運転および並列除湿暖房運転のいずれかのみで運転可能なものであってもよい。

図７は、冷房運転時の冷媒の流れを示した図である。図８は、ヒートポンプサイクルが冷房運転を行なうときのモリエル線図である。図７および図８を参照して、冷房運転では、電磁弁７５，１００は閉じられる。これにより、冷媒は、電動コンプレッサ５０→室内コンデンサ５５→膨張弁６０→室外熱交換器７０→逆止弁８５→膨張弁９０→エバポレータ９５の順に流れ、アキュムレータ８０を通って電動コンプレッサ５０に戻る。

冷房運転時は、室内空調ユニット内において、加熱用通風路１４０を通る送風空気の流れがエアミックスドア１３０によって阻止される。これにより、室内コンデンサ５５において冷媒と送風空気との間で熱交換は行なわれず、エバポレータ９５により除湿冷却された送風空気が車室内へ供給される。

なお、図示しないが、電磁弁７５を開け、電磁弁１００を閉じることにより、室内コンデンサ５５には冷媒を流しつつエバポレータ９５への冷媒の流れを止めることができるので、暖房運転を行なうことができる。

（除湿暖房の説明）
除湿暖房運転については、空調設備２６は、第１の除湿暖房と、第２の除湿暖房とを選択的に実施可能である。第１の除湿暖房は、ヒートポンプサイクルを除湿暖房運転（直列除湿暖房運転または並列除湿暖房運転）で作動させることによって、車室内の除湿および暖房を行なうものである。すなわち、第１の除湿暖房では、蓄電装置１６に蓄えられた電力を用いて除湿および暖房が行なわれる。

第２の除湿暖房は、ヒートポンプサイクルを冷房運転で作動させることによって送風空気の除湿を行ない、暖房についてはエンジン２を熱源とするものである。すなわち、第２の除湿暖房では、ヒートポンプサイクルによって暖房を行なう必要はないので、第２の除湿暖房は、第１の除湿暖房よりも消費電力が小さい。

第１の除湿暖房は、第２の除湿暖房よりも消費電力が大きいけれども、ヒートポンプサイクルによって除湿とともに暖房も行なうので、エンジン２が熱源である必要はなく、エンジン２を停止させることができる。第２の除湿暖房は、第１の除湿暖房よりも消費電力は小さいけれども、エンジン２を熱源として暖房に利用するので、エンジン２の暖機が行なわれており、エンジン２の冷却水が暖められていることが必要である。

そこで、この実施の形態１では、除湿暖房運転について、エンジン２を作動させて走行するＨＶ走行時は、エンジン２を停止させてモータジェネレータ１０によって走行するＥＶ走行時よりも第２の除湿暖房を優先的に実施することとしたものである。これにより、走行モード（ＨＶ走行／ＥＶ走行）に拘わらずヒートポンプサイクルによる除湿暖房（第１の除湿暖房）を一律に適用する場合に比べて、電力消費を抑制することができる。一方、ＥＶ走行時は、第１の除湿暖房により、エンジン２を作動させることなく暖房能力を確保できる。

（ＥＣＵ３０の構成）
図９は、図１に示したＥＣＵ３０の、空調制御に関する部分の機能ブロック図である。図９を参照して、ＥＣＵ３０は、ＳＯＣ算出部２１０と、走行パワー算出部２２０と、走行制御部２３０と、エンジン制御部２４０と、空調制御部２５０とを含む。

ＳＯＣ算出部２１０は、蓄電装置１６の電圧ＶＢおよび電流ＩＢの各検出値に基づいて、蓄電装置１６のＳＯＣを算出する。ＳＯＣの算出方法については、種々の公知の手法を用いることができる。走行パワー算出部２２０は、アクセルペダルの操作量に依存するアクセル開度ＡＣＣや、車両速度ＳＶ等に基づいて、車両の走行パワーＰＣを算出する。

走行制御部２３０は、走行パワーＰＣおよび蓄電装置１６のＳＯＣに基づいて、ＥＶ走行とＨＶ走行とを選択的に適用してハイブリッド車両１の走行を制御する。一例として、走行制御部２３０は、ＳＯＣに基づいて蓄電装置１６の充放電要求パワーを算出し、走行パワーＰＣと充放電要求パワーとの和が所定のしきい値以下であればＥＶ走行を行なうように車両を制御し、上記パワーの和が上記しきい値を超えるとＨＶ走行を行なうように車両を制御する。

エンジン制御部２４０は、走行制御部２３０によってＨＶ走行が選択されているとき、エンジン２が所望のパワーおよび回転数で作動するようにエンジン２を制御する。一方、走行制御部２３０によってＥＶ走行が選択されているときは、エンジン制御部２４０は、エンジン２を停止させる。

空調制御部２５０は、車室内の空調が要求されている場合、空調設備２６を制御する。一例として、空調制御部２５０は、外気温度および空調設備２６の目標吹出温度に基づいて、図２に示したようなマップに従って空調設備２６の空調モードを選択し、その選択された空調モードで空調設備２６が作動するように空調設備２６を制御する。

ここで、空調モードとして除湿暖房が選択される場合、空調制御部２５０は、走行制御部２３０によってＥＶ走行が選択されているときは、ヒートポンプサイクルが除湿暖房を行なうように空調設備２６を制御する（第１の除湿暖房）。なお、この第１の除湿暖房につき、外気温度が相対的に高いときは、図３，４に示した直列除湿暖房とし、外気温度が相対的に低いときは、図５，６に示した並列除湿暖房としてもよい。

一方、空調モードとして除湿暖房が選択される場合に、走行制御部２３０によってＨＶ走行が選択されているときは、空調制御部２５０は、エンジン２を熱源とする温水暖房を行ないつつヒートポンプサイクルが図７，８に示した冷房運転（除湿）を行なうように空調設備２６を制御する（第２の除湿暖房）。

図１０は、ＥＣＵ３０により実行される除湿暖房制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、ＥＣＵ３０に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部または全部のステップについて、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。

図１０を参照して、ＥＣＵ３０は、空調設備２６の目標温度を算出する（ステップＳ１０）。たとえば、空調設備２６の目標吹出温度が算出される。なお、目標吹出温度は、空調設備２６の設定温度と、内気または外気の温度とに基づいて算出され得る。次いで、ＥＣＵ３０は、Ａ／Ｃスイッチ（図示せず）がオンされているか否かを判定する（ステップＳ２０）。Ａ／Ｃスイッチがオフのときは（ステップＳ２０においてＮＯ）、ＥＣＵ３０は、以降の一連の処理を実行しない。

ステップＳ２０においてＡ／Ｃスイッチがオンされていると判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、除湿条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ３０）。外気温度が極低温のときは、空調設備２６は除湿運転（冷房運転）を行なうことができず、この除湿条件は、空調設備２６が除湿運転可能か否かを判定するための条件である。

ステップＳ３０において除湿条件は成立しているものと判定されると（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、ハイブリッド車両１がＨＶ走行を行なっているか否かを判定する（ステップＳ４０）。そして、ＨＶ走行中であると判定されると（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、エンジン２を熱源とする温水暖房を行ないつつヒートポンプサイクルが冷房運転（除湿）を行なうように、空調設備２６を制御する（ステップＳ５０）。ＨＶ走行時は、エンジン２が作動しているので、エンジン２を熱源とする温水暖房装置が機能しており、ヒートポンプサイクルを冷房運転で作動させることによって除湿暖房（第２の除湿暖房）が実現される。

一方、ステップＳ４０においてＥＶ走行中であると判定されると（ステップＳ４０においてＮＯ）、ＥＣＵ３０は、ヒートポンプサイクルが除湿暖房を行なうように空調設備２６を制御する（ステップＳ６０）。ＥＶ走行時は、エンジン２が停止しているので、エンジン２を熱源とする温水暖房装置を利用せずにヒートポンプサイクルによる除湿暖房（第１の除湿暖房）が行なわれる。

以上のように、この実施の形態１においては、エンジン２を作動させて走行するＨＶ走行時は第２の除湿暖房が用いられるので、ＨＶ走行かＥＶ走行かに拘わらず第１の除湿暖房を一律に用いる場合に比べて、消費電力を抑制することができる。一方、エンジン２を停止してモータジェネレータ１０によって走行するＥＶ走行時は第１の除湿暖房が用いられるので、エンジン２を作動させることなく暖房能力を確保することができる。このように、このハイブリッド車両１によれば、ハイブリッド車両に適した除湿暖房制御を実行することができる。

［実施の形態１の変形例］
ＨＶ走行が行なわれていても、エンジン２の始動直後などエンジン冷却水温が低い場合には、ヒートポンプサイクルによる除湿暖房（第１の除湿暖房）が行なわれる。すなわち、ＨＶ走行時は、エンジン２を熱源とする温水暖房を用いた除湿暖房（第２の除湿暖房）が例外なく適用されるわけではなく、ＨＶ走行時は、ＥＶ走行時よりも第２の除湿暖房が優先的に実施される。

図１１は、実施の形態１の変形例により実行される除湿暖房制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。図１１を参照して、このフローチャートは、図１０に示したフローチャートにおいて、ステップＳ４２をさらに含む。すなわち、ステップＳ４０においてＨＶ走行中であると判定されると（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、エンジン２の冷却水温が判定値Ｔｔｈよりも低いか否かを判定する（ステップＳ４２）。なお、この判定値Ｔｔｈは、エンジン２を熱源とする温水暖房を利用可能か否かを判定するための値である。なお、エンジン２の冷却水温に代えて、エンジン２自体の温度が所定の判定値よりも低いか否かを判定してもよい。

そして、ステップＳ４２においてエンジン冷却水温が判定値よりも低いと判定されると（ステップＳ４２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、ステップＳ６０へ処理を進め、ヒートポンプサイクルが除湿暖房（第１の除湿暖房）を行なうように空調設備２６を制御する。すなわち、ＨＶ走行時であっても、エンジン冷却水温が判定値よりも低い場合には、ＨＶ走行時にＥＶ走行時よりも第２の除湿暖房を優先的に実施する制御を非実行とする。

一方、ステップＳ４２においてエンジン冷却水温が判定値以上である判定されたときは（ステップＳ４２においてＮＯ）、ＥＣＵ３０は、ステップＳ５０へ処理を進め、エンジン２を熱源とする温水暖房を行ないつつヒートポンプサイクルが冷房運転（除湿）を行なうように、空調設備２６を制御する（第２の除湿暖房）。

以上のように、この実施の形態１の変形例によれば、ＨＶ走行時であっても、エンジン冷却水温が低い場合には第２の除湿暖房を優先的に実施することはしないので、空調設備２６の暖房能力が低下するのを抑制することができる。

［実施の形態２］
図１２は、実施の形態２によるハイブリッド車両の全体ブロック図である。図１２を参照して、このハイブリッド車両１Ａは、図１に示したハイブリッド車両１において、電力変換器２２と、接続部２４と、ＥＣＯモードスイッチ３２とをさらに備え、ＥＣＵ３０に代えてＥＣＵ３０Ａを備える。

電力変換器２２は、図示しない車両外部の電源（以下「外部電源」とも称する。）から供給される電力を蓄電装置１６の電圧レベルに変換して蓄電装置１６へ出力する。電力変換器２２は、たとえば整流器やインバータによって構成される。

接続部２４は、外部電源に電気的に接続され、外部電源から供給される電力を受電する。なお、外部電源からの受電方法は、接続部２４を用いた接触受電に限定されず、接続部２４に代えて受電用コイル等を用いて外部電源から非接触で受電してもよい。

ＥＣＯモードスイッチ３２は、運転者が操作可能なスイッチであり、ＥＣＯモードスイッチ３２がオンされると、ＥＣＯモードスイッチ３２がオフのときよりも、エンジン２の始動頻度が抑制される。ＥＣＯモードスイッチ３２が操作されたときの制御については、後述の変形例において説明する。

ＥＣＵ３０Ａは、ＣＰＵ、記憶装置、入出力バッファ等を含み、ハイブリッド車両１Ａにおける各機器の制御を行なう。ＥＣＵ３０Ａによる主要な制御の一つとして、ＥＣＵ３０Ａは、ＳＯＣを消費するＣＤ（Charge Depleting）モードと、ＳＯＣを維持するＣＳ（Charge Sustaining）モードとを選択的に適用して車両の走行を制御する走行制御を実行する。

（ＣＤモード／ＣＳモードの説明）
図１３は、ＣＤモードおよびＣＳモードを説明するための図である。図１３を参照して、外部電源による蓄電装置１６の充電（以下「外部充電」とも称する。）により蓄電装置１６が満充電状態となった後（ＳＯＣ＝ＭＡＸ）、ＣＤモードで走行が開始されたものとする。

ＣＤモードは、ＳＯＣを消費するモードであり、基本的には、蓄電装置１６に蓄えられた電力（主には外部充電による電気エネルギー）を消費するものである。ＣＤモードでの走行時は、ＳＯＣを維持するためにはエンジン２は作動しない。これにより、車両の減速時等に回収される回生電力やエンジン２の作動に伴ない発電される電力により一時的にＳＯＣが増加することはあるものの、結果的に充電よりも放電の割合の方が相対的に大きくなり、全体としては走行距離の増加に伴ないＳＯＣが減少する。

ＣＳモードは、ＳＯＣを所定の範囲に維持するモードである。一例として、時刻ｔ１において、ＳＯＣの低下を示す所定値ＳｔｇにＳＯＣが低下すると、ＣＳモードが選択され、その後のＳＯＣが所定の範囲に維持される。具体的には、ＳＯＣが低下するとエンジン２が作動し、ＳＯＣが上昇するとエンジン２が停止する。すなわち、ＣＳモードでは、ＳＯＣを維持するためにエンジン２が作動する。なお、特に図示しないが、運転者が操作可能なスイッチを設けて、ＳＯＣの低下に拘わらず運転者の意思によってモードを切替可能としてもよい。

このハイブリッド車両１Ａでは、走行パワーが所定のエンジン始動しきい値よりも小さいときは、エンジン２を停止してモータジェネレータ１０によって走行する（ＥＶ走行）。一方、走行パワーがエンジン始動しきい値を超えると、エンジン２を作動させて走行する（ＨＶ走行）。ＨＶ走行では、モータジェネレータ１０の駆動力に加えて、またはモータジェネレータ１０の代わりに、エンジン２の駆動力を用いてハイブリッド車両１が走行する。エンジン２の作動に伴ないモータジェネレータ６が発電した電力は、モータジェネレータ１０に直接供給されたり、蓄電装置１６に蓄えられたりする。

ここで、ＣＤモードにおけるエンジン始動しきい値は、ＣＳモードにおけるエンジン始動しきい値よりも大きい。すなわち、ＣＤモードにおいてハイブリッド車両１ＡがＥＶ走行する領域は、ＣＳモードにおいてハイブリッド車両１ＡがＥＶ走行する領域よりも大きい。これにより、ＣＤモードにおいては、エンジン２が始動する頻度が抑制される。一方、ＣＳモードにおいては、エンジン２およびモータジェネレータ１０の両方を用いて効率よくハイブリッド車両１Ａが走行するように制御される。

ＣＤモードにおいても、走行パワーがエンジン始動しきい値を超えれば、エンジン２は作動する。なお、走行パワーがエンジン始動しきい値を超えていなくても、エンジン２を熱源とする温水暖房の要求時やエンジン２の暖機時などエンジン２の作動が許容される場合もある。一方、ＣＳモードにおいても、ＳＯＣが上昇すればエンジン２は停止する。すなわち、ＣＤモードは、エンジン２を常時停止させて走行するＥＶ走行に限定されるものではなく、ＣＳモードも、エンジン２を常時作動させて走行するＨＶ走行に限定されるものではない。ＣＤモードにおいても、ＣＳモードにおいても、ＥＶ走行とＨＶ走行とが可能である。

（ＥＣＵ３０Ａの構成）
図１４は、図１２に示したＥＣＵ３０Ａの、空調制御に関する部分の機能ブロック図である。図１４を参照して、ＥＣＵ３０Ａは、図９に示した実施の形態１におけるＥＣＵ３０の構成において、モード制御部２６０をさらに含み、走行制御部２３０および空調制御部２５０に代えてそれぞれ走行制御部２３０Ａおよび空調制御部２５０Ａを含む。

モード制御部２６０は、ＳＯＣ算出部２１０によって算出されたＳＯＣに基づいて、ＣＤモードを適用するか、ＣＳモードを適用するかのモード選択を行なう。基本的には、モード制御部２６０は、外部電源による蓄電装置１６の充電が終了すると、ＣＤモードを選択する。そして、モード制御部２６０は、ＳＯＣが所定値Ｓｔｇ（図１３）に低下するまではＣＤモードを維持し、ＳＯＣが所定値Ｓｔｇまで低下するとＣＳモードに切替える。なお、ＳＯＣが所定値Ｓｔｇに低下していなくても、運転者が操作可能なスイッチによってモード切替が要求されたときは、モード制御部２６０は、その要求に従ってモードを切替える。

走行制御部２３０Ａは、モード制御部２６０から受けるモード信号ＭＤに基づいて、エンジン２の始動しきい値を設定する。図１３に示したように、ＣＤモード時のエンジン始動しきい値は、ＣＳモード時のエンジン始動しきい値よりも大きい値に設定される。そして、走行制御部２３０Ａは、ＳＯＣに基づいて蓄電装置１６の充放電要求パワーを算出し、走行パワーＰＣと充放電要求パワーとの和が、設定されたエンジン始動しきい値以下であれば、ＥＶ走行を行なうように車両を制御し、設定されたエンジン始動しきい値を上記パワーの和が超えると、ＨＶ走行を行なうように車両を制御する。

空調制御部２５０Ａは、実施の形態１における空調制御部２５０と同様に、図２に示したようなマップに従って空調設備２６の動作モードを選択し、その選択された動作モードで作動するように空調設備２６を制御する。

ここで、空調モードとして除湿暖房が選択される場合、空調制御部２５０Ａは、モード制御部２６０によってＣＤモードが選択されているときは、ヒートポンプサイクルが除湿暖房を行なうように空調設備２６を制御する（第１の除湿暖房）。一方、空調モードとして除湿暖房が選択される場合に、モード制御部２６０によってＣＳモードが選択されているときは、空調制御部２５０Ａは、エンジン２を熱源とする温水暖房を行ないつつヒートポンプサイクルが冷房運転（除湿）を行なうように空調設備２６を制御する（第２の除湿暖房）。ＣＳモード時は、ＳＯＣを維持するためにエンジン２が適宜始動／停止を繰り返しており、エンジン冷却水温は高められていることが多いので、第２の除湿暖房を用いることとしたものである。一方、ＣＤモード時は、エンジン２の作動頻度がＣＳモードよりも少なく、エンジン冷却水温も低下していることが多いので、エンジン２を熱源とする温水暖房装置を利用せずにヒートポンプサイクルによる除湿暖房が行なわれる。

図１５は、ＥＣＵ３０Ａにより実行される除湿暖房制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートも、ＥＣＵ３０Ａに予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部または全部のステップについて、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。

図１５を参照して、このフローチャートは、図１０に示したフローチャートにおいて、ステップＳ４０に代えてステップＳ４４を含む。すなわち、ステップＳ３０において除湿条件は成立しているものと判定されると（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３０Ａは、ＣＳモードが選択されているか否かを判定する（ステップＳ４４）。そして、ＣＳモードが選択されているときは（ステップＳ４４においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３０Ａは、ステップＳ５０へ処理を進め、エンジン２を熱源とする温水暖房を行ないつつヒートポンプサイクルが冷房運転（除湿）を行なうように、空調設備２６を制御する（第２の除湿暖房）。

一方、ステップＳ４４においてＣＤモードが選択されていると判定されると（ステップＳ４４においてＮＯ）、ＥＣＵ３０Ａは、ステップＳ６０へ処理を進め、ヒートポンプサイクルが除湿暖房を行なうように空調設備２６を制御する（第１の除湿暖房）。

以上のように、この実施の形態２においては、ＣＳモード時は、ＳＯＣを消費するＣＤモード時よりも第２の除湿暖房が優先される。これにより、ＣＳモードかＣＤモードかに拘わらず第１の除湿暖房を一律に用いる場合に比べて、消費電力を抑制することができる。一方、ＣＤモード時は、第１の除湿暖房により、エンジン２を作動させることなく暖房能力を確保することができる。このように、このハイブリッド車両１Ａによっても、ハイブリッド車両に適した除湿暖房制御を実行することができる。

［実施の形態２の変形例］
上記の実施の形態２では、ＣＤモード時はヒートポンプサイクルによる除湿暖房（第１の除湿暖房）が行なわれるものとしたが、この変形例では、ＣＤモード中にＥＣＯモードが選択されている場合に限り第１の除湿暖房が行なわれる。

再び図１２を参照して、ＥＣＯモードスイッチ３２がオンされると、ＥＣＯモードスイッチ３２がオフのときよりも、エンジン２の始動頻度が抑制される。このＥＣＯモードは、たとえば、ＥＣＯモードの非選択時（通常時）に比べてアクセルペダル操作量に対する走行パワーを抑制することによって実現することができる。

第１の除湿暖房は、冷房運転（除湿）＋温水暖房による除湿暖房（第２の除湿暖房）に比べて、空調設備２６の消費電力が増大する。この変形例では、温水暖房の能力不足に伴なうエンジン２の始動を回避してＥＣＯモードを実行ならしめるために、ＥＣＯモードの場合にあえて消費電力の大きい第１の除湿暖房を行なうこととしたものである。なお、ＣＤモードであってＥＣＯモードの非選択時は、第２の除湿暖房が行なわれる。ＥＣＯモードの非選択時は、温水暖房を利用することによって電力消費を抑制し、ＣＤモードでの走行距離を確保するためである。

図１６は、実施の形態２の変形例におけるＥＣＵ３０Ａにより実行される暖房制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。図１６を参照して、このフローチャートは、図１５に示したフローチャートにおいて、ステップＳ４６をさらに含む。

すなわち、ステップＳ４４においてＣＤモードが選択されていると判定されたとき（ステップＳ４４においてＮＯ）、ＥＣＵ３０Ａは、ＥＣＯモードスイッチ３２（図１２）においてＥＣＯモードが選択されているか否かを判定する（ステップＳ４６）。そして、ＥＣＯモードが選択されていると判定されると（ステップＳ４６においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３０Ａは、ステップＳ６０へ処理を進め、ヒートポンプサイクルが除湿暖房を行なうように空調設備２６を制御する（第１の除湿暖房）。一方、ＥＣＯモードの非選択時は（ステップＳ４６においてＮＯ）、ＥＣＵ３０Ａは、ステップＳ５０へ処理を進め、温水暖房を行ないつつヒートポンプサイクルが冷房運転（除湿）を行なうように、空調設備２６を制御する（第２の除湿暖房）。

以上のように、この実施の形態２の変形例によれば、ＣＤモード中のＥＣＯモード選択時は、第１の除湿暖房が実施されるので、空調設備２６の消費電力は増大するけれども、暖房能力不足によるエンジン２の始動を回避してＥＣＯモードを実行ならしめることができる。一方、ＣＤモード中のＥＣＯモード非選択時は、第２の除湿暖房が実施されるので、消費電力が抑制され、ＣＤモードでの走行距離を確保することができる。

なお、上記の実施の形態２およびその変形例においては、ハイブリッド車両１Ａは、外部充電可能なハイブリッド車両としたが、実施の形態２およびその変形例として説明した発明は、外部充電機能を有していないハイブリッド車両にも適用可能である。ＣＤモード／ＣＳモードは、外部充電可能なハイブリッド車両に好適なものであるが、必ずしも外部充電可能なハイブリッド車両のみに限定されるものでもない。

また、上記の各実施の形態および各変形例では、動力分割装置４によりエンジン２の駆動力を駆動軸１２とモータジェネレータ６とに分割して伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車両について説明したが、この発明は、その他の形式のハイブリッド車両にも適用可能である。すなわち、たとえば、モータジェネレータ６を駆動するためにのみエンジン２を用い、モータジェネレータ１０でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両や、エンジン２が生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド車両、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車両などにもこの発明は適用可能である。また、モータを切り離してエンジンのみの動力によって走行するハイブリッド車両にもこの発明は適用可能である。

なお、上記において、エンジン２は、この発明における「内燃機関」の一実施例に対応し、モータジェネレータ１０は、この発明における「電動機」の一実施例に対応する。また、ＥＣＵ３０，３０Ａは、この発明における「制御装置」の一実施例に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１，１Ａ ハイブリッド車両、２ エンジン、４ 動力分割装置、６，１０ モータジェネレータ、１２ 駆動軸、１４ 車輪、１６ 蓄電装置、１８，２０，２２，２８ 電力変換器、２４ 接続部、２６ 空調設備、３０，３０Ａ ＥＣＵ、３２ ＥＣＯモードスイッチ、５０ 電動コンプレッサ、５５ 室内コンデンサ、６０，９０ 膨張弁、７０ 室外熱交換器、７２ 送風ファン、７５，１００ 電磁弁、８０ アキュムレータ、８５ 逆止弁、９５ エバポレータ、９７ ＥＰＲ、１０５ ヒータコア、１０７ 冷却水配管、１１０ ケーシング、１１５ 送風機、１２０ 内外気切替ドア、１２５ 仕切壁、１３０ エアミックスドア、１４０ 加熱用通風路、１４５ バイパス通風路、２１０ ＳＯＣ算出部、２２０ 走行パワー算出部、２３０，２３０Ａ 走行制御部、２４０ エンジン制御部、２５０，２５０Ａ 空調制御部、２６０ モード制御部。

Claims (2)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関の出力を用いて発電される電力を蓄える蓄電装置と、
   前記蓄電装置に蓄えられた電力を用いて車両駆動力を発生する電動機と、
   前記蓄電装置のＳＯＣを消費するＣＤ（Charge Depleting）モードと、前記ＳＯＣを
   維持するＣＳ（Charge Sustaining）モードとを選択的に適用して車両の走行を制御する制御装置と、
   車室内を除湿しつつ暖房可能な空調設備とを備え、
   前記空調設備は、前記蓄電装置に蓄えられた電力を用いて除湿および暖房を行なう第１の除湿暖房と、前記蓄電装置に蓄えられた電力を用いて除湿しつつ前記内燃機関を熱源として暖房を行なう第２の除湿暖房とを選択的に実施可能に構成され、
   前記制御装置は、さらに、前記ＣＳモード時は、前記ＣＤモード時よりも前記第２の除湿暖房を優先的に実施するように前記空調設備を制御し、
   前記制御装置は、さらに、前記内燃機関の始動頻度を抑制するエコモードを適用して車両の走行を制御可能であり、
   前記制御装置は、
   前記ＣＤモードが選択され、かつ、前記エコモードが選択されているときは、前記第１の除湿暖房を実施するように前記空調設備を制御し、
   前記ＣＤモードが選択され、かつ、前記エコモードの非選択時は、前記第２の除湿暖房を実施するように前記空調設備を制御する、ハイブリッド車両。
2. 前記空調設備は、
   電動コンプレッサ、室内コンデンサ、第１膨張弁、室外熱交換器、第２膨張弁、およびエバポレータを有するヒートポンプサイクルと、
   前記内燃機関を熱源として前記内燃機関の冷却水を用いて車室内を暖房する温水暖房装置とを含み、
   前記第１の除湿暖房は、前記エバポレータによって除湿しつつ前記室内コンデンサによって暖房を行ない、
   前記第２の除湿暖房は、前記エバポレータによって除湿しつつ前記温水暖房装置によって暖房を行なう、請求項１に記載のハイブリッド車両。

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